JP4153198B2

JP4153198B2 - Steering damper system

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Publication number: JP4153198B2
Application number: JP2001372690A
Authority: JP
Inventors: 洋介長谷川; 健康板橋; 寛二林; 威若林; 武彦南里; 修文谷; 英城山形; 一徳伏見; 伸道塙; 昇吉田
Original assignee: Honda Motor Co Ltd; KYB Corp
Current assignee: Honda Motor Co Ltd; KYB Corp
Priority date: 2001-12-06
Filing date: 2001-12-06
Publication date: 2008-09-17
Anticipated expiration: 2021-12-06
Also published as: JP2003170884A

Description

【０００１】
【発明の属する技術分野】
この発明は、二輪車のステアリングダンパシステムに関する。
【０００２】
【従来の技術】
従来から知られている二輪車用のステアリングダンパは、図７に示すように、ハウジング１に仕切り部材２を設けて、ハウジング１内を一対の油室３、４に区画するとともに、これらハウジング１と仕切り部材２とを相対的に回動自在にしている。つまり、ハウジング１を図示していないハンドルバー側に固定し、仕切り部材２を車体側に固定している。
また、上記仕切り部材２には、固定オリフィス５を形成し、この固定オリフィス５を介して両油室３、４を連通させるようにしている。
【０００３】
今、上記ハンドルバーを切ると、ハウジング１と仕切り部材２とが相対的に回動するので、そのときには、一方の油室の体積が小さくなって、他方の油室の体積が拡大する。したがって、体積を縮小させる側の油室内の作動油は、固定オリフィス５を介して、体積を拡大する側の油室に流れ込む。そして、一方の油室の作動油が上記のように固定オリフィス５を通過するときに減衰力が発生することになる。
【０００４】
上記減衰力は、ハンドルバーを速く切れば切るほど大きくなる。なぜなら、ハンドルバーを速く切れば切るほど、ハウジング１と仕切り部材２との相対回動速度が大きくなるので、その分、固定オリフィス５を通過する単位時間当たりの流量が多くなるからである。
【０００５】
【発明が解決しようとする課題】
上記固定オリフィスを用いた従来のステアリングダンパシステムにおいて、外乱発生に対応するために固定オリフィスの径を小さくして減衰力を大きく保つと、ハンドルバーの操作が重くなってしまい、いわゆる操舵フィーリングが悪くなってしまう。
この発明の目的は、操舵フィーリングを良好に保てるステアリングダンパシステムを提供することである。
【０００６】
【課題を解決するための手段】
第１〜第４の発明は、ハウジング内を仕切り部材で一対の油室に区画するとともに、ハウジングあるいは仕切り部材のいずれか一方を車体側に連係させ、いずれか他方をハンドルバー側に連係させ、ハンドルバーを切ったとき、ハウジングと仕切り部材とが相対移動して、一方の油室の体積を縮小し、他方の油室の体積を拡大する構成にしたダンパ本体と、ハウジングと仕切り部材とが相対移動したとき、いずれか一方の油室から流出する流体に対して流体抵抗を付与する可変減衰弁と、この可変減衰弁を制御するコントローラとを有するステアリングダンパシステムを前提としている。
上記前提に基づいて、第１の発明は、コントローラに、可変減衰弁の流路抵抗を制御する制御信号を車速に基づいて出力する車速系制御信号出力部と、可変減衰弁の流路抵抗を制御する制御信号をフロントフォークのストローク量に基づいて出力するフロントフォーク系制御信号出力部とを備えている。そして、フロントフォークのストローク量に基づいた制御信号の絶対値が予め設定したしきい値以下のとき、車速系制御信号出力部の出力信号に基づいて車速が速くなるにつれて減衰力が大きくなるように可変減衰弁の流路抵抗を制御し、上記フロントフォークのストローク量に基づいた制御信号の絶対値が予め設定した上記しきい値を超えたとき、上記車速系制御信号出力部の出力信号に基づく制御からフロントフォーク系制御信号出力部の出力信号に基づく可変減衰弁の流路抵抗の制御に切り換わり、かつ、上記フロントフォーク系制御信号出力部の出力信号に基づく制御により発生する減衰力を、上記車速系制御信号出力部の出力信号に基づく制御により発生する最大減衰力よりも大きくする機能を備えている。
【０００７】
上記前提に基づいて、第２の発明は、コントローラに、可変減衰弁の流路抵抗を制御する制御信号を車速に基づいて出力する車速系制御信号出力部と、可変減衰弁の流路抵抗を制御する制御信号をフロントフォークのストローク量に基づいて出力するフロントフォーク系制御信号出力部と、可変減衰弁の流路抵抗を制御する制御信号をハンドルバーの操舵角速度、ハンドルバーの操舵角、ハンドルバーの上下加速度、または、ハンドルバーの軸周り加速度のいずれかにより定まるハンドル特性に基づいて出力するハンドル系制御信号出力部とを備え、フロントフォークのストローク量に基づいた制御信号の絶対値が予め設定したしきい値以下、あるいは、ハンドルへの外乱を検出するハンドル系検出信号の絶対値が予め設定した設定値以下のいずれかであるとき、車速系制御信号出力部の出力信号に基づいて車速が速くなるにつれて減衰力が大きくなるように可変減衰弁の流路抵抗を制御し、フロントフォークのストローク量に基づいた制御信号の絶対値が上記しきい値を超え、かつ、ハンドルへの外乱を検出するハンドル系検出信号の絶対値が上記設定値を超えたとき、上記車速系制御信号出力部の出力信号に基づく制御からフロントフォーク系制御信号出力部の出力信号に基づく可変減衰弁の流路抵抗の制御に切り換わり、かつ、上記フロントフォーク系制御信号出力部の出力信号に基づく制御により発生する減衰力を、上記車速系制御信号出力部の出力信号に基づく制御により発生する最大減衰力よりも大きくする機能を備えている。
【０００８】
上記前提に基づいて、第３の発明は、コントローラに、可変減衰弁の流路抵抗を制御する制御信号を車速に基づいて出力する車速系制御信号出力部と、可変減衰弁の流路抵抗を制御する制御信号をフロントフォークのストローク量に基づいて出力するフロントフォーク系制御信号出力部と、可変減衰弁の流路抵抗を制御する制御信号をハンドルバーの操舵角速度、ハンドルバーの操舵角、ハンドルバーの上下加速度、または、ハンドルバーの軸周り加速度のいずれかにより定まるハンドル特性に基づいて出力するハンドル系制御信号出力部とを備え、フロントフォークのストローク量に基づいた制御信号の絶対値が予め設定したしきい値以下で、しかも、ハンドルへの外乱を検出するハンドル系検出信号の絶対値が予め設定した一定値以下のとき、車速系制御信号出力部の出力信号に基づいて車速が速くなるにつれて減衰力が大きくなるように可変減衰弁の流路抵抗を制御し、フロントフォークのストローク量に基づいた制御信号の絶対値が上記しきい値以下で、しかも、ハンドルへの外乱を検出するハンドル系検出信号の絶対値が上記一定値以上のとき、上記車速系制御信号出力部の出力信号とハンドル系制御信号出力部の出力信号とを合成して可変減衰弁の流路抵抗を制御し、フロントフォークのストローク量に基づいた制御信号の絶対値が上記しきい値を超えたとき、上記車速系制御信号出力部の出力信号に基づく制御からフロントフォーク系制御信号出力部の出力信号に基づく可変減衰弁の流路抵抗の制御に切り換わり、かつ、上記フロントフォーク系制御信号出力部の出力信号に基づく制御により発生する減衰力を、上記車速系制御信号出力部の出力信号に基づく制御により発生する最大減衰力よりも大きくする機能を備えている。
【００１０】
第４の発明は、車速に応じてゲインを変更するゲイン調整手段を設け、このゲイン調整手段は、ハンドル系制御信号出力部の出力信号に上記ゲインを乗算するとともに、この乗算した出力信号と、車速系制御信号出力部の出力信号とを合成する機能を備えている。
第５の発明は、フロントフォーク系制御信号出力部から出力される出力信号の出力タイミングをずらすディレー手段を設けている。
【００１１】
第６の発明は、油温の状況に応じてゲインを変更するゲイン調整手段を設け、このゲイン調整手段に基づいて、電子式の可変減衰弁の流路抵抗を制御する構成にしている。
【００１２】
【発明の実施の形態】
図１および図２に示した第１の実施態様は、ダンパ本体ｂのハウジングｈに仕切り部材６を設けて、ハウジングｈ内を一対の油室７、８に区画するとともに、これらハウジングｈと仕切り部材６とを相対的に回動自在にしている。つまり、ハウジングｈを図示していないハンドルバー側に固定し、仕切り部材６を車体側に固定しているが、この点は従来の構成と同様である。
【００１３】
そして、この第１の実施態様では、上記両油室７、８を、電子式の可変減衰弁Ｖ１を介して連通させているが、この可変減衰弁はリリーフ弁タイプとしている。そして、この可変減衰弁Ｖ１は、次のように接続される。すなわち、可変減衰弁Ｖ１はインポート９とアウトポート１０とを設けるとともに、インポート９はチェック弁１１、１２を介して両油室７、８に連通させている。そして、上記チェック弁１１、１２は、油室７、８からインポート９側への流通のみを許容する構成にしている。
【００１４】
また、アウトポート１０はチェック弁１３、１４を介して両油室７、８に連通させている。そして、上記チェック弁１３、１４は、アウトポート１０側から油室７、８への流通のみを許容する構成にしている。
上記のようにした電子式の可変減衰弁Ｖ１は、ソレノイド１５の電流が大きくなればなるほどその設定圧が高くなるようにしている。言い換えれば、ソレノイド１５に流れる電流が大きくなれば、その減衰力が大きくなるようにしている。
【００１５】
今、図示していないハンドルバーを切ると、ハウジングｈと仕切り部材６とが相対的に回動し、一方の油室の体積を縮小し、他方の油室の体積を拡大する。このとき、体積を縮小される一方の油室の作動油が、電子式の可変減衰弁Ｖ1を経由して、体積を拡大する他方の油室に流れる。このように電子式の可変減衰弁Ｖ1に作動油が流通することによって、その時の減衰弁Ｖ1の設定圧に応じた減衰力が発生する。
