JP4151114B2

JP4151114B2 - Vehicle braking force control device

Info

Publication number: JP4151114B2
Application number: JP19153798A
Authority: JP
Inventors: 康典山本
Original assignee: Mazda Motor Corp
Current assignee: Mazda Motor Corp
Priority date: 1998-07-07
Filing date: 1998-07-07
Publication date: 2008-09-17
Anticipated expiration: 2018-07-07
Also published as: JP2000016261A

Description

【０００１】
【発明の属する技術分野】
この発明は車両の制動力制御装置、特に緊急時に制動力を助勢するブレーキ助勢手段が備えられた制動力制御装置の改良に関し、車両の制動技術の分野に属する。
【０００２】
【従来の技術】
近年、運転者のブレーキ操作を助勢（アシスト）して、緊急時に所要の制動力が確実に得られるようにするブレーキアシストシステムを搭載した車両が実用化されつつあり、その一例として、例えば特開平８−３４３２６号公報に開示された車両の自動制動装置に関する発明がある。
【０００３】
この発明は、運転者によるブレーキ及びステアリングの操作状態に基づいて緊急度を判定し、緊急度大と判定されたときに、ブレーキを制動力が最大となるフルブレーキ状態に自動的に作動させるようにしたものである。その場合に、緊急度判定のためのブレーキ操作状態、つまりブレーキペダルの操作状態として、ブレーキペダルの踏込強さや踏込速度が検出され、そして、その値が所定値より大きいときに緊急度が大であると判定されるようになっている。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】
ところで、緊急時は、思いがけず障害物が現れる等、運転者も平常時とはちがって急な対応に迫られるため、誤ってブレーキペダルを踏み込むときに同時にアクセルペダルも踏み込んでしまうというようなことも起こり得る。そうすると車両に制動力が働き難くなって好ましくないのであるが、このような不具合に対処し得る技術は、上記公報を含め、現在のところ知られていないのである。
【０００５】
そこで、本発明は、緊急時に制動力を助勢するブレーキ助勢手段が備えられた車両に関する上記のような不具合に対処するもので、緊急時にブレーキペダルと共にアクセルペダルもまた操作された場合を考慮した改良された制動力制御装置の提供を課題とする。
【０００６】
【課題を解決するための手段】
上記課題を解決するため、本発明では次のような手段を用いる。
【０００８】
まず、本願の請求項１に記載の発明（以下「第１発明」という。）は、ブレーキペダルの踏込操作により発生する制動力を助勢するブレーキ助勢手段が備えられた車両の制動力制御装置であって、上記制動力が、ブレーキペダルの踏込操作により倍力装置を介してマスタシリンダで生成されるマスタシリンダ圧に基づいて発生するように構成されていると共に、ブレーキペダルの踏込速度に関連する値及び踏込量に関連する値を検出するブレーキ操作状態検出手段と、上記マスタシリンダ圧を検出するマスタシリンダ圧検出手段と、ブレーキペダルの踏込開始後、上記マスタシリンダ圧検出手段によって検出されるマスタシリンダ圧の上昇速度が増加する増加側変曲点の発生を検出する増加側変曲点検出手段と、該検出手段による増加側変曲点の発生検出後におけるブレーキペダルの踏込速度関連値が所定の踏込速度関連値以上で且つ踏込量関連値が所定の踏込量関連値以上のときに上記ブレーキ助勢手段の作動を開始させる助勢開始手段と、アクセルペダルの操作を検出するアクセル操作検出手段と、該検出手段でアクセルペダルの操作が検出されているときは、上記所定踏込速度関連値又は所定踏込量関連値の少なくとも一方を小さくする助勢開始条件変更手段とが設けられていることを特徴とする。
【０００９】
一方、本願の請求項２に記載の発明（以下「第２発明」という。）は、ブレーキペダルの踏込操作により発生する制動力を助勢するブレーキ助勢手段が備えられた車両の制動力制御装置であって、ブレーキペダルの踏込速度に関連する値及び踏込量に関連する値を検出するブレーキ操作状態検出手段と、上記ブレーキペダルの踏込速度関連値が所定の踏込速度関連値以上となってから所定時間が経過するまでに上記ブレーキペダルの踏込量関連値が所定の踏込量関連値以上となったときに上記ブレーキ助勢手段の作動を開始させる助勢開始手段と、アクセルペダルの操作を検出するアクセル操作検出手段と、該検出手段でアクセルペダルの操作が検出されているときは、上記所定踏込速度関連値又は所定踏込量関連値の少なくとも一方を小さくする助勢開始条件変更手段とが設けられていることを特徴とする。
【００１１】
上記手段を用いることにより、本願各発明によれば、それぞれ次のような作用が得られる。
【００１２】
まず、第１発明によれば、ブレーキペダルの踏込量や踏込速度等のブレーキ操作状態が所定の助勢開始条件を満足したときにブレーキ助勢手段の作動が開始されるようになっている場合に、アクセルペダルが操作されているときは、上記助勢開始条件が変更されてブレーキ助勢手段の作動が開始されやすくなるから、ブレーキアシストがよく働くことになり、緊急時に誤ってブレーキペダルと同時にアクセルペダルもまた踏み込んでしまって車両の制動力が効き難くなるという不具合に対処できる。
【００１３】
その場合に、第１発明によれば、制動系の構成や助勢開始条件がより具体化されている。すなわち、まず制動系の構成においては、倍力装置とマスタシリンダとが備えられ、ブレーキペダルの踏込操作により上記倍力装置を介してマスタシリンダでマスタシリンダ圧が生成されて、そして、このマスタシリンダ圧に基づいて制動力が発生する。
【００１４】
このように、マスタシリンダ圧が倍力装置を介して生成されるように構成されたものにおいては、緊急時のブレーキ操作と、通常時のブレーキ操作と、例えば急な登坂降坂を繰り返す所謂ワインディング走行等のスポーツ走行時におけるブレーキ操作とで次のような差異が生じる。
【００１５】
つまり、図１１に示すように、ブレーキペダルの踏込量あるいは踏込速度がそれほど大きくない通常時のブレーキ操作では、マスタシリンダで生成されるマスタシリンダ圧はブレーキペダルの踏込量等によく追随するものとなってほぼリニアに増加していくのに対して、ブレーキペダルの踏込量あるいは踏込速度が大きい緊急時のブレーキ操作やスポーツ走行時のブレーキ操作では、マスタシリンダ圧は、いったんブレーキペダルの踏込開始直後に急激に立ち上がったのち、エンジンのブースト圧を利用した上記倍力装置の作動の応答遅れのためにその上昇速度（上昇率）が減少して一時的に停滞し、その停滞ののち、上記ブースト圧の作用により倍力装置が作動し始めた段階で再び上昇速度が増加して本格的に立ち上がるという挙動を示すのである。
【００１６】
したがって、緊急時及びスポーツ走行時のブレーキ操作では、マスタシリンダ圧に、該マスタシリンダ圧の上昇速度が減少する減少側変曲点と、該マスタシリンダ圧の上昇速度が増加する増加側変曲点とが発生し、このような変曲点の有無によって通常時のブレーキ操作との間の判別を行なうことができる。
【００１７】
そして、緊急時のブレーキ操作とスポーツ走行時のブレーキ操作との間では、ブレーキ操作開始時点からの増加側変曲点の発生時期が明らかに異なっているばかりでなく、該増加側変曲点の発生以降におけるマスタシリンダ圧の上昇速度（ブレーキペダルの踏込速度に対応）やマスタシリンダ圧の値（ブレーキペダルの踏込量に対応）等が、緊急時はスポーツ走行時に比べて大きいのである。
【００１８】
したがって、上記倍力装置の作動開始後、換言すればマスタシリンダ圧の上昇速度がいったん減少したのちの増加側変曲点の発生以降におけるブレーキペダルの踏込量や踏込速度等のブレーキ操作状態をパラメータとすることによって、緊急時のブレーキ操作とスポーツ走行時のブレーキ操作とをさらに判別することが可能となる。
【００１９】
