JP4179380B2

JP4179380B2 - 車両用動力伝達装置の制御装置

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Publication number: JP4179380B2
Application number: JP2007002885A
Authority: JP
Inventors: 義隆鈴木
Original assignee: Toyota Motor Corp
Current assignee: Toyota Motor Corp
Priority date: 2007-01-10
Filing date: 2007-01-10
Publication date: 2008-11-12
Anticipated expiration: 2027-01-10
Also published as: WO2008084766A1; DE112008000101B4; US20090314565A1; JP2008168749A; DE112008000101T5; US8172018B2

Description

本発明は、動力分配装置により主動力源の動力が分配される車輪側出力軸に有段変速機を介して電動機が接続されたハイブリッド車両用動力伝達装置の制御装置に関し、特に、その有段変速機の変速動作に際して変速ショックを抑制するための改良に関する。

主動力源から出力される動力を第１電動機と伝達部材とに分配する動力分配装置と、その伝達部材と駆動輪との間の動力伝達経路に有段変速機を介して連結された第２電動機と、前記第１電動機及び第２電動機により発電された電力を蓄電すると共にそれら第１電動機及び第２電動機へ電力を供給する蓄電装置とを、備えた車両用動力伝達装置が知られている。斯かる車両用動力伝達装置に関して、前記有段変速機における変速動作中に前記第２電動機の出力トルクを低下させるトルクダウン制御を行うと共に、その第２電動機のトルクダウン制御に際して前記蓄電装置の充放電制限量に応じてその第２電動機のトルクダウン量を制限する技術が提案されている。例えば、特許文献１に記載された動力伝達装置がそれである。この技術では、前記第１電動機の目標回転速度とトルク指令値から算出される前記第２電動機の出力トルクの下限値を、前記蓄電装置への入力制限量等に基づいて算出される前記第２電動機の下限制限値により制限することで、前記蓄電装置の過充電を好適に防止しつつ前記有段変速機の変速動作に際しての変速ショックを抑制できるとされている。

特開２００５−２９７９４８号公報特開２００２−２２５５７８号公報

しかし、前記従来の技術では、前記蓄電装置の入力制限時には前記第２電動機のトルクダウン制御（トルクダウン量）が制限されることから、車両の状態によっては前記有段変速機に備えられた摩擦係合要素の係合力が十分に得られず、変速動作が遅延することで変速ショックが発生するおそれがあった。このため、動力分配装置により主動力源の動力が分配される車輪側出力軸に有段変速機を介して電動機が接続されたハイブリッド車両用動力伝達装置における有段変速機の変速動作に際しての変速ショックを抑制する車両用動力伝達装置の制御装置の開発が求められていた。

本発明は、以上の事情を背景として為されたものであり、その目的とするところは、動力分配装置により主動力源の動力が分配される車輪側出力軸に有段変速機を介して電動機が接続されたハイブリッド車両用動力伝達装置における有段変速機の変速動作に際しての変速ショックを抑制する車両用動力伝達装置の制御装置を提供することにある。

斯かる課題を解決するために、本発明の要旨とするところは、主動力源から出力される動力を第１電動機と伝達部材とに分配する動力分配装置と、その伝達部材と駆動輪との間の動力伝達経路に有段変速機を介して連結された第２電動機と、前記第１電動機及び／又は第２電動機により発電された電力を蓄電すると共にそれら第１電動機及び／又は第２電動機へ電力を供給する蓄電装置とを、備えた車両用動力伝達装置において、前記有段変速機における変速動作中に前記第２電動機の出力トルクを低下させるトルクダウン制御を行う第２電動機トルクダウン制御手段と、その第２電動機トルクダウン制御手段によるトルクダウン制御に際して前記蓄電装置の入力制限量に応じて前記第２電動機のトルクダウン量を制限する第２電動機トルクダウン制御制限手段とを、備えた車両用動力伝達装置の制御装置であって、前記第１電動機の出力トルクを低下させるトルクダウン制御を行う第１電動機トルクダウン制御手段を含み、前記第２電動機トルクダウン制御制限手段は、前記有段変速機に備えられた摩擦係合要素の係合力を制御するための作動油の油温が所定温度よりも低いこと、及び前記蓄電装置の入力制限量が所定値よりも大きいことの２つの条件のうち少なくとも一方の条件が満たされる場合には、その条件が満たされない場合と比較して前記第２電動機のトルクダウン量の制限を緩和すると共に、前記第１電動機トルクダウン制御手段により前記第１電動機の出力トルクを低下させるトルクダウン制御を行うことを特徴とするものである。

