JP4154777B2 - 車両の表示装置 - Google Patents
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Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、経路誘導情報、緊急の道路交通情報、または障害物接触警報等を運転者に知らせるために用いられる車両の表示装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】
従来より、この種の車両の表示装置として、この表示装置に道路地図情報が表示されるように構成されたものが知られている（例えば、特開平８−１９４８９２号公報参照）。このものでは、運転者はこの表示装置に表示される道路地図を視認しながら運転を行うようになっている。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】
ところで、近年情報化が進み、走行中の車内に多くの情報が取り入れられるようになってきている。このような情報としては、例えば、目的地までの経路を示す経路誘導情報、障害物との接触の危険性に対し運転者の注意を促す障害物接触警報、若しくは、走行路前方の事故その他による渋滞または走行路前方の路面凍結等の緊急の道路交通情報等が挙げられる。このような数多くの情報を表示する表示装置においては、その視認性を向上させることが重要である。つまり、表示装置の視認性を向上させることにより、運転者が前方を状況を十分に認識しつつも、表示装置に表示される多くの情報を容易かつ確実に認識することができるようにする必要がある。
【０００４】
本発明は、このような事情に鑑みてなされたものであり、その目的とするところは、車両の表示装置において、その視認性の向上を図ることにある。
【０００５】
【課題を解決するための手段】
上記目的を達成するために、本発明者は、以下の点に着目して本発明を完成するに至ったものである。
【０００６】
すなわち、視認性の良い配設位置とは、運転者が前方を見ている状態から視線の移動量、すなわち、上下方向及び左右方向の視線の移動量が少なくても表示装置を見ることができる位置と考えられる。このことに鑑み、表示装置はインストルメントパネルの上部位置であって、ステアリングホイールの近い位置に配設することが考えられ、このような位置としては、ステアリングホイールの車幅方向内側の斜め上方位置で、かつ、上記ステアリングホイールよりも外側位置が挙げられる。
【０００７】
さらに、発明者は、ステアリングホイールの形状を従来の真円形状から変更すれば、上記表示装置の視認性をさらに向上させることが可能になる点に着目した。すなわち、例えば、実開平６−６０５７７に記載されているような横長の楕円形状のステアリングホイールのようにすれば、上記表示装置は、ステアリングホイールの車幅方向内側の斜め上方位置で、かつ、上記ステアリングホイールよりも外側位置において、より運転者に近い側に配設することが可能になる点に着目し、本発明を完成するに至った。
【０００８】
具体的に、第１の発明は、ステアリングホイールよりも車両前後方向の前方の位置に表示手段を有する車両の表示装置を対象とし、上記ステアリングホイールは、無端環状を有していると共に、舵角零の位置にあるとき、その中心から車幅方向内側の斜め上方向の外周までの径の方が車幅方向の外周までの車幅方向径よりも小さくなるように形成され、上記表示手段は、運転者が要求する情報であって、情報量が相対的に多くかつ緊急性の低い情報を表示する第１表示手段と、上記運転者の要求に関わらず上記運転者に示すべき情報であって、情報量が相対的に少なくかつ緊急性の高い情報を表示する第２表示手段と、を含み、上記第１表示手段は、インストルメントパネルにおける車幅方向の車両中心位置に配設され、上記第２表示手段は、上記第１表示手段よりも車両前後方向の前方の位置に配設されると共に、上記第１表示手段よりも車幅方向の運転席に近い位置に配設されたメーターユニット内のスピードメータ近傍に設けられ、上記車両の側面視においてフロントウインドウとエンジンフードとの交点位置に相当するカウルから、上下及び車幅方向に拡がることにより上記車両の進行方向を向く基準平面を設定すると共に、その基準平面と、運転者の目の位置と直進走行中の車両が所定時間後に到達すると設定される地点とを結んだ線との交点を前方注視点とし、上記第２表示手段は、上記ステアリングホイールに対して車幅方向内側の斜め上方位置に配設されていると共に、この第２表示手段を上記基準平面に対して垂直に投影したときの第２投影位置が、上記ステアリングホイールを上記基準平面に対して垂直に投影したときの領域の外側であって、上記ステアリングホイールの中心から車幅方向内側の斜め上方に上記車幅方向径だけ離れた位置よりも上記ステアリングホイールの中心に近接するような位置に配設されていると共に、上記第２投影位置が、上記第１表示手段を上記基準平面に対して垂直に投影したときの第１投影位置と、上記前方注視点との間となるような位置に配設されていることを特定事項とするものである。この場合、表示手段が配設される位置において、ステアリングホイールの中心から外周までの径が小さくされているため、この表示手段をより運転者に近い側に配設することが可能になる。このため、上記表示手段を見る際に運転者の視線の移動量が少なくて済むようになり、その結果、視認性を向上させることが可能になる。
【０００９】
ここで、「運転者が要求する情報」としては、例えば、駐車場の空き状況といった駐車場情報等が挙げられ、「運転者の要求に関わらず特定のタイミングまたは所定の緊急時に上記運転者に示すべき情報」としては、例えば、経路誘導情報、障害物接触警報、若しくは、走行路前方の事故その他による渋滞または走行路前方の路面凍結等の緊急の道路交通情報等が挙げられる。上記２つの情報の内、運転者の要求に関わらず特定のタイミングまたは所定の緊急時に上記運転者に示すべき情報は、運転者が回避行動等を取る必要があり、かつ、緊急性が高いものであるため、運転者が迅速かつ確実にその情報を認識することができるようにする必要がある。このため、第２表示手段を、視認性がより良い位置に配設することにより、上記のような緊急性の高い情報を運転者が迅速かつ確実に認識することが可能になる。
【００１０】
第２の発明は、ステアリングホイールよりも車両前後方向の前方の位置に表示手段を有する車両の表示装置を対象とし、上記ステアリングホイールは、無端環状を有していると共に、舵角零の位置にあるとき、その中心から車幅方向内側の斜め上方向の外周までの第１径の方がこの車幅方向内側の斜め上方向とは異なる方向の外周までの第２径よりも小さくなるように形成され、上記表示手段は、運転者が要求する情報であって、情報量が相対的に多くかつ緊急性の低い情報を表示する第１表示手段と、上記運転者の要求に関わらず上記運転者に示すべき情報であって、情報量が相対的に少なくかつ緊急性の高い情報を表示する第２表示手段と、を含み、上記第１表示手段は、インストルメントパネルにおける車幅方向の車両中心位置に配設され、上記第２表示手段は、上記第１表示手段よりも車両前後方向の前方の位置に配設されると共に、上記第１表示手段よりも車幅方向の運転席に近い位置に配設されたメーターユニット内のスピードメータ近傍に設けられ、上記車両の側面視においてフロントウインドウとエンジンフードとの交点位置に相当するカウルから、上下及び車幅方向に拡がることにより上記車両の進行方向を向く基準平面を設定すると共に、その基準平面と、運転者の目の位置と直進走行中の車両が所定時間後に到達すると設定される地点とを結んだ線との交点を前方注視点とし、上記第２表示手段は、上記ステ アリングホイールに対して車幅方向内側の斜め上方位置に配設されていると共に、この第２表示手段を上記基準平面に対して垂直に投影したときの第２投影位置が、上記ステアリングホイールを上記基準平面に対して垂直に投影したときの領域の外側であって、上記ステアリングホイールの中心から車幅方向内側の斜め上方に上記第２径だけ離れた位置よりも上記ステアリングホイールの中心に近接するような位置に配設されていると共に、上記第２投影位置が、上記第１表示手段を上記基準平面に対して垂直に投影したときの第１投影位置と、上記前方注視点との間となるような位置に配設されていることを特定事項とするものである。ここで、「車幅方向内側の斜め上方向とは異なる方向」の具体的な方向としては、例えば上下方向があり、この上下方向の場合には、ステアリングホイールの形状は縦長の形状、例えば縦長の楕円形状となる。そして、この場合、表示手段の配設位置におけるステアリングホイールの中心から外周までの径が小さいため、この表示手段をより運転者に近い側に配設することが可能になる。その結果、表示装置の視認性をより向上させることが可能になる。
【００１１】
第３の発明は、ステアリングホイールよりも車両前後方向の前方の位置に表示手段を有する車両の表示装置を対象とし、上記ステアリングホイールは、無端環状を有していると共に、舵角零の位置にあるとき、真円形状に対してその上側部分と下側部分とがそれぞれ上下方向に縮められた横長楕円形状に形成され、上記表示手段は、運転者が要求する情報であって、情報量が相対的に多くかつ緊急性の低い情報を表示する第１表示手段と、上記運転者の要求に関わらず上記運転者に示すべき情報であって、情報量が相対的に少なくかつ緊急性の高い情報を表示する第２表示手段と、を含み、上記第１表示手段は、インストルメントパネルにおける車幅方向の車両中心位置に配設され、上記第２表示手段は、上記第１表示手段よりも車両前後方向の前方の位置に配設されると共に、上記ステアリングホイールよりも上方位置に配設されたメーターユニット内のスピードメータ近傍に設けられ、上記車両の側面視においてフロントウインドウとエンジンフードとの交点位置に相当するカウルから、上下及び車幅方向に拡がることにより上記車両の進行方向を向く基準平面を設定すると共に、その基準平面と、運転者の目の位置と直進走行中の車両が所定時間後に到達すると設定される地点とを結んだ線との交点を前方注視点とし、上記第２表示手段は、この第２表示手段を、上記基準平面に対して垂直に投影したときの第２投影位置が、上記ステアリングホイールを上記基準平面に対して垂直に投影したときの領域の外側であって、上記真円形状のステアリングホイールをこの投影面に対し垂直に投影した場合にその半径分だけ離れた位置よりも上記ステアリングホイールの中心に近接するような位置に配設されていると共に、上記第２投影位置が、上記第１表示手段を上記基準平面に対して垂直に投影したときの第１投影位置と、上記前方注視点との間となるような位置に配設されていることを特定事項とするものである。この場合、第１及び第２の発明と同様に、視認性を向上させることが可能になる。
【００１２】
第１表示手段は、インストルメントパネルの車両前後方向の後面に配置され、上記インストルメントパネルは、上記第１表示手段の上部から車両前後方向の前方に向かって拡がる上向き面を有し、第２表示手段は、上記インストルメントパネルの上向き面よりも上方の位置に配設されている、としてもよい。
【００１３】
そして、上記のステアリングホイールとしては、その中心から上下方向の外周までの径の方が車幅方向径よりも小さい横長の楕円形状に形成するようにしてもよい。この場合、従来の真円形状のステアリングホイールに比べて、表示手段をより運転者に近い側に配設することが可能になり、表示装置の視認性が向上する。