【００１６】
なお、電子式の可変減衰弁Ｖ1としては、図１に示すものだけでなく、図３に示す可変絞り弁タイプの電子式の可変減衰弁Ｖ２を用いてもよいが、この可変減衰弁Ｖ２の場合には、その開度を制御するようにしている。すなわち、上記両油室７、８を、電子式の可変減衰弁Ｖ２を介して連通させている。
上記のようにした電子式の可変減衰弁Ｖ２は、そのソレノイド１６に流れる電流値に応じて、減衰力を調整できること前記した電子式の可変減衰弁Ｖ1の場合と同様である。
【００１７】
上記のようにした電子式の可変減衰弁Ｖの電流値を制御するのがコントローラＣであるが、このコントローラＣの制御ブロック図を示したのが図２である。この第１の実施態様において、コントローラＣにはフロントフォークのストローク位置を検出するストローク位置センサー１８を接続している。さらに、上記コントローラＣには、車速センサー１７を接続している。
【００１８】
また、このコントローラＣは、車速系制御信号出力部Ｓとフロントフォーク系制御信号出力部Ｆとからなり、上記車速センサー１７を車速系制御信号出力部Ｓに接続し、ストローク位置センサー１８をフロントフォーク系制御信号出力部Ｆに接続している。
一方、フロントフォーク系制御信号出力部Ｆは、ストローク速度変換手段１９と、絶対値変換手段２０と、比較手段２１と、一対のディレー手段２２、２３と、減衰力値ＤＦ２を出力する第１出力手段２４と、減衰力値ＤＦ３を出力する第２出力手段２５とからなる。このフロントフォーク系制御信号出力部Ｆは、フロントフォークのストローク信号に基づいて減衰力値ＤＦ２あるいはＤＦ３を生成する。
【００１９】
上記ストローク速度変換手段１９は、フロントフォークのストローク量の微分値であるストローク速度を演算して、その速度値を出力するものである。ストローク速度検出手段１９に接続した絶対値変換手段２０は、フロントフォークの伸び側あるいは縮み側という方向性を無視した絶対値を出力する。そして、この絶対値変換手段２０から出力された絶対値は、比較手段２１に伝達される。
【００２０】
比較手段２１は、第１しきい値と第２しきい値とを記憶し、上記絶対値が第１しきい値を超えたか、あるいは第２しきい値を超えたかを比較判定する。上記第１しきい値とは、フロントフォークが、通常走行時のストローク速度の範囲内にあるかどうかの値である。したがって、この第１しきい値の範囲内にあれば、フロントフォークが通常のストロークをしているだけで、通常走行の状況と判断される。
【００２１】
また、第１しきい値を超え、かつ第２しきい値以内であれば、例えば大きな障害物を乗り越えた状況ではあるが、第２しきい値を超えたときよりもその外乱状況が緩やかな場合である。第２しきい値を超えたときには、その外乱状況がかなり激しい場合である。
【００２２】
上記比較手段２１が、第１しきい値を超え、かつ、第２しきい値以下であると判定したとき、すなわち、第１しきい値と第２しきい値との間であると判断したときには、その出力信号が、一方のディレー手段２２をオンの状態にする。そして、上記比較手段２１は、第１出力手段２４の減衰力値ＤＦ２を、出力ライン２６を介して切換手段２７に出力する。
また、比較手段２１が、第２しきい値を超えたと判定したときには、その出力信号が、他方のディレー手段２３をオンの状態にするとともに、第２出力手段２５の減衰力値ＤＦ３を、出力ライン２６を介して切換手段２７に出力する。
【００２３】
なお、第１出力手段２４から出力されるＤＦ２と、第２出力手段２５から出力される減衰力値ＤＦ３とは、ＤＦ２＜ＤＦ３となるようにしている。また、車速感応の減衰力値ＤＦ１の最大値に対して、上記減衰力値ＤＦ２の方が大きくなるようにしている。つまり、最大減衰力値ＤＦ１＜ＤＦ２＜ＤＦ３の関係を保つようにしている。そして、減衰力は、減衰力値ＤＦ１の時よりも減衰力値ＤＦ２の時の方が大きくなり、減衰力値ＤＦ２の時よりも減衰力値ＤＦ３の時の方が、減衰力が大きくなるようにしている。
【００２４】
上記車速系制御信号出力部Ｓは、変換手段２８を主要素にしてなる。この変換手段２８は、車速信号を減衰力値ＤＦ１に変換するもので、原則的には、車速が速くなればなるほど減衰力値ＤＦ１を大きくする。言い換えると、車速が速ければハンドルバーの操作力を重くし、車速が遅ければハンドルバーの操作力を軽くする方向に減衰力を調整するようにしている。
【００２５】
この切換手段２７には、通常、減衰力値ＤＦ１だけが入力される。すなわち、ストローク速度が第１しきい値を超えないときには、減衰力値ＤＦ１が入力されるが、減衰力値ＤＦ２あるいはＤＦ３は入力されない。したがって、切換手段２７は、上記減衰力値ＤＦ１をその下流の電磁減衰弁Ｖ側に出力する。
しかし、上記ストローク速度が第１しきい値あるいは第２しきい値を超えると、減衰力値ＤＦ２あるいはＤＦ３も、切換手段２７に入力されるようになる。上記フロントフォーク系制御信号出力部Ｆから減衰力値ＤＦ２あるいはＤＦ３が入力されたときには、上記切換手段２７には、上記減衰力値ＤＦ２あるいはＤＦ３を電磁減衰弁Ｖ側に出力するように切り換える。すなわち、減衰力値ＤＦ２あるいはＤＦ３が入力されたときには、切換手段２７は車速系制御信号出力部Ｓからの減衰力値ＤＦ１をカットし、減衰力信号ＤＦ２あるいはＤＦ３を出力するように切り換える。
【００２６】
また、切換手段２７の下流側には油温センサー３３からの油温の状況に応じてゲインを変更するためのゲイン調整手段３０を設けているが、このゲイン調整手段３０は、油温が高くなればなるほどゲインを大きくして減衰力値を大きくするようにしている。このように、油温の状況に応じてゲインを変更することによって、油温に影響されない最適な制御を可能にすることができる。
なお、図中符号３１はコントローラＣのリミッタで、ある限界値以上に減衰力を大きくしないようにするためのものである。また、符号３２はコントローラＣに内蔵したドライバである。
【００２７】
次に、この第１の実施態様の作用を説明する。
走行中に、特に外乱が発生しなければ、フロントフォークのストローク速度は、第１しきい値の範囲内に収まる。このようにストローク速度が第１しきい値の範囲内にあれば、比較手段２１から信号が出力されない。そのために、出力ライン２６には、第１出力手段２４および第２出力手段２５のどちらからも、出力信号が出力されない。
出力ライン２６にフロントフォーク系制御信号出力部Ｆからの出力信号が出力されないので、切換手段２７には、車速系制御信号出力部Ｓからの減衰力値ＤＦ１だけが入力される。したがって、この切換手段２７では、減衰力値ＤＦ１をその下流側に出力する。
【００２８】
上記出力された減衰力値ＤＦ１は、ゲイン調整手段３０の補正値で補正されて減衰力値ＤＦ４としてドライバ３２に出力される。
ドライバ３２に車速系制御信号出力部Ｓからの信号である減衰力値ＤＦ１を主とした減衰力値が入力するので、電子式の可変減衰弁Ｖの設定圧は、車速に応じて変化することになる。つまり、車速が速くなればなるほど、可変減衰弁Ｖの設定圧を高くしてハンドルバーの操作力を重くする。
【００２９】
反対に、車速が遅くなればなるほど、電子式の可変減衰弁Ｖの設定圧を低くしてハンドルバーの操作力を軽くする。
このように通常走行時には、ハンドルバーの操作力を車速に依存させられるので、操舵フィーリングを良好に保つことができる。
【００３０】
上記のように通常走行時には、ハンドルバーの操作力は車速感応型になるが、大きな障害物を乗り越えたりして外乱が生じたときには、フロントフォークのストローク速度が通常走行時よりも速くなる。
そして、ストローク速度が第１しきい値よりも大きく、かつ、第２しきい値よりも小さいと比較手段２１が判定したときには、一方のディレー手段２２をオンにして、切換手段２７に第１出力手段２４の減衰力値ＤＦ２を出力する。
【００３１】
切換手段２７に減衰力値ＤＦ２が入力されると、切換手段２７からは、通常走行時に採用していた車速系制御信号出力部Ｓの減衰力値ＤＦ１がカットされて、上記減衰力値ＤＦ２が出力される。切換手段２７から減衰力値ＤＦ２が出力されると、この減衰力値ＤＦ２は、ゲイン調整手段３０の補正値で補正されて減衰力値ＤＦ４としてドライバ３２に出力される。
上記減衰力値ＤＦ２は、減衰力値ＤＦ１と最大値よりも大きくしていること前記したとおりである。したがって、このときの減衰力は、通常走行時よりも大きくなる。このように減衰力が大きくなればなるほど、外乱によるハンドルバーのふらつきを抑えられる。
【００３２】
また、上記よりももっと大きな障害物を乗り越えて、ストローク速度が第２しきい値よりも大きくなったと比較手段２１が判定したときには、他方のディレー手段２３をオンにする。なお、このときには、一方のディレー手段２２はオフの状態を保つ。
そして、上記比較手段２１は、第２出力手段２５からの減衰力値ＤＦ３を出力して、それを切換手段２７に伝達する。切換手段２７に減衰力値ＤＦ３が入力されると、切換手段２７は、上記減衰力値ＤＦ３を出力する。切換手段２７から減衰力値ＤＦ３が出力されると、この減衰力値ＤＦ３は、ゲイン調整手段３０の補正値で補正されて減衰力値ＤＦ４としてドライバ３２に出力される。
【００３３】
この減衰力値ＤＦ３は、前記減衰力値ＤＦ２よりも大きいので、このときの減衰力はさらに大きくなる。
【００３４】
なお、上記ディレー手段２２、２３は、これがオンの状態からオフの状態に切り換わるときにディレー機能が働くようにしている。すなわち、ディレー手段２２、２３がオンというのは、先に説明したように、切換手段２７によって上記フロントフォーク系制御信号出力部Ｆからの減衰力値ＤＦ２あるいはＤＦ３が採用されている状態である。そして、この状態からディレー手段２２、２３がオフになるというのは、ストローク速度が所定のしきい値以下になって、車速系制御信号出力部Ｓからの減衰力値ＤＦ１に切り換えるときである。
このように減衰力値ＤＦ２あるいはＤＦ３から減衰力値ＤＦ１に切り換えるとき、即座に車速系制御信号出力部Ｓからの出力信号に切り換えるのではなく、少しタイミングを遅らせてオフにする。すなわち、しきい値を超える外乱入力後、外乱が収束するであろうと予測される時間をあらかじめ設定しておき、この時間が経過した後に、減衰力値ＤＦ２あるいはＤＦ３から減衰力値ＤＦ１に切り換えるようにしている。