この第１発明は、以上のような知見に基づき、緊急時であることの判定精度向上のため、増加側変曲点が発生したのちにおけるブレーキペダルの踏込速度関連値が所定値以上で且つブレーキペダルの踏込量関連値が所定値以上であることを助勢開始の条件としたものである。ここで、ブレーキペダルの踏込速度関連値には、ブレーキペダルの踏込速度の他、それと対応するマスタシリンダ圧の上昇速度や、前後加速度（前後Ｇ）、あるいは倍力装置におけるブースト率等が含まれる。また、ブレーキペダルの踏込量関連値には、ブレーキペダルの踏込量の他、それと対応するマスタシリンダ圧の値、あるいは減速度等が含まれる。
【００２０】
そして、アクセルペダルが操作されているときは、上記のような助勢開始条件における各所定値、つまり所定の踏込速度関連値又は所定の踏込量関連値の少なくとも一方が小さくされるから、これによりブレーキ助勢手段の作動が開始されやすくなって、上記第１発明と同様、アクセルペダルが操作されているときはブレーキアシストがよく働くことになり、緊急時に誤ってブレーキペダルと同時にアクセルペダルもまた踏み込んでしまって車両の制動力が効き難くなるという不具合に対処できることになる。
【００２１】
また、第２発明によれば、ブレーキペダルの踏込速度関連値が所定の踏込速度関連値以上となってから所定時間が経過するまでにブレーキペダルの踏込量関連値が所定の踏込量関連値以上となることが助勢開始の条件とされている。
【００２２】
これは、例えば身体的にペダル踏力の弱い女性や高齢者の場合では、ブレーキ操作開始時の大きな踏込速度を維持したままブレーキペダルを大きく踏み込むことが困難で、ブレーキペダルの踏込量が所定値を越えて大きくなる頃にはブレーキ踏込速度が低下する傾向にあるため、ブレーキペダルの踏込速度関連値が所定値以上であることと、ブレーキペダルの踏込量関連値が所定値以上であることとが同時に成立することを助勢開始の条件としたときには、該条件が満足されず、その結果、緊急時であるにも拘らず、ブレーキ助勢が行なわれない場合が生じ得るという不具合を、ペダル踏込量が所定値以上となるのがペダル踏込速度が所定値以上となってから所定時間以内であればよいとすることによって回避しようとするものである。
【００２３】
そして、上記第１発明と同様に、アクセルペダルが操作されているときは、上記のような助勢開始条件における各所定値、つまり所定の踏込速度関連値又は所定の踏込量関連値の少なくとも一方が小さくされるから、これによりブレーキ助勢手段の作動が開始されやすくなって、上記第１発明と同様、アクセルペダルが操作されているときはブレーキアシストがよく働くことになり、緊急時に誤ってブレーキペダルと同時にアクセルペダルもまた踏み込んでしまって車両の制動力が効き難くなるという不具合に対処できることになる。
【００２５】
【発明の実施の形態】
以下、本発明の実施の形態について説明する。
【００２６】
図１に示すように、この実施の形態に係る車両の制動装置は、基本的には、運転者によって踏み込み操作されるブレーキペダル１と、該ペダル１の踏み込み操作により倍力装置２を介してマスタシリンダ圧を発生させるマスタシリンダ３と、各車輪４…４（１つのみ図示）にそれぞれ備えられたディスクロータ５ａとキャリパ５ｂ等でなるブレーキ装置５と、上記マスタシリンダ圧がブレーキ系統６を介して供給されたときに上記ブレーキ装置５を作動させて当該車輪４に制動力を付与するホイールシリンダ７とで構成されている。
【００２７】
ここで、上記倍力装置２の概略の構成を説明すると、図２に示すように、この倍力装置２は、ケース１１内をダイアフラム１２により負圧室１３と大気室１４とに画成すると共に、ブレーキペダル１の踏み込み時に、該ペダル１に連結された第１プッシュロッド１５により、上記ダイアフラム１２及び該ダイアフラム１２に取り付けられた第２プッシュロッド１６を介してマスタシリンダ３のピストン３ａを押圧するように構成されている。
【００２８】
そして、通常はエンジンからのブースト圧（負圧）を上記負圧室１３及び大気室１４の両者に導入して、ダイアフラム１２の両側の圧力をバランスさせた状態に保持すると共に、ブレーキペダル１が踏み込まれたときには、上記第１プッシュロッド１５に設けられた弁体１５ａがケース１１側の弁座１１ａから離反することにより、大気室１４に大気圧を導入させて、ダイヤフラム１２にブレーキペダル１の踏み込み方向の力を作用させ、この力をブレーキペダル１に加えられた踏み込み力に付加してマスタシリンダ３のピストン３ａに伝達するようになっている。
【００２９】
また、図１に示すように、この制動装置には、アンチスキッドブレーキシステム（以下「ＡＢＳ」という。）及びブレーキアシストシステム（以下「ＢＡＳ」という。）が組み込まれている。
【００３０】
これらのシステムの構成要素として、上記ブレーキ系統６のマスタシリンダ３側に配置されて該系統６を開通または遮断するカットバルブ２１と、その下流側（ホイールシリンダ７側）に配置されて、ブレーキ系統６を開通または遮断する増圧バルブ２２と、さらその下流側から分岐されてオイルパン２３に至る減圧ライン２４上に配置されて、該減圧ライン２４を開通または遮断する減圧バルブ２５とが備えられている。
【００３１】
また、上記ブレーキ系統６におけるカットバルブ２１と増圧バルブ２２との間には、増圧ライン２６が接続され、該ライン２６上に、モータ２７によって駆動されてブレーキ液を上記オイルパン２３からブレーキ系統６に供給するポンプ２８が設置されていると共に、その吐出側には、増圧ライン２６をオリフィス２９ａにより絞った状態と絞らない状態とに切り換えるオリフィス切換バルブ２９が設置されている。
【００３２】
なお、上記マスタシリンダ３にはリザーバタンク３０が備えられ、このリザーバタンク３０からオイルパン２３にかけてブレーキ液の回収管３１が設けられている。
【００３３】
そして、ＡＢＳ及びＢＡＳの制御用のコントローラ４０が備えられ、このコントローラ４０に、各車輪４…４の回転速度（車輪速）をそれぞれ検出する車輪速センサ４１…４１（１つのみ図示）からの信号と、ブレーキペダル１の踏込みを検出するブレーキスイッチ４２からの信号と、アクセルペダル（図示せず）の踏込みを検出するアイドルスイッチ４３からの信号等が入力されるようになっており、また、後述するＢＡＳの作動開始判定制御用として、上記マスタシリンダ３で発生されるマスタシリンダ圧を検出するマスタシリンダ圧センサ４４が備えられ、該センサ４４からの信号もコントローラ４０に入力されるようになっている。
【００３４】
ここで、ＡＢＳの動作を簡単に説明すると、コントローラ４０は、制動時に各車輪速センサ４１…４１からの信号で車速に対して車輪速が不自然に低下した車輪があることを検出したときに、その車輪に対しては、減圧バルブ２５を開いてホイールシリンダ７内のブレーキ液を減圧ライン２４を介してドレンさせることにより制動力を低下させ、これによりスキッド状態を解消しもしくは未然に回避すると共に、制動力の低下によりその車輪の車輪速が上昇すれば、上記減圧バルブ２５を閉じると同時に増圧バルブ２２を開いてポンプ２８から増圧ライン２６を介して上記ホイールシリンダ７にブレーキ液を供給することにより制動力を高める。そして、これを車輪速に応じて繰り返すことにより、当該車輪のスキッド状態を防止しながら所要の制動力が得られるように制御するのである。
【００３５】
なお、この実施の形態においては、上記のようなＡＢＳ作動時にカットバルブ２１を閉じることにより、ホイールシリンダ７側で生じる制動圧の脈動がブレーキペダル１に伝達して運転者に不快感を与えることを防止するようになっている。また、ＡＢＳ作動中は増圧ライン２６上のオリフィス切換バルブ２９は該ライン２６を絞らない状態に保持される。
【００３６】
以下、本発明の特徴部分である上記コントローラ４０による緊急時のためのＢＡＳの動作を詳しく説述するが、先に、該動作の概要を簡単に説明するとおよそ次のようになる。すなわち、コントローラ４０は、マスタシリンダ圧センサ４４からの信号に基づいて、ブレーキアシスト手段を作動させるべきであると判断したときに、各車輪４…４について、増圧バルブ２２を開き、かつ減圧バルブ２５を閉じた状態で、ポンプ２８の駆動用モータ２７を作動させることにより、オイルパン２３から増圧ライン２６及びブレーキ系統６を介して各車輪４…４のホイールシリンダ７…７にブレーキ液を一斉に供給し、これにより、緊急時に当該車両全体として所要の制動力が得られるようにする。
【００３７】
その場合、ブレーキ系統６上のカットバルブ２１は開状態に保持され、上記ポンプ２８から供給されるブレーキ液によるアシスト圧がブレーキペダル１ないしマスタシリンダ３からの制動圧に付加されることになるが、ブレーキアシスト時にこのカットバルブ２１を閉状態に保持する場合もある。
