JP4158456B2

JP4158456B2 - Automatic transmission parking lock device

Info

Publication number: JP4158456B2
Application number: JP2002246124A
Authority: JP
Inventors: 雅中村
Original assignee: Suzuki Motor Corp
Current assignee: Suzuki Motor Corp
Priority date: 2002-08-27
Filing date: 2002-08-27
Publication date: 2008-10-01
Anticipated expiration: 2022-08-27
Also published as: JP2004082857A

Description

【０００１】
【発明の属する技術分野】
この発明は自動変速機のパーキングロック装置に係り、特に、パーキングギヤ等のパーキング機構を設けることなく、パーキング状態にし得る自動変速機のパーキングロック装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】
車両においては、搭載するエンジンの動力を運転状態に応じて所要に変換して取り出すために、変速機を設けている。変速機には、手動操作により複数段のギヤ列を選択的に係合させて変速比を切換える手動変速機や、運転状態に応じて駆動手段により複数段のギヤ列を選択的に係合させて変速比を自動的に切換える自動変速機がある。
【０００３】
また、近年は、燃費規制が厳しくなり、燃費向上の一環として、手動変速機をベースとした自動変速機が提案されている。手動変速機をベースとした自動変速機は、複数段のギヤ列とこれらギヤ列を切換える切換機構とを備え、切換機構をアクチュエータによりシフト動作及びセレクト動作させて複数段のギヤ列を選択的に係合させ、変速比を切換える。
【０００４】
これらの自動変速機においては、パーキングギヤ等のパーキング機構を備えたパーキングロック装置を設け、車両のパーキング時に、パーキング機構を作動させてパーキングギヤにロックレバーを係合させることにより、パーキング状態にしている。
【０００５】
このような自動変速機のパーキングロック装置としては、特開平９−２９５５６１号公報、特開平１０−１９６７７０号公報、特開２０００−２６４１７８号公報に開示されるものがある。
【０００６】
特開平９−２９５５６１号公報に開示されるものは、エンジンの停止時にパーキングギヤに噛合するとともにエンジンの稼働時にパーキングギヤから噛合が外されるように動作するロックレバーと、ロックレバーを動作させるアクチュエータとを備えたロック機構を設け、このロック機構を作動する制御手段を設けたものである。
【０００７】
特開平１０−１９６７７０号公報に開示されるものは、トランスファに設けたプラネタリギヤ装置のプラネタリキャリヤにブレーキ表面を有し、このプラネタリキャリヤのブレーキ表面の回りに配置されたバンドブレーキを、アクチュエータにより作動させて駐車用ブレーキとして機能させるものである。
【０００８】
特開２０００−２６４１７８号公報に開示されるものは、エンジンの停止時にクラッチが遮断され、エンジンの摩擦力で変速機の入力軸を回転方向にロックできない車両において、パーキングロック制御手段により変速機の入力軸に設けたパーキングギヤと自動パーキングロック機構とを係合させ、変速ギヤを噛み合わせることにより、入力軸に出力軸を締結させて車輪を回転方向にロックするものである。
【０００９】
【発明が解決しようとする課題】
ところで、エンジンとギヤ列との間にトルクコンバータや電磁クラッチ等を介設している自動変速機においては、パーキング時に駆動輪側からエンジン側に伝達される回転力がトルクコンバータを空転させることにより、また、エンジンの停止時に電磁クラッチが解放されることにより、エンジンの抵抗力をパーキングに利用することができない。
【００１０】
そこで、従来の自動変速機においては、前記の如く、パーキングギヤ等のパーキング機構を備えたパーキングロック装置を設けていた。
【００１１】
ところが、パーキング機構を設けた自動変速機は、変速機ケース内にパーキング機構の配設スペースを確保する必要があるとともに、パーキング機構の部品を組み付ける作業を必要とするため、寸法やコスト、重量の増加を招く不都合がある。
【００１２】
【課題を解決するための手段】
そこで、この発明は、上述の不都合を除去するために、クラッチを介してエンジンの回転が入力される第１入力軸と、この第１入力軸の延長上に配置された第２入力軸と、前記第１入力軸及び第２入力軸に平行に配置された出力軸と、前記第１入力軸から第２入力軸に回転を伝達する遊星歯車装置と、前記第２入力軸と出力軸との間に配置された第１のギヤ列と、この第１のギヤ列係合・解放して前記第２入力軸から出力軸へ回転を伝達・遮断する第１のシフト装置と、前記遊星歯車装置のサンギヤを支持して前記第１入力軸に軸支されるサンギヤ支持ケースと、サンギヤ支持ケースを前記第１入力軸に固定・解放する第２のシフト装置と、前記サンギヤ支持ケースを締付け・緩めて回転を阻止・許容するバンドブレーキ機構とを備えた自動変速機のパーキングロック装置において、前記クラッチを前記第１入力軸に入力する回転を断続可能な構造とし、前記第１のシフト装置及び前記第２のシフト装置に夫々軸方向に移動するシフトスリーブを備え、これらシフトスリーブを夫々前記第１ギヤ列を構成するギヤ及び前記サンギヤ支持ケースに係合する構造とし、前記バンドブレーキ機構を作動機構を介して駆動手段で作動させ、前記作動機構はエンジンの停止時に前記ブレーキバンド機構の緩みを阻止する機構を備え、前記第１のシフト装置による第１のギヤ列の係合と、前記第２のシフト装置によるサンギヤ支持ケースの第１入力軸への固定と、前記バンドブレーキ機構によるサンギヤ支持ケースの回転の阻止とを行って、前記出力軸を回転方向にロックすることを特徴とする。
【００１３】
【発明の実施の形態】
この発明の自動変速機のパーキングロック装置は、第１のギヤ列を介して第２入力軸と出力軸とを係合するとともに第１・第２入力軸を連絡する遊星歯車装置のサンギヤ支持ケースをバンドブレーキ機構を介して固定することによって出力軸を固定することができ、自動変速機の変速用の第１のシフト装置と第２のシフト装置とバンドブレーキ機構とを利用してパーキング機構として機能させることができ、パーキング状態にすることができる。
【００１４】
【実施例】
以下図面に基づいて、この発明の実施例を説明する。図１〜図３は、この発明の第１実施例を示すものである。図１において、２は図示しない車両に搭載されたエンジン、４はクランク軸、６は自動変速機である。自動変速機６は、変速機ケース８内にクラッチ１０と第１入力軸１２と第２入力軸１４と出力軸１６とリバースアイドラ軸１８とを備えている。
【００１５】
前記クラッチ１０は、エンジン２のクランク軸４の出力端に接続され、電磁アクチュエータ等の電気駆動手段２０により作動されて接続・解放され、第１入力軸１２への回転の伝達を断続する。このクラッチ１０は、エンジン２の停止時に解放され、回転の伝達を切断する。前記第１入力軸１２は、一端側の軸端をクラッチ１０に接続され、クランク軸４の軸線延長上に同軸に軸支されている。前記第２入力軸１４は、第１入力軸１２の他端側の軸線延長上に同軸に軸支されている。前記出力軸１６は、第１入力軸１２及び第２入力軸１４に平行に軸支されている。前記リバースアイドラ軸１８は、第２入力軸１４及び出力軸１６に平行に取付けられている。
【００１６】
前記第１入力軸１２と第２入力軸１４との間には、図２に示す如く、第１入力軸１２から第２入力軸１４に回転を伝達する遊星歯車装置２２が配置されている。遊星歯車装置２２は、共通のサンギヤ２４を有する第１・第２遊星歯車機構２６・２８の２列で構成されるシンプソンタイプである。
【００１７】
前記第１遊星歯車機構２６は、第１リングギヤ３０と第１ピニオンギヤ３２を軸支する第１キャリヤ３４と前記サンギヤ２４の第１サンギヤ部３６とで構成される。第１リングギヤ３０は、第１入力軸１２のクラッチ１０と反対側の軸端に固設されている。第１ピニオンギヤ３２は、第２入力軸１４の一端側の軸端に固設された第１キャリア３４に回動可能に軸支され、第１リングギヤ３０及び第１サンギヤ部３６に噛合する。サンギヤ２４は、第２入力軸１４の一端側の端部近傍に回動可能に軸支され、一端側に設けられた第１サンギヤ部３６を第１ピニオンギヤ３２に噛合する。
【００１８】
前記第２遊星歯車機構２８は、第２リングギヤ３８と第２ピニオンギヤ４０を軸支する第２キャリヤ４２と前記サンギヤ２４の第２サンギヤ部４４とで構成される。第２リングギヤ３８は、サンギヤ２４他端側に近接して第２入力軸１４に固設されている。第２ピニオンギヤ４０は、第２リングギヤ３８外周において第２入力軸１４周りに回転可能な第２キャリア４２に回動可能に軸支され、第２リングギヤ３８及び第２サンギヤ部４４に噛合する。サンギヤ２４は、他端側に設けられた第２サンギヤ部４４を第２ピニオンギヤ４０に噛合する。第２キャリヤ４２は、変速機ケース８方向に延長され、変速機ケース８との間に逆転方向の回転を阻止するワンウェイクラッチ４６を設けている。
【００１９】
前記サンギヤ２４には、サンギヤ支持ケース４８を設けている。サンギヤ支持ケース４８は、サンギヤ２４の第１・第２サンギヤ部３６・４４間の略中央部から径外方向に延びる円環部材５０と、この円環部材５０外縁から第１リングギヤ３０の外周を覆い第１入力軸１２方向に一端側が延びる円筒部材５２と、この円筒部材５２の一端側から径中心方向に延びて前記第１入力軸１２に回転可能に軸支される軸支部材５４とから形成される。したがって、サンギヤ２４は、第２入力軸１４に回動自在に軸支されるとともに、サンギヤ支持ケース４８を介して第１入力軸１２に回動自在に軸支される。
【００２０】
前記遊星歯車装置２２よりもクラッチ１０から離間する側の第２入力軸１４と出力軸１６との間には、第２入力軸１４から出力軸１６に回転を伝達する第１のギヤ列として、１−３速ギヤ列５６と４速ギヤ列５８とを配置している。
【００２１】
１−３速ギヤ列５６は、第２入力軸１４に固設された第２入力軸側１−３速ギヤ６０と、出力軸１６に回動自在に軸支されて第２入力軸側１−３速ギヤ６０に噛合する出力軸側１−３速ギヤ６２とからなる。４速ギヤ列５８は、第２入力軸１４に固設された第２入力軸側４速ギヤ６４と、出力軸１６に回動自在に軸支されて第２入力軸側４速ギヤ６４に噛合する出力軸側４速ギヤ６６とからなる。
【００２２】
