JP4174637B2 - 自動車のエネルギー吸収構造 - Google Patents

Description

【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は自動車のエネルギー吸収構造に関し、特に、衝突時に衝撃吸収部材の外周壁を車体フレームの内部に折返しながら没入させるようにしたエネルギー吸収構造に関する。
【０００２】
【従来の技術】
従来、自動車の衝突エネルギーを吸収する構造として、車体のフロントサイドフレームの前端部にプレート部材を固着し、そのプレート部材に前方程細くなるテーパー状の外周壁を有するバンパーステイ（衝撃吸収部材）の基端部側を固着し、衝突時、バンパーステイを座屈させることにより、衝突エネルギーを吸収するエネルギー吸収構造が実用に供されている（例えば、特開平７−４０８５８号公報参照）。
【０００３】
一方、特開平１０−７０２５号公報には、筒状の第１部材と、第１部材よりも外形が大きく且つ高強度の筒状の第２部材と、同心状に配置した第１部材の後端部と第２部材の前端部を部分的に連結するトリガー部を備え、衝突時、先ずトリガー部を第２部材の内面側へ変形させることにより、第１部材をトリガー部から曲げ変形させて第２部材内に侵入させ、衝突エネルギーを吸収するエネルギー吸収構造が記載されている。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】
特開平７−４０８５８号公報のエネルギー吸収構造では、プレート部材にバンパーステイの基端部側全体を支持し固着しているので、衝突直後、実施形態に係る図７のエネルギー吸収特性図の荷重曲線ｂからも分かるように、バンパーステイが略座屈を開始する迄の間に衝突荷重が急激に高くなり、自動車乗員への衝撃が大きくなるという問題がある。
【０００５】
衝突荷重によりバンパーステイが座屈する際、外周壁が全体的に崩壊するけれども、外周壁全体が効果的にエネルギー吸収を行う訳ではなく、外周壁の複数の崩壊個所の座屈によるエネルギー吸収が生じるため、また、バンパーステイの座屈開始後には支持可能な荷重（又は、衝突荷重に抵抗する力）が極端に低下するため、衝突エネルギー吸収性能を十分に高めることが難しいという問題がある。
【０００６】
しかも、バンパーステイの座屈した部分はフレームの前側に塊状に積み重なるため、バンパーステイが衝撃吸収ストローク分座屈した後には、エネルギー吸収機能が殆どなくなり、バンパーステイの長さ（例えば、約100mm ）よりも短い衝撃吸収ストローク（例えば、約80mm）しか確保できなくなるため、エネルギー吸収性を高めることができないし、衝撃吸収ストロークを大きくするとバンパーステイが大型化するという問題がある。
【０００７】
一方、特開平１０−７０２５号公報のエネルギー吸収構造では、衝突直後、トリガー部は第２部材の内面側へ容易に変形するものの、第１部材がストレート状の筒状に構成されているため、実施形態に係る図９のエネルギー吸収特性図の荷重曲線ｄからも分かるように、第１部材の一部が第２部材の前端側に積み重なり易く、衝撃吸収ストロークがバンパーステイの長さ（例えば、約100mm ）よりも短いストローク（例えば、約87mm）になり、前記同様エネルギー吸収性を高めることが難しいという問題がある。
【０００８】
しかも、第１部材がストレート状の筒状に構成されているため、第１部材にその長さ方向に対して傾いた角度で衝突荷重が入力した場合、第２部材に対して第１部材が傾き、第１部材が第２筒部材内に円滑に没入しにくくなり、エネルギー吸収性が低下する虞がある。
【０００９】
本発明の目的は、自動車のエネルギー吸収構造において、衝突直後の乗員への衝撃を緩和すること、エネルギー吸収性を高めること、衝撃吸収ストロークを大きくすること、衝撃吸収部材が機能可能な衝突荷重入力方向を拡大すること、等である。