【００３８】
また、上記オリフィス切換バルブ２９は、通常はオリフィス２９ａにより増圧ライン２６を絞った状態とすることにより、アシスト圧の供給速度を適切に調整する一方、緊急時であると判定されているにも拘らず、運転者によるブレーキペダル１の踏込速度が十分でないと判断したときや、緊急時であると判定されているにも拘らず、運転者によるブレーキペダル１の踏込量が十分でないと判断したとき等には、オリフィス２９ａを除去して、アシスト圧の上昇速度を高める制御が行われる。あるいは、それに代えて、又はそれと共に、ポンプ駆動用モータ２７の回転速度を上昇させて制動力を増大させる制御が行われる。
【００３９】
図３のフローチャートは、請求項１に記載の発明に対応する、第１実施の形態における制御動作を示すもので、まず、ステップＳ１で、以下の制御で用いるマスタシリンダ圧の減少側変曲点検出用の減少カウンタＣｄと、増加側変曲点検出用の増加カウンタＣｉとを０にクリアすると共に、ステップＳ２で、図１に示すブレーキスイッチ４２、アイドルスイッチ４３及びマスタシリンダ圧センサ４４からの信号を入力する。
【００４０】
また、ステップＳ３で、マスタシリンダ圧センサ４４によって検出される今回の制御サイクル時におけるマスタシリンダ圧Ｐの前回の制御サイクル時における値Ｐ′に対する増分ｄＰ（＝Ｐ−Ｐ′）と、その増分ｄＰを制御周期ｔで割ることにより得られるマスタシリンダ圧Ｐの上昇速度ｖＰとを算出する。
【００４１】
次に、ステップＳ４でブレーキスイッチ（ＢｒＳｗ）４２がオンか否か、すなわちブレーキペダル１が踏み込まれたか否かを判定し、踏み込まれていない場合には、ステップＳ５，Ｓ６で、上記減少カウンタＣｄ及び増加カウンタＣｉを改めてクリアすると共に、ポンプ駆動用モータ２７をオフに保持する。
【００４２】
一方、ブレーキペダル１が踏み込まれ、上記ブレーキスイッチ４２がオンになると、ステップＳ４からステップＳ７を実行し、上記モータ２７がオフか否かを判定する。そして、ブレーキペダル１の踏込直後においては該モータ２７はオフの状態にあるから、次にステップＳ８，Ｓ９で、上記増加カウンタＣｉ及び減少カウンタＣｄの値が２であるか否かをそれぞれ判定する。
【００４３】
これらのカウンタＣｉ，Ｃｄは、ブレーキペダル１の踏込直後は０にクリアされた状態にあるから、上記ステップＳ８，Ｓ９からステップＳ１０を実行して、今回の制御サイクル時に求めたマスタシリンダ圧Ｐの増分ｄＰと前回の制御サイクル時に求めた増分ｄＰ′とを比較し、今回の増分ｄＰが前回の増分ｄＰ′より小さいか否かを判定する。そして、小さくない場合には、ステップＳ１１で減少カウンタＣｄを０に保持する。
【００４４】
一方、図４に符号アで示すように、マスタシリンダ圧Ｐの今回の増分ｄＰが前回の増分ｄＰ′より小さくなったときには、ステップＳ１２で減少カウンタＣｄに１を加えることにより、その値を１とする。そして、次の制御サイクルにおいても、そのサイクルで求めた増分ｄＰが前回の増分ｄＰ′より小さくなっているときは、上記ステップＳ１２で再び減少カウンタＣｄに１を加え、その値を２とする。
【００４５】
このようにして２回連続して今回の増分ｄＰが前回の増分ｄＰ′より小さくなったときに、マスタシリンダ圧Ｐの上昇速度が増加側から減少側に移行し、該マスタシリンダ圧Ｐの減少側変曲点Ｘｄが発生したものと判断する。
【００４６】
その場合に、マスタシリンダ圧Ｐの今回の増分ｄＰが前回の増分ｄＰ′よりいったん小さくなっても、次の制御サイクルで求めた増分ｄＰがその前の増分ｄＰ′以上となったときには、ステップＳ１１で減少カウンタＣｄがクリアされるので、さらに次のサイクルで求めた増分ｄＰがその前の増分ｄＰ′より再び小さくなっても、減少側変曲点Ｘｄが発生したとは判断せず、上記のように、２回連続して今回の増分ｄＰが前回の増分ｄＰ′より小さくなったときに初めて減少側変曲点Ｘｄが発生したものと判断するのである。これは、検出データの外乱等によるばらつきを排除し、変曲点を正確に検出するためである。
【００４７】
次に、減少側変曲点Ｘｄが発生したものと判断したのちは、上記ステップＳ９からステップＳ１３を実行し、今度は、今回の制御サイクルで求めたマスタシリンダ圧Ｐの増分ｄＰが前回の制御サイクル時に求めた増分ｄＰ′より大きいか否かを判定する。そして、大きくない場合には、ステップＳ１４で、増加カウンタＣｉを０に保持する。
【００４８】
一方、図５に符号イで示すように、マスタシリンダ圧Ｐの今回の増分ｄＰが前回の増分ｄＰ′より大きくなったときには、ステップＳ１５で増加カウンタＣｉに１を加えることにより、その値を１とする。そして、次の制御サイクルにおいても、そのサイクルで求めた増分ｄＰが前回の増分ｄＰ′より大きくなっているときは、上記ステップＳ１５で再び増加カウンタＣｉに１を加えることにより、その値を２とする。
【００４９】
このようにして、減少カウンタＣｄの場合と同様に、２回連続して今回の増分ｄＰが前回の増分ｄＰ′より大きくなったときに、マスタシリンダ圧Ｐの上昇速度が減少側から増加側に移行し、該マスタシリンダ圧Ｐの増加側変曲点Ｘｉが発生したものと判断する。その場合に、２回連続して今回の増分ｄＰが前回の増分ｄＰ′より大きくなったときに初めて増加側変曲点Ｘｉが発生したものと判断するのは、減少側変曲点Ｘｄの場合と同様である。
【００５０】
以上のようにして、減少カウンタＣｄ及び増加カウンタＣｉの値がいずれも２となり、図６に示すように、マスタシリンダ圧Ｐがブレーキペダル１の踏込直後に立ち上がった後、減少側変曲点Ｘｄ及び増加側変曲点Ｘｉを経由し、図中符号Ｔａで示すように倍力装置２の倍力動作開始に伴って該マスタシリンダ圧Ｐが本格的に上昇を開始すれば、上記ステップＳ８からステップＳ１６を実行し、アイドルスイッチ（ＩｄＳｗ）４３がオフか否か、すなわちアクセルペダルが踏み込まれたか否かを判定し、踏み込まれている場合は、ステップＳ１７において、以下の判定ステップＳ１８，Ｓ１９で用いる所定速度Ｖ０及び所定圧Ｐ０をそれぞれ減少量ａ，ｂづつ小さくする。
【００５１】
ここで、図７、図８に示すように、これらの所定速度Ｖ０及び所定圧Ｐ０をそれぞれ減少させる減少量ａ，ｂは、それぞれアクセルペダルの踏込量が大きいときほど大きくなるように設定されている。つまり、上記所定速度Ｖ０及び所定圧Ｐ０はより小さな値となる。
【００５２】
そして、次にステップＳ１８，Ｓ１９を実行し、その時点のマスタシリンダ圧Ｐの上昇速度ｖＰが所定速度Ｖ０より大きいか否か、及びその時点のマスタシリンダ圧Ｐが所定圧Ｐ０より高いか否かを判定する。そして、ｖＰ＞Ｖ０であり、かつＰ＞Ｐ０のとき、換言すればブレーキペダル１が大きく、かつ急速に踏み込まれて、緊急時であると判断されるときに、ステップＳ２０でモータ２７をオンにする。
【００５３】
これにより、図１に示すポンプ２８が作動することになるが、この場合は、ＡＢＳシステムは非作動の状態にあって、いずれの車輪についても増圧バルブ２２は開、減圧バルブ２５は閉の状態にあるから、上記ポンプ２８の作動により発生した油圧が各車輪４…４のホイールシリンダ７…７に供給されることになり、各車輪４…４にブレーキペダル１の踏込みに基づく制動力とポンプ２８の作動に基づく制動力とが付与されることになる。
【００５４】
そして、その場合に、ステップＳ１６でアクセルペダルが操作されていると判定されたときは、ステップＳ１８，Ｓ１９で行なうポンプ作動開始条件成立判定のための所定速度Ｖ０や所定圧Ｐ０がステップＳ１７で小さくされるから、これにより、アクセルペダルが踏み込まれている場合はブレーキアシストの作動が開始されやすくなり、緊急時に誤ってブレーキペダル１と同時にアクセルペダルもまた踏み込んでしまって車両の制動力が効き難くなるという不具合に適正に対処できることになる。
【００５５】
しかも、アクセルペダルが大きく踏み込まれているときほど上記所定速度Ｖ０及び所定圧Ｐ０がより小さな値とされるから、車両の制動力がより効き難くなる場合にはブレーキアシストがよりよく働くという一層合理的な制動力の助勢が実現することになる。
【００５６】
なお、上記のように、ポンプ駆動用モータ２７を作動させるか否かの判定、すなわちマスタシリンダ圧の上昇速度ｖＰが所定速度Ｖ０より大きいか否かの判定、及びマスタシリンダ圧Ｐが所定圧Ｐ０より高いか否かの判定を、マスタシリンダ圧Ｐの減少側変曲点Ｘｄ及び増加側変曲点Ｘｉを経過した後に行うようにしたのは、上記モータ２７を、目的とする緊急時のブレーキ操作時にのみ作動させ、スポーツ走行時のブレーキ操作時に不必要に作動させないようにするためである。
