JP4165559B2 - エアバッグ装置 - Google Patents

Description

本発明は、衝突時に乗員側へ向けてエアバッグを展開させるエアバッグ装置に関する。

下記特許文献１には、インフレータから噴出されたガスによって直接的に膨張する中心部と、仕切り部材によって中心部と隔成されかつ当該仕切り部材に形成された連結口を介して中心部からガスが流入することにより膨張する周辺部と、によって構成されたエアバッグを備えた運転席用のエアバッグ装置が開示されている。この構成によれば、前面衝突時にまず中心部を膨張させて乗員の頭部及び胸部・腹部を受け止め、中心部の内圧が所定値以上になると連通口が開放されて中心部内のガスが周辺部へ流入して当該周辺部を膨張させる。これにより、エアバッグの低容量化を図ることができる、というものである。
特開２０００−１５３７４７号公報

しかしながら、上記先行技術による場合、エアバッグの中心部によって乗員の頭部及び胸部・腹部を拘束する構成であるため、エアバッグの低容量化を図るにも限りがある。従って、上記先行技術はこの点において改良の余地がある。なお、エアバッグの低容量化を図る場合、それによってエアバッグによる乗員の初期拘束性能が低下することがないように配慮する必要がある。

また、エアバッグ、特に助手席用エアバッグの場合、展開時の姿勢（挙動）が不安定であると、狙い通りのエネルギー吸収性能を発揮することができない可能性がある。このため、エアバッグの展開時の姿勢（挙動）についても配慮がなされるのが望ましいが、上記先行技術は運転席用エアバッグ装置に関するものであるため、この点については特に言及されていない。

本発明は上記事実を考慮し、エアバッグによる乗員の初期拘束性能を確保しつつエアバッグの更なる低容量化を図ることができ、しかも展開時の姿勢（挙動）を安定化させることができるエアバッグ装置を得ることが目的である。

請求項１記載の本発明に係るエアバッグ装置は、車両衝突時に作動してガスを噴出するガス発生手段と、折り畳み状態でインストルメントパネル内に格納されると共に、袋状に形成されたバッグ基布と当該基布内に取り付けられかつ縦壁と横壁とを備えた左右一対又は二対の仕切り材とを含んで構成され、更に前記ガス発生手段によって発生したガスの供給を受けることにより乗員側へ展開する所定幅の中央部及び当該中央部の上端側に設けられると共にバッグ幅方向両側へ張出して当該中央部と一体に膨張する上部を備えたバッグ主要部と、このバッグ主要部の周囲に設けられると共にバッグ主要部との連通口が形成された前記仕切り材によって隔成されかつ当該連通口を介してバッグ主要部からのガスの供給を受けて膨張するバッグ周辺部と、を含んで構成されたエアバッグと、を有し、さらに、前記バッグ主要部の上部は仕切り材の横壁とバッグ基布とで形成されていると共に、前記バッグ周辺部は仕切り材の縦壁及び横壁とバッグ基布とで形成されており、かつバッグ主要部の乗員側の壁はバッグ基布によって形成されている、ことを特徴としている。

請求項２記載の本発明は、請求項１記載のエアバッグ装置において、前記連通口は、前記バッグ主要部の内圧が所定値未満の場合には閉止されかつバッグ主要部の内圧が所定値以上になると開放される、ことを特徴とする。

請求項３記載の本発明は、請求項１又は請求項２記載のエアバッグ装置において、前記中央部の下端側には、バッグ幅方向両側へ張出して当該中央部と一体に膨張する下部が設けられている、ことを特徴としている。

請求項４記載の本発明は、請求項１乃至請求項３のいずれか一項に記載のエアバッグ装置において、前記中央部における高さ方向の所定位置には、バッグ幅方向両側へ張出して当該中央部と一体に膨張する中間部が設けられている、ことを特徴としている。

請求項５記載の本発明は、請求項１乃至請求項４のいずれか一項に記載のエアバッグ装置において、前記バッグ主要部は、当該バッグ主要部におけるバッグ幅方向の略中間部にて第２の仕切り材によって仕切られている、ことを特徴としている。

請求項６記載の本発明は、請求項１乃至請求項５のいずれか一項に記載のエアバッグ装置において、前記連通口は、前記バッグ主要部の内圧に応じて開度を変更可能な弁機構によって閉止されている、ことを特徴としている。

請求項１記載の本発明によれば、車両衝突時になると、ガス発生手段によってガスが噴出される。このガスはインストルメントパネル内に折り畳み状態で格納されたエアバッグ内へ供給される。

ここで、本発明では、上記エアバッグが、構造的には袋状に形成されたバッグ基布と当該基布内に取り付けられかつ縦壁と横壁とを備えた左右一対又は二対の仕切り材とを含んで構成されており、機能的にはバッグ主要部とバッグ周辺部とを含んで構成されている。さらに、バッグ主要部は所定幅の中央部と当該中央部の上端側からバッグ幅方向両側へ張出し仕切り材の横壁とバッグ基布とで形成された上部とを備えているため、バッグ主要部がインフレータからガスの供給を受けると、中央部は所定幅で乗員側へ展開され、上部はバッグ幅方向両側へ張出した状態で中央部と一体に乗員側へ展開される。そして、中央部及び上部を含んで構成されたバッグ主要部によって乗員の頭部が受け止められて車両衝突時の衝突エネルギーが吸収される。