【００３５】
上記のように、ディレー手段２２、２３によってフロントフォーク系制御信号出力部Ｆの減衰力値から車速系制御信号出力部Ｓの減衰力値に切り換えるタイミングをずらすようにしたのは、フロントフォーク系の制御特性から車速系の制御特性に、違和感なくなめらかに切り換わるようにするためである。
なお、上記ディレー手段を出力ライン２６に設けるようにしてもよい。このように出力ライン２６にディレー手段を設けることによって、ひとつのディレー手段で減衰力値ＤＦ２およびＤＦ３の両方を制御することが可能となる。
また、上記ディレー手段２２、２３の機能を、切換手段２７で行うようにしてもよい。このように切換手段２７でディレー手段の機能を果たすようにすることによって、ディレー手段を特別に設けなくてもよい。
【００３６】
さらに、減衰力値ＤＦ２およびＤＦ３は、固定値としているが、これが可変値であってもよい。減衰力値を可変値にすることによって、上記減衰力値を複数設ける必要がない。したがって、出力手段もひとつで足りるようになる。
さらに、上記減衰力値を可変値にすることによって、フロントフォーク系制御信号出力部Ｆから車速系制御信号出力部Ｓの減衰力値への切り換えをより一層違和感なく行うことができる。なぜなら、切換手段２７で減衰力値をフロントフォーク系の減衰力値から車速系の減衰力値に切り換えるとき、フロントフォーク系の減衰力値を車速系の減衰力値に徐々に近づけることができるからである。そして、フロントフォーク系の減衰力値が車速系の減衰力値と近い値になってから、車速系の減衰力値に切り換えるようにする。このように、フロントフォーク系と車速系の減衰力値とが近い値になってから、車速系の減衰力値に切り換えることによって、より一層切り換え時の違和感がなくなる。
【００３７】
なお、この第１の実施態様において、２つのしきい値を設定しているが、このしきい値を３つ以上設定してもよい。このようにしきい値を多く設定することによって、フロントフォークに生じた外乱に対して、より一層、細かい制御をすることができる。
【００３８】
図４に示した第２の実施態様は、車速を基準にした出力信号とハンドル系制御信号出力部Ｈの出力信号とを合成するようにしたものである。
すなわち、この第２の実施態様においては、車速センサー１７を車速系制御信号出力部Ｓに接続し、ハンドルバーの操舵角を検出する角度センサー３４を、ハンドル系制御信号出力部Ｈに接続している。そして、この角度センサー３４をハンドル系制御信号出力部Ｈの角速度変換手段３５に接続している。この角速度変換手段３５は、ハンドルバーの操舵角から角速度を演算して次の絶対値変換手段３６に伝達するためのものである。
【００３９】
上記絶対値変換手段３６は、ハンドルバーの角速度を絶対値化するとともに、その絶対信号を出力制御手段３７に伝達する。この出力制御手段３７は、角速度の絶対値と出力値との相関性をテーブルとして記憶している。
したがって、ハンドルバーの角速度に応じた減衰力値ＤＦ５を出力する。ただし、図４からも明らかなようにハンドルバーの角速度が一定値Ｖ1以下の時には、その出力がゼロになるようにしている。そして、この一定値Ｖ1以下が通常走行状態であると設定している。
【００４０】
なお、車速系制御信号出力部Ｓは、第１の実施態様と同様に車速に応じた信号を出力するための変換手段２８を設ける。さらに、車速センサー１７は、この車速系制御信号出力部Ｓと、ゲイン係数を調整するゲイン調整手段３８とにパラレルに接続されている。
【００４１】
上記のように、ハンドル系制御信号出力部Ｈの減衰力値ＤＦ５は、車速系制御信号出力部Ｓのゲイン調整手段３８で調整される。具体的には、上記ゲイン調整手段３８は、減衰力値ＤＦ５にゲイン値Ｋを乗算して、加算手段４０に送る。
上記加算手段４０には、前記した変換手段２８からの減衰力値ＤＦ1が出力されている。すなわち、この加算手段４０は、ＤＦ１＋（ＤＦ５×Ｋ）の値を出力する。この加算手段４０の出力値は、油温センサー３３からの信号によるゲイン調整手段３０でゲインを調整されて電子式の可変減衰弁Ｖに送られる。
【００４２】
上記のようにした第２の実施態様においては、外乱等が生じてハンドルバーの操舵角から求めたハンドルバーの角速度がＶ1以上になったとき、減衰力値ＤＦ５が出力される。この減衰力値ＤＦ５は、ゲイン調整手段３８でゲイン値Ｋと乗算されるとともに、その乗算された減衰力値（ＤＦ５×Ｋ）は、加算手段４０で変換手段２８の減衰力値ＤＦ１と加算されて切換手段２７に出力される。
【００４３】
そして、通常走行時、すなわちハンドルバーの角速度がＶ１未満なら減衰力値ＤＦ５の値はゼロになる。通常走行時において、減衰力値ＤＦ５の値がゼロになれば、乗算された減衰力値（ＤＦ５×Ｋ）もゼロになる。したがって、通常走行時に加算手段４０に出力される出力信号は減衰力値ＤＦ１だけとなる。言い換えると、通常走行時には、車速だけに依存してその出力値が制御されることになる。
上記のように、この第２の実施態様では、上記ゲイン調整手段３８によって、車速が一定速度以上になったとき、ゲインが大きくなるようにしている。さらに、加算手段４０によって、車速に応じた減衰力値に角速度に応じた減衰力値を加える構成としている。
【００４４】
なお、上記出力制御手段３７では、ハンドルバーの角速度が一定値Ｖ１を超えてから減衰力値ＤＦ５を出力するようにしている。すなわち、一定値Ｖ１以下では減衰力値ＤＦ５をゼロとしているが、この減衰力値ＤＦ５が必ずしもゼロである必要はなく、制御に悪影響を及ぼさない範囲で所定の一定値を与えてもよい。さらに、上記出力制御手段３７において、図示した減衰力値ＤＦ５と角速度の絶対値｜Ｖ｜との関係が、一次関数の場合のみならず、二輪車の特性などによっては、二次関数やその他の関数などで表される場合もあり得る。
【００４５】
なお、ハンドル系検出信号としてハンドルバーの操作速度を用いることやハンドルバーの上下加速度（ジー）を用いることも考えられる。
すなわち、上記ハンドルバーの操作速度を用いた場合、ハンドルバーの軸回りの加速度（ヨー）を検出する加速度センサーを、上記ハンドル系制御信号出力部Ｈの速度変換手段に接続する。この場合には、上記加速度センサーが前記実施態様の角度センサー３４に相当し、速度変換手段が角速度変換手段３５に相当する。そして、上記速度変換手段は、上記軸回りの加速度をハンドルバーの操作速度に変換して次の絶対値変換手段３６に伝達するようにする。
【００４６】
また、ハンドル系検出信号としてハンドルバーの上下加速度（ジー）を用いた場合、ハンドルバーの上下加速度（ジー）を検出する加速度センサーを、上記ハンドル系制御信号出力部Ｈのハンドルバー速度変換手段に接続する。上記加速度センサーは角度センサー３４に相当し、ハンドルバー速度変換手段は角速度変換手段３５に相当する。そして、上記ハンドルバー速度変換手段は、ハンドルバーの上下加速度をハンドルバーの上下速度に変換して次の絶対値変換手段３６に伝達するようにする。
なお、この第２の実施態様において、上記で説明した以外については第１の実施態様と同様である。
【００４７】
図５に示した第３の実施態様は、車速系制御信号出力部Ｓ、フロントフォーク系制御信号出力部Ｆおよびハンドル系制御信号出力部Ｈのすべてを組み合わせて制御するようにしたものである。
そして、この実施態様の最大の利点は、フロントフォークのストローク速度がしきい値を超えても、ハンドルバーの角度センサーから導かれるハンドルバーの角速度がしきい値を超えない限り外乱発生と判定しないことである。
すなわち、フロントフォーク系制御信号出力部Ｆが第１の実施態様と相違する点は、比較手段２１とディレー手段２２、２３との間に判断手段４１を設けたことである。
【００４８】
また、ハンドルバーの角度を検出する角度センサー３４を、ハンドル系制御信号出力部Ｈの角速度変換手段３５に接続している。さらに、この角速度変換手段３５には絶対値変換手段３６を接続するとともに、この絶対値変換手段３６に比較手段４２を接続している。この比較手段４２を、上記判断手段４１に接続している。
【００４９】
上記フロントフォーク系制御信号出力部Ｆの比較手段２１は、ストローク速度がしきい値を超えたときに、判断手段４１に信号を出力するようにしている。また、ハンドル系制御信号出力部Ｈの比較手段４２も、ハンドルバーの角度がしきい値を超えたときに、判断手段４１に信号を出力するようにしている。
そして、上記判断手段４１は、上記ストローク速度がしきい値を超えたというしきい値信号と、ハンドルバーの角速度がしきい値を超えたというしきい値信号の、両方が入力されたとき、ディレー手段２２あるいは２３に信号を出力するようにしている。ディレー手段２２に信号を出力するか、ディレー手段２３に信号を出力するのかは、ストローク速度が第１しきい値を超えたのか、あるいは第２しきい値を超えたのかによる。
【００５０】
すなわち、ストローク速度が第１しきい値を超え、かつ、ハンドルバーの角速度がしきい値を超えたときには、ディレー手段２２に対して信号が出力される。そして、ストローク速度が第２しきい値を超え、かつ、ハンドルバーの角速度がしきい値を超えたときには、ディレー手段２３に対して信号が出力される。
なお、車速系制御信号出力部Ｓとフロントフォーク系制御信号出力部Ｆとの相互関係は、第１の実施態様とまったく同様である。
【００５１】
したがって、フロントフォーク系制御信号出力部Ｆの比較手段２１からしきい値信号が出力されても、ハンドル系制御信号出力部Ｈの比較手段４２からしきい値信号が出力されない限り、外乱状況とは判定されないことになる。そして、ハンドル系制御信号出力部Ｈの比較手段４２からしきい値信号が出力され、かつ、フロントフォーク系制御信号出力部Ｆの比較手段２１からしきい値信号が出力されたとき、第１実施態様と同様の機能を果たすことになる。
【００５２】
このように車速系制御信号出力部Ｓ、フロントフォーク系制御信号出力部Ｆおよびハンドル系制御信号出力部Ｈのすべてを組み合わせて制御するようにしたのは、例えば、フロントフォーク系制御信号出力部Ｆの出力信号は、しきい値を超えていても、実際には外乱状態になっていない場合が考えられる。