【００５７】
以上のようにして、モータ２７がオンになってブレーキアシストが開始されれば、その後は、図３のフローチャートのステップＳ７からステップＳ２１を実行し、マスタシリンダ圧Ｐが上記のモータ作動開始の条件の所定圧Ｐ０より所定値ｐだけ低い圧力（Ｐ０−ｐ）より低下したか否かを判定する。そして、ブレーキペダル１の踏込力の減少等に伴い、マスタシリンダ圧Ｐが上記圧力（Ｐ０−ｐ）より低下した時点で、ステップＳ２２を実行してモータ２７をオフにし、ブレーキアシストを終了する（図６の符号ウ参照）。
【００５８】
その場合に、この終了の条件としての圧力を開始の条件としての所定圧Ｐ０より所定値ｐだけ低く設定したことにより、マスタシリンダ圧Ｐがこの所定圧Ｐ０の近辺で変動する場合の制御のハンチングが防止される。
【００５９】
なお、ステップＳ７以降のステップで示されるモータ２７の作動開始判定中及びその作動中であっても、ブレーキペダル１が戻されてブレーキスイッチ４２がオフになれば、ステップＳ４からステップＳ５，Ｓ６に進んで、その時点で減少カウンタＣｄ及び増加カウンタＣｉがクリアされて次のブレーキ操作時に備えられると共に、モータ２７がオフとなってブレーキアシストの制御が終了する。
【００６０】
また、アクセルペダルが踏み込まれたか否かの判定を、上記アイドルスイッチ４３に代えて、エンジンのスロットル開度を検出するスロットル開度センサを用いて行なうようにしてもよい。
【００６１】
次に、図９ないし図１０にフローチャートを示す、請求項２に記載の発明に対応する、第２実施の形態に係る緊急時のＢＡＳ動作の制御について説明する。
【００６２】
まず、ステップＳ３１においてシステムが初期化され、所定のブレーキ踏込速度（しきい値）Ｐｖ０、所定のブレーキ踏込量（しきい値）Ｐｐ０、所定の経過時間（しきい値）Ｔｐ０等が読み込まれる。
【００６３】
次いで、ステップＳ３２で、実際のブレーキ踏込速度Ｐｖが上記所定踏込速度Ｐｖ０より大きくなってから計測される実際の経過時間Ｔｐが０に初期化され、またフラグが０にリセットされる。このフラグは、実際のブレーキ踏込速度Ｐｖが上記所定踏込速度Ｐｖ０より大きくなってから、実際の経過時間Ｔｐが上記所定経過時間Ｔｐ０に到達するまでに、実際のブレーキ踏込量Ｐｐが上記所定踏込量Ｐｐ０より大きくなったときに１にセットされるものである。
【００６４】
次いで、ステップＳ３３で実際のブレーキ踏込量Ｐｐが読み込まれたのち、ステップＳ３４でその踏込量Ｐｐが０より大きいか否かが判定される。その結果ＮＯのときはブレーキ操作されていないときなので、ステップＳ３５で経過時間Ｔｐを０にリセットしたのちステップＳ３３に戻る。一方ＹＥＳのときはステップＳ３６に進んでブレーキ踏込速度Ｐｖが算出される。この踏込速度Ｐｖの算出は、例えばブレーキ踏込量Ｐｐを時間微分することによって行なわれる。
【００６５】
次いで、ステップＳ３７でフラグが１であるか否かが判定される。当初はこの判定がＮＯとなってステップＳ３８に進み、ここでアイドルスイッチ４３がオフが否かが判定される。その結果、アクセルペダルが踏み込まれており、ここでの判定がＹＥＳのときは、ステップＳ３９において、所定踏込速度Ｐｖ０を所定の減少量αだけ小さくする。この減少量αは、上記第１実施の形態の場合のステップＳ１７における減少量ａに相当するものである。
【００６６】
次いで、ステップＳ４０で踏込速度Ｐｖが所定踏込速度Ｐｖ０以上であるか否かが判定される。その結果ＹＥＳのときはステップＳ４１で経過時間Ｔｐが制御周期ΔＴにセットされる。
【００６７】
次いで、ステップＳ４４で経過時間Ｔｐが所定経過時間Ｔｐ０以下であるか否かが判定される。当初はこの判定がＹＥＳとなってステップＳ４８に進み、ここでアイドルスイッチ４３がオフが否かが判定される。その結果、アクセルペダルが踏み込まれており、ここでの判定がＹＥＳのときは、ステップＳ４９において、所定踏込量Ｐｐ０を所定の減少量βだけ小さくする。この減少量βは、上記第１実施の形態の場合のステップＳ１７における減少量ｂに相当するものである。
【００６８】
次いで、ステップＳ５０で踏込量Ｐｐが所定踏込量Ｐｐ０以上であるか否かが判定される。その結果ＹＥＳのときは緊急ブレーキ時であり、ステップＳ５１で経過時間Ｔｐを０にリセットしたのち、ステップＳ５２でフラグを１にセットし、そしてステップＳ５３でブレーキアシストを開始する。つまりポンプ駆動用モータ２７をオンとする。
【００６９】
一方、ステップＳ５０での判定結果がＮＯのときは緊急ブレーキ時ではないということで、ステップＳ４６でフラグを０にリセットしたのち、ステップＳ４７でブレーキアシストのない通常ブレーキとする。つまりポンプ駆動用モータ２７をオフとする。
【００７０】
なお、上記ステップＳ４０でＮＯのときはステップＳ４２に進んで経過時間Ｔｐが０より大きいか否かが判定され、ＹＥＳの場合はステップＳ４３で経過時間Ｔｐに制御周期ΔＴが加算されたのちステップＳ４４に進む一方で、ＮＯの場合はステップＳ４６に移行する。また、上記ステップＳ３７でＹＥＳのときはブレーキアシストが実行されているときであり、このときはステップＳ４８に移行する。
【００７１】
以上のような制御により、ステップＳ３８でアクセルペダルが操作されていると判定されたときは、ステップＳ４０で行なうポンプ作動開始条件成立判定のための所定踏込速度Ｐｖ０がステップＳ３９で減少量αだけ小さくされ、また、ステップＳ４８でアクセルペダルが操作されていると判定されたときは、ステップＳ５０で行なうポンプ作動開始条件成立判定のための所定踏込量Ｐｐ０がステップＳ４９で減少量βだけ小さくされるから、これらにより、アクセルペダルが踏み込まれている場合はブレーキアシストの作動が開始されやすくなり、緊急時に誤ってブレーキペダル１と同時にアクセルペダルもまた踏み込んでしまって車両の制動力が効き難くなるという不具合に適正に対処できることになる。
【００７２】
しかも、アクセルペダルが大きく踏み込まれているときほど上記減少量α，βが大きく設定され、その結果、所定踏込速度Ｐｖ０及び所定踏込量Ｐｐ０がより小さな値とされるから、車両の制動力がより効き難くなる場合にはブレーキアシストがよりよく働くという一層合理的な制動力の助勢が実現することになる。
【００７３】
【発明の効果】
以上のように、本発明によれば、緊急時にブレーキペダルとアクセルペダルとが同時に踏み込まれてしまった場合には、ブレーキペダルのみが踏み込まれた場合に比べてブレーキアシストが開始されやすくなるように構成したから、車両の制動力が効き難くなるという不具合に適正に対処でき、もってブレーキアシストの働きが損なわれることなく充分によく発揮されることになる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の実施の形態に係る制動装置のシステム図である。
【図２】同システムに用いられる倍力装置の概略図である。
【図３】第１実施の形態の動作を示すフローチャートである。
【図４】同実施の形態における減少側変曲点の検出動作の説明図である。
【図５】同じく増加側変曲点の検出動作の説明図である。
【図６】緊急時等におけるブレーキ操作時のマスタシリンダ圧の変化を示す図である。
【図７】第１実施の形態の動作で用いる特性図である。
【図８】同じく特性図である。
【図９】第２実施の形態の動作を示すフローチャートである。
【図１０】同じくフローチャートである。
【図１１】各場合におけるブレーキ操作時のマスタシリンダ圧の変化を対比して示す図である。
【符号の説明】
１ブレーキペダル
２倍力装置
３マスタシリンダ
２７ポンプ駆動用モータ
２８ポンプ
４０コントローラ
４２ブレーキスイッチ
４３アイドルスイッチ
４４マスタシリンダ圧センサ[0001]
BACKGROUND OF THE INVENTION
The present invention relates to an improvement in a braking force control device for a vehicle, and more particularly to an improvement in a braking force control device provided with a brake assisting means for assisting the braking force in an emergency, and belongs to the field of vehicle braking technology.