【００１４】
また、第１表示手段は、第２表示手段に対して車幅方向内側の斜め下方位置に配設してもよい。
【００１５】
インストルメントパネルは、所定の高さ位置において車両前後方向の前方に向かって拡がる上向き面と、側面視で上記上向き面の後端から下方に向かって車両前後方向の後方に傾斜して拡がる後方傾斜面と、を有し、第１表示手段は、その上端部が上記インストルメントパネルの上向き面の後端近傍に位置するように、上記後方傾斜面に配設されている、としてもよい。
【００１６】
【発明の効果】
以上説明したように、本発明における車両の表示装置によれば、表示手段又はメータユニットの配設位置をより運転者に近い側にすることができるようになり、その結果、表示装置の視認性を向上させることができる。
【００１７】
【発明の実施の形態】
以下、本発明の実施形態を図面に基いて説明する。
【００１８】
図１または図２は、本発明の実施形態に係る表示装置が配設されたインストルメントパネル１を示している。このインストルメントパネル１には、エンターテイメントディスプレイ１１と、警報表示手段としてのドライビングディスプレイ１３と、警報出力手段としてのスピーカ１４とがそれぞれ配設されている。
【００１９】
上記エンターテイメントディスプレイ１１は、上記インストルメントパネル１の上下方向略中央位置であって、車幅方向の車両中心位置に配設されている。
【００２０】
上記ドライビングディスプレイ１３は、上記インストルメントパネル１の上部位置であって、車幅方向の略車両中心付近に設けられたメータユニット１２内の運転席寄りの位置に配設されるようになっている。このため、上記ドライビングディスプレイ１３は、エンターテイメントディスプレイ１１よりも運転者側位置であって、上記エンターテイメントディスプレイ１１の斜め上方に配設されるようになっている。また、上記メータユニット１２には、図３に示すようにスピードメータ、フューエルゲージ、水温ゲージ、オドメータ、トリップメータ、セレクタインジケータライト及びターンシグナルインジケータライト等のインジケータライト、並びに、オルタネータワーニングライト及びオイルプレッシャーワーニングライト等の各種ワーニングライトが備えられている。
【００２１】
また、図２に示すように、上記ドライビングディスプレイ１３は、インストルメントパネル１の車両前後方向の前側位置に配設されている一方、上記エンターテイメントディスプレイ１１は、上記ドライビングディスプレイ１３よりも車両前後方向の後側位置に配設されるようになっている。このため、上記エンターテイメントディスプレイ１１の垂直視認角、すなわちこのエンターテイメントディスプレイ１１と運転者の視点を結んだ線の上下方向角は略２２度に設定され、ドライビングディスプレイ１３の垂直視認角は略１１度に設定されている。このため、上記ドライビングディスプレイ１３は、エンターテイメントディスプレイ１１に比べて視認性が良くなっている。
【００２２】
上記ドライビングディスプレイ１３、またはエンターテイメントディスプレイ１１に表示する内容は以下のようになっている。
【００２３】
すなわち、車両の走行中に表示される情報としては、障害物との接触の危険性に対し運転者の注意を促す障害物接触警報、走行路前方の事故その他による渋滞や路面の凍結や走行路前方の工事により路面の舗装がないことなどの緊急の道路交通情報、若しくは、駐車場情報といったコールセンタのサービス情報等があり、このような各情報を、図４に示すように、縦軸に緊急性、横軸に情報量と設定した座標系にプロットすると、情報量としては少ないものの、素早く回避行動を取る必要のある、つまり緊急性が高い「運転に必要な情報」と、情報量としては多いものの、緊急性は低い「快適・利便性につながる情報」との２種類に分類することができる。そこで、視認性がより良いドライビングディスプレイ１３には、「運転に必要な情報」として、例えば図１に示すように経路誘導情報が表示されるようになっている一方、上記ドライビングディスプレイ１３と比較して視認性が落ちるエンターテイメントディスプレイ１１には、「快適・利便性につながる情報」としての駐車場情報が表示されるようになっている。
【００２４】
このように、表示装置として、エンターテイメントディスプレイ１１とドライビングディスプレイ１３との２つを備えるようにして、上記ドライビングディスプレイ１３に情報量としては少ないものの、素早く回避行動を取る必要がある緊急性が高い「運転に必要な情報」である経路誘導情報、緊急の道路交通情報、及び障害物接触情報を表示させる一方、上記エンターテイメントディスプレイ１１に情報量としては多いものの、緊急性は低い「快適・利便性につながる情報」である駐車場情報を表示させるため、運転者がそれぞれの情報を確実に認識することができるようになる。しかも、ドライビングディスプレイ１３が、エンターテイメントディスプレイ１１に比べて視認性の良い位置に配設されることにより、運転者は、より迅速に認識する必要のある情報を確実に認識することができるようになる。
【００２５】
このような、エンターテイメントディスプレイ１１及びドライビングディスプレイ１３の配設位置は、以下のように定義することもできる。
【００２６】
すなわち、図５に示すように、車速Ｖで直進走行中の車両３において運転者３１が注視している地点Ｐ′は、その車速Ｖで走行して２秒後に到達する点と考えられている。そこで、上記地点Ｐ′と運転者３１の目の位置とを結んだ線と、車両３のカウル位置において上下方向に拡がる基準平面Ｓとの交点を前方注視点Ｐと設定する。上記ドライビングディスプレイ１３は、このドライビングディスプレイ１３を上記基準平面Ｓに垂直に投影したドライビングディスプレイ投影位置と上記前方注視点Ｐとの距離が、上記エンターテイメントディスプレイ１１を上記基準平面Ｓに垂直に投影したエンターテイメントディスプレイ投影位置と前方注視点Ｐとの距離よりも短くなるように配設されている（図１または図２の点Ｐ参照）。
【００２７】
このように、上記エンターテイメントディスプレイ１１及びドライビングディスプレイ１３はいずれも、運転者が運転中に注視している状態から視線の移動量が少なくても見ることができるように配設されており、いわゆる視認性が良い位置に配設されている。このような表示装置の配設位置は、視認性の評価実験の結果から導かれたものであり、つぎに、表示装置の視認性評価実験について説明する。
【００２８】
この、評価実験はシミュレーション実験であり、図６に示すように、シミュレータキャビン４として実車両を用い、この車両４の前方位置にモニタ４１を配設している。このモニタ４１には車両の走行中に前方に見える道路や景色が車両の走行に応じて変化して映し出されるようになっている。そして、シミュレータキャビン４内の被験者４６はこの映像を見ながらステアリング４５、アクセル４３、及びブレーキを操作することにより上記映像内の道路コースを仮想的に走行するようになっている。
【００２９】
そして、上記シミュレータキャビン４内には、視認性評価の対象となる表示装置４８と、この表示装置４８の表示内容に応じて上記被験者４６が操作する操作スイッチ４４とが配設されている。また、上記モニタ４１の上部位置にはビデオカメラ４２が配設されるようになっており、このビデオカメラ４２は被験者４６の顔面を撮影するようになっている。
【００３０】
上記ステアリング４５、アクセル４３、操作スイッチ４４は、それぞれシミュレータホストＰＣ４７に接続されるようになっており、それぞれを被験者４６が操作すれば、その信号が上記シミュレータホストＰＣ４７に出力されるようになっている。また、このシミュレータホストＰＣ４７は、上記ステアリング４５の舵角、アクセル４３の踏み込み量等に応じてモニタ４１に映し出される映像を制御するようになっている。
【００３１】
そして、この視認性の評価実験においては、図７または図８に示すように、表示装置をＡ〜Ｅの５箇所に配設し、それぞれの配設位置における表示装置４８の視認性の評価を行った。
【００３２】
実験の方法としては、図９に示すような仮想道路コースを所定時速で走行してもらうようにし、この仮想道路コースの所定位置（同図の白丸ｅ１〜ｅ９参照）において、表示装置４８に表示をさせるようにする。この表示内容は、例えば図１０に示すような経路選択と呼ばれるものであり、この経路選択には、複数の経路が表示されており、各経路を選択した場合に目的地に到達するまでの時間が表示されている。そして、最も短時間で目的地に到達可能な経路を被験者に選択したもらうものであり、例えば、同図では、「ｃ」を選択することが正解となる。そして、被験者４６には、表示装置４８の表示内容をみて、その答えがわかった時点で操作スイッチ４４を押してもらうようにする。この操作スイッチ４４が押されれば表示装置４８の表示は消えるようになっている。それから、被験者４６に口頭で先ほどの表示内容の答えを言ってもらうようにする。このような実験を、各位置に配設された表示装置についてそれぞれ上記コースを走行してもらいようにする。このため、各位置に配設された表示装置に対し、９回の表示が行われてデータが測定されるようになっているようになっている。
【００３３】
評価のために測定したデータは、表示装置４８を見る時間としての視認時間、表示装置４８を見た回数としての視認回数、及び被験者４６の表示内容に対する正答率の視認性に関するものと、後述する車両のふらつきの安全性に関するものとである。
【００３４】
上記視認時間は、表示装置４８に表示させてから操作スイッチ４４を押すまでの時間を計測することにより検出し、視認回数は、ビデオカメラ４２による映像から被験者４６の目の動きを読み取りカウントした。また、正答率は、被験者４６が選択した経路が正解であるか否かによって検出するようにしている。
【００３５】
そして、図１１は上記のような評価実験において得られたデータの一例を示しており、同図において横軸は時間を示している。そして、一番上の線は走行の軌跡（車両中心の軌跡）を示し、上から２番目の線は舵角の変化を示し、上から３番目の線は視認時間ΔＴを示している。また、一番下の線は車両がふらついた場合に立てられるふらつきフラグを示している。
【００３６】
この車両のふらつきは、表示装置４８に表示がされた直後の車両の位置を基準とし、その後この車両が基準位置よりも左右に所定量以上移動した場合に「車両がふらついた」と判定するようになっている。
【００３７】
つぎに、このふらつき判定について図１２に示すフローチャートに基づいて説明する。
【００３８】
まず、ステップＳ１１において、車両の走行位置Ｓを読みとるようにする。次いで、ステップＳ１２において、表示装置４８に表示がされているか否かを判定するようにする。表示されているときはステップＳ１３に進み、されていないときはステップＳ１８に進むようにする。
【００３９】
そして、上記ステップＳ１３においては、カウンタＱが１であるがか否かを判定するようにする。このカウンタＱは車両の基準位置が設定されているか否かを判定するためのものである。一方、ステップＳ１８においては、上記カウンタＱを０にしてステップＳ１１に戻るようにする。
【００４０】
上記ステップＳ１３において、カウンタＱが１でなければ（０であれば）ステップＳ１４に進むようにする。
【００４１】