しかし、フロントフォーク系制御信号出力部Ｆの比較手段２１とハンドル系制御信号出力部Ｈの比較手段４２との両方から、しきい値信号が出力されれば、ほとんどの場合に外乱状態が生じていると判定できる。したがって、この第３の実施態様によれば、外乱状態の発生状況を判定するのに、その信頼性が一層向上することになる。
【００５３】
なお、上記ハンドル系制御信号出力部Ｈに入力されるハンドル系検出信号としては、上記ハンドルバーの角度に限ったものではない。すなわち、ハンドルバーの軸回りの加速度（ヨー）やハンドルバーの上下加速度（ジー）を用いてもよいことは、第２の実施態様と同様である。
【００５４】
図６に示した第４の実施態様は、車速センサー１７を車速系制御信号出力部Ｓに接続し、ハンドルバーの操舵角を検出する角度センサー３４を、ハンドル系制御信号出力部Ｈに接続している。そして、この角度センサー３４を、ハンドル系制御信号出力部Ｈの角速度変換手段３５に接続している。この角速度変換手段３５は、ハンドルバーの操舵角から角速度を演算して次の絶対値変換手段３６に伝達するためのものである。
【００５５】
上記絶対値変換手段３６は、ハンドルバーの角速度を絶対値化するとともに、その絶対信号を出力制御手段３７に伝達する。この出力制御手段３７は、角速度の絶対値と減衰力値との相関性をテーブルとして記憶している。
したがって、ハンドルバーの角速度に応じた減衰力値ＤＦ５を出力する。ただし、図６からも明らかなようにハンドルバーの角速度が一定値Ｖ1以下の時には、その出力がゼロになるようにしている。そして、この一定値Ｖ1以下が通常走行状態であると設定している。
【００５６】
なお、車速系制御信号出力部Ｓは、第１の実施態様と同様に車速に応じた信号を出力するための変換手段２８を設け、車速センサー１７は、上記車速系制御信号出力部Ｓと、ゲイン係数を調整するゲイン調整手段３８とにパラレルに接続されているが、これは前記第２の実施態様と同様である。
【００５７】
上記のようにした第４の実施態様においては、外乱等が生じてハンドルバーの角度センサーから求めたハンドルバーの角速度がＶ1以上になったとき、減衰力値ＤＦ５が出力される。この減衰力値ＤＦ５は、ゲイン調整手段３８でゲイン値Ｋと乗算されるとともに、その乗算された減衰力値（ＤＦ５×Ｋ）は、加算手段４０で変換手段２８の減衰力値ＤＦ1と加算されて、切換手段２７に出力される。
【００５８】
そして、通常走行時、すなわちハンドルバーの角速度がＶ1未満なら減衰力値ＤＦ５の値はゼロになる。通常走行時において、減衰力値ＤＦ５の値がゼロになれば、乗算された減衰力値（ＤＦ５×Ｋ）もゼロになる。したがって、通常走行時に切換手段２７に出力される出力信号は減衰力値ＤＦ１だけとなる。言い換えると、通常走行時には、車速だけに依存してその減衰力値が制御されることになる。
上記以外の構成は、第１の実施態様と同様である。
また、ハンドル系検出信号として、ハンドルバーの軸回りの加速度（ヨー）やハンドルバーの上下加速度（ジー）を用いてもよい。
なお、出力制御手段３７の特性や、ゲイン調整手段３８の特性については、第２の実施態様と同様である。
【００５９】
【発明の効果】
第１の発明によれば、可変減衰弁を制御するコントローラは、可変減衰弁の流路抵抗を制御する制御信号を車速に基づいて出力する車速系制御信号出力部と、可変減衰弁の流路抵抗を制御する制御信号をフロントフォークのストローク量に基づいて出力するフロントフォーク系制御信号出力部とを備え、フロントフォークのストローク量に基づいた制御信号の絶対値が予め設定したしきい値以下のとき、車速系制御信号出力部の出力信号に基づいて車速が速くなるにつれて減衰力が大きくなるように可変減衰弁の流路抵抗を制御し、上記フロントフォークのストローク量に基づいた制御信号の絶対値が予め設定した上記しきい値を超えたとき、上記車速系制御信号出力部の出力信号に基づく制御からフロントフォーク系制御信号出力部の出力信号に基づく可変減衰弁の流路抵抗の制御に切り換わり、かつ、上記フロントフォーク系制御信号出力部の出力信号に基づく制御により発生する減衰力を、上記車速系制御信号出力部の出力信号に基づく制御により発生する最大減衰力よりも大きくするので、外乱が発生したときには、減衰力を大きくし、外乱が発生していないときには減衰力を小さくすることができる。
したがって、外乱が発生していない通常走行時には操舵フィーリングを良好に保てる。
【００６１】
第２の発明によれば、可変減衰弁の流路抵抗を制御する制御信号を車速に基づいて出力する車速系制御信号出力部と、可変減衰弁の流路抵抗を制御する制御信号をフロントフォークのストローク量に基づいて出力するフロントフォーク系制御信号出力部と、可変減衰弁の流路抵抗を制御する制御信号をハンドル特性に基づいて出力するハンドル系制御信号出力部とを備え、フロントフォークのストローク量に基づいた制御信号の絶対値が予め設定したしきい値以下、あるいは、ハンドルへの外乱を検出するハンドル系検出信号の絶対値が予め設定した設定値以下のいずれかであるとき、車速系制御信号出力部の出力信号に基づいて車速が速くなるにつれて減衰力が大きくなるように可変減衰弁の流路抵抗を制御し、フロントフォークのストローク量に基づいた制御信号の絶対値が上記しきい値を超え、かつ、ハンドルへの外乱を検出するハンドル系検出信号の絶対値が上記設定値を超えたとき、上記車速系制御信号出力部の出力信号に基づく制御からフロントフォーク系制御信号出力部の出力信号に基づく可変減衰弁の流路抵抗の制御に切り換わり、かつ、上記フロントフォーク系制御信号出力部の出力信号に基づく制御により発生する減衰力を、上記車速系制御信号出力部の出力信号に基づく制御により発生する最大減衰力よりも大きくすることとしたので、外乱が発生したときには、減衰力を大きくし、外乱が発生していないときには減衰力を小さくすることができる。
したがって、外乱が発生していない通常走行時には操舵フィーリングを良好に保つことができる。
また、外乱状態の発生状況を、フロントフォーク系制御信号出力部と、ハンドル系制御信号出力部とから判定することができるので、その判定の信頼性を一層向上させることができる。
【００６２】
第３の発明によれば、可変減衰弁を制御するコントローラは、可変減衰弁の流路抵抗を制御する制御信号を車速に基づいて出力する車速系制御信号出力部と、可変減衰弁の流路抵抗を制御する制御信号をフロントフォークのストローク量に基づいて出力するフロントフォーク系制御信号出力部と、可変減衰弁の流路抵抗を制御する制御信号をハンドル特性に基づいて出力するハンドル系制御信号出力部とを備え、フロントフォークのストローク量に基づいた制御信号の絶対値が予め設定したしきい値以下で、しかも、ハンドルへの外乱を検出するハンドル系検出信号の絶対値が予め設定した一定値以下のとき、車速系制御信号出力部の出力信号に基づいて車速が速くなるにつれて減衰力が大きくなるように可変減衰弁の流路抵抗を制御し、フロントフォークのストローク量に基づいた制御信号の絶対値が上記しきい値以下で、しかも、ハンドルへの外乱を検出するハンドル系検出信号の絶対値が上記一定値以上のとき、上記車速系制御信号出力部の出力信号とハンドル系制御信号出力部の出力信号とを合成して可変減衰弁の流路抵抗を制御し、フロントフォークのストローク量に基づいた制御信号の絶対値が上記しきい値を超えたとき、上記車速系制御信号出力部の出力信号に基づく制御からフロントフォーク系制御信号出力部の出力信号に基づく可変減衰弁の流路抵抗の制御に切り換わり、かつ、上記フロントフォーク系制御信号出力部の出力信号に基づく制御により発生する減衰力を、上記車速系制御信号出力部の出力信号に基づく制御により発生する最大減衰力よりも大きくすることとしたので、外乱が発生したときには、減衰力を大きくし、外乱が発生していないときには減衰力を小さくすることができる。
したがって、外乱が発生していない通常走行時には操舵フィーリングを良好に保つことができる。また、ハンドル系制御信号出力部の出力値と、車速系制御信号出力部の出力値とを合成することによって、より一層外乱の状況に応じた減衰力を得ることができる。
【００６３】
また、特に、第４の発明によれば、車速に応じてゲインを変更するゲイン調整手段を設け、このゲイン調整手段は、ハンドル系制御信号出力部の出力信号に上記ゲインを乗算するとともに、この乗算した出力信号を、車速系制御信号出力部の出力信号と合成することにしたので、特に高速走行時における車速感応特性をより敏感にすることができる。
特に第５の発明によれば、フロントフォーク系制御信号出力部から出力される出力信号の出力タイミングをずらすディレー手段を設けたので、例えば、フロントフォーク系制御信号出力部から車速系制御信号出力部に切り換えるとき、この切換を違和感なくなめらかに行うことができる。
【００６４】
さらに、特に、第６の発明によれば、油温の状況に応じてゲインを変更するためのゲイン調整手段を設け、このゲイン調整手段に基づいて、可変減衰弁の流路抵抗を制御することとしたので、油温の状況に拘わらず、常に安定した減衰力を維持することができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】この発明の第１の実施態様の減衰力調節機構の回路を示した図である。
【図２】第１の実施形態の制御ブロック図である。
【図３】他の電磁減衰弁の例を示したものである。
【図４】第２の実施形態の制御ブロック図である。
【図５】第３の実施形態の制御ブロック図である。
【図６】第４の実施形態の制御ブロック図である。
【図７】従来の減衰力調整機構の部分断面図である。
【符号の説明】
ｂダンパ本体
ｈハウジング
６仕切り部材
７油室
８油室
Ｖ１電子式の可変減衰弁
Ｖ２電子式の可変減衰弁
Ｃコントローラ
Ｓ車速系制御信号出力部
Ｆフロントフォーク系制御信号出力部
Ｈハンドル系制御信号出力部
２２ディレー手段
２３ディレー手段
３０ゲイン調整手段[0001]
BACKGROUND OF THE INVENTION
  This invention,twoWheelNoThe present invention relates to a tearing damper system.