補足すると、通常は乗員はシートベルト装置のウエビング装着状態にあり、腹部（腰部を含む）及び胸部はウエビングによって車両用シートに拘束された状態にある。従って、車両衝突時の慣性移動によって車両前方側へ大きく移動する可能性があるのは乗員の頭部ということになる。そこで、本発明では、当該乗員の頭部を中央部及び上部を備えたバッグ主要部で受け止めて当該乗員の頭部を拘束することで、車両衝突時の衝突エネルギーを吸収しようというものである。

また、バッグ主要部に乗員が当接しバッグ主要部の内圧が高まると、仕切り材に形成された連通口を介してバッグ主要部内のガスが仕切り材の縦壁及び横壁とバッグ基布とで形成されたバッグ周辺部内へ流入される。これにより、バッグ周辺部が膨張され、乗員の上体における頭部以外の部分の慣性力による衝突エネルギーが吸収される。また、バッグ主要部内のガスをバッグ周辺部内へ供給することにより、従来ではエアバッグ外へ捨てていたガスの有効利用が図られる。

このように本発明では、乗員の腹部及び胸部についてはシートベルト装置に拘束させ、乗員の頭部についてはエアバッグの主要部を先に膨張展開させることで乗員の初期拘束性能を確保し、しかもエアバッグの容量を大幅に削減することができる。

加えて、本発明では、バッグ主要部が仕切り材の横壁と袋状に形成されたバッグ基布とで形成された上部を備えているので、バッグ主要部が中央部のみによって構成されているものと比較して、ウインドシールドガラスとの接触面を増加させることができる。従って、その分、展開時のバッグ主要部の姿勢（挙動）が安定する。

請求項２記載の本発明によれば、仕切り材の連通口はバッグ主要部の内圧が所定値未満の場合には閉止されるため、バッグ主要部の迅速な膨張展開が可能になる。また、バッグ主要部の内圧が所定値以上になると、仕切り材の連通口が開放されてバッグ主要部内のガスがバッグ周辺部内へ流入される。従って、必要最小限のガス量でエアバッグを効率良く膨張展開させることができる。

請求項３記載の本発明によれば、中央部の下端側にバッグ幅方向両側へ張出して当該中央部と一体に膨張する下部を設けたので、即ち上部、中央部の他に下部を追加したので、当該下部によって乗員の腹部をシートベルト装置と相俟って早期に拘束することができる。

また、下部を加えることで、上部をウインドシールドガラス側に接触させて下部をインストルメントパネルの上面に接触させることが可能となる。このため、バッグ主要部は上下から挟まれるようなかたちで乗員側へ向けて展開されるので、展開時のエアバッグのバッグ主要部の姿勢（挙動）がより一層安定する。

請求項４記載の本発明によれば、中央部の高さ方向の所定位置にバッグ幅方向両側へ張出して当該中央部と一体に膨張する中間部を設けたので、中央部及び上部で乗員の頭部を受け止めるだけでなく、中間部で乗員の両肩を受け止めて拘束することができる。このように乗員の頭部に対する保護性能は最優先されるが、頭部と共に乗員の両肩を衝突初期に拘束することにより、乗員の車両前方側への慣性移動量を効果的に抑えることができる。

請求項５記載の本発明によれば、バッグ主要部の幅方向の略中間部に第２の仕切り材を設けたので、バッグ主要部はガスの流入によって第２の仕切り材の両側へ供給され、それぞれに膨張展開される。そして、第２の仕切り材を越えてバッグ主要部内をガスが行き来することはないので、衝突面が傾斜面である所謂斜突の場合に効を奏する。すなわち、斜突の場合には、乗員の慣性移動方向が車両前方から左右にずれる。このため、バッグ主要部がその幅方向の略中間部において仕切られていると、いずれの方向に乗員が慣性移動しても（車両前方真正面を基準として右に振れても、或いは左に振れても）、乗員の頭部を確実に受け止めて衝突エネルギーを吸収することができる。

請求項６記載の本発明によれば、仕切り材又は第２の仕切り材に形成された連通口はバッグ主要部の内圧に応じて開度を変更可能な弁機構によって閉止されているので、バッグ主要部の中央部から乗員の頭部が受ける反力を頭部の慣性移動速度に応じて増減させることができる。つまり、乗員の頭部の慣性移動速度が速い場合には弁機構の開度を大きくして、バッグ主要部の中央部からバッグ周辺部へ流入されるガス量を増やし、衝突時のエネルギー吸収効率を上げるといった制御が可能となる。このことは、バッグ主要部の中央部から乗員の頭部へ作用する反力を下げることにもなる。