このようにすれば、前記有段変速機における変速動作中に前記第２電動機の出力トルクを低下させるトルクダウン制御を行う第２電動機トルクダウン制御手段と、その第２電動機トルクダウン制御手段によるトルクダウン制御に際して前記蓄電装置の入力制限量に応じて前記第２電動機のトルクダウン量を制限する第２電動機トルクダウン制御制限手段と、前記第１電動機の出力トルクを低下させるトルクダウン制御を行う第１電動機トルクダウン制御手段とを、含み、前記第２電動機トルクダウン制御制限手段は、前記有段変速機に備えられた摩擦係合要素の係合力を制御するための作動油の油温が所定温度よりも低いこと、及び前記蓄電装置の入力制限量が所定値よりも大きいことの２つの条件のうち少なくとも一方の条件が満たされる場合には、その条件が満たされない場合と比較して前記第２電動機のトルクダウン量の制限を緩和すると共に、前記第１電動機トルクダウン制御手段により前記第１電動機の出力トルクを低下させるトルクダウン制御を行うものであることから、前記有段変速機の状態及び蓄電装置の状態のうち少なくとも一方の状態から前記第２電動機のトルクダウン制御を制限すると影響が大きいと判断される場合には、前記第１電動機のトルクダウン制御を行い、第２電動機のトルクダウン制御の制限を緩和することで、前記有段変速機の変速動作に際しての変速ショックを抑制することができる。すなわち、動力分配装置により主動力源の動力が分配される車輪側出力軸に有段変速機を介して電動機が接続されたハイブリッド車両用動力伝達装置における有段変速機の変速動作に際しての変速ショックを抑制する車両用動力伝達装置の制御装置を提供することができる。

ここで、好適には、前記第２電動機トルクダウン制御制限手段は、前記２つの条件のうち少なくとも一方の条件が満たされる場合には、前記第２電動機のトルクダウン量の制限を禁止すると共に、前記第１電動機トルクダウン制御手段により前記第１電動機の出力トルクを低下させるトルクダウン制御を行うものである。このようにすれば、前記有段変速機の状態及び蓄電装置の状態のうち少なくとも一方の状態から前記第２電動機のトルクダウン制御を制限すると影響が大きいと判断される場合には、前記第１電動機のトルクダウン制御を行い、第２電動機のトルクダウン制御の制限を禁止することで、実用的な態様で前記有段変速機の変速動作に際しての変速ショックを抑制することができる。

以下、本発明の好適な実施例を図面に基づいて詳細に説明する。

図１は、本発明が好適に適用されるハイブリッド駆動装置８を説明する図である。この図１に示すハイブリッド駆動装置８は、ＦＦ車両等に好適に用いられるものであって、主動力源としてのエンジン１２から出力される動力を第１電動機としての第１モータジェネレータＭＧ１（以下、ＭＧ１という）と伝達部材としての出力軸１４とに分配する動力分配装置１６と、その伝達部材１６と駆動輪１８との間の動力伝達経路に有段式自動変速機２０（以下、変速機２０という）を介して連結された第２電動機としての第２モータジェネレータＭＧ２（以下、ＭＧ２という）とを、有する車両用動力伝達装置１０を備えて構成されており、上記エンジン１２、ＭＧ１から出力されるトルクが上記出力軸１４に伝達され、その出力軸１４から差動歯車装置１９を介して左右一対の駆動輪１８にトルクが伝達されるようになっている。

上記動力伝達装置１０では、上記ＭＧ２から出力軸１４へ伝達されるトルク容量が上記変速機２０において設定される変速比γ_s（＝ＭＧ２の回転速度／出力軸１４の回転速度）に応じて増減されるようになっている。この変速機２０の変速比γ_sは、「１」以上の複数段に設定されるように構成されており、上記ＭＧ２からトルクを出力する力行時にはそのトルクを増大させて出力軸１４へ伝達することができるので、そのＭＧ２を一層低容量若しくは小型に構成することができる。これにより、例えば高車速に伴って出力軸１４の回転数が増大した場合には、上記ＭＧ２の運転効率を良好な状態に維持するために、上記変速機２０の変速比γ_sを低下させることでＭＧ２の回転数が低下させられる。また、上記出力軸１４の回転数が低下した場合には、上記変速機２０の変速比γ_sが適宜増大させられる。