前記出力軸側１−３速ギヤ６２と出力軸側４速ギヤ６６との間の出力軸１６には、第１のシフト装置６８を設けている。第１のシフト装置６８は、出力軸１６に軸方向移動可能且つ回転不能に係合された第１シフトスリーブ７０を、出力軸側１−３速ギヤ６２に設けた１−３速ギヤ用係合部７２と出力軸側４速ギヤ６６に設けた４速ギヤ用係合部７４とに選択的に係合・離脱させることにより、出力軸側１−３速ギヤ６２及び出力軸側４速ギヤ６６を出力軸１６に対して固定・解放し、１−３速ギヤ列５６と４速ギヤ列５８とを選択的に係合する。
【００２３】
また、１−３速ギヤ列５６と４速ギヤ列５８との間には、リバースギヤ列７６を配置している、リバースギヤ列７６は、第２入力軸１４に固設された第２入力軸側リバースギヤ７８と、第１のシフト装置６８の第１シフトスリーブ７０に一体に設けた出力軸側リバースギヤ８０と、第２入力軸側リバースギヤ７８及び出力軸側リバースギヤ８０に噛合・離脱されるようにリバースアイドラ軸１８に軸方向移動自在且つ回動自在に軸支されたリバースアイドラギヤ８２とからなる。
【００２４】
前記リバースアイドラギヤ８２には、リバースシフト装置８４のリバースシフトスリーブ８６を設けている。リバースシフト装置８４は、リバースシフトスリーブ８６によりリバースアイドラギヤ８２をリバースアイドラ軸１８の軸方向に移動させ、第２入力軸側リバースギヤ７８及び出力軸側リバースギヤ８０に噛合・離脱させる。
【００２５】
前記遊星歯車装置２２のクラッチ１０側に隣接する第１入力軸１２と出力軸１６との間には、５速ギヤ列８８を配置している。５速ギヤ列８８は、第１入力軸１２に回動自在に軸支される第１入力軸側５速ギヤ９０と、出力軸１６に固設されて第１入力軸側５速ギヤ９０に噛合する出力軸側５速ギヤ９２とからなる。
【００２６】
前記遊星歯車装置２２のサンギヤ支持ケース４８と第１入力軸側５速ギヤ９０との間の第１入力軸１２には、第２のシフト装置９４を設けている。第２のシフト装置９４は、第１入力軸１２に軸方向移動可能且つ回転不能に係合された第２シフトスリーブ９６を、サンギヤ支持ケース４８の軸支部材５４に設けたサンギヤ用係合部９８と第１入力軸側５速ギヤ９０に設けた５速ギヤ用係合部１００とに選択的に係合・離脱させることにより、サンギヤ支持ケース４８及び第１入力軸側５速ギヤ９０を第１入力軸１２に対して固定・解放する。
【００２７】
また、前記サンギヤ支持ケース４８の円筒部材５２と対峙する変速機ケース８には、円筒部材５２を固定・解放するバンドブレーキ機構１０２を設けている。バンドブレーキ機構１０２は、円筒部材５２の周方向に捲装されたブレーキバンド１０４の一端側を固定端として変速機ケース８に固定して設けるとともに他端側を自由端として前記固定端に対して接離可能に設け、固定端に対して自由端を接離することによりブレーキバンド１０４を締付け・緩み作動させて円筒部材５２を固定・解放し、サンギヤ支持ケース４８の回転を阻止・許容する。
【００２８】
この自動変速機６は、出力軸１６のエンジン２側端に終減速ギヤ列１０６を構成する終減速駆動ギヤ１０８を設け、この終減速駆動ギヤ１０８に噛合する終減速従動ギヤ１１０を差動機１１２に取付けて設けている。差動機１１２には、左右の駆動軸１１４の一端側を連絡して設けている。駆動軸１１４の他端側は、図示しない駆動輪に連絡して設けている。
【００２９】
前記第１のシフト装置６８の第１シフトスリーブ７０には、第１連絡機構１１６の一端側を連絡して設けている。前記第２のシフト装置９４の第２シフトスリーブ９６には、第２連絡機構１１８の一端側を連絡して設けている。前記リバースシフト装置８４のリバースシフトスリーブ８６には、リバース連絡機構１２０の一端側を連絡して設けている。
【００３０】
前記第１連絡機構１１６と第２連絡機構１１８とリバース連絡機構１２０との各他端側は、変速ドラム（図示せず）等からなる変速機構１２２に連絡して設けている。変速機構１２２は、電気駆動手段１２４に連絡して設けている。電気駆動手段１２４は、モータ（図示せず）により変速機構１２２を動作させ、第１連絡機構１１６と第２連絡機構１１８とリバース連絡機構１２０とを介して第１のシフト装置６８と第２のシフト装置９４とリバースシフト装置８４とを夫々選択的に切換動作させる。
【００３１】
また、前記バンドブレーキ機構１０２のブレーキバンド１０４の自由端には、作動機構１２６を介して電気駆動手段１２８に連絡して設けている。電気駆動手段１２８は、モータ（図示せず）により作動機構１２６を作動させ、この作動機構１２６によりブレーキバンド１０４を締付け・緩み作動させて変速機ケース８に対して固定・解放し、サンギヤ支持ケース４８の回転を阻止・許容する。
【００３２】
この自動変速機６は、クラッチ１０の電気駆動手段２０と変速機構１２２の電気駆動手段１２４とバンドブレーキ機構１０２の電気駆動手段１２８とを、自動変速機６のパーキングロック装置１３０を構成する制御手段１３２に接続して設けている。パーキングロック装置１３０は、図示しない各種センサから入力する信号に応じて各電気駆動手段２０・１２４・１２８を動作させ、クラッチ１０と第１のシフト装置６８と第２のシフト装置９４とリバースシフト装置８４とバンドブレーキ機構１０２とを動作制御して変速比を切換える。
【００３３】
この自動変速機６のパーキングロック装置１３０は、制御手段１３２によって、パーキング時に、第１のシフト装置６８による第１のギヤ列である１−３速ギヤ列５６または４速ギヤ列５８の係合と、第２のシフト装置９４によるサンギヤ支持ケース４８の第１入力軸１２への固定と、バンドブレーキ機構１０２によるサンギヤ支持ケース４８の回転の阻止とを行って、出力軸１６を回転方向にロックするものである。
【００３４】
このパーキングロック装置１３０は、自動変速機６の第１のシフト装置６８による１−３速ギヤ列５６の係合と、第２のシフト装置９４によるサンギヤ支持ケース４８の第１入力軸１２への固定とを行った後に、バンドブレーキ機構１０２によるサンギヤ支持ケース４８の回転の阻止を行って、出力軸１６を回転方向にロックしている。
【００３５】
次に、第１実施例の作用を説明する。
【００３６】
図示しない車両に搭載されたエンジン２にクラッチ１０を介して連絡された自動変速機６のパーキングロック装置１３０は、制御手段１３２によって、変速段の変速時に、図３に示す如く、各電気駆動手段２０・１２４・１２８によりクラッチ１０と第１のシフト装置６８と第２のシフト装置９４とリバースシフト装置８４とバンドブレーキ機構１０２とをＡ〜Ｆに動作制御し、変速比を切換える。
【００３７】
クラッチ１０は、１速から２速、２速から３速への変速時及び３速から２速、２速から１速への変速時には接続されており、３速から４速、４速から５速への変速時及び５速から４速、４速から３速への変速時には解放される。
【００３８】
自動変速機６は、１速において、第１のシフト装置６８の第１シフトスリーブ７０を１−３速ギヤ用係合部７２に係合させ、１−３速ギヤ列５６を係合させる（図１・図３のＤ）。
【００３９】
自動変速機６は、２速において、第１のシフト装置６８により１−３速ギヤ列５６を係合させ、バンドブレーキ機構１０２のブレーキバンド１０４によりサンギヤ支持ケース４８を変速機ケース８に固定して回転を阻止する（図１・図３のＣ・Ｄ）。
【００４０】
自動変速機６は、３速において、第１のシフト装置６８により１−３速ギヤ列５６を係合させ、第２のシフト装置９４の第２シンクロスリーブ９６をサンギヤ用係合部９８に係合させて第１入力軸１２にサンギヤ支持ケース４８を固定する（図１・図３のＢ・Ｄ）。
【００４１】
自動変速機６は、４速において、第１のシフト装置６８の第１シフトスリーブ７０を４速ギヤ用係合部７４に係合させて４速ギヤ列５８を係合させ、第２のシフト装置９４により第１入力軸１２にサンギヤ支持ケース４８を固定する（図１・図３のＢ・Ｆ）。
【００４２】
自動変速機６は、５速において、第２のシフト装置９４の第２シンクロスリーブ９６を５速ギヤ用係合部１００に係合させて５速ギヤ列８８を係合させる（図１・図３のＡ）。
【００４３】
自動変速機６は、リバースにおいて、リバースシフト装置８４のリバースシフトスリーブ８６が設けられたリバースアイドラギヤ８２を、第２入力軸側リバースギヤ７８及び出力軸側リバースギヤ８０に噛合させる（図１・図３のＥ）。
【００４４】
自動変速機６は、ニュートラルにおいて、クラッチ１０と第１のシフト装置６８とリバースシフト装置８４と第２のシフト装置９４とバンドブレーキ機構１０２との、全てが係合を解除される。
【００４５】
これにより、自動変速機６は、エンジン２の回転が入力されるクラッチ１０に接続された第１入力軸１２から第２入力軸１４に遊星歯車装置２２により回転を伝達し、第２入力軸１４から出力軸１６に１−３速ギヤ列５６と４速ギヤ列５８とリバースギヤ列７６とにより回転を伝達し、また、第１入力軸１２から出力軸１６に５速ギヤ列８８により回転を伝達している。
【００４６】
この自動変速機６のパーキングロック装置１３０は、パーキング時に、第１のシフト装置６８の第１シフトスリーブ７０を１−３速ギヤ用係合部７２に係合させて１−３速ギヤ列５６を係合させ、第２のシフト装置９４の第２シフトスリーブ９６をサンギヤ用係合部９８に係合させて第１入力軸１２に固定し、バンドブレーキ機構１０２のブレーキバンド１０４によりサンギヤ支持ケース４８を変速機ケース８に固定して回転を阻止する（図１・図３のＢ・Ｃ・Ｄ）。
【００４７】
このとき、パーキングロック装置１３０は、第１のシフト装置６８による１−３速ギヤ列５６の係合と、第２のシフト装置９４によるサンギヤ支持ケース４８の第１入力軸１２への固定とを行った後に、バンドブレーキ機構１０２によるサンギヤ支持ケース４８の回転の阻止を行う。
【００４８】
これにより、パーキングロック装置１３０は、パーキング時に、自動変速機６の第１のシフト装置６８による第１のギヤ列である１−３速ギヤ列５６の係合と、第２のシフト装置９４によるサンギヤ支持ケース４８の第１入力軸１２への固定と、バンドブレーキ機構１０２によるサンギヤ支持ケース４８の回転の阻止とを行って、出力軸１６を回転方向にロックする。
【００４９】
このように、この自動変速機６のパーキングロック装置１３０は、第１のギヤ列である１−３速ギヤ列５６を介して第２入力軸１４と出力軸１６とを係合するとともに第１・第２入力軸１２・１４を連絡する遊星歯車装置２２のサンギヤ支持ケース４８をバンドブレーキ機構１０２を介して変速機ケース８に固定することによって出力軸１６を変速機ケース８に固定することができ、自動変速機６の変速用の第１のシフト装置６８と第２のシフト装置９４とバンドブレーキ機構１０２とを利用してパーキング機構として機能させることができ、パーキング状態にすることができる。
【００５０】
このため、このパーキングロック装置１３０は、パーキング専用に使用されるパーキングギヤ等からなるパーキング機構を設けることなくパーキング状態にすることができ、専用のパーキング機構を設ける必要が無いことにより自動変速機６の寸法やコスト、重量の増加を防止することができる。
【００５１】