上記ステップＳ１４においては、基準位置をＳ（上記ステップＳ１１参照）としてふらつき判定のためのしきい値、Ｓｈｉｇｈ及びＳｌｏｗを設定するようにする。これは、上記基準位置に対し例えば±０．４（ｍ）をしきい値とすればよい。
【００４２】
そして、ステップＳ１５において、カウンタＱを１に、すなわち車両の基準位置を設定したとしてステップＳ１１に戻るようにする。
【００４３】
一方、上記ステップＳ１３において、カウンタＱが１であれば、ステップＳ１６に進み、以前に設定したＳｈｉｇｈ及びＳｌｏｗを用いて車両の走行位置Ｓがその範囲にあるか否かを判定するようにする。そして、範囲を超えていればステップＳ１７に進み、ふらつきフラグをオンにして上記ステップＳ１１に戻るようにする一方、範囲内にあれば、そのままステップＳ１１に戻るようにする。
【００４４】
そして、図１３は、仮想道路コースを一回走行したときに得られたデータの一例を示しており、合計９回の表示が行われている。
【００４５】
このようにして得られた視認回数及び視認時間等のデータは、次のようにして処理し評価を行った。
【００４６】
すなわち、視認回数及び視認時間は各個人によって大きく異なる。つまり、数多く表示装置を見る傾向の人や、表示装置を比較的長時間見続ける傾向の人がいるように各個人によってその傾向が異なるため、各データに関し単純に全員の平均値を算出したのでは正確な評価が得られないおそれがある。そこで、基準となる配置位置に対して各配置の表示装置はどれだけ性能が良くなったかを示す性能比を各個人に関して算出し、この各個人の性能比でもって被験者全員の平均を算出し、視認性の評価を行った。この評価結果を表１及び図１４に示す。
【００４７】
【表１】
【００４８】
表１及び図１４は配置Ａを基準にし、性能比の値が小さくされば性能が高く（視認性が良く）、値が大きくなれば性能が低い（視認性が悪い）というようになっている。図１４より、配置Ｃのときが最も視認性が良く、次いで、配置Ｂのときが視認性が良いことが判明した（図７または図８参照）。この結果から、エンターテイメントディスプレイ１１は、配置Ｂの位置に配設し、ドライビングディスプレイ１３は配置Ｃの位置に配設することが望ましいことが導かれた。
【００４９】
また、ステアリングホイール２は、図１５に示すように、その上側部分と下側部分がそれぞれ同じだけ上下方向に縮められた（ΔＵ＝ΔＬ）、横長楕円形状に形成されている。すなわち、ステアリングホイール２の中心から車幅方向の外周までの車幅方向径ｒ２よりも車幅方向内側の斜め上方の外周までの径ｒ１が小さくなるように形成されている。これにより、図１に示すように、真円形状のステアリングの場合にその半径の分だけ離れた位置（図１の二点鎖線参照）よりも運転者側に上記ドライビングディスプレイ１３を配設させることができるようになっている。
【００５０】
つぎに、上記エンターテイメントディスプレイ１１及びドライビングディスプレイ１３の表示の制御について説明する。
【００５１】
図１６は、本実施形態に係る車両の表示装置のブロック図を示し、上記ドライビングディスプレイ１３、エンターテイメントディスプレイ１１は共に情報・警報ＥＣＵ５１に接続され、この情報・警報ＥＣＵ５１によってその表示が制御されるようになっている。
【００５２】
また、上記情報・警報ＥＣＵ５１には、コールセンタユニット５３が接続され、このコールセンタユニット５３にはアンテナ受信器５５が接続されている。このアンテナ受信器５５は、駐車場情報、交通事故情報、走行路前方の渋滞、または、走行路前方の路面の凍結等を車両に対し送信するコールセンタからの信号を受信するようになっている。そして、このコールセンタユニット５３は、後述するように、上記コールセンタからの信号に応じて、前方の道路環境の急変に対する警告をドライビングディスプレイ１３へ表示させることが必要であるか否かを判定するようになっており、第１判定手段としての機能を有するようになっている。
【００５３】
また、上記情報・警報ＥＣＵ５１には、運転支援危険判断部５４が接続されており、この運転支援危険判断部５４には、自車両の車速を検出する車速センサ５６、自車両前方を照射して障害物等を検出するレーザレーダ５７、及び舵角を検出する舵角センサ５８がそれぞれ接続されている。そして、この運転支援危険判断部５４は、後述するように、上記レーザレーダ５７等の検出結果から、障害物との接触可能性をドライビングディスプレイ１３へ表示させることが必要であるか否かを判定するようになっており、第２判定手段としての機能を有するようになっている。
【００５４】
さらに、上記情報・警報ＥＣＵ５１には、ナビゲーション手段としてのナビゲーション装置５２及びスピーカ１４が接続されるようになっている。上記ナビゲーション装置５２は自車両の現在位置を示すのみならず、経路誘導を行うように構成されている。また、上記スピーカ１４は上記情報・警報ＥＣＵ５１に制御されることより警告音を出したり、エンターテイメントディスプレイ１１、及びドライビングディスプレイ１３に表示がされると同時に音を出したりするように構成されている。
【００５５】
つぎに、ナビゲーション装置５２、コールセンタユニット５３、及び運転支援危険判断部５４における処理について、図１７〜図１９に示すフローチャートに基づいて説明する。
【００５６】
まず、図１７は、ナビゲーション装置５２における経路誘導の処理のフローチャートを示しており、ステップＳ４１において、車両の現在位置を表示するようにする。次いで、ステップＳ４２において、ナビゲーション装置５２による経路誘導がオンされているか否かを判定するようにする。オンされていればステップＳ４３に進む一方、オフの場合には経路誘導フラグをオフにして（ステップＳ４５）、ステップＳ４１に戻るようにする。
【００５７】
上記ステップＳ４３においては、車両の現在位置が経路表示エリア内、例えば、経路を表示する必要のある交差点を中心とした所定半径の円内であるか否かを判定するようにし、エリア内であればステップＳ４４に進む一方、エリア内でなければ経路誘導フラグをオフにして（ステップＳ４５）、ステップＳ４１に戻るようにする。
【００５８】
そして、上記ステップＳ４４においては経路誘導フラグをオンにして、ステップＳ４３に戻るようにする。
【００５９】
図１８は、コールセンタユニット５３における処理のフローチャートを示しており、まず、ステップＳ５１において、インフラ設備、すなわち、コールセンタからの情報を受信したか否かを判定するようにする。そして、受信したのであればステップＳ５２に進み、情報表示フラグをオンにする。一方、受信していないのであれば、ステップＳ５３に進み、情報表示フラグをオフにする。
【００６０】
図１９は、運転支援危険判断部５４における処理のフローチャートを示しており、まず、ステップＳ６１において、車速センサ５６による自車速、レーダレーダ５７による前方物体、及び舵角センサ５８による舵角を検出するようにし、ステップＳ６２において、上記検出結果に基づき危険判断を行うようにする。そして、ステップＳ６３において、上記危険判断に基づき警報を出す必要があるか否かを判定するようにし、警告する必要があると判定されればステップＳ６５に進み警報フラグをオンする一方、必要がないと判定されればステップＳ６４に進み警報フラグをオフにする。
【００６１】
つぎに、上記情報・警報ＥＣＵ５１における処理について、図２０に示すフローチャートに基づいて説明する。
【００６２】
まず、ステップＳ２１において、ナビゲーション装置５２において経路誘導フラグがオンされているか否かを判定するようにし、オンされている場合にはステップＳ２４に進み、情報・警報ファイルを選定し、フラグ（Ｓ，Ｄ，Ｅ）を生成した後、ステップＳ２２に進むようにする。一方、オフの場合にはそのままステップＳ２２に進むようにする。
【００６３】
上記ステップＳ２２においては、コールセンタユニット５３において情報表示フラグがオンされているか否かを判定するようにする。オンされている場合には、ステップＳ２５に進み、情報・警報ファイルを選定し、フラグ（Ｓ，Ｄ，Ｅ）を生成した後、ステップＳ２３に進むようにする。一方、オフの場合にはそのままステップＳ２３に進むようにする。
【００６４】
上記ステップＳ２３においては、運転支援危険判断部５４において警告フラグがオンされているか否かを判定するようにし、オンされている場合には、ステップＳ２６に進み情報・警報ファイルを選定し、フラグ（Ｓ，Ｄ，Ｅ）を生成した後、ステップＳ２７に進むようにする。一方、オフの場合にはそのままステップＳ２７に進むようにする。
【００６５】
ここで、上記ステップＳ２４〜ステップＳ２６における処理は、各フラグが予め設定された情報・警報ファイルにどれに該当するかを選定し、それに基づき各フラグＳ，Ｄ，Ｅを生成するよ処理であり、ここで、フラグＳとはスピーカ１４で音・音声出力をさせるフラグであり、フラグＤとはドライビングディスプレイ１３に表示させるフラグであり、フラグＥとはエンターテイメントディスプレイ１１に表示させるフラグである。また、予め設定された情報・警報ファイルとは、同一フラグにおいて２つの情報を同時に表示させる必要がある場合に、どちらを優先的に表示させるかの優先順位の設定された情報・警報ファイルをいい、このような優先順位は不安定状態に至るまでの時間が短い、すなわち、回避行動等をとることができるまでの時間が短いほうが優先されるように設定されている。例えば、経路誘導情報では約１０秒、緊急の道路交通情報では６秒、そして、障害物接触警報では３秒が、上記不安定状態に至るまでの時間と考えられる。
【００６６】
そして、ステップＳ２７においては、上記経路誘導フラグ、情報表示フラグ、警告フラグの各フラグがオフであるか否かを判定するようにし、オフであればドライビングディスプレイ１３の表示を消去して（ステップＳ２８）、ステップＳ２１に戻るようにする。このため、上記ドライビングディスプレイ１３に表示させる情報がない場合には、このドライビングディスプレイ１３は消えた状態（ブラックアウト）になっている。これにより、上記ドライビングディスプレイ１３に常時表示がなされている場合と異なり、運転者は、気が散ることなく運転を行うことができるようになると共に、このドライビングディスプレイ１３に表示されればすぐにそれに気付くようになるため、情報を迅速かつ確実に視認することができるようになる。
【００６７】
一方、上記各フラグがオフでなければステップＳ２９に進むようにする。
【００６８】
上記ステップＳ２９においては、上記ステップＳ２４〜ステップＳ２６において生成されたフラグに基づき、その優先順位を判定する。ここでは、音声フラグＳｎが最も優先され、次いでドライビングディスプレイフラグＤｎ、エンターテイメントディスプレイフラグＥｎの順になっている。また、ｎの値は小さい方が優先されるように設定されている。そして、優先されるフラグがＳｎの場合にはステップＳ３０に進むようにし、Ｄｎの場合にはステップＳ３１に進み、Ｅｎの場合にはステップＳ３２に進むようにする。
【００６９】
上記ステップＳ３０においては、音声出力が出力中であるか否かを判定するようにし、出力中である場合にはステップＳ３３に進む一方、出力中でない場合にはステップＳ３５に進み、音・音声出力を行うようにする。一方、ステップＳ３３においては、そのフラグの優先順位が、現在出力中の情報のフラグの優先順位より下位か否かを判定するようにする。そして、下位である場合には現在出力中の音声情報をそのまま続けるようにする（ステップＳ３５）。一方、上位である場合には、現在出力中の音声情報に割り込みを行い（ステップＳ３４）、優先順位が上位である音声情報を出力するようにする（ステップＳ３５）。そして、ステップＳ２１に戻るようにする。