前記エンジン１２は、例えばガソリンエンジンやディーゼルエンジン等、所定の燃料を燃焼させて動力を出力させる公知の内燃機関であって、マイクロコンピュータを主体とするエンジン制御用の電子制御装置（Ｅ−ＥＣＵ）２２によって、スロットル開度或いは吸入空気量、燃料供給量、点火時期等の運転状態が電気的に制御されるように構成されている。上記電子制御装置２２には、アクセルペダル２４の操作量を検出するアクセル開度センサＡＳ、ブレーキペダル２６の操作を検出するためのブレーキセンサＢＳ等からの検出信号が供給されるようになっている。

前記ＭＧ１、ＭＧ２は、駆動トルクを発生させる電動機としての機能及び発電機としての機能のうち少なくとも一方を備えた例えば同期電動機であって、好適には、電動機としての機能と発電機としての機能とを選択的に生じるように構成されており、インバータ２８、３０を介してバッテリやコンデンサ等の蓄電装置３２に接続されている。そして、マイクロコンピュータを主体とするモータジェネレータ制御用の電子制御装置（ＭＧ−ＥＣＵ）３４によってそのインバータ３０が制御されることにより、前記ＭＧ１、ＭＧ２の出力トルクあるいは回生トルクが調節或いは設定されるようになっている。上記電子制御装置３４には、シフトレバー３６の操作位置を検出する操作位置センサＳＳ等からの検出信号が供給されるようになっている。

前記動力分配装置１６は、サンギヤＳ０と、そのサンギヤＳ０に対して同心円上に配置されたリングギヤＲ０と、それらサンギヤＳ０及びリングギヤＲ０に噛み合わされるピニオンギヤＰ０を自転且つ公転自在に支持するキャリアＣ０とを三つの回転要素として備えて公知の差動作用を生じるシングルピニオン型の遊星歯車装置から構成されている。この遊星歯車装置は、前記エンジン１２及び変速機２０と同心に設けられている。また、前記動力分配装置１６及び変速機２０は中心線に対して対称的に構成されているため、図１ではそれらの下半分を省略して示している。

前記動力伝達装置１０において、前記エンジン１２のクランク軸３８は、ダンパ４０を介して前記動力分配装置１６のキャリアＣ０に連結されている。これに対してサンギヤＳ０には前記ＭＧ１が連結され、リングギヤＲ０には前記出力軸１４が連結されている。前記動力分配装置１６において、キャリアＣ０は入力要素として機能し、サンギヤＳ０は反力要素として機能し、リングギヤＲ０は出力要素として機能している。

前記動力分配装置１６における各回転要素の回転速度の相対的関係は、図２の共線図により示される。この共線図において、縦軸Ｓ、縦軸Ｃ、及び縦軸Ｒは、サンギヤＳ０の回転速度、キャリアＣ０の回転速度、及びリングギヤＲ０の回転速度をそれぞれ表す軸であり、縦軸Ｓ、縦軸Ｃ、及び縦軸Ｒの相互の間隔は、縦軸Ｓと縦軸Ｃとの間隔を１としたとき、縦軸Ｃと縦軸Ｒとの間隔がρ（サンギヤＳ０の歯数Ｚ_s／リングギヤＲ０の歯数Ｚ_r）となるように設定されたものである。斯かる動力分配装置１６において、キャリアＣ０に入力される前記エンジン１２の出力トルクに対して、前記ＭＧ１による反力トルクがサンギヤＳ０に入力されると、出力要素となっているリングギヤＲ０には、前記エンジン１２から入力されたトルクより大きいトルクが現れるので、前記ＭＧ１は発電機として機能する。また、リングギヤＲ０の回転速度（出力軸回転速度）ＮＯが一定であるとき、ＭＧ１の回転速度を上下に変化させることにより、前記エンジン１２の回転速度ＮＥを連続的に（無段階に）変化させることができる。図２の破線はＭＧ１の回転速度を実線に示す値から下げたときに前記エンジン１２の回転速度ＮＥが低下する状態を示している。すなわち、前記エンジン１２の回転速度ＮＥを例えば燃費が最もよい回転速度に設定する制御を、前記ＭＧ１を制御することによって実行できる。この種のハイブリッド形式は、機械分配式あるいはスプリットタイプと称される。