なお、この実施例のパーキングロック装置１３０は、パーキング時に、第１のシフト装置６８により第１のギヤ列の１−３速ギヤ列５６を係合させたが、１−３速ギヤ列５６に替えて、４速ギヤ列５８を係合させる、または、リバースシフト装置８４によりリバースギヤ列７６を係合させても、パーキング状態にすることができる。
【００５２】
また、このパーキングロック装置１３０は、パーキング時に、バンドブレーキ機構１０２のブレーキバンド１０４を、電気駆動手段１２８のモータ（図示せず）により作動される作動機構１２６を介して締付け作動させ、サンギヤ支持ケース４８の回転を阻止している。したがって、パーキング時には、エンジン２の運転が停止されることから、ブレーキバンド１０４が緩み作動されるおそれがあるため、作動機構１２６にブレーキバンド１０４が緩み作動する方向への逆回転を阻止する構成（例えば、ウォームギヤ等）を設けている。
【００５３】
さらに、このパーキングロック装置１３０は、自動変速機６の第１のシフト装置６８による１−３速ギヤ列５６の係合と、第２のシフト装置９４によるサンギヤ支持ケース４８の第１入力軸１２への固定とを行った後に、バンドブレーキ機構１０２によるサンギヤ支持ケース４８の回転の阻止を行って、出力軸１６を回転方向にロックしている。
【００５４】
このため、このパーキングロック装置１３０は、第１のシフト装置６８及び第２のシフト装置９４による係合動作時にはブレーキバンド１０４が締付け作動されていず、第１入力軸１２又は第２入力軸１４が回転自在になっているため、係合動作を容易に行うことができる。
【００５５】
図４〜図６は、第２実施例を示すものである。図４において、２０２は図示しない車両に搭載されたエンジン、２０４はクランク軸、２０６は自動変速機である。この自動変速機２０６は、第１実施例と同様に、変速機ケース２０８内にクラッチ２１０と第１入力軸２１２と第２入力軸２１４と出力軸２１６とリバースアイドラ軸２１８とを備え、クラッチ２１０を接続・解放する電磁アクチュエータ等の電気駆動手段２２０を備え、第１入力軸２１２と第２入力軸２１４との間に遊星歯車装置２２２を配置している。
【００５６】
この遊星歯車装置２２２は、図５に示す如く、共通のサンギヤ２２４を有する第１・第２遊星歯車機構２２６・２２８の２列で構成されるシンプソンタイプであり、第１実施例と同様に構成されているので概略を説明する。
【００５７】
即ち、第１遊星歯車機構２２６は、第１リングギヤ２３０と第１ピニオンギヤ２３２を軸支する第１キャリヤ２３４と前記サンギヤ２２４の第１サンギヤ部２３６とで構成される。また、第２遊星歯車機構２２８は、第２リングギヤ２３８と第２ピニオンギヤ２４０を軸支する第２キャリヤ２４２と前記サンギヤ２２４の第２サンギヤ部２４４とで構成され、第２キャリヤ２４２と変速機ケース２０８との間に逆転方向の回転を阻止するワンウェイクラッチ２４６を設けている。さらに、前記サンギヤ２２４には、円環部材２５０と円筒部材２５２と軸支部材２５４とから形成されるサンギヤ支持ケース２４８を設けている。これにより、サンギヤ２２４は、第２入力軸２１４に回動自在に軸支されるとともに、サンギヤ支持ケース２４８を介して第１入力軸２１２に回動自在に軸支される。
【００５８】
前記遊星歯車装置２２２よりもクラッチ２１０から離間する側の第２入力軸２１４と出力軸２１６との間には、第２入力軸１４から出力軸１６に回転を伝達する第１のギヤ列としても１−３速ギヤ列２５６を配置している。
【００５９】
１−３速ギヤ列２５６は、第２入力軸２１４に回動自在に軸支される第２入力軸側１−３速ギヤ２５８と、出力軸２１６に固設されて第２入力軸側１−３速ギヤ２５８に噛合する出力軸側１−３速ギヤ２６０とからなる。
【００６０】
前記入力軸側１−３速ギヤ２５８の遊星歯車装置２２から離間する側の第２入力軸２１４には、第１のシフト装置２６２を設けている。第１のシフト装置２６２は、出力軸２１６に軸方向移動可能且つ回転不能に係合された第１シフトスリーブ２６４を、入力軸側１−３速ギヤ２５８に設けた１−３速ギヤ用係合部２６６に係合・離脱させることにより、入力軸側１−３速ギヤ２５８を第２入力軸２１４に対して固定・解放し、１−３速ギヤ列２５６を係合する。
【００６１】
前記遊星歯車装置２２２のクラッチ２１０側に隣接する第１入力軸２１２と出力軸２１６との間には、リバースギヤ列２６８を配置している、リバースギヤ列２６８は、第１入力軸２１２に回動自在に軸支される第１入力軸側リバースギヤ２７０と、出力軸２１６に固設された出力軸側リバースギヤ２７２と、リバースアイドラ軸２１８に回動自在に軸支されて第１入力軸側リバースギヤ２７０及び出力軸側リバースギヤ２７２に噛合されるリバースアイドラギヤ２７４とからなる。
【００６２】
前記遊星歯車装置２２２のサンギヤ支持ケース２４８と第１入力軸側リバースギヤ２７０との間の第１入力軸２１２には、第２のシフト装置２７６を設けている。第２のシフト装置２７６は、第１入力軸２１２に軸方向移動可能且つ回転不能に係合された第２シフトスリーブ２７８を、サンギヤ支持ケース２４８の軸支部材２５４に設けたサンギヤ用係合部２８０と第１入力軸側リバースギヤ２７０に設けたリバース用係合部２８２とに選択的に係合・離脱させることにより、サンギヤ支持ケース２４８及び第１入力軸側リバースギヤ２７０を第１入力軸１２に対して固定・解放する。
【００６３】
前記第２のシフト装置２７６よりもエンジン側の第１入力軸２１２と出力軸２１６との間には、第１出力軸２１２から出力軸２１６に回転を伝達する第２のギヤ列として、４速ギヤ列２８４と５速ギヤ列２８６とを配置している。
【００６４】
４速ギヤ列２８４は、第１入力軸２１２に固設される第１入力軸側４速ギヤ２８８と、出力軸２１６に回動自在に軸支されて第１入力軸側４速ギヤ２８８に噛合する出力軸側４速ギヤ２９０とからなる。５速ギヤ列２８６は、第１入力軸２１２に固設される第１入力軸側５速ギヤ２９２と、出力軸２１６に回動自在に軸支されて第１入力軸側５速ギヤ２９２に噛合する出力軸側５速ギヤ２９４とからなる。
【００６５】
前記出力軸側４速ギヤ２９０と出力軸側５速ギヤ２９４との間の出力軸２１６には、第３のシフト装置２９６を設けている。第３のシフト装置２９６は、出力軸２１６に軸方向移動可能且つ回転不能に係合された第３シフトスリーブ２９８を、出力軸側４速ギヤ２９０に設けた４速ギヤ用係合部３００と出力軸側５速ギヤ２９４に設けた５速ギヤ用係合部３０２とに選択的に係合・離脱させることにより、出力軸側４速ギヤ２９０及び出力軸側５速ギヤ２９４を出力軸２１６に対して固定・解放し、４速ギヤ列２８４と５速ギヤ列２８６とを選択的に係合する。
【００６６】
また、前記サンギヤ支持ケース２４８の円筒部材２５２と対峙する変速機ケース２０８には、円筒部材２５２を固定・解放するバンドブレーキ機構３０４を設けている。バンドブレーキ機構３０４は、円筒部材２５２の周方向に捲装されたブレーキバンド３０６の一端側を固定端として変速機ケース２０８に固定して設けるとともに他端側を自由端として前記固定端に対して接離可能に設け、固定端に対して自由端を接離することによりブレーキバンド３０６を締付け・緩み作動させて円筒部材２５２を固定・解放し、サンギヤ支持ケース２４８の回転を阻止・許容する。
【００６７】
この自動変速機２０６は、出力軸２１６のエンジン２０２側端に終減速ギヤ列３０８を構成する終減速駆動ギヤ３１０を設け、この終減速駆動ギヤ３１０に噛合する終減速従動ギヤ３１２を差動機３１４に取付けて設けている。差動機３１４には、左右の駆動軸３１６の一端側を連絡して設けている。駆動軸３１６の他端側は、図示しない駆動輪に連絡して設けている。
【００６８】
前記第１のシフト装置２６２の第１シフトスリーブ２６４には、第１連絡機構３１８の一端側を連絡して設けている。前記第２のシフト装置２７６の第２シフトスリーブ２７８には、第２連絡機構３２０の一端側を連絡して設けている。前記第３のシフト装置２９６の第３シフトスリーブ２９８には、第３連絡機構３２２の一端側を連絡して設けている。
【００６９】
前記第１連絡機構３１８と第２連絡機構３２０と第３連絡機構３２２との各他端側は、変速ドラム（図示せず）等からなる変速機構３２４に連絡して設けている。変速機構３２４は、電気駆動手段３２６に連絡して設けている。電気駆動手段３２６は、モータ（図示せず）により変速機構３２４を動作させ、第１連絡機構３１８と第２連絡機構３２０と第３連絡機構３２２とを介して第１のシフト装置２６２と第２のシフト装置２７６と第３のシフト装置２９６とを夫々選択的に切換動作させる。
【００７０】
また、前記バンドブレーキ機構３０４のブレーキバンド３０６の自由端には、作動機構３２８を介して電気駆動手段３３０に連絡して設けている。電気駆動手段３３０は、モータ（図示せず）により作動機構３２８を作動させ、この作動機構３２８によりブレーキバンド３０６を締付け・緩み作動させて変速機ケース２０８に対して固定・解放し、サンギヤ支持ケース２４８の回転を阻止・許容する。
【００７１】
この自動変速機２０６は、クラッチ２１０の電気駆動手段２２０と変速機構３２４の電気駆動手段３２６とバンドブレーキ機構３０４の電気駆動手段３３０とを、自動変速機２０６のパーキングロック装置３３２を構成する制御手段３３４に接続して設けている。パーキングロック装置３３２は、図示しない各種センサから入力する信号に応じて各電気駆動手段２２０・３２６・３３０を動作させ、クラッチ２１０と第１のシフト装置２６２と第２のシフト装置２７６と第３のシフト装置２９６とバンドブレーキ機構３０４とを動作制御して変速比を切換える。
【００７２】
この自動変速機２０６のパーキングロック装置３３２は、制御手段３３４によって、パーキング時に、第１のシフト装置２６２による第１のギヤ列である１−３速ギヤ列２５６の係合と、第２のシフト装置２７６によるサンギヤ支持ケース２４８の第１入力軸２１２への固定と、バンドブレーキ機構３０４によるサンギヤ支持ケース２４８の回転の阻止とを行って、出力軸２１６を回転方向にロックするものである。
【００７３】
また、この自動変速機２０６のパーキングロック装置３３２は、制御手段３３４によって、パーキング時に、前記第１のシフト装置２６２に替えて、第３のシフト装置２９６による第２のギヤ列である４速ギヤ列２８４・５速ギヤ列２８６の係合と、第２のシフト装置２７６によるサンギヤ支持ケース２４８の第１入力軸２１２への固定と、バンドブレーキ機構３０４によるサンギヤ支持ケース２４８の回転の阻止とを行って、出力軸２１６を回転方向にロックするものである。
【００７４】
このパーキングロック装置３３２は、自動変速機２０６の第１のシフト装置２６２による１−３速ギヤ列２５６の係合、若しくは第３のシフト装置２９６による４速ギヤ列２８４あるいは５速ギヤ列２８６の係合と、第２のシフト装置２７６によるサンギヤ支持ケース２４８の第１入力軸２１２への固定とを行った後に、バンドブレーキ機構３０４によるサンギヤ支持ケース２４８の回転の阻止を行って、出力軸２１６を回転方向にロックしている。