【００７０】
一方、上記ステップＳ３１においては、ドライビングディスプレイ１３が出力中であるか否かを判定するようにし、出力中である場合にはステップＳ３６に進む一方、出力中でない場合にはステップＳ３８に進み、ドライビングディスプレイ１３の表示出力を行うようにする。一方、ステップＳ３６においては、上記ステップＳ３３と同様に、そのフラグの優先順位が現在出力中の情報のフラグの優先順位より下位か否かを判定するようにする。そして、下位である場合には現在出力中の音声情報をそのまま続けるようにする（ステップＳ３８）。一方、上位である場合には、現在出力中のドライビングディスプレイ情報に割り込みを行い（ステップＳ３７）、優先順位が上位であるドライビングディスプレイ情報を出力するようにする（ステップＳ３８）。このドライビングディスプレイ１３に表示される表示内容の一例としては、例えば図２１（ａ）に示すように、経路誘導情報や、同図（ｂ）に示すように、障害物接触警報、また、同図（ｃ）に示すように、緊急の道路交通情報が挙げられ、この場合の優先順位としては、障害物接触警報、緊急の道路交通情報、そして経路誘導情報となる。
【００７１】
一方、上記ステップＳ３２においては、エンターテイメントディスプレイ１１の表示出力を行うようにする。このエンターテイメントディスプレイ１１に表示される表示内容の一例としては、駐車場情報が挙げられ、このような駐車場情報は、図２２（ａ）〜（ｃ）に示すように３面で１組による情報量の多いものとなっている。
【００７２】
このように、上記情報・警報ＥＣＵ５１は、上記第１判定手段としてのコールセンタユニット５３及び第２判定手段としての運転支援危険判断部５３による警報に対し優先順位を設定して、警報発生手段としてのスピーカ４からの音・音声出力またはドライビングディスプレイ１３の表示を行う警報制御手段としての機能を有している。そして、障害物接触警報、緊急の道路交通情報、及び経路誘導情報を同時に警報する必要になったときは、不適合状態に至るまでの時間が短いものに対応した警報を優先して発するというように予め設定された優先順位に従って警報または表示がなされるため、より迅速な行動が必要とされる警報をより早く知ることができるようになる。このため、運転者は、その警報に対する回避行動を迅速に行うことができるようになり、その結果、走行の安定性を十分に確保することができるようになる。
【００７３】
つぎに、上記実施形態の作用・効果を説明する。
【００７４】
ステアリングホイール２を、その車幅方向の径が上下方向の径よりも長い楕円形状に形成することにより、ドライビングディスプレイ１３は、真円形状のステアリングホイールの場合よりも、より運転者に近い側に配設することができるようになる。このため、ドライビングディスプレイ１３は、通常の真円形状のステアリングホイールの場合よりも、より視認性を向上させることができるようになる。
＜他の実施形態＞
なお、本発明は上記実施形態に限定されるものではなく、その他種々の実施形態を包含するものである。すなわち、上記実施形態では、ステアリングホイールとして、図１５に示すように、横長の楕円形状のものを用いているが、これに限らず、例えば以下の「その１」〜「その３」に示すような形状のステアリングホイールを用いてもよい。このようなステアリングホイールであっても、このステアリングホイールを舵角零にした状態では、ステアリングホイールが真円形状の場合にその半径の分だけ離れた位置よりも運転者側に近い側に上記ドライビングディスプレイ１３を配設させることができるようになり、ドライビングディスプレイ１３の視認性をより向上させることができるようになる。
（その１）
「その１」に係るステアリングホイールは、図２３（ａ）に示すように、
ステアリングホイール２１の中心から上方向の外周までの径が車幅方向径よりもΔＵだけ小さい一方、下方向の外周までの径を上記車幅方向径よりもΔＬだけ小さいようにしてもよい（ΔＵ＞ΔＬ）。また、同図（ｂ）に示すように、上方向の外周までの径を車幅方向径よりもΔＵだけ小さいステアリングホイール２２のようにしてもよい（ΔＬ＝０）。
（その２）
「その２」に係るステアリングホイールは、図２４（ａ）に示すように、ステアリングホイール２３の上下部分がカットされている形状を有している（ΔＵ＝ΔＬ）。また、同図（ｂ）に示すように、下側部分のカットする量を上側部分のカットする量よりも少なくなるようにしたステアリングホイール２４のようにしてもよい（ΔＵ＞ΔＬ）。さらに、同図（ｃ）に示すように、上側部分のみをカットするようにしたステアリングホイール２５のようにしてもよい（ΔＬ＝０）。
（その３）
「その３」に係るステアリングホイールは、図２５に示すように、ステアリングホイール２６の中心から車幅方向の外周までの径が、上下方向の径よりもそれぞれΔｌ、Δｒだけ小さいようにされている（Δｌ＝Δｒ）。すなわち、車幅方向内側の斜め上方向の径である第１径ｒ１が、この車幅方向内側の斜め上方向と異なる方向である上方向の外周までの径ｒ３（第２径）よりも小さくなるように形成されている。
【図面の簡単な説明】
【図１】 本発明の実施形態に係る表示装置が配設されたインストルメントパネルを示す正面図である。
【図２】 図１のＡ−Ａ断面を示す断面説明図である。
【図３】 メータユニットを示す拡大図である。
【図４】 表示装置に表示される情報を、情報量及び緊急性に対してプロットして分類した説明図である。
【図５】 前方注視点の定義を示す説明図である。
【図６】 表示装置の視認性評価実験に用いる装置の構成を示す説明図である。
【図７】 表示装置の視認性評価実験における表示装置の配置を示す説明図である。
【図８】 図７のＢ−Ｂ断面を示す断面説明図である。
【図９】 表示装置の視認性評価実験を行う仮想道路コース及び表示ポイントを示す説明図である。
【図１０】 表示装置の視認性評価実験において表示装置に表示させる経路選択情報の一例を示す図である。
【図１１】 表示装置の視認性評価実験において、検出データの一例を示す説明図である。
【図１２】 表示装置の視認性評価実験において、車両のふらつきを判定するフローチャートである。
【図１３】 表示装置の視認性評価実験において、仮想道路コースを一回走行した場合の検出データの一例を示す説明図である。
【図１４】 表示装置の視認性評価実験における評価結果を示す説明図である。
【図１５】 ステアリングホイールを示す正面図である。
【図１６】 車両の表示装置の構成を示すブロック図である。
【図１７】 ナビゲーション装置における経路誘導の処理を示すフローチャートである。
【図１８】 コールセンタユニットにおける処理を示すフローチャートである。
【図１９】 運転支援危険判断部における処理を示すフローチャートである。
【図２０】 情報・警報ＥＣＵにおける処理を示すフローチャートである。
【図２１】 ドライビングディスプレイに表示される表示内容の一例を示す説明図である。
【図２２】 エンターテイメントディスプレイに表示される表示内容の一例を示す説明図である。
【図２３】 他の実施形態に係るステアリングホイールを示す図１５対応図である。
【図２４】 図２３とは異なる他の実施形態に係るステアリングホイールを示す図１５対応図である。
【図２５】 図２３及び図２４とは異なる他の実施形態に係るステアリングホイールを示す図１５対応図である。
【符号の説明】
２，２１〜２６ ステアリングホイール
１１ エンターテイメントディスプレイ（第１表示手段）
１３ ドライビングディスプレイ（第２表示手段）
【発明の属する技術分野】
本発明は、経路誘導情報、緊急の道路交通情報、または障害物接触警報等を運転者に知らせるために用いられる車両の表示装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】
従来より、この種の車両の表示装置として、この表示装置に道路地図情報が表示されるように構成されたものが知られている（例えば、特開平８−１９４８９２号公報参照）。このものでは、運転者はこの表示装置に表示される道路地図を視認しながら運転を行うようになっている。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】
ところで、近年情報化が進み、走行中の車内に多くの情報が取り入れられるようになってきている。このような情報としては、例えば、目的地までの経路を示す経路誘導情報、障害物との接触の危険性に対し運転者の注意を促す障害物接触警報、若しくは、走行路前方の事故その他による渋滞または走行路前方の路面凍結等の緊急の道路交通情報等が挙げられる。このような数多くの情報を表示する表示装置においては、その視認性を向上させることが重要である。つまり、表示装置の視認性を向上させることにより、運転者が前方を状況を十分に認識しつつも、表示装置に表示される多くの情報を容易かつ確実に認識することができるようにする必要がある。
【０００４】
本発明は、このような事情に鑑みてなされたものであり、その目的とするところは、車両の表示装置において、その視認性の向上を図ることにある。
【０００５】
【課題を解決するための手段】
上記目的を達成するために、本発明者は、以下の点に着目して本発明を完成するに至ったものである。
【０００６】
すなわち、視認性の良い配設位置とは、運転者が前方を見ている状態から視線の移動量、すなわち、上下方向及び左右方向の視線の移動量が少なくても表示装置を見ることができる位置と考えられる。このことに鑑み、表示装置はインストルメントパネルの上部位置であって、ステアリングホイールの近い位置に配設することが考えられ、このような位置としては、ステアリングホイールの車幅方向内側の斜め上方位置で、かつ、上記ステアリングホイールよりも外側位置が挙げられる。
【０００７】
さらに、発明者は、ステアリングホイールの形状を従来の真円形状から変更すれば、上記表示装置の視認性をさらに向上させることが可能になる点に着目した。すなわち、例えば、実開平６−６０５７７に記載されているような横長の楕円形状のステアリングホイールのようにすれば、上記表示装置は、ステアリングホイールの車幅方向内側の斜め上方位置で、かつ、上記ステアリングホイールよりも外側位置において、より運転者に近い側に配設することが可能になる点に着目し、本発明を完成するに至った。
【０００８】