図１に戻って、前記変速機２０は、一組のラビニヨ型遊星歯車機構によって構成されている。すなわち、第１サンギヤＳ１と第２サンギヤＳ２とが設けられており、その第１サンギヤＳ１にショートピニオンＰ１が噛合するとともに、そのショートピニオンＰ１がそれより軸長の長いロングピニオンＰ２に噛合し、そのロングピニオンＰ２が前記各サンギヤＳ１、Ｓ２と同心円上に配置されたリングギヤＲ１に噛合している。上記各ピニオンＰ１、Ｐ２は、共通のキャリアＣ１によって自転且つ公転自在にそれぞれ保持されている。また、第２サンギヤＳ２がロングピニオンＰ２に噛合している。また、上記第２サンギヤＳ２には前記ＭＧ２が連結され、上記キャリアＣ１が前記出力軸１４に連結されている。上記第１サンギヤＳ１とリングギヤＲ１とは、各ピニオンＰ１、Ｐ２と共にタプルピニオン型遊星歯車装置に相当する機構を構成し、また第２サンギヤＳ２とリングギヤＲ１とは、ロングピニオンＰ２と共にシングルピニオン型遊星歯車装置に相当する機構を構成している。

また、前記変速機２０には、上記第１サンギヤＳ１を選択的に固定するためにその第１サンギヤＳ１とハウジング４２との間に設けられた第１ブレーキＢ１と、上記リングギヤＲ１を選択的に固定するためにそのリングギヤＲ１とハウジング４２との間に設けられた第２ブレーキＢ２とが設けられている。これらのブレーキＢ１、Ｂ２は、好適には、摩擦力によって制動力を生じさせる摩擦係合要素、更に好適には、作動油の油圧により係合力を生じさせる多板式或いはバンド式の油圧式摩擦係合装置であり、油圧アクチュエータ等により発生させられる係合圧に応じてそのトルク容量が連続的に変化するように構成されている。

以上のように構成された変速機２０では、前記第２サンギヤＳ２が入力要素として機能すると共にキャリアＣ１が出力要素として機能し、上記第１ブレーキＢ１が係合させられると「１」より大きい変速比γ_shの高速段Ｈが達成される。また、上記第１ブレーキＢ１に替えて上記第２ブレーキＢ２が係合させられるとその高速段Ｈの変速比γ_shより大きい変速比γ_slの低速段Ｌが設定されるように構成されている。これらの変速段Ｈ及びＬの間での変速は、車速や要求駆動力関連値（目標駆動力関連値）等の走行状態に基づいて実行される。より具体的には、予め実験的に定められた変速段領域を予めマップ（変速線図）として記憶しておき、検出された運転状態に応じていずれかの変速段を設定するように制御を行う。その制御をおこなうためのマイクロコンピュータを主体とした変速制御用の電子制御装置（Ｔ−ＥＣＵ）４４が設けられている。この電子制御装置４４には、作動油の温度を検出するための油温センサＴＳ、上記第１ブレーキＢ１の係合油圧を検出するための油圧スイッチＳＷ１、上記第２ブレーキＢ２の係合油圧を検出するための油圧スイッチＳＷ２、ライン圧ＰＬを検出するための油圧スイッチＳＷ３等からの検出信号が供給されるようになっている。

図３は、前記変速機２０を構成しているラビニヨ型遊星歯車機構についての各回転要素の相互関係を表すために４本の縦軸Ｓ１、縦軸Ｒ１、縦軸Ｃ１、及び縦軸Ｓ２を有する共線図を示している。これら縦軸Ｓ１、縦軸Ｒ１、縦軸Ｃ１、及び縦軸Ｓ２は、前記第１サンギヤＳ１の回転速度、リングギヤＲ１の回転速度、キャリアＣ１の回転速度、及び第２サンギヤＳ２の回転速度をそれぞれ示すものである。前記変速機２０では、上記第２ブレーキＢ２によってリングギヤＲ１が固定されると、低速段Ｌが設定され、前記ＭＧ２の出力したアシストトルクがそのときの変速比γ_slに応じて増幅されて前記出力軸１４に付加される。これに替えて、上記第１ブレーキＢ１によって第１サンギヤＳ１が固定されると、低速段Ｌの変速比γ_slよりも小さい変速比γ_shを有する高速段Ｈが設定される。この高速段Ｈにおける変速比も「１」より大きいので、前記ＭＧ２の出力したアシストトルクがその変速比γ_shに応じて増大させられて前記出力軸１４に付加される。なお、各変速段Ｌ、Ｈが定常的に設定されている状態では、前記出力軸１４に付加されるトルクは、前記ＭＧ２の出力トルクを各変速比に応じて増大させたトルクとなるが、前記変速機２０の変速過渡状態では各ブレーキＢ１、Ｂ２でのトルク容量や回転数変化に伴う慣性トルク等の影響を受けたトルクとなる。また、前記出力軸１４に付加されるトルクは、前記ＭＧ２の駆動状態では正トルクとなり、被駆動状態では負トルクとなる。