【００１０】
【課題を解決するための手段】
請求項１の自動車のエネルギー吸収構造は、自動車の衝突エネルギーを吸収する構造において、車体フレームの車両前後方向の外方側の端部に、車両前後方向の外方程細くなるテーパー状の外周壁とこの外周壁の基端に折曲状に連なる連結壁部とを有する基端開放状の衝撃吸収部材を、連結壁部を介して車両前後方向の外方へ突出する状態に固着し、前記車体フレームの車両前後方向の外方側の端部に衝撃吸収部材の外周壁の基端よりも大きな開口部を形成し、衝突時に外周壁を前記開口部から車体フレームの内部に折返しながら没入させることで、衝突エネルギー吸収を行うように構成したことを特徴とするものである。
【００１１】
このエネルギー吸収構造では、衝突時、衝撃吸収部材に車両前後方向の外方側から衝突荷重が入力すると、車両前後方向の外方程細くなるテーパー状の外周壁にはその外周壁を内方へ曲げる曲げモーメント（この曲げモーメントは外周壁の基端側程大きくなる）が作用するとともに、連結壁部にも曲げモーメントが作用する。衝突後最初に、連結壁部の曲げ変形を介して外周壁の基端部分が、車体フレームの開口部から車体フレームの内部へ折り返し状に座屈変形し、その座屈変形が外周壁の基端部から外端側へ向かって連続的に発生し、最終的に衝撃吸収部材の全部が開口部から車体フレームの内部へ折り返し状に没入する。こうして、衝撃吸収部材の外周壁の全部が確実に塑性変形して衝突エネルギーが効果的に吸収される。
【００１２】
衝撃吸収部材の外周壁を車両前後方向の外方程細くなるテーパー状に形成し、外周壁の基端に折曲状に連なる連結壁部を介して衝撃吸収部材を車体フレームに固着し、車体フレームの車両前後方向の外方側の端部に衝撃吸収部材の外周壁の基端よりも大きな開口部を形成したので、衝突直後から連結壁部と外周壁の基端部分が崩壊し易くなるから、衝突直後の乗員への衝撃を緩和できる。
【００１３】
そして、外周壁の基端部分から外端側へ向かって順々に連続的に座屈変形させていくことができるから、外周壁の全体を衝突エネルギー吸収に寄与させることができる。外周壁の変形した部分が車体フレームの車両前後方向の外端側に塊状に積み重なることがなく、衝撃吸収部材のほぼ全長に等しい衝撃吸収ストロークを確保することができるため、エネルギー吸収性を格段に高めることができる。
【００１４】
外周壁を車両前後方向の外方程細くなるテーパー状に形成したので、衝突時、衝撃吸収部材にその長さ方向に対して少々傾いた角度で衝突荷重が入力しても、衝撃吸収部材の前記の衝撃吸収機能を確保することができる。
【００１５】
請求項２の自動車のエネルギー吸収構造は、自動車の衝突エネルギーを吸収する構造において、車体のフロントサイドフレームの前端部に、前方程細くなるテーパー状の外周壁とこの外周壁の後端に折曲状に連なる連結壁部とを有する後端開放状の衝撃吸収部材を、連結壁部を介して前方へ突出する状態に固着し、前記フロントサイドフレームの前端部に衝撃吸収部材の外周壁の後端よりも大きな開口部を形成し、衝突時に外周壁を前記開口部からフロントサイドフレームの内部に折返しながら没入させることで、衝突エネルギー吸収を行うように構成したことを特徴とするものである。
【００１６】
従って、自動車が正面衝突した場合、請求項１の作用と同様に、衝突直後の衝撃を抑制して乗員への衝撃を緩和でき、外周壁の全体を衝突エネルギー吸収に寄与させることができ、衝撃吸収部材の略全長に等しい衝撃吸収ストロークを確保して衝突エネルギー吸収性を格段に高めることができる。フロントサイドフレームの前端部付近はスペース的に余裕がないが、衝撃吸収部材の全長を増すことなく、衝撃吸収ストロークを大きくし得るので非常に有利である。
【００１７】