[0002]
[Prior art]
As shown in FIG. 7, a conventionally known steering damper for a motorcycle is provided with a partition member 2 in a housing 1 to partition the inside of the housing 1 into a pair of oil chambers 3, 4. The partition member 2 is relatively rotatable. That is, the housing 1 is fixed to the handlebar side (not shown), and the partition member 2 is fixed to the vehicle body side.
Further, a fixed orifice 5 is formed in the partition member 2, and both the oil chambers 3 and 4 are communicated with each other through the fixed orifice 5.
[0003]
Now, when the handle bar is cut, the housing 1 and the partition member 2 are relatively rotated. At this time, the volume of one oil chamber is reduced and the volume of the other oil chamber is increased. Therefore, the hydraulic oil in the oil chamber on the side whose volume is reduced flows into the oil chamber on the side whose volume is increased via the fixed orifice 5. A damping force is generated when the hydraulic oil in one oil chamber passes through the fixed orifice 5 as described above.
[0004]
  The damping force increases as the handlebar is cut faster. This is because the faster the handle bar is cut, the higher the relative rotational speed between the housing 1 and the partition member 2, and thus the greater the flow rate per unit time passing through the fixed orifice 5..
[0005]
[Problems to be solved by the invention]
  In the conventional steering damper system using the above-mentioned fixed orifice, if the diameter of the fixed orifice is reduced and the damping force is kept large to cope with the occurrence of disturbance, the operation of the handlebar becomes heavy.GoodThe steering feeling becomes worse.
The object of the present invention is to maintain good steering feeling.HaveIt is to provide a steering damper system.
[0006]
[Means for Solving the Problems]
  In the first to fourth inventions, the inside of the housing is partitioned into a pair of oil chambers by a partition member, and either the housing or the partition member is linked to the vehicle body side.otherWhen the handlebar is cut off, the housing and the partition member move relative to each other, reducing the volume of one oil chamber and increasing the volume of the other oil chamber. A steering damper having a variable damping valve for imparting fluid resistance to a fluid flowing out from one of the oil chambers and a controller for controlling the variable damping valve when the main body, the housing, and the partition member relatively move The system is assumed.
  Based on the above premise, the first invention provides the controller with a vehicle speed system control signal output unit that outputs a control signal for controlling the flow resistance of the variable damping valve based on the vehicle speed, and a flow resistance of the variable damping valve. A front fork system control signal output unit that outputs a control signal to be controlled based on a stroke amount of the front fork. And control based on the stroke amount of the front forkWhen the absolute value of the signal is equal to or lower than a preset threshold value, the flow resistance of the variable damping valve is controlled so that the damping force increases as the vehicle speed increases based on the output signal of the vehicle speed system control signal output unit, When the absolute value of the control signal based on the stroke amount of the front fork exceeds the preset threshold value, the output of the front fork system control signal output unit from the control based on the output signal of the vehicle speed system control signal output unit Switching to the control of the flow resistance of the variable damping valve based on the signal, and the damping force generated by the control based on the output signal of the front fork system control signal output unit to the output signal of the vehicle speed system control signal output unit Function to make it greater than the maximum damping force generated by the controlIt has.
[0007]
    Based on the above premise, the second invention provides the controller with a vehicle speed system control signal output unit that outputs a control signal for controlling the flow resistance of the variable damping valve based on the vehicle speed, and a flow resistance of the variable damping valve. Front fork system control signal output unit that outputs a control signal to be controlled based on the stroke amount of the front fork, and a control signal for controlling the flow resistance of the variable damping valve include steering angular velocity of the handlebar, steering angle of the handlebar, and handle A handle system control signal output unit that outputs based on the handle characteristic determined by either the vertical acceleration of the bar or the acceleration around the axis of the handlebar, and the absolute value of the control signal based on the stroke amount of the front fork is previously determined Below the set threshold, orDetect disturbance to the handleWhen the absolute value of the steering system detection signal is below a preset value, the flow of the variable damping valve increases so that the damping force increases as the vehicle speed increases based on the output signal of the vehicle speed system control signal output unit. The absolute value of the control signal based on the front fork stroke amount exceeds the above threshold value, and the absolute value of the handle system detection signal that detects disturbance to the handle exceeds the above set value. Switching from control based on the output signal of the vehicle speed system control signal output unit to control of the flow resistance of the variable damping valve based on the output signal of the front fork system control signal output unit, and output of the front fork system control signal The damping force generated by the control based on the output signal of the vehicle is greater than the maximum damping force generated by the control based on the output signal of the vehicle speed control signal output unit. It is equipped with a.
[0008]
  Based on the above premise, the third invention provides the controller with a vehicle speed system control signal output unit that outputs a control signal for controlling the flow resistance of the variable damping valve based on the vehicle speed, and a flow resistance of the variable damping valve. Front fork system control signal output unit that outputs a control signal to be controlled based on the stroke amount of the front fork, and a control signal for controlling the flow resistance of the variable damping valve include steering angular velocity of the handlebar, steering angle of the handlebar, and handle A handle system control signal output unit that outputs based on the handle characteristic determined by either the vertical acceleration of the bar or the acceleration around the axis of the handlebar, and the absolute value of the control signal based on the stroke amount of the front fork is previously determined The absolute value of the handle system detection signal that detects a disturbance to the handle is less than a set threshold value that is less than the set threshold value. Based on the output signal of the vehicle speed system control signal output unit, the flow resistance of the variable damping valve is controlled so that the damping force increases as the vehicle speed increases, and the absolute value of the control signal based on the stroke amount of the front fork Is less than the above threshold, and when the absolute value of the steering system detection signal for detecting a disturbance to the steering wheel is above the certain value, the vehicle speedsystemThe output signal of the control signal output unit and the output signal of the handle system control signal output unit are combined to control the flow resistance of the variable damping valve, and the absolute value of the control signal based on the stroke amount of the front fork is the above threshold. When the value is exceeded, the control based on the output signal of the vehicle speed system control signal output unit is switched to the control of the flow resistance of the variable damping valve based on the output signal of the front fork system control signal output unit, and the front fork The system has a function of making the damping force generated by the control based on the output signal of the system control signal output unit larger than the maximum damping force generated by the control based on the output signal of the vehicle speed system control signal output unit.
[0010]
  According to a fourth aspect of the present invention, there is provided gain adjusting means for changing the gain in accordance with the vehicle speed. The gain adjusting means multiplies the output signal of the steering system control signal output unit by the gain, and the multiplied output signal; Vehicle speedsystemA function of synthesizing the output signal of the control signal output unit is provided.
  The fifth invention is provided with delay means for shifting the output timing of the output signal output from the front fork system control signal output unit.
[0011]
  6th invention provides the gain adjustment means which changes a gain according to the condition of oil temperature,thisBased on the gain adjusting means, the flow resistance of the electronic variable damping valve is controlled.
[0012]
DETAILED DESCRIPTION OF THE INVENTION
In the first embodiment shown in FIG. 1 and FIG. 2, the partition member 6 is provided in the housing h of the damper main body b, the inside of the housing h is partitioned into a pair of oil chambers 7 and 8, and the housing h is partitioned. The member 6 is relatively rotatable. That is, the housing h is fixed to the handlebar (not shown), and the partition member 6 is fixed to the vehicle body. This point is the same as the conventional configuration.
[0013]
In the first embodiment, the oil chambers 7 and 8 are communicated with each other via an electronic variable damping valve V1, and the variable damping valve is a relief valve type. And this variable damping valve V1 is connected as follows. That is, the variable damping valve V1 is provided with an import 9 and an outport 10, and the import 9 is communicated with both oil chambers 7 and 8 via check valves 11 and 12. The check valves 11 and 12 are configured to allow only the flow from the oil chambers 7 and 8 to the import 9 side.
[0014]
Further, the outport 10 communicates with both oil chambers 7 and 8 via check valves 13 and 14. The check valves 13 and 14 are configured to allow only the flow from the outport 10 side to the oil chambers 7 and 8.
The electronic variable damping valve V1 as described above is configured such that the set pressure increases as the current of the solenoid 15 increases. In other words, the damping force increases as the current flowing through the solenoid 15 increases.
[0015]
Now, when the handle bar (not shown) is cut, the housing h and the partition member 6 are relatively rotated, the volume of one oil chamber is reduced, and the volume of the other oil chamber is increased. At this time, the hydraulic oil in one oil chamber whose volume is reduced flows to the other oil chamber whose volume is increased via the electronic variable damping valve V1. In this way, when hydraulic fluid flows through the electronic variable damping valve V1, a damping force corresponding to the set pressure of the damping valve V1 at that time is generated.
[0016]
Note that the electronic variable damping valve V1 is not limited to the one shown in FIG. 1, but the variable throttle valve type electronic variable damping valve V2 shown in FIG. 3 may be used. In such a case, the opening degree is controlled. That is, the oil chambers 7 and 8 are communicated with each other via the electronic variable damping valve V2.
The electronic variable damping valve V2 configured as described above can adjust the damping force in accordance with the value of the current flowing through the solenoid 16, similar to the case of the electronic variable damping valve V1 described above.
[0017]
The controller C controls the current value of the electronic variable damping valve V as described above, and FIG. 2 shows a control block diagram of the controller C. In the first embodiment, the controller C is connected with a stroke position sensor 18 for detecting the stroke position of the front fork. Further, a vehicle speed sensor 17 is connected to the controller C.
[0018]
The controller C includes a vehicle speed system control signal output unit S and a front fork system control signal output unit F. The vehicle speed sensor 17 is connected to the vehicle speed system control signal output unit S, and the stroke position sensor 18 is connected to the front fork. It is connected to the system control signal output unit F.
On the other hand, the front fork system control signal output unit F outputs a stroke speed conversion means 19, an absolute value conversion means 20, a comparison means 21, a pair of delay means 22, 23, and a first output that outputs a damping force value DF2. It comprises means 24 and second output means 25 for outputting a damping force value DF3. The front fork system control signal output unit F generates a damping force value DF2 or DF3 based on a front fork stroke signal.
[0019]
The stroke speed conversion means 19 calculates a stroke speed, which is a differential value of the stroke amount of the front fork, and outputs the speed value. The absolute value conversion means 20 connected to the stroke speed detection means 19 outputs an absolute value ignoring the directionality of the front fork on the expansion side or the contraction side. The absolute value output from the absolute value conversion means 20 is transmitted to the comparison means 21.