図４は、前記ブレーキＢ１及びＢ２を選択的に係合させることにより前記変速機２０の変速動作を制御するための変速用油圧制御回路５０を例示する図である。この油圧制御回路５０は、前記エンジン１２のクランク軸３６に作動的に連結されることによりそのエンジン１２により回転駆動される機械式油圧ポンプ４６（図１を参照）と、電動モータ４８ａ及びその電動モータ４８ａにより回転駆動されるポンプ４８ｂを有する電動式油圧ポンプ４８とを、油圧源として備えており、それら機械式油圧ポンプ４６及び電動式油圧ポンプ４８は、図示しないオイルパンに還流した作動油をストレーナ５２を介して吸入し、或いは還流油路５３を介して直接還流した作動油を吸入してライン圧油路５４へ圧送する。なお、上記還流した作動油温度を検出するための油温センサＴＳが上記油圧制御回路５０を形成するバルブボデー５１に設けられているが、他の部位に接続されていてもよい。

図４に示すライン圧調圧弁５６は、リリーフ形式の調圧弁であって、上記ライン油路５４に接続された供給ポート５６ａとドレン油路５８に接続された排出ポート５６ｂとの間を開閉するスプール弁子６０と、そのスプール弁子６０の閉弁方向の推力を発生させるスプリング６２を収容すると同時にライン圧ＰＬの設定圧を高く変更する際には電磁開閉弁６４を介してモジュール圧油路６６内のモジュール圧ＰＭを受け入れる制御油室６８と、上記スプール弁子６０の開弁方向の推力を発生させる上記ライン圧油路５４に接続されたフィードバック油室７０とを、備え、低圧及び高圧の２種類のいずれかの一定のライン圧ＰＬを出力する。また、上記ライン圧油路５４には、ライン圧ＰＬが高圧側の値であるときにオン作動し、低圧側の値以下であるときにオフ作動する油圧スイッチＳＷ３が設けられている。

モジュール圧調圧弁７２は、前記ライン圧ＰＬを元圧とし、そのライン圧ＰＬの変動に拘わらず、低圧側のライン圧ＰＬよりも低く設定された一定のモジュール圧ＰＭを上記モジュール圧油路６６に出力する。前記第１ブレーキＢ１を制御するための第１リニヤソレノイド弁ＳＬＢ１及び第２ブレーキＢ２を制御するための第２リニヤソレノイド弁ＳＬＢ２は、上記モジュール圧ＰＭを元圧として電子制御装置４４からの指令値である駆動電流Ｉ_SOL1及びＩ_SOL2に応じた制御圧ＰＣ１及びＰＣ２を出力する。

第１リニヤソレノイド弁ＳＬＢ１は、非通電時において入力ポートと出力ポートとの間が開弁（連通）される常開型の弁特性を備え、図５に示すように、駆動電流Ｉ_SOL1の増加に伴って出力される制御圧ＰＣ１が低下させられる。また、この第１リニヤソレノイド弁ＳＬＢ１の弁特性には、駆動電流Ｉ_SOL1が所定値Ｉ_aを超えるまで出力される制御圧ＰＣ１が低下しない不感帯Ａが設けられている。第２リニヤソレノイド弁ＳＬＢ２は、非通電時において入力ポートと出力ポートとの間が閉弁（遮断）される常閉型の弁特性を備え、図６に示すように、駆動電流Ｉ_SOL2の増加に伴って出力される制御圧ＰＣ２が増加させられる。また、この第２リニヤソレノイド弁ＳＬＢ２の弁特性には、駆動電流Ｉ_SOL2が所定値Ｉ_bを超えるまで出力される制御圧ＰＣ２が増加しない不感帯Ｂが設けられている。

Ｂ１コントロール弁７６は、前記ライン圧油路５４に接続された入力ポート７６ａ及びＢ１係合油圧ＰＢ１を出力する出力ポート７６ｂとの間を開閉するスプール弁子７８と、そのスプール弁子７８を開弁方向に付勢するために前記第１リニヤソレノイド弁ＳＬＢ１からの制御圧ＰＣ１を受け入れる制御油室８０と、上記スプール弁子７８を閉弁方向に付勢するスプリング８２を収容し、出力圧であるＢ１係合油圧ＰＢ１を受け入れるフィードバック油室８４とを、備え、前記ライン圧油路５４内のライン圧ＰＬを元圧として、前記第１リニヤソレノイド弁ＳＬＢ１からの制御圧ＰＣ１に応じた大きさのＢ１係合油圧ＰＢ１を出力し、インターロック弁として機能するＢ１アプライコントロール弁８６を通してブレーキＢ１に供給する。