具体的に、第１の発明は、ステアリングホイールよりも車両前後方向の前方の位置に表示手段を有する車両の表示装置を対象とし、上記ステアリングホイールは、無端環状を有していると共に、舵角零の位置にあるとき、その中心から車幅方向内側の斜め上方向の外周までの径の方が車幅方向の外周までの車幅方向径よりも小さくなるように形成され、上記表示手段は、運転者が要求する情報であって、情報量が相対的に多くかつ緊急性の低い情報を表示する第１表示手段と、上記運転者の要求に関わらず上記運転者に示すべき情報であって、情報量が相対的に少なくかつ緊急性の高い情報を表示する第２表示手段と、を含み、上記第１表示手段は、インストルメントパネルにおける車幅方向の車両中心位置に配設され、上記第２表示手段は、上記第１表示手段よりも車両前後方向の前方の位置に配設されると共に、上記第１表示手段よりも車幅方向の運転席に近い位置に配設されたメーターユニット内のスピードメータ近傍に設けられ、上記車両の側面視においてフロントウインドウとエンジンフードとの交点位置に相当するカウルから、上下及び車幅方向に拡がることにより上記車両の進行方向を向く基準平面を設定すると共に、その基準平面と、運転者の目の位置と直進走行中の車両が所定時間後に到達すると設定される地点とを結んだ線との交点を前方注視点とし、上記第２表示手段は、上記ステアリングホイールに対して車幅方向内側の斜め上方位置に配設されていると共に、この第２表示手段を上記基準平面に対して垂直に投影したときの第２投影位置が、上記ステアリングホイールを上記基準平面に対して垂直に投影したときの領域の外側であって、上記ステアリングホイールの中心から車幅方向内側の斜め上方に上記車幅方向径だけ離れた位置よりも上記ステアリングホイールの中心に近接するような位置に配設されていると共に、上記第２投影位置が、上記第１表示手段を上記基準平面に対して垂直に投影したときの第１投影位置と、上記前方注視点との間となるような位置に配設されていることを特定事項とするものである。この場合、表示手段が配設される位置において、ステアリングホイールの中心から外周までの径が小さくされているため、この表示手段をより運転者に近い側に配設することが可能になる。このため、上記表示手段を見る際に運転者の視線の移動量が少なくて済むようになり、その結果、視認性を向上させることが可能になる。
【０００９】
ここで、「運転者が要求する情報」としては、例えば、駐車場の空き状況といった駐車場情報等が挙げられ、「運転者の要求に関わらず特定のタイミングまたは所定の緊急時に上記運転者に示すべき情報」としては、例えば、経路誘導情報、障害物接触警報、若しくは、走行路前方の事故その他による渋滞または走行路前方の路面凍結等の緊急の道路交通情報等が挙げられる。上記２つの情報の内、運転者の要求に関わらず特定のタイミングまたは所定の緊急時に上記運転者に示すべき情報は、運転者が回避行動等を取る必要があり、かつ、緊急性が高いものであるため、運転者が迅速かつ確実にその情報を認識することができるようにする必要がある。このため、第２表示手段を、視認性がより良い位置に配設することにより、上記のような緊急性の高い情報を運転者が迅速かつ確実に認識することが可能になる。
【００１０】
第２の発明は、ステアリングホイールよりも車両前後方向の前方の位置に表示手段を有する車両の表示装置を対象とし、上記ステアリングホイールは、無端環状を有していると共に、舵角零の位置にあるとき、その中心から車幅方向内側の斜め上方向の外周までの第１径の方がこの車幅方向内側の斜め上方向とは異なる方向の外周までの第２径よりも小さくなるように形成され、上記表示手段は、運転者が要求する情報であって、情報量が相対的に多くかつ緊急性の低い情報を表示する第１表示手段と、上記運転者の要求に関わらず上記運転者に示すべき情報であって、情報量が相対的に少なくかつ緊急性の高い情報を表示する第２表示手段と、を含み、上記第１表示手段は、インストルメントパネルにおける車幅方向の車両中心位置に配設され、上記第２表示手段は、上記第１表示手段よりも車両前後方向の前方の位置に配設されると共に、上記第１表示手段よりも車幅方向の運転席に近い位置に配設されたメーターユニット内のスピードメータ近傍に設けられ、上記車両の側面視においてフロントウインドウとエンジンフードとの交点位置に相当するカウルから、上下及び車幅方向に拡がることにより上記車両の進行方向を向く基準平面を設定すると共に、その基準平面と、運転者の目の位置と直進走行中の車両が所定時間後に到達すると設定される地点とを結んだ線との交点を前方注視点とし、上記第２表示手段は、上記ステ アリングホイールに対して車幅方向内側の斜め上方位置に配設されていると共に、この第２表示手段を上記基準平面に対して垂直に投影したときの第２投影位置が、上記ステアリングホイールを上記基準平面に対して垂直に投影したときの領域の外側であって、上記ステアリングホイールの中心から車幅方向内側の斜め上方に上記第２径だけ離れた位置よりも上記ステアリングホイールの中心に近接するような位置に配設されていると共に、上記第２投影位置が、上記第１表示手段を上記基準平面に対して垂直に投影したときの第１投影位置と、上記前方注視点との間となるような位置に配設されていることを特定事項とするものである。ここで、「車幅方向内側の斜め上方向とは異なる方向」の具体的な方向としては、例えば上下方向があり、この上下方向の場合には、ステアリングホイールの形状は縦長の形状、例えば縦長の楕円形状となる。そして、この場合、表示手段の配設位置におけるステアリングホイールの中心から外周までの径が小さいため、この表示手段をより運転者に近い側に配設することが可能になる。その結果、表示装置の視認性をより向上させることが可能になる。
【００１１】
第３の発明は、ステアリングホイールよりも車両前後方向の前方の位置に表示手段を有する車両の表示装置を対象とし、上記ステアリングホイールは、無端環状を有していると共に、舵角零の位置にあるとき、真円形状に対してその上側部分と下側部分とがそれぞれ上下方向に縮められた横長楕円形状に形成され、上記表示手段は、運転者が要求する情報であって、情報量が相対的に多くかつ緊急性の低い情報を表示する第１表示手段と、上記運転者の要求に関わらず上記運転者に示すべき情報であって、情報量が相対的に少なくかつ緊急性の高い情報を表示する第２表示手段と、を含み、上記第１表示手段は、インストルメントパネルにおける車幅方向の車両中心位置に配設され、上記第２表示手段は、上記第１表示手段よりも車両前後方向の前方の位置に配設されると共に、上記ステアリングホイールよりも上方位置に配設されたメーターユニット内のスピードメータ近傍に設けられ、上記車両の側面視においてフロントウインドウとエンジンフードとの交点位置に相当するカウルから、上下及び車幅方向に拡がることにより上記車両の進行方向を向く基準平面を設定すると共に、その基準平面と、運転者の目の位置と直進走行中の車両が所定時間後に到達すると設定される地点とを結んだ線との交点を前方注視点とし、上記第２表示手段は、この第２表示手段を、上記基準平面に対して垂直に投影したときの第２投影位置が、上記ステアリングホイールを上記基準平面に対して垂直に投影したときの領域の外側であって、上記真円形状のステアリングホイールをこの投影面に対し垂直に投影した場合にその半径分だけ離れた位置よりも上記ステアリングホイールの中心に近接するような位置に配設されていると共に、上記第２投影位置が、上記第１表示手段を上記基準平面に対して垂直に投影したときの第１投影位置と、上記前方注視点との間となるような位置に配設されていることを特定事項とするものである。この場合、第１及び第２の発明と同様に、視認性を向上させることが可能になる。
【００１２】
第１表示手段は、インストルメントパネルの車両前後方向の後面に配置され、上記インストルメントパネルは、上記第１表示手段の上部から車両前後方向の前方に向かって拡がる上向き面を有し、第２表示手段は、上記インストルメントパネルの上向き面よりも上方の位置に配設されている、としてもよい。
【００１３】
そして、上記のステアリングホイールとしては、その中心から上下方向の外周までの径の方が車幅方向径よりも小さい横長の楕円形状に形成するようにしてもよい。この場合、従来の真円形状のステアリングホイールに比べて、表示手段をより運転者に近い側に配設することが可能になり、表示装置の視認性が向上する。
【００１４】
また、第１表示手段は、第２表示手段に対して車幅方向内側の斜め下方位置に配設してもよい。
【００１５】
インストルメントパネルは、所定の高さ位置において車両前後方向の前方に向かって拡がる上向き面と、側面視で上記上向き面の後端から下方に向かって車両前後方向の後方に傾斜して拡がる後方傾斜面と、を有し、第１表示手段は、その上端部が上記インストルメントパネルの上向き面の後端近傍に位置するように、上記後方傾斜面に配設されている、としてもよい。
【００１６】
【発明の効果】
以上説明したように、本発明における車両の表示装置によれば、表示手段又はメータユニットの配設位置をより運転者に近い側にすることができるようになり、その結果、表示装置の視認性を向上させることができる。
【００１７】
【発明の実施の形態】
以下、本発明の実施形態を図面に基いて説明する。
【００１８】
図１または図２は、本発明の実施形態に係る表示装置が配設されたインストルメントパネル１を示している。このインストルメントパネル１には、エンターテイメントディスプレイ１１と、警報表示手段としてのドライビングディスプレイ１３と、警報出力手段としてのスピーカ１４とがそれぞれ配設されている。
【００１９】
上記エンターテイメントディスプレイ１１は、上記インストルメントパネル１の上下方向略中央位置であって、車幅方向の車両中心位置に配設されている。
【００２０】
上記ドライビングディスプレイ１３は、上記インストルメントパネル１の上部位置であって、車幅方向の略車両中心付近に設けられたメータユニット１２内の運転席寄りの位置に配設されるようになっている。このため、上記ドライビングディスプレイ１３は、エンターテイメントディスプレイ１１よりも運転者側位置であって、上記エンターテイメントディスプレイ１１の斜め上方に配設されるようになっている。また、上記メータユニット１２には、図３に示すようにスピードメータ、フューエルゲージ、水温ゲージ、オドメータ、トリップメータ、セレクタインジケータライト及びターンシグナルインジケータライト等のインジケータライト、並びに、オルタネータワーニングライト及びオイルプレッシャーワーニングライト等の各種ワーニングライトが備えられている。
【００２１】
また、図２に示すように、上記ドライビングディスプレイ１３は、インストルメントパネル１の車両前後方向の前側位置に配設されている一方、上記エンターテイメントディスプレイ１１は、上記ドライビングディスプレイ１３よりも車両前後方向の後側位置に配設されるようになっている。このため、上記エンターテイメントディスプレイ１１の垂直視認角、すなわちこのエンターテイメントディスプレイ１１と運転者の視点を結んだ線の上下方向角は略２２度に設定され、ドライビングディスプレイ１３の垂直視認角は略１１度に設定されている。このため、上記ドライビングディスプレイ１３は、エンターテイメントディスプレイ１１に比べて視認性が良くなっている。
【００２２】
上記ドライビングディスプレイ１３、またはエンターテイメントディスプレイ１１に表示する内容は以下のようになっている。
【００２３】
すなわち、車両の走行中に表示される情報としては、障害物との接触の危険性に対し運転者の注意を促す障害物接触警報、走行路前方の事故その他による渋滞や路面の凍結や走行路前方の工事により路面の舗装がないことなどの緊急の道路交通情報、若しくは、駐車場情報といったコールセンタのサービス情報等があり、このような各情報を、図４に示すように、縦軸に緊急性、横軸に情報量と設定した座標系にプロットすると、情報量としては少ないものの、素早く回避行動を取る必要のある、つまり緊急性が高い「運転に必要な情報」と、情報量としては多いものの、緊急性は低い「快適・利便性につながる情報」との２種類に分類することができる。そこで、視認性がより良いドライビングディスプレイ１３には、「運転に必要な情報」として、例えば図１に示すように経路誘導情報が表示されるようになっている一方、上記ドライビングディスプレイ１３と比較して視認性が落ちるエンターテイメントディスプレイ１１には、「快適・利便性につながる情報」としての駐車場情報が表示されるようになっている。