以上説明したように、請求項１記載の本発明に係るエアバッグ装置は、エアバッグが、袋状に形成されたバッグ基布と当該基布内に取り付けられかつ縦壁と横壁とを備えた左右一対又は二対の仕切り材とを含んで構成されており、更に所定幅の中央部及び当該中央部の上端側に設けられると共にバッグ幅方向両側へ張出して当該中央部と一体に膨張する上部を備えたバッグ主要部と、このバッグ主要部の周囲に設けられると共にバッグ主要部との連通口が形成された仕切り材によって隔成されかつ当該連通口を介してバッグ主要部からのガスの供給を受けて膨張しバッグ周辺部と、を含んでエアバッグを構成したので、エアバッグによる乗員の初期拘束性能を確保しつつエアバッグの更なる低容量化を図ることができ、しかも展開時の姿勢（挙動）を安定化させることができるという優れた効果を有する。

請求項２記載の本発明に係るエアバッグ装置は、バッグ主要部の内圧が所定値未満の場合には仕切り材の連通口を閉止し、バッグ主要部の内圧が所定値以上になると仕切り材の連通口を開放するようにしたので、より一層効果的にエアバッグの更なる低容量化を達成することができるという優れた効果を有する。

請求項３記載の本発明に係るエアバッグ装置は、中央部の下端側にバッグ幅方向両側へ張出して当該中央部と一体に膨張する下部を設けたので、乗員腹部に対する保護性能の強化とバッグ主要部の姿勢安定化の二面から乗員保護性能を向上させることができるという優れた効果を有する。

請求項４記載の本発明に係るエアバッグ装置は、中央部の高さ方向の所定位置にバッグ幅方向両側へ張出して当該中央部と一体に膨張する中間部を設けたので、乗員の頭部の拘束のみならず、乗員の両肩をも衝突初期に拘束することができ、その結果、乗員保護性能をより一層向上させることができるという優れた効果を有する。

請求項５記載の本発明に係るエアバッグ装置は、バッグ主要部におけるバッグ幅方向の略中間部にて第２の仕切り材を設けたので、特に斜突時の乗員保護性能を向上させることができるという優れた効果を有する。

請求項６記載の本発明に係るエアバッグ装置は、仕切り材又は第２の仕切り材に形成された連通口をバッグ主要部の内圧に応じて開度を変更可能な弁機構によって閉止したので、車両衝突時におけるバッグ主要部によるエネルギー吸収効率（換言すれば、バッグ主要部から乗員の頭部へ入力される反力）をコントロールすることができ、より一層乗員の保護性能を向上させることができるという優れた効果を有する。

〔第１実施形態〕
以下、図１〜図３を用いて、本発明に係るエアバッグ装置の第１実施形態について説明する。なお、これらの図において適宜示される矢印ＦＲは車両前方側を示しており、矢印ＵＰは車両上方側を示しており、矢印ＩＮは車両幅方向内側を示しており、矢印ＯＵＴは車両幅方向外側を示している。

図１には、本実施形態に係る助手席用エアバッグ装置１０の作動状態を車両前後方向に沿って切断した縦断面図が示されている。また、図２には、当該助手席用エアバッグ装置１０の作動状態の要部を抽出した斜視図が示されている。さらに、図３には、後述する助手席用エアバッグ４４が膨張展開した状態を車両幅方向に沿って切断した横断面図が示されている。

これらの図に示されるように、助手席用エアバッグ装置１０は、インストルメントパネル１２における上面１２Ａの助手席側に配設されている。助手席用エアバッグ装置１０は、機能部品が収容されたエアバッグモジュール１４と、当該エアバッグモジュール１４の上端開放部を閉塞するエアバッグドア１６と、を主要部として構成されている。エアバッグモジュール１４は、上面側が開放されかつ機能部品を収容するモジュールケース１８と、このモジュールケース１８内に収納された略円柱形状のガス発生手段としてのインフレータ２０と、このインフレータ２０の周囲に折り畳み状態で格納された助手席用エアバッグ４４と、を含んで構成されている。なお、装置によってはインフレータ２０と助手席用エアバッグ４４との間にガスを整流するためのディフューザ（整流手段）が配置されることもある。

上記機能部品について補足すると、インフレータ２０はガス発生剤封入タイプと高圧ガス封入タイプとがあり、いずれを使用することも可能である。また、インフレータ２０は電気着火式と機械着火式とがあり、いずれを使用することも可能であるが、本実施形態では電気着火式を使用している。電気着火式のインフレータ２０の場合、図示しない点火装置を備えており、コンソールボックス下方付近等に配設された図示しないエアバッグＥＣＵによってその作動が制御されている。すなわち、フロントエアバッグセンサ、センタエアバッグセンサ等によって前面衝突が検出されると（或いはフロントバンパの中央付近に配設されたミリ波レーダ等によるプリクラッシュセンサによって前面衝突することが予測されると）、エアバッグＥＣＵでエアバッグ作動と判定されて点火装置に所定電流が通電されるようになっている。