Ｂ２コントロール弁９０は、前記ライン圧油路５４に接続された入力ポート９０ａ及びＢ２係合油圧ＰＢ２を出力する出力ポート９０ｂとの間を開閉するスプール弁子９２と、そのスプール弁子９２を開弁方向に付勢するために前記第２リニヤソレノイド弁ＳＬＢ２からの制御圧ＰＣ２を受け入れる制御油室９４と、スプール弁子９２を閉弁方向に付勢するスプリング９６を収容し、出力圧であるＢ２係合油圧ＰＢ２を受け入れるフィードバック油室９８とを、備え、前記ライン圧油路５４内のライン圧ＰＬを元圧として、前記第２リニヤソレノイド弁ＳＬＢ２からの制御圧ＰＣ２に応じた大きさのＢ２係合油圧ＰＢ２を出力し、インターロック弁として機能するＢ２アプライコントロール弁１００を通してブレーキＢ２に供給する。

Ｂ１アプライコントロール弁８６は、前記Ｂ１コントロール弁７６から出力されたＢ１係合油圧ＰＢ１を受け入れる入力ポート８６ａ及び第１ブレーキＢ１に接続された出力ポート８６ｂとの間を開閉するスプール弁子１０２と、そのスプール弁子１０２を開弁方向に付勢するためにモジュール圧ＰＭを受け入れる油室１０４と、上記スプール弁子１０２を閉弁方向に付勢するスプリング１０６を収容し且つ前記Ｂ２コントロール弁９０から出力されたＢ２係合油圧ＰＢ２を受け入れる油室１０８とを、備え、前記第２ブレーキＢ２を係合させるためのＢ２係合油圧ＰＢ２が供給されるまでは開弁状態とされるが、そのＢ２係合油圧ＰＢ２が供給されると閉弁状態に切換られて、それにより第１ブレーキＢ１の係合が阻止される。

また、上記Ｂ１アプライコントロール弁８６には、上記スプール弁子１０２が開弁位置（図４の中心線の右側に示す位置）であるときに閉じられ、逆にそのスプール弁子１０２が閉弁位置（図４の中心線の左側に示す位置）にあるときに開かれる１対のポート１１０ａ及び１１０ｂが設けられている。この一方のポート１１０ａにはＢ２係合油圧ＰＢ２を検出するための油圧スイッチＳＷ２が接続されており、他方のポート１１０ｂには第２ブレーキＢ２が直接接続されている。この油圧スイッチＳＷ２は、Ｂ２係合油圧ＰＢ２が予め設定された高圧状態となるとオン状態となり、Ｂ２係合油圧ＰＢ２が予め設定された低圧状態以下となるとオフ状態に切り換えられるように構成されている。また、この油圧スイッチＳＷ２は、前記Ｂ１アプライコントロール弁８６を介して第２ブレーキＢ２に接続されているので、Ｂ２係合油圧ＰＢ２の異常と同時に、第１ブレーキＢ１の油圧系を構成する前記第１リニヤソレノイド弁ＳＬＢ１、Ｂ１コントロール弁７６、Ｂ１アプライコントロール弁８６等の異常も判定可能となっている。

前記Ｂ１アプライコントロール弁８６と同様に、前記Ｂ２アプライコントロール弁１００も、前記Ｂ２コントロール弁９０から出力されたＢ２係合油圧ＰＢ２を受け入れる入力ポート１００ａ及び第２ブレーキＢ２に接続された出力ポート１００ｂとの間を開閉するスプール弁子１１２と、そのスプール弁子１１２を開弁方向に付勢するためにモジュール圧ＰＭを受け入れる油室１１４と、上記スプール弁子１１２を閉弁方向に付勢するスプリング１１６を収容し且つＢ１コントロール弁７６から出力されたＢ１係合油圧ＰＢ１を受け入れる油室１１８とを、備え、前記第１ブレーキＢ１を係合させるためのＢ１係合油圧ＰＢ１が供給されるまでは開弁状態とされるが、そのＢ１係合油圧ＰＢ１が供給されると閉弁状態に切換られて、それにより第２ブレーキＢ２の係合が阻止される。