【００７５】
次に、第２実施例の作用を説明する。
【００７６】
図示しない車両に搭載されたエンジン２０２にクラッチ２１０を介して連絡された自動変速機２０６のパーキングロック装置３３２は、制御手段３３４によって、変速段の変速時に、図６に示す如く、各電気駆動手段２２０・３２６・３３０によりクラッチ２１０と第１のシフト装置２６２と第２のシフト装置２７６と第３のシフト装置２９６とバンドブレーキ機構３０４とをＡ〜Ｆに動作制御し、変速比を切換える。
【００７７】
クラッチ２１０は、１速から２速、２速から３速への変速時及び３速から２速、２速から１速への変速時には接続されており、３速から４速、４速から５速への変速時及び５速から４速、４速から３速への変速時には解放される。
【００７８】
自動変速機２０６は、１速において、第１のシフト装置２６２の第１シフトスリーブ２６４を１−３速ギヤ用係合部２６６に係合させ、１−３速ギヤ列２５６を係合させる（図４・図６のＦ）。
【００７９】
自動変速機２０６は、２速において、第１のシフト装置２６２により１−３速ギヤ列２５６を係合させ、バンドブレーキ機構３０４のブレーキバンド３０６によりサンギヤ支持ケース２４８を変速機ケース２０８に固定して回転を阻止する（図４・図６のＥ・Ｆ）。
【００８０】
自動変速機２０６は、３速において、第１のシフト装置２６２により１−３速ギヤ列２５６を係合させ、第２のシフト装置２７６の第２シンクロスリーブ２７８をサンギヤ用係合部２８０に係合させて第１入力軸２１２にサンギヤ支持ケース２４８を固定する（図４・図６のＤ・Ｆ）。
【００８１】
自動変速機２０６は、４速において、第３のシフト装置２９６の第３シフトスリーブ２９８を４速ギヤ用係合部３００に係合させ、４速ギヤ列２８４を係合させる（図４・図６のＡ）。
【００８２】
自動変速機２０６は、５速において、第３のシフト装置２９６の第３シンクロスリーブ２９８を５速ギヤ用係合部３０２に係合させ、５速ギヤ列２８６を係合させる（図４・図６のＢ）。
【００８３】
自動変速機２０６は、リバースにおいて、第２のシフト装置２７６の第２シンクロスリーブ２７８をリバース用係合部２８２に係合させ、リバースギヤ列２６８を係合させる（図４・図６のＣ）。
【００８４】
自動変速機２０６は、ニュートラルにおいて、クラッチ２１０と第１のシフト装置２６２と第２のシフト装置２７６と第３シフト装置２９６とバンドブレーキ機構３０４との、全てが係合を解除される。
【００８５】
これにより、自動変速機２０６は、エンジン２０２の回転が入力されるクラッチ２１０に接続された第１入力軸２１２から第２入力軸２１４に遊星歯車装置２２２により回転を伝達し、第２入力軸２１４から出力軸２１６に１−３速ギヤ列２５６により回転を伝達し、また、第１入力軸２１２から出力軸２１６にリバースギヤ列２６８と４速ギヤ列２８４と５速ギヤ列２８６とにより回転を伝達している。
【００８６】
この自動変速機２０６のパーキングロック装置３３２は、パーキング時に、第１のシフト装置２６２の第１シフトスリーブ２６４を１−３速ギヤ用係合部２６６に係合させて１−３速ギヤ列２５６を係合させ、第２のシフト装置２７６の第２シフトスリーブ２７８をサンギヤ用係合部２８０に係合させて第１入力軸２１２に固定し、バンドブレーキ機構３０４のブレーキバンド３０６によりサンギヤ支持ケース２４８を変速機ケース２０８に固定して回転を阻止する（図４・図６のＤ・Ｅ・Ｆ）。
【００８７】
このとき、パーキングロック装置３３２は、第１のシフト装置２６２による１−３速ギヤ列２５６の係合と、第２のシフト装置２７６によるサンギヤ支持ケース２４８の第１入力軸２１２への固定とを行った後に、バンドブレーキ機構３０４によるサンギヤ支持ケース２４８の回転の阻止を行う。
【００８８】
これにより、パーキングロック装置３３２は、パーキング時に、自動変速機２０６の第１のシフト装置２６２による第１のギヤ列である１−３速ギヤ列２５６の係合と、第２のシフト装置２７６によるサンギヤ支持ケース２４８の第１入力軸２１２への固定と、バンドブレーキ機構３０４によるサンギヤ支持ケース２４８の回転の阻止とを行って、出力軸２１６を回転方向にロックする。
【００８９】
このように、この自動変速機２０６のパーキングロック装置３３２は、第１のギヤ列である１−３速ギヤ列２５６を介して第２入力軸２１４と出力軸２１６とを係合するとともに第１・第２入力軸２１２・２１４を連絡する遊星歯車装置２２２のサンギヤ支持ケース２４８をバンドブレーキ機構３０４を介して変速機ケース２０８に固定することによって出力軸２１６を変速機ケース８に固定することができ、自動変速機２０６の変速用の第１のシフト装置２６２と第２のシフト装置２７６とバンドブレーキ機構３０４とを利用してパーキング機構として機能させることができ、パーキング状態にすることができる。
【００９０】
このため、このパーキングロック装置３３２は、パーキング専用に使用されるパーキングギヤ等からなるパーキング機構を設けることなくパーキング状態にすることができ、専用のパーキング機構を設ける必要が無いことにより自動変速機２０６の寸法やコスト、重量の増加を防止することができる。
【００９１】
なお、この実施例のパーキングロック装置２３２は、パーキング時に、第１のシフト装置２６２により第１のギヤ列の１−３速ギヤ列２５６を係合させたが、第１のシフト装置２６２に替えて、第３のシフト装置２９６の第３シフトスリーブ２９８を４速ギヤ用係合部３００に係合させて４速ギヤ列２８４を係合させ、第２のシフト装置２７６の第２シフトスリーブ２７８をサンギヤ用係合部２８０に係合させて第１入力軸２１２に固定し、バンドブレーキ機構３０４のブレーキバンド３０６によりサンギヤ支持ケース２４８を変速機ケース２０８に固定して回転を阻止する（図４・図６のＡ・Ｄ・Ｅ）ことにより、パーキング状態にすることができる。
【００９２】
また、第３のシフト装置２９６は、パーキング時に、４速ギヤ列２８４の係合に替えて、第３シフトスリーブ２９８を５速ギヤ用係合部３０２に係合させて、５速ギヤ列２８６を係合させることもできる（図４・図６のＢ・Ｄ・Ｅ）。
【００９３】
これにより、パーキングロック装置３３２は、第１のシフト装置２６２による１−３速ギヤ列２５６の係合が不良となった場合にも、第３のシフト装置２９６により４速ギヤ列２８４あるいは５速ギヤ列２８６を係合させてパーキング状態にすることができ、パーキング動作の確実性を向上することができる。
【００９４】
このパーキングロック装置２３２は、パーキング時に、バンドブレーキ機構３０４のブレーキバンド３０６を、電気駆動手段３３０のモータ（図示せず）により作動される作動機構３２８を介して締付け作動させ、サンギヤ支持ケース２４８の回転を阻止している。したがって、パーキング時には、エンジン２０２の運転が停止されることから、ブレーキバンド３０６が緩み作動されるおそれがあるため、作動機構３２８にブレーキバンド３０６が緩み作動する方向への逆回転を阻止する構成（例えば、ウォームギヤ等）を設けている。
【００９５】
さらに、このパーキングロック装置３３２は、自動変速機２０６の第１のシフト装置２６２による１−３速ギヤ列２５６の係合、若しくは第３のシフト装置２９６による４速ギヤ列２８４あるいは５速ギヤ列２８６の係合と、第２のシフト装置２７６によるサンギヤ支持ケース２４８の第１入力軸２１２への固定とを行った後に、バンドブレーキ機構３０４によるサンギヤ支持ケース２４８の回転の阻止を行って、出力軸２１６を回転方向にロックしている。
【００９６】
このため、このパーキングロック装置３３２は、第１のシフト装置２６２若しくは第３のシフト装置２９６及び第２のシフト装置２７６による係合動作時にはブレーキバンド３０６が締付け作動されていず、第１入力軸２１２又は第２入力軸２１４が回転自在になっているため、係合動作を容易に行うことができる。
【００９７】
なお、この発明は、上述実施例に限定されるものではなく、種々応用改変が可能である。
【００９８】
例えば、第１実施例においては、回転の伝達方向が相反するリバースギヤ列７６と５速ギヤ列８８とを係合させて、出力軸１６に対する第１入力軸１２と第２入力軸１４との回転方向を逆にさせることにより、出力軸１６を回転方向にロックすることができる。また、第２実施例においては、回転の伝達方向が相反する１−３速ギヤ列２５６とリバースギヤ列２６８とを係合させて、出力軸２１６に対する第１入力軸２１２と第２入力軸２１４との回転方向を逆にさせることにより、出力軸２１６を回転方向にロックすることができる。
【００９９】
【発明の効果】
このように、この発明の自動変速機のパーキングロック装置は、自動変速機の変速用の第１のシフト装置と第２のシフト装置とバンドブレーキ機構とを利用してパーキング機構を構成することができ、パーキング状態にすることができる。
【０１００】
このため、このパーキングロック装置は、パーキング専用に使用されるパーキングギヤ等からなるパーキング機構を設けることなくパーキング状態にすることができ、専用のパーキング機構を設ける必要が無いことにより自動変速機の寸法やコスト、重量の増加を防止することができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】第１実施例を示す自動変速機のスケルトン図である。
【図２】第１実施例を示す遊星歯車装置の拡大スケルトン図である。
【図３】第１実施例を示す変速時の動作説明図である。
【図４】第２実施例を示す自動変速機のスケルトン図である。
【図５】第２実施例を示す遊星歯車装置の拡大スケルトン図である。
【図６】第２実施例を示す変速時の動作説明図である。
【符号の説明】
２エンジン
４クランク軸
６自動変速機
８変速機ケース
１０クラッチ
１２第１入力軸
１４第２入力軸
１６出力軸
１８リバースアイドラ軸
２０電気駆動手段
２２遊星歯車装置
２６第１遊星歯車機構
２８第２遊星歯車機構
５６１−３速ギヤ列
５８４速ギヤ列
６８第１のシンクロ装置
８４リバースシフト装置
９４第２のシフト装置
１０２バンドブレーキ機構
１２４電気駆動手段
１２８電気駆動手段
１３０パーキングロック装置
１３２制御手段[0001]
BACKGROUND OF THE INVENTION
The present invention relates to a parking lock device for an automatic transmission, and more particularly to a parking lock device for an automatic transmission that can be parked without providing a parking mechanism such as a parking gear.