また、インフレータ２０の周壁部の所定位置にはガスを噴出するためのガス噴出孔が形成されており、かかるガス噴出孔から噴出されたガスがディフューザによって整流されてから助手席用エアバッグ４４内へ流入されるようになっている。また、本実施形態では、助手席用エアバッグ４４内にインフレータ２０が挿入状態で配置される構成を採っているが、これに限らず、例えば、助手席用エアバッグ４４に形成されたガス流入用開口部の周縁内側にディフューザを配置し、当該ディフューザによってモジュールケース１８の底部に固定されたインフレータ２０の上半分が覆われるように助手席用エアバッグ４４を配置するようにしてもよく、インフレータ２０から噴出されたガスが助手席用エアバッグ４４内へ流入される構成であればすべて適用可能である。

上記モジュールケース１８はインストルメントパネル１２内に車両幅方向に沿って配置された高強度・高剛性部材であるインパネリインフォースメントに図示しないブラケットを介して支持されている。

一方、エアバッグドア１６はインストルメントパネル１２に一体化されるタイプと別体のドアをインストルメントパネル１２に形成された開口部に嵌め込むタイプとがあり、どちらのタイプを適用してもよい。インストルメントパネル１２の表面側又は裏面側にはエアバッグドア１６を展開させるための破断部として機能するティアラインが形成されており、エアバッグドア１６に作用するバッグ膨張圧が所定値以上になると、ティアラインに沿ってインストルメントパネル１２が破断して片開き又は両開きするようになっている。なお、エアバッグドア１６の裏面側からは脚部１６Ａが一体に形成されており、この脚部１６Ａには係止孔２４が形成されている。これに対応して、モジュールケース１８の上端側にはフック２６が取り付けられており、エアバッグドア１６の脚部１６Ａの係止孔２４内へモジュールケース１８のフック２６を挿入係止させることにより、モジュールケース１８の上面側がエアバッグドア１６によって塞がれるようになっている。

次に、助手席２８に着座した乗員Ｐを助手席２８に拘束するシートベルト装置３０について概説する。シートベルト装置３０は、センタピラーの下部付近に配置されたウエビング巻取装置３２を備えており、かかるウエビング巻取装置３２の巻取軸に乗員拘束用のウエビング３４の一端部が係止されている。ウエビング３４の中間部はセンタピラーの上部側に設けられたショルダアンカ３６に挿通されて折り返されており、ウエビング３４の他端部は車体フロア等のボディーに固定されたアンカプレートに係止されている。さらに、ウエビング３４の中間部（ショルダアンカ３６からアンカプレートまでの部分）には図示しないタングプレートが挿通されており、かかるタングプレートを助手席２８のシートクッションフレームに取り付けられたバックル装置に係合させることにより、乗員Ｐはショルダ側のウエビング３４Ａ及びラップ側のウエビング３４Ｂから成る三点式のシートベルト装置３０のウエビング装着状態となることができる。

ここで、本実施形態に係る助手席用エアバッグ装置１０の要部である助手席用エアバッグ４４の構造について詳細に説明する。

図２に示されるように、助手席用エアバッグ４４は、袋状に形成されたバッグ基布３８と、このバッグ基布３８内に縫製により取り付けられた左右一対の仕切り材４０と、によって構成されている。各仕切り材４０は、乗員側から見て鉤状（括弧記号「のような形状）に形成されており、縦壁４１と横壁４２とを備えている。縦壁４１は、その高さが膨張時の助手席用エアバッグ４４の全高よりも低くなるように寸法取りがなされている。また、各仕切り材４０の周縁部は、バッグ基布３８に縫製されている。具体的には、仕切り材４０の後端縁４０Ａ、側縁４０Ｂ、及び下縁４０Ｄはバッグ基布３８の内側面に縫製されており、又前端部４０Ｃ（図１参照）はバッグ幅方向外側へ折り返されて後述するバッグ周辺部５６への流路を塞いだ状態でバッグ基布３８の内側面に縫製されている。さらに、左右の仕切り材４０は、バッグ幅方向に所定の間隔をあけて配置されている。

上記構成により、助手席用エアバッグ４４の内部空間は、仕切り材４０が存在せず左右に区画されていない（即ち、仕切り材４０の前端よりもインフレータ２０側に位置する部分である）バッグ基端部５０（図１参照）と、左右の仕切り材４０の縦壁４１間に形成された縦長の中央部５２と、この中央部５２の上端側からバッグ幅方向両側へ張出す上部５４と、仕切り材４０とバッグ基布３８とで囲まれたバッグ周辺部５６とに隔成されている。なお、このうちの中央部５２と上部５４がバッグ主要部５８を構成する部分である。別の言い方をすると、助手席用エアバッグ４４のバッグ主要部５８の気室の形状は乗員側から見てＴ字状に形成されている。また、助手席用エアバッグ４４の膨張展開時の車両前後方向長Ｌ（図１参照）は、従来の助手席用エアバッグの膨張展開時の車両前後方向長と同一に設定されている。