[0002]
[Prior art]
In recent years, vehicles equipped with a brake assist system that assists a driver's braking operation to reliably obtain a required braking force in an emergency are being put into practical use. There is an invention related to an automatic braking device for a vehicle disclosed in Japanese Unexamined Patent Publication No. 8-34326.
[0003]
According to the present invention, the urgency level is determined based on the operation state of the brake and the steering by the driver, and when it is determined that the urgency level is large, the brake is automatically operated to a full brake state where the braking force is maximized. It is a thing. In that case, the brake pedal depression strength and depression speed are detected as the brake operation state for determining the degree of urgency, that is, the brake pedal operation state, and the urgency is large when the value is larger than a predetermined value. It is determined that there is.
[0004]
[Problems to be solved by the invention]
By the way, in an emergency, an obstacle appears unexpectedly, and the driver is forced to take a sudden response unlike normal times, so when you accidentally depress the brake pedal, you also depress the accelerator pedal at the same time Can also happen. In this case, the braking force is difficult to work on the vehicle, which is not preferable. However, no technology that can deal with such a problem is known at present, including the above publication.
[0005]
Accordingly, the present invention addresses the above-described problems relating to vehicles equipped with a brake assisting means for assisting braking force in an emergency, and is an improvement that takes into account the case where the accelerator pedal is also operated together with the brake pedal in an emergency. It is an object of the present invention to provide a braking force control device.
[0006]
[Means for Solving the Problems]
In order to solve the above problems, the present invention uses the following means.
[0008]
An invention according to claim 1 of the present application (hereinafter referred to as “ first invention ”) is a vehicle braking force control device provided with a brake assisting means for assisting a braking force generated by a depression operation of a brake pedal. The braking force is generated based on the master cylinder pressure generated in the master cylinder via the booster by stepping on the brake pedal, and is related to the depression speed of the brake pedal. A brake operation state detecting means for detecting a value and a value related to a depression amount, a master cylinder pressure detecting means for detecting the master cylinder pressure, and a master detected by the master cylinder pressure detecting means after the start of depression of the brake pedal. Increase-side inflection point detecting means for detecting occurrence of an increase-side inflection point at which the cylinder pressure rising speed increases, Assistance start means for starting the operation of the brake assistance means when the depression speed related value of the brake pedal is equal to or greater than a predetermined depression speed related value and the depression amount related value is equal to or greater than the predetermined depression amount related value Accelerator operation detection means for detecting the operation of the accelerator pedal, and when the operation of the accelerator pedal is detected by the detection means, start of assisting to reduce at least one of the predetermined stepping speed related value or the predetermined stepping amount related value Condition changing means is provided.
[0009]
On the other hand, an invention according to claim 2 of the present application (hereinafter referred to as “ second invention ”) is a vehicle braking force control device provided with a brake assisting means for assisting a braking force generated by a depression operation of a brake pedal. A brake operation state detection means for detecting a value related to a depression speed of the brake pedal and a value related to a depression amount; and a predetermined value after the depression speed-related value of the brake pedal becomes equal to or more than a predetermined depression speed-related value. Acceleration start means for starting the operation of the brake assistance means when the brake pedal depression amount-related value is equal to or greater than a predetermined depression amount-related value by the time, and an accelerator operation for detecting the operation of the accelerator pedal When the operation of the accelerator pedal is detected by the detection means and the detection means, at least one of the predetermined stepping speed related value or the predetermined stepping amount related value is set to be small. It characterized in that the assisting start condition changing means for are provided.
[0011]
By using the above means, the following actions can be obtained according to the inventions of the present application.
[0012]
First, according to the first invention, when the brake operation state such as the depression amount and the depression speed of the brake pedal satisfies a predetermined assistance start condition, the operation of the brake assistance means is started. When the accelerator pedal is operated, the assist start condition is changed and the operation of the brake assist means is easily started, so that the brake assist works well. In addition, it is possible to cope with a problem that the brake force of the vehicle becomes difficult to work due to depression.
[0013]
In that case, according to the first aspect of the invention , the configuration of the braking system and the assistance start conditions are more concrete. That is, first, in the configuration of the braking system, a booster and a master cylinder are provided, and a master cylinder pressure is generated in the master cylinder via the booster by stepping on a brake pedal. A braking force is generated based on the pressure.
[0014]
In this way, when the master cylinder pressure is generated via the booster, the so-called winding that repeats an emergency braking operation, a normal braking operation, and a steep climbing downhill, for example, is repeated. The following differences are caused by the brake operation during sports running such as running.
[0015]
That is, as shown in FIG. 11, in a normal brake operation in which the depression amount or the depression speed of the brake pedal is not so large, the master cylinder pressure generated in the master cylinder follows the depression amount of the brake pedal well. However, when the brake pedal is depressed in an emergency or when the brake is operated during sports driving, the master cylinder pressure is once immediately after the brake pedal is depressed. After a sudden rise, the increase speed (increase rate) decreases due to the response delay of the operation of the booster using the boost pressure of the engine, and temporarily stagnates. After the stagnation, the boost When the booster starts to operate due to the action of pressure, the rising speed increases again and it shows a full-scale behavior It is.
[0016]
Therefore, in emergency and sports braking operations, the master cylinder pressure has a decreasing inflection point at which the rising speed of the master cylinder pressure decreases and an increasing inflection point at which the increasing speed of the master cylinder pressure increases. Thus, it is possible to discriminate between the normal braking operation and the presence of such an inflection point.
[0017]
In addition, the occurrence of the inflection point on the increase side from the start of the brake operation is not only clearly different between the brake operation in emergency and the brake operation during sports running, The rising speed of the master cylinder pressure after the occurrence (corresponding to the depression speed of the brake pedal), the value of the master cylinder pressure (corresponding to the depression amount of the brake pedal), etc. are larger in the emergency than in the sport running.
[0018]
Therefore, after the operation of the booster, in other words, the brake operation state such as the depression amount and the depression speed of the brake pedal after the occurrence of the inflection point after the increase rate of the master cylinder pressure once decreases is parameterized. By doing so, it becomes possible to further discriminate between a brake operation in an emergency and a brake operation during sports running.