請求項３の自動車のエネルギー吸収構造は、請求項１又は２の発明において、前記衝撃吸収部材の車両前後方向の車両外方側の端が閉じられていることを特徴とするものである。従って、衝突荷重を衝撃吸収部材の外周壁にほぼ一様に伝達させ、外周壁をほぼ一様に座屈変形させることができる。
【００１８】
請求項４の自動車のエネルギー吸収構造は、請求項１又は３の発明において、前記車体フレームに衝撃吸収部材を取付ける為の取付けプレートを固着し、その取付けプレートに前記開口部を形成したことを特徴とするものである。従って、衝撃吸収部材を取付けプレートを介して車体フレームの外端部に簡単且つ確実に取付けることができる。
【００１９】
請求項５の自動車のエネルギー吸収構造は、請求項４の発明において、前記取付けプレートの開口部の内縁部分に、車体フレームの内部側へ折り曲げた折り曲げフランジ部を設けたことを特徴とするものである。従って、取付けプレートの開口部の内縁部分の強度を高め、しかも、折り曲げフランジ部により外周壁をガイドして車体フレームの内部に円滑に折返して没入させることができる。
【００２０】
請求項６の自動車のエネルギー吸収構造は、請求項４又は５の発明において、前記車体フレームはフロントサイドフレームであることを特徴とするものである。従って、基本的に請求項２とは同様の作用を奏するうえ、請求項４又は５と同様の作用を奏する。
【００２１】
請求項７の自動車のエネルギー吸収構造は、請求項６の発明において、前記衝撃吸収部材の付近において、フロントサイドフレームにタイダウンフックを設けたことを特徴とするものである。従って、フロントサイドフレームの前端部分は強度が高まり変形しない部位となり、そのフロントサイドフレームの前端部分の内部に、外周壁を確実に折返して没入させることができる。
【００２２】
【発明の実施の形態】
以下、本発明の実施の形態について図面を参照しながら説明する。本実施形態は、自動車の衝突エネルギーを吸収する構造に本発明を適用した場合の一例である。
【００２３】
図１〜図５に示すように、自動車１の車体２は、閉断面フレームである前方開放状のフロントサイドフレーム３と、左右１対のフロントサイドフレーム３の前端部分を連結するフロントクロスメンバ４を有し、エネルギー吸収構造として、各フロントサイドフレーム３の前端部に、フロントサイドフレーム３の閉断面よりも大きな矩形板状の取付けプレート１０が固着され、その取付けプレート１０に衝撃吸収部材２０が取付けられている。
【００２４】
フロントサイドフレーム３の左右両面の前端にはブラケット５，６が溶接等で夫々固着され、取付けプレート１０は、その後面部をフロントサイドフレーム３及びブラケット５，６の前端面に当接させた状態で、取付けプレート１０のボルト孔１０ａ〜１０ｃとブラケット５，６のボルト孔５ａ，６ｂ，６ｃに夫々装着されるボルト（図示略）により締結されている。
【００２５】
図２、図３に示すように、フロントサイドフレーム３の前端部分にはタイダウンフック７が設けられ、そのタイダウンフック７にワイヤ（図示略）を引っ掛けて、例えば、自動車１を牽引できるようになっている。尚、タイダウンフック７の上端部分がフロントサイドフレーム３の外面に接合され、更に、中段部分がフロントクロスメンバ４の外側面に接合される。
【００２６】
ここで、通常、フロントサイドフレーム３は、衝突時に座屈変形することでエネルギー吸収可能に構成されるが、フロントサイドフレーム３の前端部分は、タイダウンフック７の他フロントクロスメンバ４やブラケット５，６を固着する関係上強度が高まり変形しない部位となるため、フロントサイドフレーム３の前端部に設けられた衝撃吸収部材２０を確実に機能させることができる。
【００２７】
取付けプレート１０には、その中央部分にフロントサイドフレーム３の前端の開口よりも小さな開口部１１が形成され、開口部１１の内縁部分に、フロントサイドフレーム３の内部側（後側）へ少し折り曲げた折り曲げフランジ部１２が設けられている。尚、折り曲げフランジ部１２は取付けプレート１０に一体形成されているが、取付けプレート１０に開口部１１だけを形成し、折り曲げフランジ部１２に相当するフランジ部材を別途固着し設けてもよい。