また、前記Ｂ２アプライコントロール弁１００にも、上記スプール弁子１１２が開弁位置（図４の中心線の右側に示す位置）であるときに閉じられ、逆にそのスプール弁子１１２が閉弁位置（図４の中心線の左側に示す位置）にあるときに開かれる１対のポート１２０ａ及び１２０ｂが設けられている。この一方のポート１２０ａにはＢ１係合油圧ＰＢ１を検出するための油圧スイッチＳＷ１が接続されており、他方のポート１２０ｂには前記第１ブレーキＢ１が直接接続されている。この油圧スイッチＳＷ１は、Ｂ１係合油圧ＰＢ１が予め設定された高圧状態となるとオン状態となり、Ｂ１係合油圧ＰＢ１が予め設定された低圧状態以下となるとオフ状態に切り換えられるように構成されている。また、この油圧スイッチＳＷ１は、前記Ｂ２アプライコントロール弁１００を介して前記第１ブレーキＢ１に接続されているので、Ｂ１係合油圧ＰＢ１の異常と同時に、前記第２ブレーキＢ２の油圧系を構成する前記第２リニヤソレノイド弁ＳＬＢ２、Ｂ２コントロール弁９０、Ｂ２アプライコントロール弁１００等の異常も判定可能となっている。

図７は、以上のように構成された油圧制御回路５０の作動を説明する図表であり、○印は励磁状態或いは係合状態を示し、×印は非励磁状態或いは解放状態を示している。この図７に示すように、前記第１リニヤソレノイド弁ＳＬＢ１及び第２リニヤソレノイド弁ＳＬＢ２は共に励磁状態とされることによって、前記第１ブレーキＢ１が解放状態に、前記第２ブレーキＢ２が係合状態とされ、前記変速機２０の低速段Ｌが達成される。そして、前記第１リニヤソレノイド弁ＳＬＢ１及び第２リニヤソレノイド弁ＳＬＢ２は共に非励磁状態とされることによって、前記第１ブレーキＢ１が係合状態に、前記第２ブレーキＢ２が解放状態とされ、前記変速機２０の高速段Ｈが達成される。

図８は、前記動力伝達装置１０を制御するための制御装置、すなわち前記電子制御装置２２、３４、及び４４に備えられた制御機能の要部を説明する機能ブロック線図である。この図８に示すハイブリッド駆動制御手段１３０は、例えば、キーが図示しないキースロットに挿入された後、前記ブレーキペダル２６が操作された状態でパワースイッチが操作されることにより制御が起動されると、アクセル操作量に基づいて運転者の要求出力を算出し、低燃費で排ガス量の少ない運転となるように前記エンジン１２及び／又はＭＧ２から要求出力を発生させる。例えば、前記エンジン１２を停止し専ら前記ＭＧ２を駆動源とするモータ走行モード、前記エンジン１２の動力で発電を行い前記ＭＧ２を駆動源として走行する走行モード、前記エンジン１２の動力を機械的に前記駆動輪１８に伝えて走行するエンジン走行モードを、走行状態に応じて選択的に成立させる。

上記ハイブリッド駆動制御手段１３０は、前記エンジン１２を駆動する場合であっても、前記ＭＧ１によって最適燃費曲線上で作動するようにそのエンジン１２の回転速度を制御する。また、前記ＭＧ２を駆動してトルクアシストする場合、車速が比較的遅い状態では前記変速機２０を低速段Ｌに設定して前記出力軸１４に付加するトルクを大きくし、車速が比較的増大した状態では、前記変速機２０を高速段Ｈに設定して前記ＭＧ２の回転速度を相対的に低下させて損失を低減し、効率の良いトルクアシストを実行させる。さらに、コースト走行時には車両の有する慣性エネルギで前記ＭＧ１或いはＭＧ２を回転駆動することにより電力として回生し、前記蓄電装置３２にその電力を蓄える。上記エンジン走行モードにおける制御を一例としてより具体的に説明すると、上記ハイブリッド駆動制御手段１３０は、動力性能や燃費向上などのために、前記エンジン１２を効率のよい作動域で作動させる一方で、そのエンジン１２とＭＧ２との駆動力の配分やＭＧ１の発電による反力を最適になるよう制御する。