[0019]
This first invention is based on the above knowledge, and in order to improve the accuracy of determination of being an emergency, the brake pedal depression speed related value after the increase-side inflection point has occurred is a predetermined value or more and the brake The assist start condition is that the pedal depression amount related value is a predetermined value or more. Here, the brake pedal depression speed related value includes the brake pedal depression speed, the corresponding master cylinder pressure increasing speed, the longitudinal acceleration (front-rear G), the boost rate in the booster, and the like. . Further, the brake pedal depression amount related value includes not only the brake pedal depression amount but also the corresponding value of the master cylinder pressure or deceleration.
[0020]
When the accelerator pedal is operated, each predetermined value in the above-described assist start condition, that is, at least one of the predetermined stepping speed related value and the predetermined stepping amount related value is reduced. As in the case of the first invention, when the accelerator pedal is operated, the brake assist works well, and in the event of an emergency, the accelerator pedal is depressed at the same time as the brake pedal. Thus, it is possible to cope with a problem that the braking force of the vehicle becomes difficult to work.
[0021]
According to the second aspect of the present invention , the brake pedal depression amount-related value is equal to or greater than the predetermined depression amount-related value after the predetermined time has elapsed after the brake pedal depression speed-related value is equal to or greater than the predetermined depression speed-related value. It is a condition for starting assistance.
[0022]
This is because, for example, in the case of a woman who is physically weak in pedaling force or an elderly person, it is difficult to depress the brake pedal greatly while maintaining a large depressing speed at the start of the brake operation, and the amount of depression of the brake pedal does not reach the predetermined value Since the brake depression speed tends to decrease when it exceeds the maximum value, the brake pedal depression speed related value is greater than or equal to a predetermined value, and the brake pedal depression amount related value is greater than or equal to the predetermined value. If the condition for starting assistance is satisfied at the same time, the condition is not satisfied, and as a result, there is a problem that the brake assistance may not be performed despite an emergency. It is intended to avoid that the predetermined value or more should be within a predetermined time after the pedal depression speed becomes equal to or higher than the predetermined value.
[0023]
As in the first invention , when the accelerator pedal is operated, each predetermined value in the assist start condition as described above, that is, at least one of a predetermined stepping speed related value or a predetermined stepping amount related value is As a result, the brake assisting means can be easily started. As in the first aspect of the invention, when the accelerator pedal is operated, the brake assist works well. At the same time, the accelerator pedal can be depressed and the braking force of the vehicle becomes difficult to work.
[0025]
DETAILED DESCRIPTION OF THE INVENTION
Embodiments of the present invention will be described below.
[0026]
As shown in FIG. 1, the braking device for a vehicle according to this embodiment basically includes a brake pedal 1 that is depressed by a driver, and a booster 2 that is operated by depressing the pedal 1. A master cylinder 3 for generating a master cylinder pressure, a brake device 5 comprising a disc rotor 5a and a caliper 5b provided for each wheel 4... 4 (only one is shown), and the master cylinder pressure is applied to the brake system 6. And a wheel cylinder 7 that applies the braking force to the wheel 4 by operating the brake device 5 when supplied via the wheel.
[0027]
Here, the schematic configuration of the booster 2 will be described. As shown in FIG. 2, the booster 2 defines the inside of the case 11 into a negative pressure chamber 13 and an atmospheric chamber 14 by a diaphragm 12. At the same time, when the brake pedal 1 is depressed, the first push rod 15 connected to the pedal 1 presses the piston 3a of the master cylinder 3 through the diaphragm 12 and the second push rod 16 attached to the diaphragm 12. Is configured to do.
[0028]
Normally, the boost pressure (negative pressure) from the engine is introduced into both the negative pressure chamber 13 and the atmospheric chamber 14 to keep the pressure on both sides of the diaphragm 12 balanced, and the brake pedal 1 is When the pedal is depressed, the valve body 15a provided on the first push rod 15 is separated from the valve seat 11a on the case 11 side, so that atmospheric pressure is introduced into the atmospheric chamber 14, and the diaphragm 12 A force in the stepping direction is applied, and this force is added to the stepping force applied to the brake pedal 1 and transmitted to the piston 3a of the master cylinder 3.
[0029]
Further, as shown in FIG. 1, an anti-skid brake system (hereinafter referred to as “ABS”) and a brake assist system (hereinafter referred to as “BAS”) are incorporated in the braking device.
[0030]
As components of these systems, a cut valve 21 that is disposed on the master cylinder 3 side of the brake system 6 and opens or closes the system 6, and a downstream side (wheel cylinder 7 side) thereof is disposed. And a pressure reducing valve 25 that is arranged on a pressure reducing line 24 that branches from the downstream side to reach the oil pan 23 and opens or closes the pressure reducing line 24. ing.
[0031]
Further, a booster line 26 is connected between the cut valve 21 and the booster valve 22 in the brake system 6, and the brake fluid is driven from the oil pan 23 by the motor 27 on the line 26. A pump 28 that supplies the system 6 is installed, and an orifice switching valve 29 that switches the pressure increasing line 26 between a state in which the pressure increasing line 26 is restricted by the orifice 29a and a state in which the pressure is not restricted is installed on the discharge side.
[0032]
The master cylinder 3 is provided with a reservoir tank 30, and a brake fluid recovery pipe 31 is provided from the reservoir tank 30 to the oil pan 23.
[0033]
A controller 40 for controlling ABS and BAS is provided, and this controller 40 is supplied with wheel speed sensors 41... 41 (only one is shown) for detecting the rotational speed (wheel speed) of each wheel 4. A signal, a signal from a brake switch 42 that detects depression of the brake pedal 1, a signal from an idle switch 43 that detects depression of an accelerator pedal (not shown), and the like are input. A master cylinder pressure sensor 44 that detects a master cylinder pressure generated in the master cylinder 3 is provided for controlling the start of BAS operation that will be described later, and a signal from the sensor 44 is also input to the controller 40. ing.
[0034]
Here, the operation of the ABS will be briefly described. When the controller 40 detects that there is a wheel whose wheel speed is unnaturally decreased with respect to the vehicle speed by a signal from each wheel speed sensor 41... 41 during braking. For the wheel, the braking force is reduced by opening the pressure reducing valve 25 and draining the brake fluid in the wheel cylinder 7 through the pressure reducing line 24, thereby eliminating or avoiding the skid state. At the same time, if the wheel speed of the wheel increases due to a decrease in braking force, the pressure reducing valve 25 is closed and simultaneously the pressure increasing valve 22 is opened, and brake fluid is supplied from the pump 28 to the wheel cylinder 7 via the pressure increasing line 26. The braking force is increased by supplying. And by repeating this according to wheel speed, it controls so that a required braking force is obtained, preventing the skid state of the said wheel.
[0035]
In this embodiment, by closing the cut valve 21 during the ABS operation as described above, the pulsation of the braking pressure generated on the wheel cylinder 7 side is transmitted to the brake pedal 1 to make the driver uncomfortable. Is to prevent. Further, during the ABS operation, the orifice switching valve 29 on the pressure increasing line 26 is held in a state where the line 26 is not throttled.
[0036]
Hereinafter, the operation of the BAS for emergency by the controller 40, which is a characteristic part of the present invention, will be described in detail. First, the outline of the operation will be briefly described as follows. That is, when the controller 40 determines that the brake assist means should be operated based on the signal from the master cylinder pressure sensor 44, the controller 40 opens the pressure increasing valve 22 for each wheel 4. When the drive motor 27 of the pump 28 is operated in a state in which 25 is closed, the brake fluid is supplied from the oil pan 23 to the wheel cylinders 7... 7 of the wheels 4. By supplying all at once, the required braking force can be obtained for the entire vehicle in an emergency.
[0037]
In that case, the cut valve 21 on the brake system 6 is kept open, and the assist pressure by the brake fluid supplied from the pump 28 is added to the brake pressure from the brake pedal 1 or the master cylinder 3. In some cases, the cut valve 21 is held closed during brake assist.