【００２８】
衝撃吸収部材２０は、前方程細くなるテーパー状の外周壁２１、外周壁２１の前端部に繋がり衝撃吸収部材２０の前端を閉じる前壁２２、外周壁２１の後端部に折曲状に連なり外側へ広がる環状のフランジ２３（これが、連結壁部に相当する）を一体形成して後端開放状に構成され、フロントサイドフレーム３の前端部に前方へ突出する状態に設けられている。
【００２９】
取付けプレート１０の開口部１１は、外周壁２１の後端よりも大きく形成され、その開口部１１の前側に外周壁２１の後端が位置する状態で、取付けプレート１０の前面にフランジ２３の後面を溶接して、衝撃吸収部材２０が取付けられている。フランジ２３の開口部１１の前側に位置する部分は、取付けプレート１０に当接していないため、衝突荷重が作用したときに曲がり易い変形促進部２３ａになっている。
【００３０】
ここで、例えば、衝撃吸収部材２０の前後長さＬ＝100mm 、厚さｔ＝1.6mm 、外周壁２１のテーパ角度θ＝１０度、開口１１の内縁部から内側へ張り出した変形促進部２３ａの長さβ＝５mmに形成されている。尚、衝撃吸収部材２０の前後長さＬ、厚さｔ、外周壁２１のテーパ角度θ、変形促進部２３ａの長さβは、前記の値に限定される訳ではないが、変形促進部２３ａの長さβは少なくとも５mm位の大きさに設定することが望ましい。
【００３１】
衝突時、衝撃吸収部材２０に略正面側から衝突荷重が入力すると、外周壁２１にその外周壁２１を内側へ曲げようとする曲げモーメントが作用し、その曲げモーメントは後方程大きくなる。そして、フランジ２３の変形促進部２３ａにも曲げモーメントが作用する。衝突直後に、図４に示すように、最初に変形促進部２３ａが取付けプレート１０の開口部１１の内縁側へ変形するとともに、この変形促進部２３ａの変形に連動して、外周壁２１の後端部が座屈変形してフロントサイドフレーム３の内部へ折り返されていく。このとき、変形促進部２３ａと外周壁２１の後端部が取付けプレート１０の折り曲げフランジ部１２にガイドされる。
【００３２】
その後、図５に示すように、外周壁２１の全体が、後端側から前端側に向かって順々に連続的に座屈変形して、開口部１１からフロントサイドフレーム３の内部に折り返し状に変形していき、最終的には、衝撃吸収部材２０の前端が取付けプレート１０と一致するような状態まで崩壊が進行する。
【００３３】
次に、衝撃吸収部材２０のエネルギー吸収特性について本願発明者等が行った実験の結果について、図６〜図９を参照して説明する。図６、図８は夫々従来技術におけるエネルギー吸収構造（比較例）、図７は図６の衝撃吸収部材２０Ａと衝撃吸収部材２０のエネルギー吸収特性の線図、図９は図８の衝撃吸収部材２０Ｂと衝撃吸収部材２０のエネルギー吸収特性の線図である。図７、図９の横軸は衝撃吸収部材の変形量（潰れ量）、縦軸は衝撃吸収部材に作用する衝突荷重を示す。
【００３４】
図６のエネルギー吸収構造は、前記衝撃吸収部材２０と同じ構造の衝撃吸収部材２０Ａ（外周壁２１Ａ、前壁２２Ａ、フランジ２３Ａを有する）を、フロントサイドフレーム３の前端部に固着の開口部を形成していない取付けプレート３０に前方突出状に取付けたものである。
【００３５】
図６のエネルギー吸収構造では、図７の荷重曲線ｂに示すように、衝突直後、衝撃吸収部材２０Ａが座屈を開始する迄の間に衝突荷重が 100ＫＮ近くまで急激に高くなり、その後、衝撃吸収部材２０Ａの座屈崩壊が始まると、衝突荷重が40ＫＮ以下に低下し維持される。衝撃吸収部材２０Ａの座屈した部分は取付けプレート３０の前側に塊状に積み重なるため、衝撃吸収ストロークは約80mmしか確保できず、変形量が約80mmを越えるとエネルギー吸収機能が殆どなくなり、衝突荷重が著しく上昇する。