[0020]
The comparison means 21 stores the first threshold value and the second threshold value, and compares and determines whether the absolute value exceeds the first threshold value or exceeds the second threshold value. The first threshold value is a value indicating whether or not the front fork is within the range of the stroke speed during normal running. Therefore, if it is within the range of the first threshold value, it is determined that the vehicle is in a normal traveling state only when the front fork is performing a normal stroke.
[0021]
Also, if the first threshold value is exceeded and within the second threshold value, for example, a large obstacle has been overcome, but the disturbance situation is milder than when the second threshold value is exceeded. Is the case. When the second threshold value is exceeded, the disturbance situation is quite severe.
[0022]
When the comparing means 21 determines that the first threshold value is exceeded and not more than the second threshold value, that is, it is determined that the comparison means 21 is between the first threshold value and the second threshold value. Sometimes, the output signal turns on one delay means 22. The comparing means 21 outputs the damping force value DF2 of the first output means 24 to the switching means 27 via the output line 26.
When the comparison means 21 determines that the second threshold value is exceeded, the output signal turns on the other delay means 23 and outputs the damping force value DF3 of the second output means 25. Output to the switching means 27 via the line 26.
[0023]
The DF2 output from the first output unit 24 and the damping force value DF3 output from the second output unit 25 are set to satisfy DF2 <DF3. In addition, the damping force value DF2 is larger than the maximum value of the damping force value DF1 for vehicle speed sensitivity. That is, the relationship of maximum damping force value DF1 <DF2 <DF3 is maintained. The damping force is larger at the damping force value DF2 than at the damping force value DF1, and the damping force is larger at the damping force value DF3 than at the damping force value DF2. I have to.
[0024]
The vehicle speed system control signal output unit S has the conversion means 28 as a main element. The conversion means 28 converts the vehicle speed signal into a damping force value DF1, and in principle, the damping force value DF1 is increased as the vehicle speed increases. In other words, if the vehicle speed is fast, the handlebar operating force is increased, and if the vehicle speed is slow, the damping force is adjusted in a direction that reduces the handlebar operating force.
[0025]
Normally, only the damping force value DF1 is input to the switching means 27. That is, when the stroke speed does not exceed the first threshold value, the damping force value DF1 is input, but the damping force value DF2 or DF3 is not input. Therefore, the switching means 27 outputs the damping force value DF1 to the downstream electromagnetic damping valve V side.
However, when the stroke speed exceeds the first threshold value or the second threshold value, the damping force value DF2 or DF3 is also input to the switching means 27. When the damping force value DF2 or DF3 is input from the front fork system control signal output unit F, the switching means 27 is switched to output the damping force value DF2 or DF3 to the electromagnetic damping valve V side. That is, when the damping force value DF2 or DF3 is input, the switching unit 27 cuts the damping force value DF1 from the vehicle speed system control signal output unit S and switches to output the damping force signal DF2 or DF3.
[0026]
Further, a gain adjusting means 30 for changing the gain according to the state of the oil temperature from the oil temperature sensor 33 is provided on the downstream side of the switching means 27. The gain adjusting means 30 has a high oil temperature. The gain is increased to increase the damping force value the more it is. In this way, by changing the gain according to the oil temperature situation, it is possible to perform optimal control that is not affected by the oil temperature.
In the figure, reference numeral 31 is a limiter for the controller C for preventing the damping force from becoming larger than a certain limit value. Reference numeral 32 denotes a driver built in the controller C.
[0027]
Next, the operation of the first embodiment will be described.
If no disturbance occurs during traveling, the stroke speed of the front fork falls within the first threshold range. Thus, if the stroke speed is within the range of the first threshold value, no signal is output from the comparison means 21. Therefore, no output signal is output to the output line 26 from either the first output means 24 or the second output means 25.
Since the output signal from the front fork system control signal output unit F is not output to the output line 26, only the damping force value DF1 from the vehicle speed system control signal output unit S is input to the switching means 27. Therefore, the switching means 27 outputs the damping force value DF1 to the downstream side.
[0028]
The output damping force value DF1 is corrected by the correction value of the gain adjusting means 30, and is output to the driver 32 as the damping force value DF4.
Since the damping force value mainly including the damping force value DF1, which is a signal from the vehicle speed system control signal output unit S, is input to the driver 32, the set pressure of the electronic variable damping valve V changes according to the vehicle speed. become. That is, as the vehicle speed increases, the set pressure of the variable damping valve V is increased to increase the handlebar operating force.
[0029]
On the contrary, the slower the vehicle speed, the lower the set pressure of the electronic variable damping valve V and the lighter the operating force of the handlebar.
As described above, during normal traveling, the operating force of the handlebar can be made to depend on the vehicle speed, so that the steering feeling can be kept good.
[0030]
As described above, during normal traveling, the operating force of the handlebar becomes a vehicle speed sensitive type, but when a disturbance occurs due to overcoming a large obstacle, the stroke speed of the front fork becomes faster than during normal traveling.
When the comparison means 21 determines that the stroke speed is larger than the first threshold value and smaller than the second threshold value, one delay means 22 is turned on and the first output is supplied to the switching means 27. The damping force value DF2 of the means 24 is output.
[0031]
  When the damping force value DF2 is inputted to the switching means 27, the switching means 27 cuts the damping force value DF1 of the vehicle speed system control signal output unit S employed during normal driving, and the damping force value DF2 is obtained. Is output. When the damping force value DF2 is output from the switching unit 27, the damping force value DF2 is corrected by the correction value of the gain adjusting unit 30 and output to the driver 32 as the damping force value DF4.
  As described above, the damping force value DF2 is larger than the damping force value DF1 and the maximum value. Therefore, the damping force at this time is larger than that during normal traveling. In this way, the greater the damping force, the less the wobbling of the handlebar due to disturbance..
[0032]
When the comparison means 21 determines that the obstacle has been overcome and the stroke speed has exceeded the second threshold value, the other delay means 23 is turned on. At this time, one delay means 22 is kept off.
The comparison means 21 outputs the damping force value DF3 from the second output means 25 and transmits it to the switching means 27. When the damping force value DF3 is input to the switching unit 27, the switching unit 27 outputs the damping force value DF3. When the damping force value DF3 is output from the switching unit 27, the damping force value DF3 is corrected with the correction value of the gain adjusting unit 30 and output to the driver 32 as the damping force value DF4.
[0033]
  Since the damping force value DF3 is larger than the damping force value DF2, the damping force at this time is further increased..
[0034]
It should be noted that the delay means 22 and 23 are configured so that the delay function works when the delay means 22 and 23 are switched from the on state to the off state. That is, the delay means 22 and 23 are turned on when the switching means 27 adopts the damping force value DF2 or DF3 from the front fork system control signal output unit F as described above. Then, the delay means 22 and 23 are turned off from this state when the stroke speed falls below a predetermined threshold value and is switched to the damping force value DF1 from the vehicle speed system control signal output unit S.
Thus, when switching from the damping force value DF2 or DF3 to the damping force value DF1, it is not immediately switched to the output signal from the vehicle speed control signal output unit S, but is turned off with a slight delay in timing. That is, after a disturbance input exceeding the threshold value, a time for which the disturbance is predicted to converge is set in advance, and after this time has elapsed, the damping force value DF2 or DF3 is switched to the damping force value DF1. I have to.
[0035]
As described above, the timing for switching from the damping force value of the front fork system control signal output unit F to the damping force value of the vehicle speed system control signal output unit S by the delay means 22 and 23 is shifted. This is to smoothly switch from the control characteristic to the control characteristic of the vehicle speed system without a sense of incongruity.
The delay means may be provided on the output line 26. By providing the delay means in the output line 26 in this way, it becomes possible to control both the damping force values DF2 and DF3 with one delay means.
Further, the function of the delay means 22 and 23 may be performed by the switching means 27. In this way, the switching means 27 fulfills the function of the delay means, so that the delay means need not be specially provided.
[0036]
Furthermore, although the damping force values DF2 and DF3 are fixed values, they may be variable values. By making the damping force value variable, it is not necessary to provide a plurality of damping force values. Therefore, only one output means is required.
Furthermore, by making the damping force value variable, switching from the front fork system control signal output unit F to the damping force value of the vehicle speed system control signal output unit S can be performed without further discomfort. This is because when the switching means 27 switches the damping force value from the front fork system damping force value to the vehicle speed system damping force value, the front fork system damping force value can gradually approach the vehicle speed system damping force value. It is. Then, after the front fork system damping force value becomes close to the vehicle speed system damping force value, switching is made to the vehicle speed system damping force value. As described above, when the damping force value of the front fork system and the vehicle speed system become close to each other and then switched to the damping force value of the vehicle speed system, the uncomfortable feeling at the time of switching is further eliminated.
[0037]
In the first embodiment, two threshold values are set, but three or more threshold values may be set. By setting a large number of threshold values in this way, it is possible to perform finer control with respect to the disturbance generated in the front fork.
[0038]
In the second embodiment shown in FIG. 4, the output signal based on the vehicle speed and the output signal of the steering system control signal output unit H are synthesized.
That is, in the second embodiment, the vehicle speed sensor 17 is connected to the vehicle speed system control signal output unit S, and the angle sensor 34 that detects the steering angle of the handlebar is connected to the handle system control signal output unit H. Yes. The angle sensor 34 is connected to the angular velocity conversion means 35 of the handle system control signal output unit H. The angular velocity converting means 35 is for calculating the angular velocity from the steering angle of the handlebar and transmitting it to the next absolute value converting means 36.
[0039]
The absolute value conversion means 36 converts the angular velocity of the handlebar to an absolute value and transmits the absolute signal to the output control means 37. The output control means 37 stores the correlation between the absolute value of the angular velocity and the output value as a table.
Therefore, the damping force value DF5 corresponding to the angular velocity of the handlebar is output. However, as is apparent from FIG. 4, when the angular velocity of the handlebar is below a certain value V1, the output is made zero. And it is set that this fixed value V1 or less is the normal running state.
[0040]
The vehicle speed system control signal output unit S is provided with conversion means 28 for outputting a signal corresponding to the vehicle speed, as in the first embodiment. Further, the vehicle speed sensor 17 is connected in parallel to the vehicle speed system control signal output unit S and a gain adjusting means 38 for adjusting a gain coefficient.
[0041]
As described above, the damping force value DF5 of the steering wheel system control signal output unit H is adjusted by the gain adjusting means 38 of the vehicle speed system control signal output unit S. Specifically, the gain adjusting means 38 multiplies the damping force value DF5 by the gain value K and sends it to the adding means 40.