[0002]
[Prior art]
In a vehicle, a transmission is provided in order to convert and take out the power of an engine mounted on the vehicle as necessary according to the driving state. A manual transmission that selectively engages multiple gear trains by manual operation to switch the gear ratio, and a gear mechanism that selectively engages multiple gear trains by driving means according to the driving state. There is an automatic transmission that automatically switches the gear ratio.
[0003]
In recent years, fuel efficiency regulations have become stricter, and an automatic transmission based on a manual transmission has been proposed as part of improving fuel efficiency. An automatic transmission based on a manual transmission includes a plurality of gear trains and a switching mechanism for switching between the gear trains, and the switching mechanism is shifted and selected by an actuator to selectively select a plurality of gear trains. Engage and change gear ratio.
[0004]
In these automatic transmissions, a parking lock device having a parking mechanism such as a parking gear is provided, and when the vehicle is parked, the parking mechanism is activated by engaging the lock lever with the parking gear. Yes.
[0005]
As such a parking lock device for an automatic transmission, there are those disclosed in JP-A-9-295561, JP-A-10-196770, and JP-A-2000-264178.
[0006]
Japanese Patent Application Laid-Open No. 9-295561 discloses a lock lever that engages with a parking gear when the engine is stopped and operates so as to be disengaged from the parking gear when the engine is operating, and an actuator that operates the lock lever And a control means for operating the lock mechanism is provided.
[0007]
Japanese Patent Application Laid-Open No. 10-196770 has a brake surface on a planetary carrier of a planetary gear device provided in a transfer, and a band brake arranged around the brake surface of the planetary carrier is operated by an actuator. It functions as a parking brake.
[0008]
Japanese Patent Laid-Open No. 2000-264178 discloses that the clutch is disengaged when the engine is stopped and the input shaft of the transmission cannot be locked in the rotational direction by the frictional force of the engine. By engaging a parking gear provided on the input shaft and an automatic parking lock mechanism and meshing the transmission gear, the output shaft is fastened to the input shaft and the wheels are locked in the rotational direction.
[0009]
[Problems to be solved by the invention]
By the way, in an automatic transmission in which a torque converter, an electromagnetic clutch, or the like is interposed between an engine and a gear train, the torque transmitted from the driving wheel side to the engine side during parking causes the torque converter to idle. In addition, since the electromagnetic clutch is released when the engine is stopped, the resistance force of the engine cannot be used for parking.
[0010]
Therefore, in the conventional automatic transmission, as described above, a parking lock device including a parking mechanism such as a parking gear is provided.
[0011]
However, an automatic transmission provided with a parking mechanism needs to secure an installation space for the parking mechanism in the transmission case and requires a work for assembling the parts of the parking mechanism. There is an inconvenience that causes an increase.
[0012]
[Means for Solving the Problems]
Therefore, the present invention eliminates the above-mentioned inconveniences.Through the clutchA first input shaft to which engine rotation is input, a second input shaft disposed on an extension of the first input shaft, and an output shaft disposed in parallel to the first input shaft and the second input shaft A planetary gear device that transmits rotation from the first input shaft to the second input shaft, a first gear train disposed between the second input shaft and the output shaft, and the first gear train A first shift device that engages / releases to transmit / shut off rotation from the second input shaft to the output shaft, and a sun gear support that supports the sun gear of the planetary gear device and is supported by the first input shaft. An automatic transmission comprising a case, a second shift device for fixing / releasing the sun gear support case to / from the first input shaft, and a band brake mechanism for tightening / loosing the sun gear support case to prevent / allow rotationIn the parking lock device, the clutch is configured to be able to intermittently rotate to input the first input shaft, and the first shift device and the second shift device each include a shift sleeve that moves in the axial direction. The shift sleeves are structured to engage with the gears constituting the first gear train and the sun gear support case, respectively, and the band brake mechanism is operated by a driving means via an operating mechanism, and the operating mechanism is operated when the engine is stopped. A mechanism for preventing loosening of the brake band mechanism;Engagement of the first gear train by the first shift device, fixation of the sun gear support case to the first input shaft by the second shift device, and prevention of rotation of the sun gear support case by the band brake mechanism; And the output shaft is locked in the rotational direction.
[0013]
DETAILED DESCRIPTION OF THE INVENTION
A parking lock device for an automatic transmission according to the present invention includes:An output is achieved by fixing the sun gear support case of the planetary gear unit that engages the second input shaft and the output shaft via the first gear train and connects the first and second input shafts via the band brake mechanism. The shaft can be fixed, and can function as a parking mechanism by using the first shift device, the second shift device, and the band brake mechanism for shifting the automatic transmission. it can.
[0014]
【Example】
Embodiments of the present invention will be described below with reference to the drawings. 1 to 3 show a first embodiment of the present invention. In FIG. 1, 2 is an engine mounted on a vehicle (not shown), 4 is a crankshaft, and 6 is an automatic transmission. The automatic transmission 6 includes a clutch 10, a first input shaft 12, a second input shaft 14, an output shaft 16, and a reverse idler shaft 18 in a transmission case 8.
[0015]
The clutch 10 is connected to the output end of the crankshaft 4 of the engine 2 and is operated and connected / released by an electric drive means 20 such as an electromagnetic actuator, thereby intermittently transmitting rotation to the first input shaft 12. The clutch 10 is released when the engine 2 is stopped and cuts off the transmission of rotation. The first input shaft 12 is connected at one end to the clutch 10 and is coaxially supported on the extension of the crankshaft 4. The second input shaft 14 is coaxially supported on an axial extension on the other end side of the first input shaft 12. The output shaft 16 is supported in parallel with the first input shaft 12 and the second input shaft 14. The reverse idler shaft 18 is attached in parallel to the second input shaft 14 and the output shaft 16.
[0016]
Between the first input shaft 12 and the second input shaft 14, a planetary gear device 22 that transmits rotation from the first input shaft 12 to the second input shaft 14 is disposed as shown in FIG. The planetary gear device 22 is a Simpson type configured by two rows of first and second planetary gear mechanisms 26 and 28 having a common sun gear 24.
[0017]
The first planetary gear mechanism 26 includes a first carrier 34 that pivotally supports a first ring gear 30 and a first pinion gear 32, and a first sun gear portion 36 of the sun gear 24. The first ring gear 30 is fixed to the shaft end of the first input shaft 12 opposite to the clutch 10. The first pinion gear 32 is pivotally supported by a first carrier 34 fixed to a shaft end on one end side of the second input shaft 14, and meshes with the first ring gear 30 and the first sun gear portion 36. The sun gear 24 is pivotally supported in the vicinity of the end portion on one end side of the second input shaft 14, and meshes with the first pinion gear 32 on the first sun gear portion 36 provided on one end side.
[0018]
The second planetary gear mechanism 28 includes a second carrier 42 that pivotally supports a second ring gear 38 and a second pinion gear 40, and a second sun gear portion 44 of the sun gear 24. The second ring gear 38 is fixed to the second input shaft 14 in proximity to the other end of the sun gear 24. The second pinion gear 40 is pivotally supported by a second carrier 42 that can rotate around the second input shaft 14 on the outer periphery of the second ring gear 38, and meshes with the second ring gear 38 and the second sun gear portion 44. The sun gear 24 meshes the second sun gear portion 44 provided on the other end side with the second pinion gear 40. The second carrier 42 is extended in the direction of the transmission case 8, and a one-way clutch 46 that prevents rotation in the reverse direction is provided between the second carrier 42 and the transmission case 8.
[0019]
The sun gear 24 is provided with a sun gear support case 48. The sun gear support case 48 includes an annular member 50 extending radially outward from a substantially central portion between the first and second sun gear portions 36 and 44 of the sun gear 24, and the outer periphery of the first ring gear 30 from the outer edge of the annular member 50. A cylindrical member 52 extending at one end side in the direction of the first input shaft 12 and a shaft support member 54 extending from the one end side of the cylindrical member 52 in the radial center direction and rotatably supported on the first input shaft 12. It is formed. Therefore, the sun gear 24 is pivotally supported on the second input shaft 14 and is pivotally supported on the first input shaft 12 via the sun gear support case 48.
[0020]
As a first gear train that transmits rotation from the second input shaft 14 to the output shaft 16 between the second input shaft 14 and the output shaft 16 on the side farther from the clutch 10 than the planetary gear device 22, A 1-3 speed gear train 56 and a 4th speed gear train 58 are arranged.
[0021]
The 1-3 speed gear train 56 is pivotally supported by the second input shaft side 1-3 speed gear 60 fixed to the second input shaft 14 and the output shaft 16 so as to be rotatable. The output shaft side 1-3 speed gear 62 meshes with the -3 speed gear 60. The fourth speed gear train 58 is supported by the second input shaft side fourth speed gear 64 rotatably supported by the second input shaft side fourth speed gear 64 fixed to the second input shaft 14 and the output shaft 16. It comprises an output shaft side fourth speed gear 66 that meshes.