また、仕切り材４０の縦壁４１には第１ベントホール６０が形成されており、又横壁４２には第２ベントホール６２が形成されている。第１ベントホール６０及び第２ベントホール６２は、いずれも孔径よりも一回り大きい径の閉止部材６４の外周部を、所定値以上のガス圧が作用することにより破断するティアシーム６６によって縫製する構成となっている。なお、所定値とは、バッグ主要部５８が完全に膨張展開したときのガス圧である。但し、閉止部材６４をティアシーム６６で縫製する構成以外の手法を採ることも可能である（この点については、実施形態の補足説明のところで説明する）。

（作用・効果）
次に、本実施形態の作用並びに効果を説明する。

まず最初に、本実施形態に係る助手席用エアバッグ装置１０の全体的な作動を概説する。図示しないフロントエアバッグセンサ及びセンタエアバッグセンサによって前面衝突状態が検出されると、或いは図示しないプリクラッシュセンサによって前面衝突することが予測されると、エアバッグＥＣＵによってインフレータ２０が作動される。インフレータ２０が作動すると、インフレータ２０の周壁部に形成された複数のガス噴出孔からガスが噴出される。噴出されたガスはディフューザによって整流された後に、助手席用エアバッグ４４内へ流入される。その結果、助手席用エアバッグ４４が膨張し、バッグ内圧が所定値以上に達すると、エアバッグドア１６がティアラインに沿って破断して、ウインドシールドガラス４６の内側面４６Ａ側へ片開きに展開される。エアバッグドア１６が展開すると、インストルメントパネル１２の上面１２Ａにバッグ膨出用開口部４８が形成されて、助手席用エアバッグ４４が助手席２８側へ向けて膨出される。

ここで、本実施形態では、上記助手席用エアバッグ４４の気室が左右一対の仕切り材４０を設けることによってバッグ基端部５０と、乗員側から見てＴ字状のバッグ主要部５８と、その両側に配置されたバッグ周辺部５６とに隔成されているので、インフレータ２０からガスが噴出されると、そのガスはバッグ基端部５０へ流入した後、バッグ周辺部５６へは供給されず、バッグ主要部５８へ供給される。このため、中央部５２と上部５４とから成るバッグ主要部５８がＴ字状の形状を維持したまま乗員側へ向けて迅速に膨張展開される。これにより、乗員Ｐの頭部がバッグ主要部５８で受け止められて、前面衝突時の衝突エネルギーが吸収される。なお、助手席用エアバッグ４４の膨張展開時の車両前後方向長Ｌ（図１参照）は、従来の助手席用エアバッグの膨張展開時の車両前後方向長と同一に設定されているため、乗員Ｐの初期拘束位置は従来と同様に維持することができる。

補足すると、通常は乗員Ｐはシートベルト装置３０のウエビング装着状態にあり、腹部（腰部を含む）及び胸部はウエビング３０によって助手席２８に拘束された状態にある。従って、車両衝突時の慣性移動によって車両前方側へ大きく移動する可能性があるのは乗員Ｐの頭部ということになる。そこで、本実施形態では、まず乗員Ｐの頭部を乗員側から見てＴ字状のバッグ主要部５８で受け止めて乗員Ｐの頭部を拘束することで、車両衝突時の衝突エネルギーを吸収しようというものである。

また、バッグ主要部５８に乗員Ｐが当接しバッグ主要部５８の内圧が高まると、仕切り材４０の縦壁４１及び横壁４２に形成された第１ベントホール６０及び第２ベントホール６２のティアシーム６６がそれぞれ破断して閉止部材６４が開放状態となる。このため、バッグ主要部５８内のガスが、第１ベントホール６０及び第２ベントホール６２を介してバッグ周辺部５６内へ流入される。これにより、バッグ周辺部５６が膨張され、乗員Ｐの上体における頭部以外の部分の衝突エネルギーが吸収される。また、バッグ主要部５８内のガスをバッグ周辺部５６内へ供給することにより、従来では助手席用エアバッグ外へ捨てていたガスの有効利用が図られる。

このように本実施形態に係る助手席用エアバッグ装置１０では、乗員Ｐの腹部及び胸部についてはシートベルト装置３０に拘束させ、乗員Ｐの頭部については助手席用エアバッグ４４のバッグ主要部５８を先に膨張展開させることで乗員Ｐの初期拘束性能を確保し、しかも助手席用エアバッグ４４の容量を大幅に削減することができる。

加えて、本実施形態では、バッグ主要部５８が上部５４を備えているので、バッグ主要部５８が中央部５２のみによって構成されているものと比較して、ウインドシールドガラス４６の内側面４６Ａとの接触面を増加させることができる。従って、その分、展開時のバッグ主要部５８の姿勢（挙動）が安定する。