【００２４】
このように、表示装置として、エンターテイメントディスプレイ１１とドライビングディスプレイ１３との２つを備えるようにして、上記ドライビングディスプレイ１３に情報量としては少ないものの、素早く回避行動を取る必要がある緊急性が高い「運転に必要な情報」である経路誘導情報、緊急の道路交通情報、及び障害物接触情報を表示させる一方、上記エンターテイメントディスプレイ１１に情報量としては多いものの、緊急性は低い「快適・利便性につながる情報」である駐車場情報を表示させるため、運転者がそれぞれの情報を確実に認識することができるようになる。しかも、ドライビングディスプレイ１３が、エンターテイメントディスプレイ１１に比べて視認性の良い位置に配設されることにより、運転者は、より迅速に認識する必要のある情報を確実に認識することができるようになる。
【００２５】
このような、エンターテイメントディスプレイ１１及びドライビングディスプレイ１３の配設位置は、以下のように定義することもできる。
【００２６】
すなわち、図５に示すように、車速Ｖで直進走行中の車両３において運転者３１が注視している地点Ｐ′は、その車速Ｖで走行して２秒後に到達する点と考えられている。そこで、上記地点Ｐ′と運転者３１の目の位置とを結んだ線と、車両３のカウル位置において上下方向に拡がる基準平面Ｓとの交点を前方注視点Ｐと設定する。上記ドライビングディスプレイ１３は、このドライビングディスプレイ１３を上記基準平面Ｓに垂直に投影したドライビングディスプレイ投影位置と上記前方注視点Ｐとの距離が、上記エンターテイメントディスプレイ１１を上記基準平面Ｓに垂直に投影したエンターテイメントディスプレイ投影位置と前方注視点Ｐとの距離よりも短くなるように配設されている（図１または図２の点Ｐ参照）。
【００２７】
このように、上記エンターテイメントディスプレイ１１及びドライビングディスプレイ１３はいずれも、運転者が運転中に注視している状態から視線の移動量が少なくても見ることができるように配設されており、いわゆる視認性が良い位置に配設されている。このような表示装置の配設位置は、視認性の評価実験の結果から導かれたものであり、つぎに、表示装置の視認性評価実験について説明する。
【００２８】
この、評価実験はシミュレーション実験であり、図６に示すように、シミュレータキャビン４として実車両を用い、この車両４の前方位置にモニタ４１を配設している。このモニタ４１には車両の走行中に前方に見える道路や景色が車両の走行に応じて変化して映し出されるようになっている。そして、シミュレータキャビン４内の被験者４６はこの映像を見ながらステアリング４５、アクセル４３、及びブレーキを操作することにより上記映像内の道路コースを仮想的に走行するようになっている。
【００２９】
そして、上記シミュレータキャビン４内には、視認性評価の対象となる表示装置４８と、この表示装置４８の表示内容に応じて上記被験者４６が操作する操作スイッチ４４とが配設されている。また、上記モニタ４１の上部位置にはビデオカメラ４２が配設されるようになっており、このビデオカメラ４２は被験者４６の顔面を撮影するようになっている。
【００３０】
上記ステアリング４５、アクセル４３、操作スイッチ４４は、それぞれシミュレータホストＰＣ４７に接続されるようになっており、それぞれを被験者４６が操作すれば、その信号が上記シミュレータホストＰＣ４７に出力されるようになっている。また、このシミュレータホストＰＣ４７は、上記ステアリング４５の舵角、アクセル４３の踏み込み量等に応じてモニタ４１に映し出される映像を制御するようになっている。
【００３１】
そして、この視認性の評価実験においては、図７または図８に示すように、表示装置をＡ〜Ｅの５箇所に配設し、それぞれの配設位置における表示装置４８の視認性の評価を行った。
【００３２】
実験の方法としては、図９に示すような仮想道路コースを所定時速で走行してもらうようにし、この仮想道路コースの所定位置（同図の白丸ｅ１〜ｅ９参照）において、表示装置４８に表示をさせるようにする。この表示内容は、例えば図１０に示すような経路選択と呼ばれるものであり、この経路選択には、複数の経路が表示されており、各経路を選択した場合に目的地に到達するまでの時間が表示されている。そして、最も短時間で目的地に到達可能な経路を被験者に選択したもらうものであり、例えば、同図では、「ｃ」を選択することが正解となる。そして、被験者４６には、表示装置４８の表示内容をみて、その答えがわかった時点で操作スイッチ４４を押してもらうようにする。この操作スイッチ４４が押されれば表示装置４８の表示は消えるようになっている。それから、被験者４６に口頭で先ほどの表示内容の答えを言ってもらうようにする。このような実験を、各位置に配設された表示装置についてそれぞれ上記コースを走行してもらいようにする。このため、各位置に配設された表示装置に対し、９回の表示が行われてデータが測定されるようになっているようになっている。
【００３３】
評価のために測定したデータは、表示装置４８を見る時間としての視認時間、表示装置４８を見た回数としての視認回数、及び被験者４６の表示内容に対する正答率の視認性に関するものと、後述する車両のふらつきの安全性に関するものとである。
【００３４】
上記視認時間は、表示装置４８に表示させてから操作スイッチ４４を押すまでの時間を計測することにより検出し、視認回数は、ビデオカメラ４２による映像から被験者４６の目の動きを読み取りカウントした。また、正答率は、被験者４６が選択した経路が正解であるか否かによって検出するようにしている。
【００３５】
そして、図１１は上記のような評価実験において得られたデータの一例を示しており、同図において横軸は時間を示している。そして、一番上の線は走行の軌跡（車両中心の軌跡）を示し、上から２番目の線は舵角の変化を示し、上から３番目の線は視認時間ΔＴを示している。また、一番下の線は車両がふらついた場合に立てられるふらつきフラグを示している。
【００３６】
この車両のふらつきは、表示装置４８に表示がされた直後の車両の位置を基準とし、その後この車両が基準位置よりも左右に所定量以上移動した場合に「車両がふらついた」と判定するようになっている。
【００３７】
つぎに、このふらつき判定について図１２に示すフローチャートに基づいて説明する。
【００３８】
まず、ステップＳ１１において、車両の走行位置Ｓを読みとるようにする。次いで、ステップＳ１２において、表示装置４８に表示がされているか否かを判定するようにする。表示されているときはステップＳ１３に進み、されていないときはステップＳ１８に進むようにする。
【００３９】
そして、上記ステップＳ１３においては、カウンタＱが１であるがか否かを判定するようにする。このカウンタＱは車両の基準位置が設定されているか否かを判定するためのものである。一方、ステップＳ１８においては、上記カウンタＱを０にしてステップＳ１１に戻るようにする。
【００４０】
上記ステップＳ１３において、カウンタＱが１でなければ（０であれば）ステップＳ１４に進むようにする。
【００４１】
上記ステップＳ１４においては、基準位置をＳ（上記ステップＳ１１参照）としてふらつき判定のためのしきい値、Ｓｈｉｇｈ及びＳｌｏｗを設定するようにする。これは、上記基準位置に対し例えば±０．４（ｍ）をしきい値とすればよい。
【００４２】
そして、ステップＳ１５において、カウンタＱを１に、すなわち車両の基準位置を設定したとしてステップＳ１１に戻るようにする。
【００４３】
一方、上記ステップＳ１３において、カウンタＱが１であれば、ステップＳ１６に進み、以前に設定したＳｈｉｇｈ及びＳｌｏｗを用いて車両の走行位置Ｓがその範囲にあるか否かを判定するようにする。そして、範囲を超えていればステップＳ１７に進み、ふらつきフラグをオンにして上記ステップＳ１１に戻るようにする一方、範囲内にあれば、そのままステップＳ１１に戻るようにする。
【００４４】
そして、図１３は、仮想道路コースを一回走行したときに得られたデータの一例を示しており、合計９回の表示が行われている。
【００４５】
このようにして得られた視認回数及び視認時間等のデータは、次のようにして処理し評価を行った。
【００４６】
すなわち、視認回数及び視認時間は各個人によって大きく異なる。つまり、数多く表示装置を見る傾向の人や、表示装置を比較的長時間見続ける傾向の人がいるように各個人によってその傾向が異なるため、各データに関し単純に全員の平均値を算出したのでは正確な評価が得られないおそれがある。そこで、基準となる配置位置に対して各配置の表示装置はどれだけ性能が良くなったかを示す性能比を各個人に関して算出し、この各個人の性能比でもって被験者全員の平均を算出し、視認性の評価を行った。この評価結果を表１及び図１４に示す。
【００４７】
【表１】
表１及び図１４は配置Ａを基準にし、性能比の値が小さくされば性能が高く（視認性が良く）、値が大きくなれば性能が低い（視認性が悪い）というようになっている。図１４より、配置Ｃのときが最も視認性が良く、次いで、配置Ｂのときが視認性が良いことが判明した（図７または図８参照）。この結果から、エンターテイメントディスプレイ１１は、配置Ｂの位置に配設し、ドライビングディスプレイ１３は配置Ｃの位置に配設することが望ましいことが導かれた。
【００４９】
また、ステアリングホイール２は、図１５に示すように、その上側部分と下側部分がそれぞれ同じだけ上下方向に縮められた（ΔＵ＝ΔＬ）、横長楕円形状に形成されている。すなわち、ステアリングホイール２の中心から車幅方向の外周までの車幅方向径ｒ２よりも車幅方向内側の斜め上方の外周までの径ｒ１が小さくなるように形成されている。これにより、図１に示すように、真円形状のステアリングの場合にその半径の分だけ離れた位置（図１の二点鎖線参照）よりも運転者側に上記ドライビングディスプレイ１３を配設させることができるようになっている。
【００５０】
つぎに、上記エンターテイメントディスプレイ１１及びドライビングディスプレイ１３の表示の制御について説明する。
【００５１】
図１６は、本実施形態に係る車両の表示装置のブロック図を示し、上記ドライビングディスプレイ１３、エンターテイメントディスプレイ１１は共に情報・警報ＥＣＵ５１に接続され、この情報・警報ＥＣＵ５１によってその表示が制御されるようになっている。
【００５２】
また、上記情報・警報ＥＣＵ５１には、コールセンタユニット５３が接続され、このコールセンタユニット５３にはアンテナ受信器５５が接続されている。このアンテナ受信器５５は、駐車場情報、交通事故情報、走行路前方の渋滞、または、走行路前方の路面の凍結等を車両に対し送信するコールセンタからの信号を受信するようになっている。そして、このコールセンタユニット５３は、後述するように、上記コールセンタからの信号に応じて、前方の道路環境の急変に対する警告をドライビングディスプレイ１３へ表示させることが必要であるか否かを判定するようになっており、第１判定手段としての機能を有するようになっている。
【００５３】