The adding means 40 outputs the damping force value DF1 from the converting means 28 described above. That is, the adding means 40 outputs a value of DF1 + (DF5 × K). The output value of the adding means 40 is sent to the electronic variable damping valve V after the gain is adjusted by the gain adjusting means 30 based on the signal from the oil temperature sensor 33.
[0042]
In the second embodiment as described above, the damping force value DF5 is output when a disturbance or the like occurs and the handlebar angular velocity obtained from the handlebar steering angle becomes equal to or higher than V1. The damping force value DF5 is multiplied by the gain value K by the gain adjusting means 38, and the multiplied damping force value (DF5 × K) is added by the adding means 40 with the damping force value DF1 of the converting means 28. To the switching means 27.
[0043]
  During normal driving, that is, when the angular velocity of the handlebar is less than V1, the damping force value DF5 is zero. If the value of the damping force value DF5 becomes zero during normal traveling, the multiplied damping force value (DF5 × K) also becomes zero. Therefore, the output signal output to the adding means 40 during normal traveling is only the damping force value DF1. In other words, during normal driving, the output value is controlled depending only on the vehicle speed.
  As described above, in the second embodiment, the gain is increased by the gain adjusting means 38 when the vehicle speed exceeds a certain speed. Further, the adding means 40 adds a damping force value corresponding to the angular velocity to a damping force value corresponding to the vehicle speed..
[0044]
The output control means 37 outputs the damping force value DF5 after the handlebar angular velocity exceeds a certain value V1. That is, although the damping force value DF5 is zero at a certain value V1 or less, the damping force value DF5 is not necessarily zero, and a predetermined constant value may be given within a range that does not adversely affect the control. Further, in the output control means 37, the relationship between the damping force value DF5 and the absolute value of the angular velocity | V | shown in the figure is not only a linear function but also a quadratic function or other functions depending on the characteristics of the motorcycle. It may be expressed as
[0045]
It is also conceivable to use the operation speed of the handlebar as the handle system detection signal or use the vertical acceleration (Gee) of the handlebar.
That is, when the operation speed of the handlebar is used, an acceleration sensor that detects acceleration (yaw) around the axis of the handlebar is connected to the speed conversion means of the handle system control signal output unit H. In this case, the acceleration sensor corresponds to the angle sensor 34 of the above embodiment, and the speed conversion means corresponds to the angular speed conversion means 35. The speed converting means converts the acceleration around the axis into the operation speed of the handlebar and transmits it to the next absolute value converting means 36.
[0046]
Further, when the vertical acceleration (Gee) of the handlebar is used as the handle system detection signal, an acceleration sensor for detecting the vertical acceleration (Gee) of the handlebar is used as the handlebar speed conversion means of the handle system control signal output unit H. Connecting. The acceleration sensor corresponds to the angle sensor 34, and the handlebar speed conversion means corresponds to the angular speed conversion means 35. The handlebar speed conversion means converts the vertical acceleration of the handlebar into the vertical speed of the handlebar and transmits it to the next absolute value conversion means 36.
The second embodiment is the same as the first embodiment except for the above description.
[0047]
In the third embodiment shown in FIG. 5, the vehicle speed system control signal output unit S, the front fork system control signal output unit F, and the handle system control signal output unit H are all controlled in combination.
And even if the stroke speed of the front fork exceeds the threshold value, the greatest advantage of this embodiment is that it is not determined that the disturbance occurs unless the angular speed of the handlebar derived from the handlebar angle sensor exceeds the threshold value. That is.
That is, the front fork system control signal output unit F is different from the first embodiment in that a determination unit 41 is provided between the comparison unit 21 and the delay units 22 and 23.
[0048]
Further, an angle sensor 34 for detecting the angle of the handlebar is connected to the angular velocity converting means 35 of the handle system control signal output unit H. Further, an absolute value conversion means 36 is connected to the angular velocity conversion means 35, and a comparison means 42 is connected to the absolute value conversion means 36. The comparison means 42 is connected to the determination means 41.
[0049]
The comparison means 21 of the front fork control signal output unit F outputs a signal to the determination means 41 when the stroke speed exceeds a threshold value. Further, the comparison means 42 of the handle system control signal output unit H also outputs a signal to the determination means 41 when the handlebar angle exceeds the threshold value.
Then, when both the threshold signal that the stroke speed has exceeded the threshold value and the threshold signal that the angular speed of the handlebar has exceeded the threshold value are input to the determination means 41, A signal is output to the delay means 22 or 23. Whether a signal is output to the delay means 22 or to the delay means 23 depends on whether the stroke speed exceeds the first threshold value or exceeds the second threshold value.
[0050]
That is, a signal is output to the delay means 22 when the stroke speed exceeds the first threshold value and the angular speed of the handlebar exceeds the threshold value. When the stroke speed exceeds the second threshold value and the angular speed of the handlebar exceeds the threshold value, a signal is output to the delay means 23.
The mutual relationship between the vehicle speed system control signal output unit S and the front fork system control signal output unit F is exactly the same as in the first embodiment.
[0051]
Therefore, even if the threshold value signal is output from the comparison means 21 of the front fork system control signal output unit F, unless the threshold value signal is output from the comparison means 42 of the handle system control signal output unit H, the disturbance situation is It will not be judged. When the threshold value signal is output from the comparison means 42 of the steering wheel system control signal output unit H and the threshold value signal is output from the comparison means 21 of the front fork system control signal output unit F, the first implementation is performed. It performs the same function as the embodiment.
[0052]
The vehicle speed system control signal output unit S, the front fork system control signal output unit F, and the handle system control signal output unit H are combined and controlled in this way, for example, the front fork system control signal output unit F Even if the output signal exceeds the threshold value, it may be considered that the output signal is not actually in a disturbance state.
However, if a threshold signal is output from both the comparison means 21 of the front fork system control signal output section F and the comparison means 42 of the handle system control signal output section H, a disturbance state occurs in most cases. Can be determined. Therefore, according to the third embodiment, the reliability of the determination of the occurrence state of the disturbance state is further improved.
[0053]
The handle system detection signal input to the handle system control signal output unit H is not limited to the handlebar angle. That is, the acceleration around the axis of the handlebar (yaw) and the vertical acceleration (Gee) of the handlebar may be used, as in the second embodiment.
[0054]
In the fourth embodiment shown in FIG. 6, the vehicle speed sensor 17 is connected to the vehicle speed system control signal output unit S, and the angle sensor 34 that detects the steering angle of the handlebar is connected to the handle system control signal output unit H. ing. The angle sensor 34 is connected to the angular velocity conversion means 35 of the handle system control signal output unit H. The angular velocity converting means 35 is for calculating the angular velocity from the steering angle of the handlebar and transmitting it to the next absolute value converting means 36.
[0055]
The absolute value conversion means 36 converts the angular velocity of the handlebar to an absolute value and transmits the absolute signal to the output control means 37. The output control means 37 stores the correlation between the absolute value of the angular velocity and the damping force value as a table.
Therefore, the damping force value DF5 corresponding to the angular velocity of the handlebar is output. However, as apparent from FIG. 6, when the angular velocity of the handlebar is below a certain value V1, the output is made zero. And it is set that this fixed value V1 or less is the normal running state.
[0056]
The vehicle speed system control signal output unit S is provided with conversion means 28 for outputting a signal corresponding to the vehicle speed as in the first embodiment, and the vehicle speed sensor 17 includes the vehicle speed system control signal output unit S, Although connected in parallel to the gain adjusting means 38 for adjusting the gain coefficient, this is the same as in the second embodiment.
[0057]
In the fourth embodiment as described above, the damping force value DF5 is output when the disturbance or the like occurs and the handlebar angular velocity obtained from the handlebar angle sensor becomes V1 or more. The damping force value DF5 is multiplied by the gain value K by the gain adjusting means 38, and the multiplied damping force value (DF5 × K) is added by the adding means 40 with the damping force value DF1 of the converting means 28. And output to the switching means 27.
[0058]
During normal driving, that is, when the angular velocity of the handlebar is less than V1, the damping force value DF5 is zero. If the value of the damping force value DF5 becomes zero during normal traveling, the multiplied damping force value (DF5 × K) also becomes zero. Therefore, the output signal output to the switching means 27 during normal traveling is only the damping force value DF1. In other words, during normal driving, the damping force value is controlled depending only on the vehicle speed.
The configuration other than the above is the same as that of the first embodiment.
Further, as the handle system detection signal, acceleration around the axis of the handlebar (yaw) or vertical acceleration of the handlebar (Gee) may be used.
The characteristics of the output control means 37 and the gain adjustment means 38 are the same as those in the second embodiment.
[0059]
【The invention's effect】
  First1'sAccording to the invention, the controller that controls the variable damping valve controls the vehicle resistance control signal output unit that outputs a control signal for controlling the flow resistance of the variable damping valve based on the vehicle speed, and the flow resistance of the variable damping valve. Front fork system control signal output unit that outputs control signal based on front fork stroke amountAndPrepared,When the absolute value of the control signal based on the stroke amount of the front fork is less than the preset threshold value, the variable damping is performed so that the damping force increases as the vehicle speed increases based on the output signal of the vehicle speed system control signal output unit. When the flow path resistance of the valve is controlled and the absolute value of the control signal based on the stroke amount of the front fork exceeds the preset threshold value, the control based on the output signal of the vehicle speed system control signal output unit Switching to control of the flow resistance of the variable damping valve based on the output signal of the front fork system control signal output unit, and the damping force generated by the control based on the output signal of the front fork system control signal output unit, Larger than the maximum damping force generated by the control based on the output signal of the system control signal output unitTherefore, when a disturbance occurs, the damping force can be increased, and when no disturbance occurs, the damping force can be reduced.
  Therefore, the steering feeling can be kept good during normal driving without disturbance.
[0061]
  According to the second aspect of the invention, the vehicle speed system control signal output unit that outputs a control signal for controlling the flow path resistance of the variable damping valve based on the vehicle speed, and the control signal for controlling the flow path resistance of the variable damping valve are transmitted to the front fork. A front fork system control signal output section that outputs based on the stroke amount of the front fork, and a handle system control signal output section that outputs a control signal that controls the flow resistance of the variable damping valve based on the handle characteristics. The absolute value of the control signal based on the stroke amount is below a preset threshold value, orDetect disturbance to the handleWhen the absolute value of the steering system detection signal is below a preset value, the flow of the variable damping valve increases so that the damping force increases as the vehicle speed increases based on the output signal of the vehicle speed system control signal output unit. The absolute value of the control signal based on the front fork stroke amount exceeds the above threshold value, and the absolute value of the handle system detection signal that detects disturbance to the handle exceeds the above set value. Switching from control based on the output signal of the vehicle speed system control signal output unit to control of the flow resistance of the variable damping valve based on the output signal of the front fork system control signal output unit, and output of the front fork system control signal The damping force generated by the control based on the output signal of the vehicle is greater than the maximum damping force generated by the control based on the output signal of the vehicle speed system control signal output unit. Since it was, when the disturbance occurs, the damping force is increased, when the disturbance has not occurred can be reduced damping force.