[0022]
A first shift device 68 is provided on the output shaft 16 between the output shaft side 1-3 speed gear 62 and the output shaft side 4th gear 66. The first shift device 68 includes a first shift sleeve 70 that is engaged with the output shaft 16 so as to be axially movable and non-rotatable. By selectively engaging / disengaging the joint portion 72 and the fourth speed gear engaging portion 74 provided on the output shaft side fourth speed gear 66, the output shaft side first to third speed gear 62 and the output shaft side fourth speed are arranged. The gear 66 is fixed and released with respect to the output shaft 16, and the 1-3 speed gear train 56 and the 4th speed gear train 58 are selectively engaged.
[0023]
Further, a reverse gear train 76 is arranged between the 1-3 speed gear train 56 and the fourth speed gear train 58. The reverse gear train 76 is a second input fixed to the second input shaft 14. Engage with the shaft side reverse gear 78, the output shaft side reverse gear 80 provided integrally with the first shift sleeve 70 of the first shift device 68, the second input shaft side reverse gear 78 and the output shaft side reverse gear 80. The reverse idler gear 82 is rotatably supported on the reverse idler shaft 18 so as to be separated from the reverse idler shaft 18 so as to be disengaged.
[0024]
The reverse idler gear 82 is provided with a reverse shift sleeve 86 of a reverse shift device 84. The reverse shift device 84 moves the reverse idler gear 82 in the axial direction of the reverse idler shaft 18 by the reverse shift sleeve 86 and engages / disengages the second input shaft side reverse gear 78 and the output shaft side reverse gear 80.
[0025]
A fifth gear train 88 is disposed between the first input shaft 12 and the output shaft 16 adjacent to the clutch 10 side of the planetary gear device 22. The fifth speed gear train 88 is fixed to the first input shaft side fifth speed gear 90 fixed to the first input shaft side fifth speed gear 90 and rotatably supported by the first input shaft 12. It comprises an output shaft side fifth gear 92 that meshes.
[0026]
A second shift device 94 is provided on the first input shaft 12 between the sun gear support case 48 of the planetary gear device 22 and the first input shaft side fifth gear 90. The second shift device 94 includes a sun gear engagement portion in which a second shift sleeve 96 engaged with the first input shaft 12 so as to be axially movable and non-rotatable is provided on the shaft support member 54 of the sun gear support case 48. 98 and the 5-speed gear engaging portion 100 provided on the first input shaft side 5th speed gear 90 are selectively engaged and disengaged, thereby allowing the sun gear support case 48 and the first input shaft side 5th speed gear 90 to move. The first input shaft 12 is fixed and released.
[0027]
A band brake mechanism 102 for fixing and releasing the cylindrical member 52 is provided in the transmission case 8 that faces the cylindrical member 52 of the sun gear support case 48. The band brake mechanism 102 is provided to be fixed to the transmission case 8 with one end side of the brake band 104 mounted in the circumferential direction of the cylindrical member 52 as a fixed end and the other end side as a free end with respect to the fixed end. The brake band 104 is tightened and loosened by connecting and separating the free end with respect to the fixed end, and the cylindrical member 52 is fixed and released to prevent or allow the sun gear support case 48 to rotate.
[0028]
This automatic transmission 6 is provided with a final reduction drive gear 108 constituting a final reduction gear train 106 at the end of the output shaft 16 on the engine 2 side, and a final reduction driven gear 110 meshing with the final reduction drive gear 108 is connected to a differential 112. It is attached to. The differential 112 is connected to one end side of the left and right drive shafts 114. The other end side of the drive shaft 114 is provided in communication with a drive wheel (not shown).
[0029]
The first shift sleeve 70 of the first shift device 68 is provided in communication with one end side of the first communication mechanism 116. The second shift sleeve 96 of the second shift device 94 is provided in communication with one end side of the second communication mechanism 118. The reverse shift sleeve 86 of the reverse shift device 84 is provided in communication with one end side of the reverse communication mechanism 120.
[0030]
The other end sides of the first communication mechanism 116, the second communication mechanism 118, and the reverse communication mechanism 120 are provided in communication with a transmission mechanism 122 including a transmission drum (not shown). The speed change mechanism 122 is provided in communication with the electric drive means 124. The electric drive means 124 operates the speed change mechanism 122 by a motor (not shown), and the first shift device 68 and the second shift mechanism 120 are connected via the first communication mechanism 116, the second communication mechanism 118, and the reverse communication mechanism 120. The shift device 94 and the reverse shift device 84 are selectively switched.
[0031]
Further, a free end of the brake band 104 of the band brake mechanism 102 is provided in communication with the electric drive means 128 via an operating mechanism 126. The electric drive means 128 operates an operating mechanism 126 by a motor (not shown), and the operating mechanism 126 operates the tightening / loosening of the brake band 104 to fix / release it to the transmission case 8, and the sun gear support case. 48 rotations are blocked and allowed.
[0032]
In this automatic transmission 6, the electric drive means 20 of the clutch 10, the electric drive means 124 of the transmission mechanism 122, and the electric drive means 128 of the band brake mechanism 102 constitute a control means constituting the parking lock device 130 of the automatic transmission 6. 132 is provided. The parking lock device 130 operates the electric drive means 20, 124, and 128 in response to signals input from various sensors (not shown), and the clutch 10, the first shift device 68, the second shift device 94, and the reverse shift device. 84 and the band brake mechanism 102 are controlled to switch the gear ratio.
[0033]
The parking lock device 130 of the automatic transmission 6 is engaged by the first shift device 68 with the first-third gear train 56 or the fourth-speed gear train 58 by the first shift device 68 during parking. Then, the sun gear support case 48 is fixed to the first input shaft 12 by the second shift device 94 and the rotation of the sun gear support case 48 is blocked by the band brake mechanism 102 to lock the output shaft 16 in the rotation direction. To do.
[0034]
The parking lock device 130 is configured to engage the first-third gear train 56 by the first shift device 68 of the automatic transmission 6 and to the first input shaft 12 of the sun gear support case 48 by the second shift device 94. After the fixing, the rotation of the sun gear support case 48 is prevented by the band brake mechanism 102, and the output shaft 16 is locked in the rotation direction.
[0035]
Next, the operation of the first embodiment will be described.
[0036]
The parking lock device 130 of the automatic transmission 6 communicated with the engine 2 mounted on the vehicle (not shown) via the clutch 10 is controlled by the control means 132 at the time of gear shifting, as shown in FIG. The clutch 10, the first shift device 68, the second shift device 94, the reverse shift device 84, and the band brake mechanism 102 are controlled to operate from A to F by means of 20, 124 and 128, and the gear ratio is switched.
[0037]
The clutch 10 is connected when shifting from 1st to 2nd, 2nd to 3rd, and when shifting from 3rd to 2nd, 2nd to 1st, 3rd to 4th, 4th to 5th. It is released when shifting to high speed and when shifting from 5th speed to 4th speed and from 4th speed to 3rd speed.
[0038]
In the first speed, the automatic transmission 6 engages the first shift sleeve 70 of the first shift device 68 with the 1-3 speed gear engaging portion 72 and the 1-3 speed gear train 56 ( FIG. 1 and FIG. 3D).
[0039]
In the second speed, the automatic transmission 6 engages the first to third gear train 56 by the first shift device 68, and the sun gear support case 48 is fixed to the transmission case 8 by the brake band 104 of the band brake mechanism 102. To prevent rotation (C and D in FIGS. 1 and 3).
[0040]
In the third speed, the automatic transmission 6 engages the first-third gear train 56 by the first shift device 68, and engages the second sync sleeve 96 of the second shift device 94 with the sun gear engagement portion 98. Then, the sun gear support case 48 is fixed to the first input shaft 12 (B and D in FIGS. 1 and 3).
[0041]
In the 4th speed, the automatic transmission 6 engages the 4th speed gear train 58 by engaging the first shift sleeve 70 of the first shift device 68 with the engagement section 74 for the 4th speed gear, and the second shift. The sun gear support case 48 is fixed to the first input shaft 12 by the device 94 (B and F in FIGS. 1 and 3).
[0042]
In the fifth speed, the automatic transmission 6 engages the fifth speed gear train 88 by engaging the second sync sleeve 96 of the second shift device 94 with the fifth speed gear engaging portion 100 (FIGS. 1 and FIG. 1). 3 A).
[0043]
In reverse, the automatic transmission 6 meshes the reverse idler gear 82 provided with the reverse shift sleeve 86 of the reverse shift device 84 with the second input shaft side reverse gear 78 and the output shaft side reverse gear 80 (FIG. 1). FIG. 3E).
[0044]
In the automatic transmission 6, all of the clutch 10, the first shift device 68, the reverse shift device 84, the second shift device 94, and the band brake mechanism 102 are disengaged in the neutral state.
[0045]
Thereby, the automatic transmission 6 transmits the rotation from the first input shaft 12 connected to the clutch 10 to which the rotation of the engine 2 is input to the second input shaft 14 by the planetary gear device 22, and the second input shaft 14. Is transmitted from the first input shaft 12 to the output shaft 16 by the fifth speed gear train 88. Communicating.
[0046]
The parking lock device 130 of the automatic transmission 6 engages the first shift sleeve 70 of the first shift device 68 with the engaging portion 72 for 1-3 speed gear during parking so that the 1-3 speed gear train 56 is engaged. , The second shift sleeve 96 of the second shift device 94 is engaged with the sun gear engagement portion 98 and fixed to the first input shaft 12, and the sun gear support case is supported by the brake band 104 of the band brake mechanism 102. 48 is fixed to the transmission case 8 to prevent rotation (B, C, and D in FIGS. 1 and 3).
[0047]
At this time, the parking lock device 130 engages the first-third gear train 56 by the first shift device 68 and fixes the sun gear support case 48 to the first input shaft 12 by the second shift device 94. After this, the rotation of the sun gear support case 48 by the band brake mechanism 102 is prevented.
[0048]
As a result, the parking lock device 130 is engaged by the first shift device 68 of the automatic transmission 6 with the first to third gear train 56 and the second shift device 94 during parking. The sun gear support case 48 is fixed to the first input shaft 12 and the rotation of the sun gear support case 48 is prevented by the band brake mechanism 102 to lock the output shaft 16 in the rotational direction.
[0049]
As described above, the parking lock device 130 of the automatic transmission 6 engages the second input shaft 14 and the output shaft 16 via the first to third speed gear train 56 that is the first gear train, and the first gear train 56. The output shaft 16 can be fixed to the transmission case 8 by fixing the sun gear support case 48 of the planetary gear device 22 that connects the second input shafts 12 and 14 to the transmission case 8 via the band brake mechanism 102. In addition, the first shift device 68, the second shift device 94, and the band brake mechanism 102 for shifting the automatic transmission 6 can be used to function as a parking mechanism, and a parking state can be established.
[0050]
For this reason, the parking lock device 130 can be in a parking state without providing a parking mechanism composed of a parking gear or the like used exclusively for parking, and there is no need to provide a dedicated parking mechanism. The increase in size, cost, and weight can be prevented.