【００３６】
一方、本案のエネルギー吸収構造では、図７の荷重曲線ａに示すように、衝突直後、衝撃吸収部材２０が変形を開始する迄の間に衝突荷重が70ＫＮ以下に抑えられ、その外周壁２１の座屈崩壊の開始後にも衝突荷重があまり低下せず約50〜60ＫＮに維持される。しかも、衝撃吸収部材２０はフロントサイドフレーム３の内部に折返しながら没入するため、衝撃吸収ストロークは略衝撃吸収部材２０の長さ分の 100mm確保することができ、変形量が 100mm近くになる迄衝突荷重が約50〜60ＫＮに維持される。
【００３７】
つまり、本案のエネルギー吸収構造では、図６のエネルギー吸収構造に比べると、衝突直後の衝撃を緩和でき、図の面積（Ａ＋Ｂ−α）に相当する分だけエネルギー吸収性能が向上する。
【００３８】
次に、図８のエネルギー吸収構造は、円筒状の外周壁３５と前壁３６とフランジ３７を有する衝撃吸収部材２０Ｂを、フロントサイドフレーム３の前端部に固着の前記取付けプレート１０と同様の取付けプレート１０Ｂ（開口部１１Ｂ，折り曲げフランジ部１２Ｂを有する）に前方突出状に取付けたものである。
【００３９】
図８のエネルギー吸収構造では、図９の荷重曲線ｄに示すように、衝撃吸収部材２０Ｂの変形量が約15mm〜40mmのとき衝撃荷重は60ＫＮ前後で略一定に維持されるが、衝撃吸収部材２０Ｂの変形量が約43mm〜80mmのとき衝撃荷重がかなり低下し、しかも、変形量が約80mmを越えると衝突荷重が急激に上昇してエネルギー吸収機能が殆どなくなり、衝撃吸収ストロークは約87mmしか確保することができない。
【００４０】
つまり、本案のエネルギー吸収構造では、図８のエネルギー吸収構造に比べると、エネルギー吸収量が、略斜線で示した面積Ｄ，Ｆと逆斜線で示した面積Ｃ，Ｅの差（Ｄ＋Ｆ−Ｃ−Ｅ）の分だけ多くなる。特に、エネルギー吸収ストロークの増加による面積Ｆ分が大きいため、エネルギー吸収性能が大幅に高まる。尚、図９の荷重曲線ｃは図７の荷重曲線ａと若干異なるが、これは構造等が若干異なる為である。
【００４１】
このように、上記エネルギー吸収構造によれば、前方開放状のフロントサイドフレーム３の前端部に、取付けプレート１０を介して、前方程細くなるテーパー状の外周壁２１とフランジ２３とを有する後端開放状の衝撃吸収部材２０を、フランジ２３を介して前方へ突出する状態に設け、取付けプレート１０に衝撃吸収部材２０の外周壁２１の後端よりも大きな開口部１１を形成したので、衝突直後の最初に外周壁２１の後端部とフランジ２３の変形促進部１２ａを開口部１１側へ変形させ、その後、外周壁２１の全体を、その後端部から順々に前方へ向かって座屈変形させて、開口部１１からフロントサイドフレーム３の内部にその後端部から前方へ向かって順々に折返しながら没入させることができる。
【００４２】
その結果、衝突直後に衝突荷重が急激に高くなるのを抑制し、乗員への衝撃を緩和できるとともに、外周壁２１の全体をエネルギー吸収に寄与させることができ、しかも、外周壁２１の変形した部分がフロントサイドフレーム３の前側に塊状に積み重なることがなく、衝撃吸収部材２０の略全長Ｌ分の衝撃吸収ストロークを確保できるため、エネルギー吸収性を格段に高めることができる。
【００４３】
しかも、外周壁２１を前方程細くなるテーパー状に形成したので、衝突時、衝撃吸収部材２０にその長さ方向に対して傾いた方向から衝突荷重が入力しても、その傾き角度が所定角度以下の場合には、外周壁２１をフロントサイドフレーム３の内部に確実に没入させることができ、衝撃吸収部材２０が機能可能な衝突荷重入力方向を拡大することができる。衝撃吸収部材２０の前端が前壁２２により閉じられているので、衝突荷重を衝撃吸収部材２０の外周壁にほぼ一様に伝達させ、外周壁２１をほぼ一様に座屈変形させることができる。