以上より、本実施形態に係る助手席用エアバッグ装置１０によれば、助手席用エアバッグ４４による乗員Ｐの初期拘束性能を確保しつつ助手席用エアバッグ４４の更なる低容量化を図ることができ、しかも展開時の姿勢（挙動）を安定化させることができる。

また、本実施形態では、仕切り材４０の縦壁４１及び横壁４２に第１ベントホール６０及び第２ベントホール６２を形成し、閉止部材６４で閉止すると共に、バッグ主要部５８の内圧が前記所定値未満の場合には破断せず、前記所定値以上で破断するティアシーム６６で縫製したので、必要最小限のガス量で助手席用エアバッグ４４を効率良く展開させることができる。その結果、本実施形態によれば、より一層効果的に助手席用エアバッグ４４の更なる低容量化を達成することができる。

〔第２実施形態〕
次に、図４〜図６を用いて、本発明に係るエアバッグ装置の第２実施形態について説明する。なお、前述した第１実施形態と同一構成部分については、同一番号を付してその説明を省略する。

これらの図に示されるように、第２実施形態に係る助手席用エアバッグ装置１０では、乗員側から見てコ字状に形成された仕切り材７０を用いて、助手席用エアバッグ７２のバッグ主要部７４を中央部５２、上部５４、下部７６から成るＩ型形状にした点に特徴がある。

具体的に説明すると、仕切り材７０は縦壁７８と上壁８０と下壁８２の三つの要素を備えており、前述した第１実施形態と同様の手法により各要素の周縁部がバッグ基布３８に縫製されている。これに対応して、ベントホールも第１ベントホール６０、第２ベントホール６２の他に下壁８２にも第３ベントホール８４が形成されている。

上記構成の本実施形態によれば、インフレータ２０から噴出されたガスは、バッグ基端部５０を通った後、バッグ主要部７４、即ち中央部５２、上部５４、及び下部７６にそれぞれ流入し、Ｉ型形状に膨張展開する。このときの助手席用エアバッグ４４の車両前後方向の展開長は、前述した第１実施形態と同様にＬである。そして、バッグ主要部７４の内圧が所定値以上になると、仕切り材７０の各要素にそれぞれ設けられた第１ベントホール６０、第２ベントホール６２、及び第３ベントホール８４がそれぞれ開放されてバッグ周辺部８６が膨張される。

ここで、本実施形態では、バッグ主要部７４の中央部５２の下端側にバッグ幅方向両側へ張出して当該中央部５２と一体に膨張する下部７６を設けたので、即ち上部５４、中央部５２の他に下部７６を追加したので、当該下部７６によって乗員Ｐの腹部をシートベルト装置３０と相俟って早期に拘束することができる。

また、下部７６を加えることで、上部５４をウインドシールドガラス４６の内側面４６Ａに接触させて下部７６をインストルメントパネル１２の上面１２Ａに接触させることが可能となる。このため、展開時の助手席用エアバッグ７２のバッグ主要部７４を上下から挟み込むようにして支えることができるので、バッグ主要部７４の姿勢（挙動）が安定する。

上記の結果、本実施形態によれば、乗員腹部に対する保護性能の強化とバッグ主要部７４の姿勢安定化の二面から乗員保護性能を向上させることができる。

〔第３実施形態〕
次に、図７及び図８を用いて、本発明に係るエアバッグ装置の第３実施形態について説明する。なお、前述した第１実施形態等と同一構成部分については、同一番号を付してその説明を省略する。

図７に示される助手席用エアバッグ９０では、前述した第１実施形態のＴ型タイプの助手席用エアバッグ４４のバッグ主要部５８の中間部にバッグ上端部からバッグ下端部までに亘る第２の仕切り材９２を設けた点に特徴がある。この第２の仕切り材９２を設けたことにより、バッグ主要部５８の気室は左右二分されている。

一方、図８に示される助手席用エアバッグ９４では、第２の仕切り材９２を前述した第２実施形態のＩ型タイプの助手席用エアバッグ７２に適用したものである。

上記構成によれば、バッグ主要部５８、７４の幅方向の略中間部に第２の仕切り材９２を設けたので、バッグ主要部５８、７４はガスの流入によって第２の仕切り材９２の両側へ供給され、それぞれに膨張展開される。そして、第２の仕切り材９２を越えてバッグ主要部５８、７４内をガスが行き来することはないので、衝突面が傾斜面である所謂斜突の場合に効を奏する。すなわち、斜突の場合には、乗員Ｐの慣性移動方向が車両前方から左右（図７、図８の二点鎖線参照）にずれる。このため、バッグ主要部５８、７４がその幅方向の略中間部において仕切られていると、いずれの方向に乗員Ｐが慣性移動しても（車両前方真正面を基準として右に振れても、或いは左に振れても）、乗員Ｐの頭部を確実に受け止めて衝突エネルギーを吸収することができる。その結果、本実施形態によれば、特に斜突時の乗員保護性能を向上させることができる。