[0051]
In the parking lock device 130 of this embodiment, the first shift device 68 engages the first-third gear train 56 of the first gear train at the time of parking. Alternatively, the parking state can be achieved by engaging the fourth-speed gear train 58 or by engaging the reverse gear train 76 by the reverse shift device 84.
[0052]
Further, the parking lock device 130 tightens the brake band 104 of the band brake mechanism 102 through an operating mechanism 126 operated by a motor (not shown) of the electric drive means 128 during parking, and a sun gear support case. 48 is prevented from rotating. Therefore, since the operation of the engine 2 is stopped at the time of parking, the brake band 104 may be loosened and operated, so that the operation mechanism 126 prevents reverse rotation in the direction in which the brake band 104 is loosely operated ( For example, a worm gear or the like is provided.
[0053]
Further, the parking lock device 130 includes an engagement of the first to third gear train 56 by the first shift device 68 of the automatic transmission 6 and a first input shaft 12 of the sun gear support case 48 by the second shift device 94. Then, the band brake mechanism 102 prevents the sun gear support case 48 from rotating, and the output shaft 16 is locked in the rotational direction.
[0054]
For this reason, in this parking lock device 130, the brake band 104 is not tightened during the engagement operation by the first shift device 68 and the second shift device 94, and the first input shaft 12 or the second input shaft 14 is not operated. Since it is rotatable, the engaging operation can be easily performed.
[0055]
4 to 6 show a second embodiment. In FIG. 4, 202 is an engine mounted on a vehicle (not shown), 204 is a crankshaft, and 206 is an automatic transmission. Similar to the first embodiment, the automatic transmission 206 includes a clutch 210, a first input shaft 212, a second input shaft 214, an output shaft 216, and a reverse idler shaft 218 in a transmission case 208. And an electric drive means 220 such as an electromagnetic actuator for connecting and releasing the planetary gear, and a planetary gear device 222 is disposed between the first input shaft 212 and the second input shaft 214.
[0056]
As shown in FIG. 5, the planetary gear device 222 is a Simpson type composed of two rows of first and second planetary gear mechanisms 226 and 228 having a common sun gear 224, and has the same configuration as in the first embodiment. The outline will be described.
[0057]
That is, the first planetary gear mechanism 226 includes a first carrier 234 that pivotally supports the first ring gear 230 and the first pinion gear 232, and the first sun gear portion 236 of the sun gear 224. The second planetary gear mechanism 228 includes a second carrier 242 that pivotally supports the second ring gear 238 and the second pinion gear 240, and a second sun gear portion 244 of the sun gear 224. The second carrier 242 and the transmission case A one-way clutch 246 that prevents rotation in the reverse rotation direction is provided between the two and 208. Further, the sun gear 224 is provided with a sun gear support case 248 formed of an annular member 250, a cylindrical member 252, and a shaft support member 254. Thus, the sun gear 224 is pivotally supported on the second input shaft 214 and is pivotally supported on the first input shaft 212 via the sun gear support case 248.
[0058]
A first gear train that transmits rotation from the second input shaft 14 to the output shaft 16 may be provided between the second input shaft 214 and the output shaft 216 on the side farther from the clutch 210 than the planetary gear unit 222. A 1-3 speed gear train 256 is arranged.
[0059]
The 1-3 speed gear train 256 is fixed to the second input shaft side 1-3 speed gear 258 that is pivotally supported by the second input shaft 214 and the output shaft 216 and is connected to the second input shaft side 1. The output shaft side 1-3 speed gear 260 meshes with the -3 speed gear 258.
[0060]
A first shift device 262 is provided on the second input shaft 214 on the side away from the planetary gear device 22 of the input shaft side 1-3 speed gear 258. The first shift device 262 includes a first shift sleeve 264 that is engaged with the output shaft 216 in an axially movable and non-rotatable manner on the input shaft side 1-3 speed gear 258. By engaging / disengaging the coupling portion 266, the input shaft side 1-3 speed gear 258 is fixed / released with respect to the second input shaft 214, and the 1-3 speed gear train 256 is engaged.
[0061]
A reverse gear train 268 is disposed between the first input shaft 212 and the output shaft 216 adjacent to the clutch 210 side of the planetary gear device 222. The reverse gear train 268 rotates around the first input shaft 212. A first input shaft-side reverse gear 270 that is rotatably supported, an output shaft-side reverse gear 272 fixed to the output shaft 216, and a first input shaft that is rotatably supported by a reverse idler shaft 218. The reverse idler gear 274 meshed with the reverse gear 270 on the side and the reverse gear 272 on the output shaft side.
[0062]
A second shift device 276 is provided on the first input shaft 212 between the sun gear support case 248 of the planetary gear device 222 and the first input shaft side reverse gear 270. The second shift device 276 includes a sun gear engagement portion provided on the shaft support member 254 of the sun gear support case 248 with a second shift sleeve 278 engaged with the first input shaft 212 so as to be axially movable and non-rotatable. The sun gear support case 248 and the first input shaft side reverse gear 270 are made to engage with and disengage from the first input shaft side reverse gear 270 by selectively engaging / disengaging the sun gear support case 248 and the first input shaft side reverse gear 270 with the first input shaft. 12 fixed and released.
[0063]
Between the first input shaft 212 and the output shaft 216 on the engine side of the second shift device 276, a fourth gear is used as a second gear train for transmitting rotation from the first output shaft 212 to the output shaft 216. A gear train 284 and a fifth gear train 286 are arranged.
[0064]
The fourth speed gear train 284 includes a first input shaft side fourth speed gear 288 fixed to the first input shaft 212 and a first input shaft side fourth speed gear 288 rotatably supported by the output shaft 216. It comprises an output shaft side fourth gear 290 that meshes. The fifth speed gear train 286 is pivotally supported by the first input shaft side fifth speed gear 292 fixed to the first input shaft 212 and the output shaft 216 so as to be rotatable. It comprises an output shaft side fifth gear 294 that meshes.
[0065]
A third shift device 296 is provided on the output shaft 216 between the output shaft side fourth speed gear 290 and the output shaft side fifth speed gear 294. The third shift device 296 includes a third shift sleeve 298 that is axially movable and non-rotatably engaged with the output shaft 216, and a fourth-speed gear engaging portion 300 that is provided on the output shaft-side fourth-speed gear 290. The output shaft side fourth speed gear 290 and the output shaft side fifth speed gear 294 are connected to the output shaft 216 by selectively engaging / disengaging with the fifth speed gear engaging portion 302 provided on the output shaft side fifth speed gear 294. 4th gear train 284 and 5th gear train 286 are selectively engaged with each other.
[0066]
A band brake mechanism 304 for fixing and releasing the cylindrical member 252 is provided in the transmission case 208 facing the cylindrical member 252 of the sun gear support case 248. The band brake mechanism 304 is fixed to the transmission case 208 with one end side of a brake band 306 mounted in the circumferential direction of the cylindrical member 252 as a fixed end, and the other end side is a free end with respect to the fixed end. The brake band 306 is tightened and loosened by connecting and separating the free end with respect to the fixed end, and the cylindrical member 252 is fixed and released to prevent and allow the sun gear support case 248 to rotate.
[0067]
The automatic transmission 206 is provided with a final reduction drive gear 310 that constitutes a final reduction gear train 308 at the end of the output shaft 216 on the engine 202 side, and a final reduction driven gear 312 that meshes with the final reduction drive gear 310 is connected to a differential 314. It is attached to. The differential 314 is provided in communication with one end side of the left and right drive shafts 316. The other end side of the drive shaft 316 is provided in contact with a drive wheel (not shown).
[0068]
The first shift sleeve 264 of the first shift device 262 is provided in communication with one end side of the first communication mechanism 318. The second shift sleeve 278 of the second shift device 276 is provided in communication with one end side of the second communication mechanism 320. The third shift sleeve 298 of the third shift device 296 is provided in communication with one end side of the third communication mechanism 322.
[0069]
The other end sides of the first communication mechanism 318, the second communication mechanism 320, and the third communication mechanism 322 are provided in communication with a transmission mechanism 324 including a transmission drum (not shown). The speed change mechanism 324 is provided in communication with the electric drive means 326. The electric drive means 326 operates the speed change mechanism 324 by a motor (not shown), and the first shift device 262 and the second shift mechanism 322 are connected via the first communication mechanism 318, the second communication mechanism 320, and the third communication mechanism 322. The shift device 276 and the third shift device 296 are selectively switched.
[0070]
Further, a free end of the brake band 306 of the band brake mechanism 304 is provided in communication with the electric drive means 330 via an operating mechanism 328. The electric drive means 330 operates an operating mechanism 328 by a motor (not shown), and the operating mechanism 328 operates the tightening / loosening of the brake band 306 to fix / release the transmission case 208 to / from the transmission gear case. Block / allow 248 rotation.
[0071]
The automatic transmission 206 includes an electric drive unit 220 of the clutch 210, an electric drive unit 326 of the transmission mechanism 324, and an electric drive unit 330 of the band brake mechanism 304, and a control unit that constitutes a parking lock device 332 of the automatic transmission 206. 334 is provided. The parking lock device 332 operates the electric drive means 220, 326, and 330 in response to signals input from various sensors (not shown), and the clutch 210, the first shift device 262, the second shift device 276, and the third The gear ratio is switched by controlling the operation of the shift device 296 and the band brake mechanism 304.
[0072]
In the parking lock device 332 of the automatic transmission 206, the control means 334 causes the first shift device 262 to engage with the first to third gear train 256 and the second shift by the control device 334 during parking. The sun gear support case 248 is fixed to the first input shaft 212 by the device 276 and the rotation of the sun gear support case 248 is blocked by the band brake mechanism 304 to lock the output shaft 216 in the rotation direction.
[0073]
In addition, the parking lock device 332 of the automatic transmission 206 is controlled by the control means 334 at the time of parking, in place of the first shift device 262, and a fourth gear that is a second gear train by the third shift device 296. The engagement of the row 284 and the fifth speed gear row 286, the fixing of the sun gear support case 248 to the first input shaft 212 by the second shift device 276, and the prevention of the rotation of the sun gear support case 248 by the band brake mechanism 304 And the output shaft 216 is locked in the rotational direction.
[0074]
The parking lock device 332 includes an engagement of the first-third gear train 256 by the first shift device 262 of the automatic transmission 206, or the fourth-speed gear train 284 or the fifth-speed gear train 286 by the third shift device 296. After the engagement and the fixing of the sun gear support case 248 to the first input shaft 212 by the second shift device 276, the rotation of the sun gear support case 248 by the band brake mechanism 304 is prevented, and the output shaft 216 Is locked in the direction of rotation.
[0075]
Next, the operation of the second embodiment will be described.