【００４４】
フロントサイドフレーム３に取付けプレート１０を固着し、その取付けプレート１０に開口部１１を形成したので、衝撃吸収部材２０を取付けプレート１０を介してフロントサイドフレーム３に簡単且つ確実に取付けることができ、しかも、取付けプレート１０の開口部１１の内縁部分に、フロントサイドフレーム３の内部側へ折り曲げた折り曲げフランジ部１２を設けたので、その内縁部分の強度を高めるとともに、折り曲げフランジ部１２により、外周壁１１をガイドしてフロントサイドフレーム３の内部に円滑に折返して没入させることができる。
【００４５】
衝撃吸収部材２０の付近において、フロントサイドフレーム３にタイダウンフック７を設けたので、フロントサイドフレーム３の前端部分は強度が高まり変形しない部位となり、そのフロントサイドフレーム３の前端部分の内部に、外周壁２１を確実に折返して没入させることができるようになる。尚、前記実施形態では、衝撃吸収部材２０の外周壁２１を断面角筒状に構成したが、外周壁を断面円筒状に構成してもよい。
【００４６】
尚、前記実施形態のエネルギー吸収構造は一例を示すものに過ぎず、本発明の趣旨を逸脱しない範囲において種々の変更を付加し、前記フロントサイドフレーム以外の車体フレームの外端部（例えば、リヤサイドフレームの後端部等）に衝撃吸収部材２０を固着した構造のエネルギー吸収構造にも本発明を同様に適用することができる。
【００４７】
【発明の効果】
請求項１の自動車のエネルギー吸収構造によれば、前記の作用の欄で説明したように、衝突直後から連結壁部と外周壁の基端部分が崩壊し易くなるから、衝突直後の乗員への衝撃を緩和できる。そして、外周壁の基端部分から外端側へ向かって順々に連続的に座屈変形させていくことができるから、外周壁の全体を衝突エネルギー吸収に寄与させることができる。
【００４８】
外周壁の変形した部分が車体フレームの車両前後方向の外端側に塊状に積み重なることがなく、衝撃吸収部材のほぼ全長に等しい衝撃吸収ストロークを確保することができるため、エネルギー吸収性を格段に高めることができる。外周壁を車両前後方向の外方程細くなるテーパー状に形成したので、衝突時、衝撃吸収部材にその長さ方向に対して少々傾いた角度で衝突荷重が入力しても、衝撃吸収部材の前記の衝撃吸収機能を確保することができる。
【００４９】
請求項２の自動車のエネルギー吸収構造によれば、基本的に請求項１と同様の効果が得られるうえ、自動車の正面衝突時の衝突エネルギーを吸収できるエネルギー吸収構造がえられる。特に、フロントサイドフレームの前端部付近はスペース的に余裕がないが、衝撃吸収部材の全長を増すことなく、衝撃吸収ストロークを大きくし得るので非常に有利である。
【００５０】
請求項３の自動車のエネルギー吸収構造によれば、請求項１又は２と同様の効果を奏するが、衝撃吸収部材の車両前後方向の車両外方側の端が閉じられているので、衝突荷重を衝撃吸収部材の外周壁にほぼ一様に伝達させ、外周壁をほぼ一様に座屈変形させることができる。
【００５１】
請求項４の自動車のエネルギー吸収構造によれば、請求項１又は３と同様の効果を奏するが、車体フレームに衝撃吸収部材を取付ける為の取付けプレートを固着し、その取付けプレートに前記開口部を形成したので、衝撃吸収部材を取付けプレートを介して車体フレームの外端部に簡単且つ確実に取付けることができ、しかも、衝撃吸収部材のエネルギー吸収機能を確保することができる。
【００５２】
請求項５の自動車のエネルギー吸収構造によれば、請求項４と同様の効果を奏するが、取付けプレートの開口部の内縁部分に、車体フレームの内部側へ折り曲げた折り曲げフランジ部を設けたので、取付けプレートの開口部の内縁部分の強度を高めるとともに、折り曲げフランジ部により外周壁をガイドして車体フレームの内部にスムースに折返して没入させることができる。
【００５３】