[0038]
In addition, the orifice switching valve 29 normally adjusts the supply pressure of the assist pressure by restricting the pressure increasing line 26 by the orifice 29a, while being determined to be in an emergency. Regardless, when the driver determines that the brake pedal 1 is not depressed sufficiently or in an emergency, the driver determines that the amount of depression of the brake pedal 1 is not sufficient. In some cases, the orifice 29a is removed to increase the assist pressure increasing speed. Alternatively, or in addition thereto, control is performed to increase the braking force by increasing the rotational speed of the pump drive motor 27.
[0039]
The flowchart of FIG. 3 shows the control operation in the first embodiment corresponding to the invention described in claim 1. First, in step S1, the master cylinder pressure decreasing side inflection inspection used in the following control is checked. The outgoing reduction counter Cd and the increase counter Ci for increasing side inflection point detection are cleared to 0, and in step S2, the brake switch 42, idle switch 43 and master cylinder pressure sensor 44 shown in FIG. Input the signal.
[0040]
Further, in step S3, the increment dP (= P−P ′) of the master cylinder pressure P detected by the master cylinder pressure sensor 44 in the current control cycle with respect to the value P ′ in the previous control cycle, and the increment dP. Is divided by the control cycle t, and the rising speed vP of the master cylinder pressure P is calculated.
[0041]
Next, in step S4, it is determined whether or not the brake switch (BrSw) 42 is on, that is, whether or not the brake pedal 1 has been depressed. If not, the decrease counter Cd is determined in steps S5 and S6. Further, the increment counter Ci is cleared again, and the pump drive motor 27 is held off.
[0042]
On the other hand, when the brake pedal 1 is depressed and the brake switch 42 is turned on, steps S4 to S7 are executed to determine whether or not the motor 27 is off. Since the motor 27 is in an off state immediately after the brake pedal 1 is depressed, it is next determined in steps S8 and S9 whether or not the values of the increase counter Ci and the decrease counter Cd are 2, respectively. .
[0043]
Since these counters Ci, Cd are cleared to 0 immediately after the brake pedal 1 is depressed, the above steps S8, S9 to S10 are executed, and the master cylinder pressure P obtained during the current control cycle is determined. The increment dP is compared with the increment dP ′ obtained in the previous control cycle, and it is determined whether or not the current increment dP is smaller than the previous increment dP ′. If not, the decrease counter Cd is held at 0 in step S11.
[0044]
On the other hand, when the current increment dP of the master cylinder pressure P becomes smaller than the previous increment dP ′, as indicated by the symbol a in FIG. 4, 1 is added to the decrease counter Cd in step S12, so that the value becomes 1 And In the next control cycle, if the increment dP obtained in that cycle is smaller than the previous increment dP ′, 1 is again added to the decrease counter Cd in step S12, and the value is set to 2.
[0045]
In this way, when the current increment dP becomes smaller than the previous increment dP ′ twice in succession, the rising speed of the master cylinder pressure P shifts from the increasing side to the decreasing side, and the master cylinder pressure P decreases. It is determined that the side inflection point Xd has occurred.
[0046]
In this case, even if the current increment dP of the master cylinder pressure P is once smaller than the previous increment dP ′, if the increment dP obtained in the next control cycle is equal to or greater than the previous increment dP ′, step S11. Since the decrease counter Cd is cleared in step S3, even if the increment dP obtained in the next cycle becomes smaller than the previous increment dP ′ again, it is not determined that the decrease side inflection point Xd has occurred. As described above, it is determined that the decrease-side inflection point Xd occurs only when the current increment dP becomes smaller than the previous increment dP ′ twice in succession. This is to eliminate variation due to disturbance of detection data and to accurately detect the inflection point.
[0047]
Next, after determining that the decreasing inflection point Xd has occurred, the above steps S9 to S13 are executed, and this time, the increment dP of the master cylinder pressure P obtained in the current control cycle is the previous control. It is determined whether or not it is larger than the increment dP ′ obtained during the cycle. If not, the increase counter Ci is held at 0 in step S14.
[0048]
On the other hand, when the current increment dP of the master cylinder pressure P becomes larger than the previous increment dP ′, as indicated by a symbol a in FIG. 5, 1 is added to the increase counter Ci in step S15, thereby reducing the value to 1. And In the next control cycle, when the increment dP obtained in that cycle is larger than the previous increment dP ′, the value is set to 2 by adding 1 to the increment counter Ci again in step S15. To do.
[0049]
In this way, as in the case of the decrease counter Cd, when the current increment dP becomes larger than the previous increment dP ′ twice in succession, the increase rate of the master cylinder pressure P increases from the decrease side to the increase side. It is determined that the increase side inflection point Xi of the master cylinder pressure P has occurred. In this case, it is determined in the case of the decreasing inflection point Xd that the increasing inflection point Xi is first generated when the current increment dP becomes larger than the previous increment dP ′ twice in succession. It is the same.
[0050]
As described above, the values of the decrease counter Cd and the increase counter Ci both become 2, and as shown in FIG. 6, after the master cylinder pressure P rises immediately after the brake pedal 1 is depressed, the decrease inflection point Xd If the master cylinder pressure P starts to rise in earnest with the start of the boosting operation of the booster 2 as indicated by the reference symbol Ta in the figure via the increase-side inflection point Xi, the above-described step S8 is started. Step S16 is executed to determine whether or not the idle switch (IdSw) 43 is off, that is, whether or not the accelerator pedal is depressed. If it is depressed, in step S17, the following determination steps S18 and S19 are performed. The predetermined speed V0 and the predetermined pressure P0 to be used are decreased by the decrease amounts a and b, respectively.
[0051]
Here, as shown in FIGS. 7 and 8, the reduction amounts a and b for decreasing the predetermined speed V0 and the predetermined pressure P0 are set so as to increase as the amount of depression of the accelerator pedal increases. Yes. That is, the predetermined speed V0 and the predetermined pressure P0 are smaller values.
[0052]
Then, Steps S18 and S19 are executed, and whether or not the rising speed vP of the master cylinder pressure P at that time is larger than the predetermined speed V0, and whether or not the master cylinder pressure P at that time is higher than the predetermined pressure P0. Determine. When vP> V0 and P> P0, in other words, when it is determined that the brake pedal 1 is large and rapidly depressed and is in an emergency, the motor 27 is turned on in step S20. To do.
[0053]
As a result, the pump 28 shown in FIG. 1 is operated. In this case, the ABS system is in an inactive state, and the pressure increasing valve 22 is opened and the pressure reducing valve 25 is closed for any wheel. Since the hydraulic pressure generated by the operation of the pump 28 is supplied to the wheel cylinders 7... 7 of the wheels 4... 4, the braking force based on the depression of the brake pedal 1 is applied to the wheels 4. A braking force based on the operation of the pump 28 is applied.
[0054]
In this case, when it is determined in step S16 that the accelerator pedal is operated, the predetermined speed V0 and the predetermined pressure P0 for determining whether the pump operation start condition is established in steps S18 and S19 are decreased in step S17. Thus, when the accelerator pedal is depressed, the brake assist operation is likely to be started, and the accelerator pedal is also depressed at the same time as the brake pedal 1 in an emergency, so that the braking force of the vehicle is hardly effective. It will be possible to deal appropriately with the problem of becoming.
[0055]
Moreover, since the predetermined speed V0 and the predetermined pressure P0 are set to smaller values as the accelerator pedal is depressed more greatly, the brake assist works more effectively when the braking force of the vehicle is less effective. The braking force assistance will be realized.
[0056]
As described above, it is determined whether or not the pump drive motor 27 is to be operated, that is, whether or not the increase speed vP of the master cylinder pressure is greater than the predetermined speed V0, and the master cylinder pressure P is the predetermined pressure P0. It is determined whether or not the motor 27 is higher after the decrease inflection point Xd and the increase inflection point Xi of the master cylinder pressure P have elapsed. This is to operate only during operation and not to operate unnecessarily during brake operation during sports driving.
[0057]
As described above, when the motor 27 is turned on and the brake assist is started, thereafter, the steps S7 to S21 in the flowchart of FIG. 3 are executed, and the master cylinder pressure P is set to the above-described conditions for starting the motor operation. It is determined whether or not the pressure has decreased by a predetermined value p lower than the predetermined pressure P0 (P0-p). When the master cylinder pressure P drops below the pressure (P0-p) due to a decrease in the depression force of the brake pedal 1, etc., step S22 is executed to turn off the motor 27 and the brake assist is finished ( (See symbol C in FIG. 6).