また、上記情報・警報ＥＣＵ５１には、運転支援危険判断部５４が接続されており、この運転支援危険判断部５４には、自車両の車速を検出する車速センサ５６、自車両前方を照射して障害物等を検出するレーザレーダ５７、及び舵角を検出する舵角センサ５８がそれぞれ接続されている。そして、この運転支援危険判断部５４は、後述するように、上記レーザレーダ５７等の検出結果から、障害物との接触可能性をドライビングディスプレイ１３へ表示させることが必要であるか否かを判定するようになっており、第２判定手段としての機能を有するようになっている。
【００５４】
さらに、上記情報・警報ＥＣＵ５１には、ナビゲーション手段としてのナビゲーション装置５２及びスピーカ１４が接続されるようになっている。上記ナビゲーション装置５２は自車両の現在位置を示すのみならず、経路誘導を行うように構成されている。また、上記スピーカ１４は上記情報・警報ＥＣＵ５１に制御されることより警告音を出したり、エンターテイメントディスプレイ１１、及びドライビングディスプレイ１３に表示がされると同時に音を出したりするように構成されている。
【００５５】
つぎに、ナビゲーション装置５２、コールセンタユニット５３、及び運転支援危険判断部５４における処理について、図１７〜図１９に示すフローチャートに基づいて説明する。
【００５６】
まず、図１７は、ナビゲーション装置５２における経路誘導の処理のフローチャートを示しており、ステップＳ４１において、車両の現在位置を表示するようにする。次いで、ステップＳ４２において、ナビゲーション装置５２による経路誘導がオンされているか否かを判定するようにする。オンされていればステップＳ４３に進む一方、オフの場合には経路誘導フラグをオフにして（ステップＳ４５）、ステップＳ４１に戻るようにする。
【００５７】
上記ステップＳ４３においては、車両の現在位置が経路表示エリア内、例えば、経路を表示する必要のある交差点を中心とした所定半径の円内であるか否かを判定するようにし、エリア内であればステップＳ４４に進む一方、エリア内でなければ経路誘導フラグをオフにして（ステップＳ４５）、ステップＳ４１に戻るようにする。
【００５８】
そして、上記ステップＳ４４においては経路誘導フラグをオンにして、ステップＳ４３に戻るようにする。
【００５９】
図１８は、コールセンタユニット５３における処理のフローチャートを示しており、まず、ステップＳ５１において、インフラ設備、すなわち、コールセンタからの情報を受信したか否かを判定するようにする。そして、受信したのであればステップＳ５２に進み、情報表示フラグをオンにする。一方、受信していないのであれば、ステップＳ５３に進み、情報表示フラグをオフにする。
【００６０】
図１９は、運転支援危険判断部５４における処理のフローチャートを示しており、まず、ステップＳ６１において、車速センサ５６による自車速、レーダレーダ５７による前方物体、及び舵角センサ５８による舵角を検出するようにし、ステップＳ６２において、上記検出結果に基づき危険判断を行うようにする。そして、ステップＳ６３において、上記危険判断に基づき警報を出す必要があるか否かを判定するようにし、警告する必要があると判定されればステップＳ６５に進み警報フラグをオンする一方、必要がないと判定されればステップＳ６４に進み警報フラグをオフにする。
【００６１】
つぎに、上記情報・警報ＥＣＵ５１における処理について、図２０に示すフローチャートに基づいて説明する。
【００６２】
まず、ステップＳ２１において、ナビゲーション装置５２において経路誘導フラグがオンされているか否かを判定するようにし、オンされている場合にはステップＳ２４に進み、情報・警報ファイルを選定し、フラグ（Ｓ，Ｄ，Ｅ）を生成した後、ステップＳ２２に進むようにする。一方、オフの場合にはそのままステップＳ２２に進むようにする。
【００６３】
上記ステップＳ２２においては、コールセンタユニット５３において情報表示フラグがオンされているか否かを判定するようにする。オンされている場合には、ステップＳ２５に進み、情報・警報ファイルを選定し、フラグ（Ｓ，Ｄ，Ｅ）を生成した後、ステップＳ２３に進むようにする。一方、オフの場合にはそのままステップＳ２３に進むようにする。
【００６４】
上記ステップＳ２３においては、運転支援危険判断部５４において警告フラグがオンされているか否かを判定するようにし、オンされている場合には、ステップＳ２６に進み情報・警報ファイルを選定し、フラグ（Ｓ，Ｄ，Ｅ）を生成した後、ステップＳ２７に進むようにする。一方、オフの場合にはそのままステップＳ２７に進むようにする。
【００６５】
ここで、上記ステップＳ２４〜ステップＳ２６における処理は、各フラグが予め設定された情報・警報ファイルにどれに該当するかを選定し、それに基づき各フラグＳ，Ｄ，Ｅを生成するよ処理であり、ここで、フラグＳとはスピーカ１４で音・音声出力をさせるフラグであり、フラグＤとはドライビングディスプレイ１３に表示させるフラグであり、フラグＥとはエンターテイメントディスプレイ１１に表示させるフラグである。また、予め設定された情報・警報ファイルとは、同一フラグにおいて２つの情報を同時に表示させる必要がある場合に、どちらを優先的に表示させるかの優先順位の設定された情報・警報ファイルをいい、このような優先順位は不安定状態に至るまでの時間が短い、すなわち、回避行動等をとることができるまでの時間が短いほうが優先されるように設定されている。例えば、経路誘導情報では約１０秒、緊急の道路交通情報では６秒、そして、障害物接触警報では３秒が、上記不安定状態に至るまでの時間と考えられる。
【００６６】
そして、ステップＳ２７においては、上記経路誘導フラグ、情報表示フラグ、警告フラグの各フラグがオフであるか否かを判定するようにし、オフであればドライビングディスプレイ１３の表示を消去して（ステップＳ２８）、ステップＳ２１に戻るようにする。このため、上記ドライビングディスプレイ１３に表示させる情報がない場合には、このドライビングディスプレイ１３は消えた状態（ブラックアウト）になっている。これにより、上記ドライビングディスプレイ１３に常時表示がなされている場合と異なり、運転者は、気が散ることなく運転を行うことができるようになると共に、このドライビングディスプレイ１３に表示されればすぐにそれに気付くようになるため、情報を迅速かつ確実に視認することができるようになる。
【００６７】
一方、上記各フラグがオフでなければステップＳ２９に進むようにする。
【００６８】
上記ステップＳ２９においては、上記ステップＳ２４〜ステップＳ２６において生成されたフラグに基づき、その優先順位を判定する。ここでは、音声フラグＳｎが最も優先され、次いでドライビングディスプレイフラグＤｎ、エンターテイメントディスプレイフラグＥｎの順になっている。また、ｎの値は小さい方が優先されるように設定されている。そして、優先されるフラグがＳｎの場合にはステップＳ３０に進むようにし、Ｄｎの場合にはステップＳ３１に進み、Ｅｎの場合にはステップＳ３２に進むようにする。
【００６９】
上記ステップＳ３０においては、音声出力が出力中であるか否かを判定するようにし、出力中である場合にはステップＳ３３に進む一方、出力中でない場合にはステップＳ３５に進み、音・音声出力を行うようにする。一方、ステップＳ３３においては、そのフラグの優先順位が、現在出力中の情報のフラグの優先順位より下位か否かを判定するようにする。そして、下位である場合には現在出力中の音声情報をそのまま続けるようにする（ステップＳ３５）。一方、上位である場合には、現在出力中の音声情報に割り込みを行い（ステップＳ３４）、優先順位が上位である音声情報を出力するようにする（ステップＳ３５）。そして、ステップＳ２１に戻るようにする。
【００７０】
一方、上記ステップＳ３１においては、ドライビングディスプレイ１３が出力中であるか否かを判定するようにし、出力中である場合にはステップＳ３６に進む一方、出力中でない場合にはステップＳ３８に進み、ドライビングディスプレイ１３の表示出力を行うようにする。一方、ステップＳ３６においては、上記ステップＳ３３と同様に、そのフラグの優先順位が現在出力中の情報のフラグの優先順位より下位か否かを判定するようにする。そして、下位である場合には現在出力中の音声情報をそのまま続けるようにする（ステップＳ３８）。一方、上位である場合には、現在出力中のドライビングディスプレイ情報に割り込みを行い（ステップＳ３７）、優先順位が上位であるドライビングディスプレイ情報を出力するようにする（ステップＳ３８）。このドライビングディスプレイ１３に表示される表示内容の一例としては、例えば図２１（ａ）に示すように、経路誘導情報や、同図（ｂ）に示すように、障害物接触警報、また、同図（ｃ）に示すように、緊急の道路交通情報が挙げられ、この場合の優先順位としては、障害物接触警報、緊急の道路交通情報、そして経路誘導情報となる。
【００７１】
一方、上記ステップＳ３２においては、エンターテイメントディスプレイ１１の表示出力を行うようにする。このエンターテイメントディスプレイ１１に表示される表示内容の一例としては、駐車場情報が挙げられ、このような駐車場情報は、図２２（ａ）〜（ｃ）に示すように３面で１組による情報量の多いものとなっている。
【００７２】
このように、上記情報・警報ＥＣＵ５１は、上記第１判定手段としてのコールセンタユニット５３及び第２判定手段としての運転支援危険判断部５３による警報に対し優先順位を設定して、警報発生手段としてのスピーカ４からの音・音声出力またはドライビングディスプレイ１３の表示を行う警報制御手段としての機能を有している。そして、障害物接触警報、緊急の道路交通情報、及び経路誘導情報を同時に警報する必要になったときは、不適合状態に至るまでの時間が短いものに対応した警報を優先して発するというように予め設定された優先順位に従って警報または表示がなされるため、より迅速な行動が必要とされる警報をより早く知ることができるようになる。このため、運転者は、その警報に対する回避行動を迅速に行うことができるようになり、その結果、走行の安定性を十分に確保することができるようになる。
【００７３】
つぎに、上記実施形態の作用・効果を説明する。
【００７４】
ステアリングホイール２を、その車幅方向の径が上下方向の径よりも長い楕円形状に形成することにより、ドライビングディスプレイ１３は、真円形状のステアリングホイールの場合よりも、より運転者に近い側に配設することができるようになる。このため、ドライビングディスプレイ１３は、通常の真円形状のステアリングホイールの場合よりも、より視認性を向上させることができるようになる。
＜他の実施形態＞
なお、本発明は上記実施形態に限定されるものではなく、その他種々の実施形態を包含するものである。すなわち、上記実施形態では、ステアリングホイールとして、図１５に示すように、横長の楕円形状のものを用いているが、これに限らず、例えば以下の「その１」〜「その３」に示すような形状のステアリングホイールを用いてもよい。このようなステアリングホイールであっても、このステアリングホイールを舵角零にした状態では、ステアリングホイールが真円形状の場合にその半径の分だけ離れた位置よりも運転者側に近い側に上記ドライビングディスプレイ１３を配設させることができるようになり、ドライビングディスプレイ１３の視認性をより向上させることができるようになる。
（その１）