[0076]
The parking lock device 332 of the automatic transmission 206 communicated to the engine 202 mounted on the vehicle (not shown) via the clutch 210 is controlled by the control means 334 at the time of gear shifting, as shown in FIG. The clutch 210, the first shift device 262, the second shift device 276, the third shift device 296, and the band brake mechanism 304 are controlled to operate A to F by 220, 326, and 330, and the gear ratio is switched.
[0077]
The clutch 210 is connected at the time of shifting from 1st speed to 2nd speed, from 2nd speed to 3rd speed, and at the time of shifting from 3rd speed to 2nd speed, from 2nd speed to 1st speed, and from 3rd speed to 4th speed, 4th speed to 5th speed. It is released when shifting to high speed and when shifting from 5th speed to 4th speed and from 4th speed to 3rd speed.
[0078]
In the first speed, the automatic transmission 206 engages the first shift sleeve 264 of the first shift device 262 with the 1-3 speed gear engaging portion 266 and the 1-3 speed gear train 256 ( FIG. 4 and FIG. 6F).
[0079]
In the second speed, the automatic transmission 206 engages the first-third gear train 256 by the first shift device 262 and fixes the sun gear support case 248 to the transmission case 208 by the brake band 306 of the band brake mechanism 304. To prevent rotation (E and F in FIGS. 4 and 6).
[0080]
In the third speed, the automatic transmission 206 engages the first-third gear train 256 by the first shift device 262, and engages the second sync sleeve 278 of the second shift device 276 with the sun gear engagement portion 280. In addition, the sun gear support case 248 is fixed to the first input shaft 212 (D and F in FIGS. 4 and 6).
[0081]
In the fourth speed, the automatic transmission 206 engages the third shift sleeve 298 of the third shift device 296 with the engagement section 300 for the fourth speed gear, and engages the fourth speed gear train 284 (FIG. 4 and FIG. 4). 6 A).
[0082]
In the fifth speed, the automatic transmission 206 engages the third sync sleeve 298 of the third shift device 296 with the fifth-speed gear engaging portion 302 and the fifth-speed gear train 286 (FIG. 4 and FIG. 4). 6 B).
[0083]
In reverse, the automatic transmission 206 engages the second sync sleeve 278 of the second shift device 276 with the reverse engagement portion 282 and engages the reverse gear train 268 (C in FIGS. 4 and 6). .
[0084]
In the automatic transmission 206, the clutch 210, the first shift device 262, the second shift device 276, the third shift device 296, and the band brake mechanism 304 are all disengaged in the neutral state.
[0085]
As a result, the automatic transmission 206 transmits the rotation from the first input shaft 212 connected to the clutch 210 to which the rotation of the engine 202 is input to the second input shaft 214 by the planetary gear unit 222, and the second input shaft 214. Is transmitted from the first input shaft 212 to the output shaft 216 by the reverse gear train 268, the fourth gear train 284, and the fifth gear train 286. Communicating.
[0086]
The parking lock device 332 of the automatic transmission 206 engages the first shift sleeve 264 of the first shift device 262 with the first-third gear engagement portion 266 during parking so that the first-third gear train 256 is engaged. , The second shift sleeve 278 of the second shift device 276 is engaged with the sun gear engagement portion 280 and fixed to the first input shaft 212, and the sun gear support case is supported by the brake band 306 of the band brake mechanism 304. 248 is fixed to the transmission case 208 to prevent rotation (D, E, and F in FIGS. 4 and 6).
[0087]
At this time, the parking lock device 332 engages the first-speed gear train 256 with the first shift device 262 and fixes the sun gear support case 248 to the first input shaft 212 with the second shift device 276. After that, the rotation of the sun gear support case 248 by the band brake mechanism 304 is prevented.
[0088]
As a result, the parking lock device 332 is engaged by the first shift device 262 of the automatic transmission 206 with the first to third gear train 256 and the second shift device 276 during parking. The sun gear support case 248 is fixed to the first input shaft 212 and the rotation of the sun gear support case 248 is prevented by the band brake mechanism 304 to lock the output shaft 216 in the rotation direction.
[0089]
As described above, the parking lock device 332 of the automatic transmission 206 engages the second input shaft 214 and the output shaft 216 via the first to third speed gear train 256, which is the first gear train, and the first gear train. The output shaft 216 can be fixed to the transmission case 8 by fixing the sun gear support case 248 of the planetary gear device 222 that communicates with the second input shafts 212 and 214 to the transmission case 208 via the band brake mechanism 304. In addition, the first shift device 262, the second shift device 276, and the band brake mechanism 304 for shifting the automatic transmission 206 can be used to function as a parking mechanism, and a parking state can be established.
[0090]
For this reason, the parking lock device 332 can be in a parking state without providing a parking mechanism including a parking gear or the like used exclusively for parking, and there is no need to provide a dedicated parking mechanism. The increase in size, cost, and weight can be prevented.
[0091]
In the parking lock device 232 of this embodiment, the first shift device 262 engages the first to third speed gear train 256 at the time of parking, but the first shift device 262 is used instead. Thus, the third shift sleeve 298 of the third shift device 296 is engaged with the engagement portion 300 for the fourth speed gear to engage the fourth speed gear train 284, and the second shift sleeve 278 of the second shift device 276 is engaged. Is engaged with the sun gear engaging portion 280 and fixed to the first input shaft 212, and the sun gear support case 248 is fixed to the transmission case 208 by the brake band 306 of the band brake mechanism 304 to prevent rotation (FIG. 4). A parking state can be obtained by A, D, and E in FIG.
[0092]
Further, the third shift device 296 engages the third shift sleeve 298 with the fifth-speed gear engaging portion 302 instead of the engagement of the fourth-speed gear train 284 during parking so that the fifth-speed gear train 286 is engaged. Can also be engaged (B, D, E in FIGS. 4 and 6).
[0093]
Thus, the parking lock device 332 causes the third shift device 296 to perform the fourth speed gear train 284 or the fifth speed even when the engagement of the first to third gear train 256 by the first shift device 262 becomes defective. The gear train 286 can be engaged to enter the parking state, and the certainty of the parking operation can be improved.
[0094]
During parking, the parking lock device 232 tightens the brake band 306 of the band brake mechanism 304 via an operating mechanism 328 that is operated by a motor (not shown) of the electric drive means 330, so that the sun gear support case 248 The rotation is blocked. Therefore, since the operation of the engine 202 is stopped at the time of parking, the brake band 306 may be loosened and operated, so that the operation mechanism 328 prevents reverse rotation in the direction in which the brake band 306 is loosely operated ( For example, a worm gear or the like is provided.
[0095]
Further, the parking lock device 332 is configured such that the first shift device 262 of the automatic transmission 206 is engaged with the 1-3 speed gear train 256 or the third shift device 296 is the fourth speed gear train 284 or the fifth speed gear train. After the engagement of 286 and the fixing of the sun gear support case 248 to the first input shaft 212 by the second shift device 276, the rotation of the sun gear support case 248 by the band brake mechanism 304 is prevented, and the output The shaft 216 is locked in the rotational direction.
[0096]
Therefore, in this parking lock device 332, the brake band 306 is not tightened during the engaging operation by the first shift device 262 or the third shift device 296 and the second shift device 276, and the first input shaft 212 is not tightened. Or since the 2nd input shaft 214 is rotatable, engagement operation can be performed easily.
[0097]
Note that the present invention is not limited to the above-described embodiments, and various application modifications are possible.
[0098]
For example, in the first embodiment, the reverse gear train 76 and the fifth speed gear train 88 having opposite rotation transmission directions are engaged, and the first input shaft 12 and the second input shaft 14 with respect to the output shaft 16 are engaged. By reversing the rotation direction, the output shaft 16 can be locked in the rotation direction. In the second embodiment, the first to third gears 256 and the reverse gear train 268 having opposite rotation transmission directions are engaged with each other, and the first input shaft 212 and the second input shaft 214 with respect to the output shaft 216 are engaged. The output shaft 216 can be locked in the rotation direction by reversing the rotation direction.
[0099]
【The invention's effect】
As described above, the parking lock device for the automatic transmission according to the present invention can configure the parking mechanism using the first shift device, the second shift device, and the band brake mechanism for shifting the automatic transmission. Can be parked.
[0100]
For this reason, this parking lock device can be put into a parking state without providing a parking mechanism composed of a parking gear or the like used exclusively for parking, and there is no need to provide a dedicated parking mechanism. In addition, an increase in cost and weight can be prevented.
[Brief description of the drawings]
FIG. 1 is a skeleton diagram of an automatic transmission according to a first embodiment.
FIG. 2 is an enlarged skeleton diagram of the planetary gear device showing the first embodiment.
FIG. 3 is an explanatory diagram of an operation at the time of shifting showing the first embodiment.
FIG. 4 is a skeleton diagram of an automatic transmission according to a second embodiment.
FIG. 5 is an enlarged skeleton diagram of a planetary gear device showing a second embodiment.
FIG. 6 is an explanatory diagram of the operation at the time of shifting showing the second embodiment.
[Explanation of symbols]
2 Engine
4 Crankshaft
6 Automatic transmission
8 Transmission case
10 Clutch
12 First input shaft
14 Second input shaft
16 output shaft
18 Reverse idler shaft
20 Electric drive means
22 Planetary gear unit
26 First planetary gear mechanism
28 Second planetary gear mechanism
56 1-3 speed gear train
58 4-speed gear train
68 First synchronizer
84 Reverse shift device
94 Second shift device
102 Band brake mechanism
124 Electric drive means
128 Electric drive means
130 Parking Lock Device
132 Control means

Claims

A first input shaft to which rotation of the engine is input via a clutch; a second input shaft disposed on an extension of the first input shaft; and the first input shaft and the second input shaft. An output shaft, a planetary gear device for transmitting rotation from the first input shaft to the second input shaft, a first gear train disposed between the second input shaft and the output shaft, and the first gear train. A first shift device that engages / releases the gear train and transmits / blocks rotation from the second input shaft to the output shaft, and is supported by the first input shaft while supporting the sun gear of the planetary gear device. And a band shift mechanism for preventing and allowing rotation by tightening and loosening the sun gear support case to fix and release the sun gear support case to and from the first input shaft. in the parking lock device for a transmission, the clutch The first input shaft and the second shift device are each provided with a shift sleeve that moves in the axial direction, and the shift sleeves are respectively connected to the first gear. The band brake mechanism is actuated by driving means via an actuation mechanism, and the actuation mechanism prevents loosening of the brake band mechanism when the engine is stopped. A first gear train by the first shift device, fixing the sun gear support case to the first input shaft by the second shift device, and the sun gear support case by the band brake mechanism. A parking lock device for an automatic transmission, which prevents rotation and locks the output shaft in the rotation direction.

The automatic transmission performs the engagement of the first gear train by the first shift device and the engagement of the sun gear support case to the first input shaft by the second shift device, and then the band. The parking lock device for an automatic transmission according to claim 1 , wherein the sun gear support case is prevented from rotating by a brake mechanism to lock the output shaft in the rotation direction .