請求項６の自動車のエネルギー吸収構造によれば、請求項２と同様の効果を奏する上、請求項４又は５と同様の効果を奏する。
【００５４】
請求項７の自動車のエネルギー吸収構造によれば、請求項６と同様の効果を奏するが、衝撃吸収部材の付近において、フロントサイドフレームにタイダウンフックを設けたので、フロントサイドフレームの前端部分は強度が高まり変形しない部位となり、そのフロントサイドフレームの前端部分の内部に、外周壁を確実に折返して没入させることができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の実施形態に係る車体右側のフロントサイドフレームとその衝撃吸収部材の分解斜視図である。
【図２】前記フロントサイドフレームとエネルギー吸収構造の斜視図である。
【図３】図２のIII −III 線断面図である。
【図４】エネルギー吸収構造（衝突直後状態）の縦断面図である。
【図５】エネルギー吸収構造（衝突後座屈変形途中状態）の縦断面図である。
【図６】従来技術におけるエネルギー吸収構造の縦断面図である。
【図７】図３と図６のエネルギー吸収構造のエネルギー吸収特性図である。
【図８】従来技術におけるエネルギー吸収構造の縦断面図である。
【図９】図３と図９のエネルギー吸収構造のエネルギー吸収特性図である。
【符号の説明】
１ 自動車
２ 車体
３ フロントサイドフレーム
７ タイダウンフック
１０ 取付けプレート
１１ 開口部
１２ 折り曲げフランジ部
２０ 衝撃吸収部材
２１ 外周壁
２３ フランジ
２３ａ 変形促進部

Claims (7)

1. 自動車の衝突エネルギーを吸収する構造において、
   車体フレームの車両前後方向の外方側の端部に、車両前後方向の外方程細くなるテーパー状の外周壁とこの外周壁の基端に折曲状に連なる連結壁部とを有する基端開放状の衝撃吸収部材を、連結壁部を介して車両前後方向の外方へ突出する状態に固着し、前記車体フレームの車両前後方向の外方側の端部に衝撃吸収部材の外周壁の基端よりも大きな開口部を形成し、
   衝突時に外周壁を前記開口部から車体フレームの内部に折返しながら没入させることで、衝突エネルギー吸収を行うように構成したことを特徴とする自動車のエネルギー吸収構造。
2. 自動車の衝突エネルギーを吸収する構造において、
   車体のフロントサイドフレームの前端部に、前方程細くなるテーパー状の外周壁とこの外周壁の後端に折曲状に連なる連結壁部とを有する後端開放状の衝撃吸収部材を、連結壁部を介して前方へ突出する状態に固着し、前記フロントサイドフレームの前端部に衝撃吸収部材の外周壁の後端よりも大きな開口部を形成し、
   衝突時に外周壁を前記開口部からフロントサイドフレームの内部に折返しながら没入させることで、衝突エネルギー吸収を行うように構成したことを特徴とする自動車のエネルギー吸収構造。
3. 前記衝撃吸収部材の車両前後方向の車両外方側の端が閉じられていることを特徴とする請求項１又は２に記載の自動車のエネルギー吸収構造
4. 前記車体フレームに衝撃吸収部材を取付ける為の取付けプレートを固着し、その取付けプレートに前記開口部を形成したことを特徴とする請求項１又は３に記載の自動車のエネルギー吸収構造。
5. 前記取付けプレートの開口部の内縁部分に、車体フレームの内部側へ折り曲げた折り曲げフランジ部を設けたことを特徴とする請求項４に記載の自動車のエネルギー吸収構造。
6. 前記車体フレームはフロントサイドフレームであることを特徴とする請求項４又は５に記載の自動車のエネルギー吸収構造。
7. 前記衝撃吸収部材の付近において、フロントサイドフレームにタイダウンフックを設けたことを特徴とする請求項６に記載の自動車のエネルギー吸収構造。

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