[0058]
In this case, the control hunting is performed when the master cylinder pressure P fluctuates in the vicinity of the predetermined pressure P0 by setting the pressure as the end condition lower than the predetermined pressure P0 as the start condition by a predetermined value p. Is prevented.
[0059]
Even during the operation start determination of the motor 27 shown in the steps after step S7 and during the operation, if the brake pedal 1 is returned and the brake switch 42 is turned off, the process goes from step S4 to steps S5 and S6. At this time, the decrease counter Cd and the increase counter Ci are cleared and prepared for the next brake operation, and the motor 27 is turned off to complete the brake assist control.
[0060]
Further, it may be determined whether or not the accelerator pedal has been depressed by using a throttle opening sensor that detects the throttle opening of the engine instead of the idle switch 43.
[0061]
Next, the control of the emergency BAS operation according to the second embodiment corresponding to the second aspect of the invention shown in the flowcharts of FIGS. 9 to 10 will be described .
[0062]
First, in step S31, the system is initialized, and a predetermined brake depression speed (threshold value) Pv0, a predetermined brake depression amount (threshold value) Pp0, a predetermined elapsed time (threshold value) Tp0, and the like are read.
[0063]
Next, in step S32, the actual elapsed time Tp measured after the actual brake depression speed Pv becomes larger than the predetermined depression speed Pv0 is initialized to 0, and the flag is reset to 0. This flag indicates that the actual brake depression amount Pp is equal to the predetermined depression amount until the actual elapsed time Tp reaches the predetermined elapsed time Tp0 after the actual brake depression speed Pv exceeds the predetermined depression speed Pv0. It is set to 1 when it becomes larger than Pp0.
[0064]
Next, after the actual brake depression amount Pp is read in step S33, it is determined in step S34 whether the depression amount Pp is greater than zero. If the result is NO, the brake is not being operated, so the elapsed time Tp is reset to 0 in step S35, and the process returns to step S33. On the other hand, when YES, the routine proceeds to step S36, where the brake depression speed Pv is calculated. The calculation of the depression speed Pv is performed, for example, by differentiating the brake depression amount Pp with respect to time.
[0065]
Next, in step S37, it is determined whether or not the flag is 1. Initially, this determination is NO and the process proceeds to step S38, where it is determined whether or not the idle switch 43 is off. As a result, when the accelerator pedal is depressed and the determination here is YES, the predetermined depression speed Pv0 is decreased by a predetermined decrease amount α in step S39. This decrease amount α corresponds to the decrease amount a in step S17 in the case of the first embodiment.
[0066]
Next, in step S40, it is determined whether or not the stepping speed Pv is equal to or higher than a predetermined stepping speed Pv0. If the result is YES, the elapsed time Tp is set to the control period ΔT in step S41.
[0067]
Next, in step S44, it is determined whether or not the elapsed time Tp is equal to or less than the predetermined elapsed time Tp0. Initially, this determination is YES and the process proceeds to step S48, where it is determined whether or not the idle switch 43 is off. As a result, when the accelerator pedal is depressed and the determination here is YES, the predetermined depression amount Pp0 is decreased by a predetermined decrease amount β in step S49. This decrease amount β corresponds to the decrease amount b in step S17 in the case of the first embodiment.
[0068]
Next, in step S50, it is determined whether or not the depression amount Pp is equal to or greater than a predetermined depression amount Pp0. If the result is YES, the emergency braking is in progress, the elapsed time Tp is reset to 0 in step S51, the flag is set to 1 in step S52, and brake assist is started in step S53. That is, the pump drive motor 27 is turned on.
[0069]
On the other hand, when the determination result in step S50 is NO, it is not an emergency brake, so the flag is reset to 0 in step S46, and then the normal brake without brake assist is set in step S47. That is, the pump drive motor 27 is turned off.
[0070]
If NO in step S40, the process proceeds to step S42 to determine whether or not the elapsed time Tp is greater than 0. If YES, the control period ΔT is added to the elapsed time Tp in step S43 and then step S44. On the other hand, if NO, the process proceeds to step S46. If YES in step S37, the brake assist is being executed. In this case, the process proceeds to step S48.
[0071]
When it is determined in step S38 that the accelerator pedal is operated by the control as described above, the predetermined stepping speed Pv0 for determining whether or not the pump operation start condition is established in step S40 is decreased by a decrease amount α in step S39. If it is determined in step S48 that the accelerator pedal is operated, the predetermined depression amount Pp0 for determining whether or not the pump operation start condition is established in step S50 is reduced by the decrease amount β in step S49. As a result, when the accelerator pedal is depressed, the brake assist operation is likely to be started, and in the event of an emergency, the accelerator pedal is depressed at the same time as the brake pedal 1 and the braking force of the vehicle is less effective. Can be dealt with properly.
[0072]
In addition, the decrease amounts α and β are set to be larger as the accelerator pedal is depressed more greatly. As a result, the predetermined depression speed Pv0 and the predetermined depression amount Pp0 are set to smaller values, so that the braking force of the vehicle is further increased. When it becomes difficult to work, a more rational braking force assist that the brake assist works better is realized.
[0073]
【The invention's effect】
As described above, according to the present invention, when the brake pedal and the accelerator pedal are depressed at the same time in an emergency, it is easier to start the brake assist than when only the brake pedal is depressed. Since it is configured, it is possible to appropriately deal with the problem that the braking force of the vehicle is difficult to work, and the function of the brake assist is exhibited sufficiently well without being impaired.
[Brief description of the drawings]
FIG. 1 is a system diagram of a braking device according to an embodiment of the present invention.
FIG. 2 is a schematic view of a booster used in the system.
FIG. 3 is a flowchart showing the operation of the first embodiment.
FIG. 4 is an explanatory diagram of a reduction-side inflection point detection operation in the same embodiment.
FIG. 5 is also an explanatory diagram of an operation for detecting an increasing inflection point.
FIG. 6 is a diagram showing a change in master cylinder pressure during brake operation in an emergency or the like.
FIG. 7 is a characteristic diagram used in the operation of the first embodiment.
FIG. 8 is also a characteristic diagram.
FIG. 9 is a flowchart showing the operation of the second embodiment.
FIG. 10 is also a flowchart.
FIG. 11 is a diagram showing a comparison of a change in master cylinder pressure during a brake operation in each case.
[Explanation of symbols]
DESCRIPTION OF SYMBOLS 1 Brake pedal 2 Booster 3 Master cylinder 27 Pump drive motor 28 Pump 40 Controller 42 Brake switch 43 Idle switch 44 Master cylinder pressure sensor

Claims

A braking force control device for a vehicle provided with a brake assisting means for assisting a braking force generated by a depression operation of a brake pedal, wherein the braking force is transmitted by a master cylinder via a booster by a depression operation of the brake pedal. And a brake operation state detecting means for detecting a value related to a depression speed of a brake pedal and a value related to a depression amount, and the master cylinder pressure. Master cylinder pressure detecting means for detecting and increasing side inflection inspection for detecting occurrence of an increasing side inflection point at which the rising speed of the master cylinder pressure detected by the master cylinder pressure detecting means increases after the start of depression of the brake pedal. And a depressing speed-related value of the brake pedal after detection of occurrence of an inflection point on the increase side by the detecting means An assist start means for starting the operation of the brake assist means when the depression amount related value is equal to or greater than a predetermined depression amount related value, an accelerator operation detection means for detecting an operation of an accelerator pedal, and When the accelerator pedal operation is detected by the means, assistance start condition changing means for reducing at least one of the predetermined stepping speed related value or the predetermined stepping amount related value is provided. Braking force control device.

A braking force control device for a vehicle provided with a brake assisting means for assisting a braking force generated by a depression operation of a brake pedal, wherein the brake detects a value related to a depression speed of a brake pedal and a value related to a depression amount. The operation state detecting means, and the brake pedal depression amount related value is equal to or greater than a predetermined depression amount related value until a predetermined time elapses after the brake pedal depression speed related value becomes equal to or greater than a predetermined depression speed related value. An assist start means for starting the operation of the brake assist means when it becomes, an accelerator operation detection means for detecting the operation of the accelerator pedal, and when the operation of the accelerator pedal is detected by the detection means, the predetermined depression A vehicle is provided with assist start condition changing means for reducing at least one of the speed-related value or the predetermined depression amount-related value. Braking force control apparatus.