  Therefore, it is possible to maintain a good steering feeling during normal driving without disturbance.
  Further, since the state of occurrence of the disturbance state can be determined from the front fork system control signal output unit and the handle system control signal output unit, the reliability of the determination can be further improved.
[0062]
  According to the third invention, the controller for controlling the variable damping valve outputs a control signal for controlling the flow resistance of the variable damping valve based on the vehicle speed, and the flow path of the variable damping valve. Front fork system control signal output unit that outputs a control signal for controlling resistance based on the stroke amount of the front fork, and a handle system control signal that outputs a control signal for controlling the flow resistance of the variable damping valve based on the handle characteristics An absolute value of the control signal based on the stroke amount of the front fork is equal to or less than a preset threshold value, and the absolute value of the handle system detection signal for detecting a disturbance to the handle is a predetermined constant value. When the value is less than the value, the flow resistance of the variable damping valve is controlled so that the damping force increases as the vehicle speed increases based on the output signal of the vehicle speed system control signal output unit. The absolute value of the control signal based on the stroke amount of cement forks below the threshold value, moreover, when the absolute value of the steering wheel based detection signal for detecting a disturbance to handle than the predetermined value, the vehicle speedsystemThe output signal of the control signal output unit and the output signal of the handle system control signal output unit are combined to control the flow resistance of the variable damping valve, and the absolute value of the control signal based on the stroke amount of the front fork is the above threshold. When the value is exceeded, the control based on the output signal of the vehicle speed system control signal output unit is switched to the control of the flow resistance of the variable damping valve based on the output signal of the front fork system control signal output unit, and the front fork Since the damping force generated by the control based on the output signal of the system control signal output unit is made larger than the maximum damping force generated by the control based on the output signal of the vehicle speed system control signal output unit, a disturbance has occurred. Sometimes the damping force can be increased, and when no disturbance occurs, the damping force can be reduced.
  Therefore, it is possible to maintain a good steering feeling during normal driving without disturbance. Further, by synthesizing the output value of the steering system control signal output unit and the output value of the vehicle speed system control signal output unit, it is possible to obtain a damping force corresponding to the situation of the disturbance.
[0063]
  In particular, according to the fourth aspect of the invention, the gain adjusting means for changing the gain according to the vehicle speed is provided. The gain adjusting means multiplies the output signal of the steering system control signal output unit by the gain, and The output signal multiplied by the vehicle speedsystemSince it is combined with the output signal of the control signal output unit, the vehicle speed sensitivity characteristic can be made more sensitive especially during high speed driving.
  In particular, according to the fifth aspect of the invention, since the delay means for shifting the output timing of the output signal output from the front fork system control signal output unit is provided, for example, from the front fork system control signal output unit to the vehicle speed system control signal output unit When switching to, this switching can be performed smoothly without a sense of incongruity.
[0064]
  Furthermore, in particular, according to the sixth aspect of the present invention, a gain adjusting means for changing the gain according to the oil temperature condition is provided,thisSince the flow path resistance of the variable damping valve is controlled based on the gain adjusting means, a stable damping force can always be maintained regardless of the oil temperature.
[Brief description of the drawings]
FIG. 1 is a diagram showing a circuit of a damping force adjusting mechanism according to a first embodiment of the present invention.
FIG. 2 is a control block diagram of the first embodiment.
FIG. 3 shows another example of an electromagnetic damping valve.
FIG. 4 is a control block diagram according to a second embodiment.
FIG. 5 is a control block diagram of a third embodiment.
FIG. 6 is a control block diagram according to a fourth embodiment.
FIG. 7 is a partial cross-sectional view of a conventional damping force adjusting mechanism.
[Explanation of symbols]
b Damper body
h Housing
6 Partition members
7 Oil chamber
8 Oil chamber
V1 Electronic variable damping valve
V2 Electronic variable damping valve
C controller
S Vehicle speed system control signal output section
F Front fork system control signal output section
H Handle system control signal output section
22 Delay means
23 Delay means
30 Gain adjustment means

Claims

When the inside of the housing is partitioned into a pair of oil chambers by a partition member, either the housing or the partition member is linked to the vehicle body side, and the other is linked to the handlebar side, and when the handlebar is cut, the housing and When the relative movement of the partition member reduces the volume of one oil chamber and the volume of the other oil chamber increases, and the housing and the partition member move relative to each other, In a steering damper system having a variable damping valve for imparting fluid resistance to a fluid flowing out from an oil chamber and a controller for controlling the variable damping valve, the controller controls the flow resistance of the variable damping valve. A vehicle speed system control signal output unit that outputs a signal based on the vehicle speed, and a control signal that controls the flow resistance of the variable damping valve A front fork system control signal output unit that outputs based on the amount of rook, and the output of the vehicle speed system control signal output unit when the absolute value of the control signal based on the stroke amount of the front fork is below a preset threshold value Based on the signal, the flow resistance of the variable damping valve is controlled so that the damping force increases as the vehicle speed increases, and the absolute value of the control signal based on the stroke amount of the front fork is set to the preset threshold value. When exceeding, the control based on the output signal of the vehicle speed system control signal output unit is switched to the control of the flow resistance of the variable damping valve based on the output signal of the front fork system control signal output unit, and the front fork system control The damping force generated by the control based on the output signal of the signal output unit is the maximum generated by the control based on the output signal of the vehicle speed system control signal output unit. Steering damper system characterized in that it is larger than the damping force.

When the inside of the housing is partitioned into a pair of oil chambers by a partition member, either the housing or the partition member is linked to the vehicle body side, and the other is linked to the handlebar side, and when the handlebar is cut, the housing and When the relative movement of the partition member reduces the volume of one oil chamber and the volume of the other oil chamber increases, and the housing and the partition member move relative to each other, In a steering damper system having a variable damping valve for imparting fluid resistance to a fluid flowing out from an oil chamber and a controller for controlling the variable damping valve, the controller controls the flow resistance of the variable damping valve. A vehicle speed system control signal output unit that outputs a signal based on the vehicle speed, and a control signal that controls the flow resistance of the variable damping valve Front fork system control signal output unit that outputs based on the amount of rook, and control signal that controls the flow resistance of the variable damping valve. Handlebar steering angular velocity, steering angle of handlebar, vertical acceleration of handlebar, or handlebar A handle system control signal output unit that outputs based on a handle characteristic determined by any of the bar axis accelerations, and the absolute value of the control signal based on the stroke amount of the front fork is equal to or less than a preset threshold value, or When the absolute value of the steering system detection signal for detecting a disturbance to the steering wheel is any one of the preset values or less, the damping force increases as the vehicle speed increases based on the output signal of the vehicle speed system control signal output unit. The flow resistance of the variable damping valve is controlled so that the absolute value of the control signal based on the stroke amount of the front fork is increased. When the absolute value of the steering wheel system detection signal that exceeds the threshold value and detects a disturbance to the steering wheel exceeds the set value, the control based on the output signal of the vehicle speed system control signal output unit changes the front fork system control signal. The vehicle speed system control signal output unit switches the control of the flow resistance of the variable damping valve based on the output signal of the output unit, and the damping force generated by the control based on the output signal of the front fork system control signal output unit. The steering damper system is characterized in that it is larger than the maximum damping force generated by the control based on the output signal.

When the inside of the housing is partitioned into a pair of oil chambers by a partition member, either the housing or the partition member is linked to the vehicle body side, and the other is linked to the handlebar side, and when the handlebar is cut, the housing and When the relative movement of the partition member reduces the volume of one oil chamber and the volume of the other oil chamber increases, and the housing and the partition member move relative to each other, In a steering damper system having a variable damping valve for imparting fluid resistance to a fluid flowing out from an oil chamber and a controller for controlling the variable damping valve, the controller controls the flow resistance of the variable damping valve. A vehicle speed system control signal output unit that outputs a signal based on the vehicle speed, and a control signal that controls the flow resistance of the variable damping valve Front fork system control signal output unit that outputs based on the amount of rook, and control signal that controls the flow resistance of the variable damping valve. Handlebar steering angular velocity, steering angle of handlebar, vertical acceleration of handlebar, or handlebar A handle system control signal output unit that outputs based on a handle characteristic determined by any of the acceleration around the axis of the bar, and the absolute value of the control signal based on the stroke amount of the front fork is below a preset threshold value, In addition, when the absolute value of the steering system detection signal for detecting a disturbance to the steering wheel is equal to or less than a predetermined value, the damping force increases as the vehicle speed increases based on the output signal of the vehicle speed system control signal output unit. The flow resistance of the variable damping valve is controlled, and the absolute value of the control signal based on the stroke amount of the front fork is below the above threshold. , Moreover, when the absolute value of the steering wheel based detection signal for detecting a disturbance to handle than the predetermined value, by combining the output signal of the output signal of the vehicle speed system control signal output unit and the handle system control signal output unit When the flow resistance of the variable damping valve is controlled and the absolute value of the control signal based on the stroke amount of the front fork exceeds the threshold value, the control based on the output signal of the vehicle speed system control signal output unit is changed to the front fork. Switching to control of the flow resistance of the variable damping valve based on the output signal of the system control signal output unit, and the damping force generated by the control based on the output signal of the front fork system control signal output unit, the vehicle speed system control A steering damper system characterized in that it is larger than the maximum damping force generated by the control based on the output signal of the signal output unit.

Gain adjusting means for changing the gain according to the vehicle speed is provided. The gain adjusting means multiplies the output signal of the steering wheel system control signal output section by the gain, and the multiplied output signal and the vehicle speed system control signal output section. 4. The steering damper system according to claim 3, wherein the output signal is synthesized with the output signal of the steering damper system.

5. The steering damper system according to claim 1, further comprising a delay unit that shifts an output timing of an output signal output from the front fork system control signal output unit.

Gain adjustment means for changing the gain in accordance with the oil temperature conditions provided, on the basis of the gain adjustment means, any of the preceding claims, characterized in that the arrangement for controlling the flow resistance of the variable damping valve A steering damper system according to the above.