なお、各気室内の圧力について補足すると、例えば、図７の二点鎖線で示されるように乗員Ｐが助手席用エアバッグ９０のセンターライン（第２の仕切り材９２）に対して右側に当接した場合には、第１ベントホール６０及び第２ベントホール６２はバッグ主要部５８にガスが充満するまで閉止されているので、左右のバッグ主要部５８の内圧Ｐ１が一番高く、次に右側のバッグ周辺部５６の内圧Ｐ２が高く、左側のバッグ周辺部５６の内圧Ｐ３が一番低くなる。

〔第４実施形態〕
次に、図９及び図１０を用いて、本発明に係るエアバッグ装置の第４実施形態について説明する。なお、前述した第１実施形態等と同一構成部分については、同一番号を付してその説明を省略する。

図９に示される助手席用エアバッグ９６では、前述した第１実施形態のＴ型タイプの助手席用エアバッグ４４のバッグ周辺部５６の所定位置に第４ベントホール９８を設けた点に特徴がある。この第４ベントホール９８を設けたことにより、バッグ周辺部５６からバッグ外部へのガスの排出が可能とされている。

一方、図１０に示される助手席用エアバッグ１００では、第４ベントホール９８を前述した第２実施形態のＩ型タイプの助手席用エアバッグ７２に適用したものである。

上記構成によれば、インフレータ２０から噴出されたガスはバッグ主要部５８、７４に流入して膨張展開させた後、第１ベントホール６０、第２ベントホール６２、及び第３ベントホール８４を通ってバッグ周辺部５６、８６へ流入される。そして、乗員Ｐの頭部等を受け止めてエネルギー吸収した結果、バッグ周辺部５６、８６の内圧が所定値以上になると、第４ベントホール９８が開放されてガス圧が低下される。これにより、助手席用エアバッグ９６、１００から乗員Ｐの上体へ作用する反力が低減される。

〔第５実施形態〕
次に、図１１を用いて、本発明に係るエアバッグ装置の第５実施形態について説明する。なお、前述した第１実施形態等と同一構成部分については、同一番号を付してその説明を省略する。

図１１に示されるように、この助手席用エアバッグ１１０は、前述した第２実施形態のＩ型タイプの助手席用エアバッグ７２を応用したもので、乗員側から見てコ字状に形成された仕切り材１１２がバッグ内方に上下二段に配置されている点に特徴がある。これにより、中央部５２の高さ方向の中間位置付近に上部５４、下部７６に対して平行に中間部１１４がバッグ幅方向両側に張出されている。つまり、バッグ主要部１１６は、これら中央部５２、上部５４、下部７６、中間部１１４といった四つの要素によって構成されている。因みに、この中間部１１４は、乗員Ｐの助手席用エアバッグ１１０への当接時に乗員Ｐの両肩に対応する膨張部である。なお、図１１では、第１ベントホール６０、第２ベントホール６２、第３ベントホール８４の図示は省略している。

上記構成によれば、中間部１１４が存在することにより、中央部５２及び上部５４で乗員Ｐの頭部を受け止めて拘束した後、乗員Ｐの両肩を受け止めて拘束することができる。従って、乗員Ｐの頭部と共に乗員Ｐの両肩を衝突初期に拘束することができ、これににより乗員Ｐの車両前方側への慣性移動量を効果的に抑えることができる。その結果、乗員保護性能をより一層向上させることができる。

〔上記実施形態の補足説明〕
以下、上述した実施形態の補足説明を列挙する。

（１）上述した各実施形態では、助手席用エアバッグ装置１０に本発明を適用することを前提として説明してきたが、これに限らず、ステアリング構造が従前のステアリングホイールを使わないレバー操作タイプの車両等の場合には、運転席用エアバッグ装置として本発明を適用することも可能である。

（２）上述した各実施形態では、シートベルト装置３０の乗員拘束用のウエビング３４は通常のものを使用したが、これに限らず、前面衝突時にインフレータからのガスによって膨張する所謂エアベルトタイプを採用してもよい。

（３）本発明における「前面衝突時」には、エアバッグセンサによって自己の車両が前面衝突した状態が検出された場合が含まれる他、プリクラッシュセンサ等の衝突予測センサによって自己の車両が相手車両等と前面衝突することが予測された場合も含まれる。

（４）上述した各実施形態では、第１ベントホール６０、第２ベントホール６２、第３ベントホール８４、及び第４ベントホール９８をティアシーム６６を用いて開閉可能に構成したが、これに限らず、バッグ主要部５８、７４の内圧に応じて開度を変更可能な弁機構によって閉止するようにしてもよい。例えば、閉止部材をティアシームで縫製するのではなく、スプリングを使って弾性力で閉止するようにし、内圧の増加に伴って第１ベントホール乃至第４ベントホール９４の開度が増加するように構成してもよい。なお、この実施形態が請求項６記載の本発明の一実施形態に相当する。