「その１」に係るステアリングホイールは、図２３（ａ）に示すように、
ステアリングホイール２１の中心から上方向の外周までの径が車幅方向径よりもΔＵだけ小さい一方、下方向の外周までの径を上記車幅方向径よりもΔＬだけ小さいようにしてもよい（ΔＵ＞ΔＬ）。また、同図（ｂ）に示すように、上方向の外周までの径を車幅方向径よりもΔＵだけ小さいステアリングホイール２２のようにしてもよい（ΔＬ＝０）。
（その２）
「その２」に係るステアリングホイールは、図２４（ａ）に示すように、ステアリングホイール２３の上下部分がカットされている形状を有している（ΔＵ＝ΔＬ）。また、同図（ｂ）に示すように、下側部分のカットする量を上側部分のカットする量よりも少なくなるようにしたステアリングホイール２４のようにしてもよい（ΔＵ＞ΔＬ）。さらに、同図（ｃ）に示すように、上側部分のみをカットするようにしたステアリングホイール２５のようにしてもよい（ΔＬ＝０）。
（その３）
「その３」に係るステアリングホイールは、図２５に示すように、ステアリングホイール２６の中心から車幅方向の外周までの径が、上下方向の径よりもそれぞれΔｌ、Δｒだけ小さいようにされている（Δｌ＝Δｒ）。すなわち、車幅方向内側の斜め上方向の径である第１径ｒ１が、この車幅方向内側の斜め上方向と異なる方向である上方向の外周までの径ｒ３（第２径）よりも小さくなるように形成されている。
【図面の簡単な説明】
【図１】 本発明の実施形態に係る表示装置が配設されたインストルメントパネルを示す正面図である。
【図２】 図１のＡ−Ａ断面を示す断面説明図である。
【図３】 メータユニットを示す拡大図である。
【図４】 表示装置に表示される情報を、情報量及び緊急性に対してプロットして分類した説明図である。
【図５】 前方注視点の定義を示す説明図である。
【図６】 表示装置の視認性評価実験に用いる装置の構成を示す説明図である。
【図７】 表示装置の視認性評価実験における表示装置の配置を示す説明図である。
【図８】 図７のＢ−Ｂ断面を示す断面説明図である。
【図９】 表示装置の視認性評価実験を行う仮想道路コース及び表示ポイントを示す説明図である。
【図１０】 表示装置の視認性評価実験において表示装置に表示させる経路選択情報の一例を示す図である。
【図１１】 表示装置の視認性評価実験において、検出データの一例を示す説明図である。
【図１２】 表示装置の視認性評価実験において、車両のふらつきを判定するフローチャートである。
【図１３】 表示装置の視認性評価実験において、仮想道路コースを一回走行した場合の検出データの一例を示す説明図である。
【図１４】 表示装置の視認性評価実験における評価結果を示す説明図である。
【図１５】 ステアリングホイールを示す正面図である。
【図１６】 車両の表示装置の構成を示すブロック図である。
【図１７】 ナビゲーション装置における経路誘導の処理を示すフローチャートである。
【図１８】 コールセンタユニットにおける処理を示すフローチャートである。
【図１９】 運転支援危険判断部における処理を示すフローチャートである。
【図２０】 情報・警報ＥＣＵにおける処理を示すフローチャートである。
【図２１】 ドライビングディスプレイに表示される表示内容の一例を示す説明図である。
【図２２】 エンターテイメントディスプレイに表示される表示内容の一例を示す説明図である。
【図２３】 他の実施形態に係るステアリングホイールを示す図１５対応図である。
【図２４】 図２３とは異なる他の実施形態に係るステアリングホイールを示す図１５対応図である。
【図２５】 図２３及び図２４とは異なる他の実施形態に係るステアリングホイールを示す図１５対応図である。
【符号の説明】
２，２１〜２６ ステアリングホイール
１１ エンターテイメントディスプレイ（第１表示手段）
１３ ドライビングディスプレイ（第２表示手段）
Claims (7)
- ステアリングホイールよりも車両前後方向の前方の位置に表示手段を有する車両の表示装置であって、
上記ステアリングホイールは、無端環状を有していると共に、舵角零の位置にあるとき、その中心から車幅方向内側の斜め上方向の外周までの径の方が車幅方向の外周までの車幅方向径よりも小さくなるように形成され、
上記表示手段は、運転者が要求する情報であって、情報量が相対的に多くかつ緊急性の低い情報を表示する第１表示手段と、上記運転者の要求に関わらず上記運転者に示すべき情報であって、情報量が相対的に少なくかつ緊急性の高い情報を表示する第２表示手段と、を含み、
上記第１表示手段は、インストルメントパネルにおける車幅方向の車両中心位置に配設され、
上記第２表示手段は、上記第１表示手段よりも車両前後方向の前方の位置に配設されると共に、上記第１表示手段よりも車幅方向の運転席に近い位置に配設されたメーターユニット内のスピードメータ近傍に設けられ、
上記車両の側面視においてフロントウインドウとエンジンフードとの交点位置に相当するカウルから、上下及び車幅方向に拡がることにより上記車両の進行方向を向く基準平面を設定すると共に、その基準平面と、運転者の目の位置と直進走行中の車両が所定時間後に到達すると設定される地点とを結んだ線との交点を前方注視点とし、
上記第２表示手段は、上記ステアリングホイールに対して車幅方向内側の斜め上方位置に配設されていると共に、この第２表示手段を上記基準平面に対して垂直に投影したときの第２投影位置が、上記ステアリングホイールを上記基準平面に対して垂直に投影したときの領域の外側であって、上記ステアリングホイールの中心から車幅方向内側の斜め上方に上記車幅方向径だけ離れた位置よりも上記ステアリングホイールの中心に近接するような位置に配設されていると共に、上記第２投影位置が、上記第１表示手段を上記基準平面に対して垂直に投影したときの第１投影位置と、上記前方注視点との間となるような位置に配設されている
ことを特徴とする車両の表示装置。 - ステアリングホイールよりも車両前後方向の前方の位置に表示手段を有する車両の表示装置であって、
上記ステアリングホイールは、無端環状を有していると共に、舵角零の位置にあるとき、その中心から車幅方向内側の斜め上方向の外周までの第１径の方がこの車幅方向内側の斜め上方向とは異なる方向の外周までの第２径よりも小さくなるように形成され、
上記表示手段は、運転者が要求する情報であって、情報量が相対的に多くかつ緊急性の低い情報を表示する第１表示手段と、上記運転者の要求に関わらず上記運転者に示すべき情報であって、情報量が相対的に少なくかつ緊急性の高い情報を表示する第２表示手段と、を含み、
上記第１表示手段は、インストルメントパネルにおける車幅方向の車両中心位置に配設され、
上記第２表示手段は、上記第１表示手段よりも車両前後方向の前方の位置に配設されると共に、上記第１表示手段よりも車幅方向の運転席に近い位置に配設されたメーターユニット内のスピードメータ近傍に設けられ、
上記車両の側面視においてフロントウインドウとエンジンフードとの交点位置に相当するカウルから、上下及び車幅方向に拡がることにより上記車両の進行方向を向く基準平面を設定すると共に、その基準平面と、運転者の目の位置と直進走行中の車両が所定時間後に到達すると設定される地点とを結んだ線との交点を前方注視点とし、
上記第２表示手段は、上記ステアリングホイールに対して車幅方向内側の斜め上方位置に配設されていると共に、この第２表示手段を上記基準平面に対して垂直に投影したとき の第２投影位置が、上記ステアリングホイールを上記基準平面に対して垂直に投影したときの領域の外側であって、上記ステアリングホイールの中心から車幅方向内側の斜め上方に上記第２径だけ離れた位置よりも上記ステアリングホイールの中心に近接するような位置に配設されていると共に、上記第２投影位置が、上記第１表示手段を上記基準平面に対して垂直に投影したときの第１投影位置と、上記前方注視点との間となるような位置に配設されている
ことを特徴とする車両の表示装置。 - ステアリングホイールよりも車両前後方向の前方の位置に表示手段を有する車両の表示装置であって、
上記ステアリングホイールは、無端環状を有していると共に、舵角零の位置にあるとき、真円形状に対してその上側部分と下側部分とがそれぞれ上下方向に縮められた横長楕円形状に形成され、
上記表示手段は、運転者が要求する情報であって、情報量が相対的に多くかつ緊急性の低い情報を表示する第１表示手段と、上記運転者の要求に関わらず上記運転者に示すべき情報であって、情報量が相対的に少なくかつ緊急性の高い情報を表示する第２表示手段と、を含み、
上記第１表示手段は、インストルメントパネルにおける車幅方向の車両中心位置に配設され、
上記第２表示手段は、上記第１表示手段よりも車両前後方向の前方の位置に配設されると共に、上記ステアリングホイールよりも上方位置に配設されたメーターユニット内のスピードメータ近傍に設けられ、
上記車両の側面視においてフロントウインドウとエンジンフードとの交点位置に相当するカウルから、上下及び車幅方向に拡がることにより上記車両の進行方向を向く基準平面を設定すると共に、その基準平面と、運転者の目の位置と直進走行中の車両が所定時間後に到達すると設定される地点とを結んだ線との交点を前方注視点とし、
上記第２表示手段は、この第２表示手段を、上記基準平面に対して垂直に投影したときの第２投影位置が、上記ステアリングホイールを上記基準平面に対して垂直に投影したときの領域の外側であって、上記真円形状のステアリングホイールをこの投影面に対し垂直に投影した場合にその半径分だけ離れた位置よりも上記ステアリングホイールの中心に近接するような位置に配設されていると共に、上記第２投影位置が、上記第１表示手段を上記基準平面に対して垂直に投影したときの第１投影位置と、上記前方注視点との間となるような位置に配設されている
ことを特徴とする車両の表示装置。 - 請求項１〜３のいずれか１項において、
第１表示手段は、インストルメントパネルの車両前後方向の後面に配置され、
上記インストルメントパネルは、上記第１表示手段の上部から車両前後方向の前方に向かって拡がる上向き面を有し、
第２表示手段は、上記インストルメントパネルの上向き面よりも上方の位置に配設されている
ことを特徴とする車両の表示装置。 - 請求項１又は２において、
ステアリングホイールは、その中心から上下方向の外周までの径の方が車幅方向径よりも小さい横長の楕円形状に形成されている
ことを特徴とする車両の表示装置。 - 請求項１〜３のいずれか１項において、
第１表示手段が、第２表示手段に対して車幅方向内側の斜め下方位置に配設されている
ことを特徴とする車両の表示装置。 - 請求項１〜３のいずれか１項において、
インストルメントパネルは、所定の高さ位置において車両前後方向の前方に向かって拡がる上向き面と、側面視で上記上向き面の後端から下方に向かって車両前後方向の後方に 傾斜して拡がる後方傾斜面と、を有し、
第１表示手段は、その上端部が上記インストルメントパネルの上向き面の後端近傍に位置するように、上記後方傾斜面に配設されている
ことを特徴とする車両の表示装置。
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| JP2000168403A (ja) | 2000-06-20 |
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