この構成によれば、バッグ主要部５８、７４の中央部５２から乗員Ｐの頭部が受ける反力を頭部の慣性移動速度に応じて増減させることができる。つまり、乗員Ｐの頭部の慣性移動速度が速い場合には弁機構の開度を大きくして、バッグ主要部５８、７４の中央部５２からバッグ周辺部５６、８６へ流入されるガス量を増やし、衝突時のエネルギー吸収効率を上げるといった制御が可能となる。このことは、バッグ主要部５８、７４の中央部５２から乗員Ｐの頭部へ作用する反力を下げることにもなる。その結果、本実施形態によれば、前面衝突時におけるバッグ主要部５８、７４によるエネルギー吸収効率（換言すれば、バッグ主要部５８、７４から乗員Ｐの頭部へ入力される反力）をコントロールすることができ、より一層乗員の保護性能を向上させることができる。

第１実施形態に係る助手席用エアバッグ装置の作動状態の縦断面図である。 図１に示される助手席用エアバッグの展開状態の斜視図である。 図１に示される助手席用エアバッグを車両幅方向に沿って切断した横断面図である。 第２実施形態に係る助手席用エアバッグ装置の作動状態の縦断面図である。 図４に示される助手席用エアバッグの展開状態の斜視図である。 図４に示される助手席用エアバッグを車両幅方向に沿って切断した横断面図である。 第３実施形態に係る助手席用エアバッグの一例を示す図３に対応する横断面図である。 第３実施形態に係る助手席用エアバッグの他の一例を示す図６に対応する横断面図である。 第４実施形態に係る助手席用エアバッグの一例を示す図３に対応する横断面図である。 第４実施形態に係る助手席用エアバッグの他の一例を示す図６に対応する横断面図である。 第５実施形態に係る助手席用エアバッグの展開状態の斜視図である。

符号の説明

１０ 助手席用エアバッグ装置
１２ インストルメントパネル
２０ インフレータ（ガス発生手段）
３８ バッグ基布
４０ 仕切り材
４１ 縦壁
４２ 横壁
４４ 助手席用エアバッグ
５２ 中央部
５４ 上部
５６ バッグ周辺部
５８ バッグ主要部
６０ 第１ベントホール（連通口）
６２ 第２ベントホール（連通口）
６４ 閉止部材
６６ ティアシーム
７０ 仕切り材
７２ 助手席用エアバッグ
７４ バッグ主要部
７６ 下部
８４ 第３ベントホール（連通口）
８６ バッグ周辺部
９０ 助手席用エアバッグ
９２ 第２の仕切り材
９４ 助手席用エアバッグ
９６ 助手席用エアバッグ
１００ 助手席用エアバッグ
１１０ 助手席用エアバッグ
１１２ 仕切り材
１１４ 中間部
１１６ バッグ主要部
Ｐ 乗員

Claims (6)

1. 車両衝突時に作動してガスを噴出するガス発生手段と、
   折り畳み状態でインストルメントパネル内に格納されると共に、袋状に形成されたバッグ基布と当該基布内に取り付けられかつ縦壁と横壁とを備えた左右一対又は二対の仕切り材とを含んで構成され、更に前記ガス発生手段によって発生したガスの供給を受けることにより乗員側へ展開する所定幅の中央部及び当該中央部の上端側に設けられると共にバッグ幅方向両側へ張出して当該中央部と一体に膨張する上部を備えたバッグ主要部と、このバッグ主要部の周囲に設けられると共にバッグ主要部との連通口が形成された前記仕切り材によって隔成されかつ当該連通口を介してバッグ主要部からのガスの供給を受けて膨張するバッグ周辺部と、を含んで構成されたエアバッグと、
   を有し、
   さらに、前記バッグ主要部の上部は仕切り材の横壁とバッグ基布とで形成されていると共に、前記バッグ周辺部は仕切り材の縦壁及び横壁とバッグ基布とで形成されており、かつバッグ主要部の乗員側の壁はバッグ基布によって形成されている、
   ことを特徴とするエアバッグ装置。
2. 前記連通口は、前記バッグ主要部の内圧が所定値未満の場合には閉止されかつバッグ主要部の内圧が所定値以上になると開放される、
   ことを特徴とする請求項１記載のエアバッグ装置。
3. 前記中央部の下端側には、バッグ幅方向両側へ張出して当該中央部と一体に膨張する下部が設けられている、
   ことを特徴とする請求項１又は請求項２記載のエアバッグ装置。
4. 前記中央部における高さ方向の所定位置には、バッグ幅方向両側へ張出して当該中央部と一体に膨張する中間部が設けられている、
   ことを特徴とする請求項１乃至請求項３のいずれか一項に記載のエアバッグ装置。
5. 前記バッグ主要部は、当該バッグ主要部におけるバッグ幅方向の略中間部にて第２の仕切り材によって仕切られている、
   ことを特徴とする請求項１乃至請求項４のいずれか一項に記載のエアバッグ装置。
6. 前記連通口は、前記バッグ主要部の内圧に応じて開度を変更可能な弁機構によって閉止されている、
   ことを特徴とする請求項１乃至請求項５のいずれか一項に記載のエアバッグ装置。

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