前記ハイブリッド駆動制御手段１３０は、好適には、予め記憶された駆動力マップから運転者の出力要求量としてのアクセル開度や車速などに基づいて要求出力軸トルクＴ_Rを決定し、その要求出力軸トルクＴ_Rから充電要求値等を考慮して要求出力軸パワーを算出し、その要求出力軸パワーが得られるように伝達損失、補機負荷、ＭＧ２のアシストトルクや変速機２０の変速段等を考慮して目標エンジンパワーを算出し、例えば図９に示すようなエンジン回転速度を横軸、エンジントルクを縦軸とする二次元座標内において運転性と燃費性とを両立するように予め実験的に求められて記憶されたエンジンの最適燃費率曲線（燃費マップ、関係）に沿って前記エンジン１２を作動させつつ上記目標エンジンパワーが得られるエンジン回転速度とエンジントルクとなるように前記エンジン１２を制御すると共に、前記ＭＧ１の発電量を制御する。

図９に破線で示すエンジンの最適燃費率曲線は、等燃費率曲線のうちの最も低い燃費領域をエンジン回転速度の上昇に伴って通過するように形成された予め実験的に求められた最適燃費点を結ぶ曲線である。この最適燃費率曲線は、運転性と燃費性とを両立するように予め実験的に設定されて前記エンジン１２の最低燃費動作点を表す点の連なりでもある。また、図９の実線ａ、ｂ、ｃは、目標エンジンパワーを表す例であって、等しいエンジンパワーとなる前記エンジン１２の運転点を表す点の連なりでもあり、実線ａ、ｂ、ｃの順に目標エンジンパワーは大きくなる。

また、前記ハイブリッド駆動制御手段１３０は、前記ＭＧ１により発電された電気エネルギを前記インバータ２８、３０を介して前記蓄電装置３２やＭＧ２へ供給する制御を行う。前記エンジン１２の動力の主要部は機械的に前記出力軸１４へ伝達されるが、そのエンジン１２の動力の一部は前記ＭＧ１の発電のために消費されてそこで電気エネルギに変換され、前記インバータ２８、３０を介してその電気エネルギが前記ＭＧ２へ供給され、斯かる電気エネルギによりそのＭＧ２が電動機として駆動されることで、そのＭＧ２から出力される動力が前記変速機２０を介して前記出力軸１４へ伝達される。この電気エネルギの発生からＭＧ２で消費されるまでに関連する機器により、前記エンジン１２の動力の一部を電気エネルギに変換し、その電気エネルギを機械的エネルギに変換するまでの電気パスが構成される。なお、前記ハイブリッド駆動制御手段１３０は、電気パスによる電気エネルギ以外に、前記蓄電装置３２からインバータ３０を介して直接的に電気エネルギを前記ＭＧ２へ供給してそのＭＧ２を駆動することが可能である。

また、前記ハイブリッド駆動制御手段１３０は、車両の停止中又は走行中に拘わらず、前記動力分配装置１６の差動作用により前記ＭＧ１を制御することでエンジン回転速度を略一定に維持したり任意の回転速度に制御することができる。換言すれば、前記ハイブリッド駆動制御手段１３０は、エンジン回転速度を略一定に維持したり任意の回転速度に制御しつつ前記ＭＧ１を任意の回転速度に回転制御することができる。

また、前記ハイブリッド駆動制御手段１３０は、スロットル制御のためにスロットルアクチュエータにより電子スロットル弁を開閉制御する他、燃料噴射制御のために燃料噴射装置による燃料噴射量や噴射時期を制御したり、点火時期制御のためにイグナイタ等の点火装置による点火時期を制御するための指令を単独で或いは組み合わせて図示しないエンジン出力制御装置に出力して、必要なエンジン出力を発生させるように前記エンジン１２の出力制御を実行するエンジン出力制御手段を機能的に備えている。

図８に戻って、変速判定手段１３２は、前記変速機２０における変速動作を判定する。例えば、図１０に示すような予め記憶された変速線図から、車両の速度Ｖ及び駆動力Ｐに基づいて前記変速機２０の変速段の変更が行われるか否かを判定する。また、好適には、パワーオン変速動作を判定する。すなわち、前記アクセル開度センサＡＳにより検出されるアクセル開度が所定値以上である場合において前記変速機２０の変速段の変更が行われるか否かを判定する。

変速制御手段１３４は、上記変速判定手段１３２により変速が判定された場合、決定された変速段に自動的に切り換えられるように前記第１ブレーキＢ１及び第２ブレーキＢ２を制御する。すなわち、上記変速判定手段１３２において低速段Ｌから高速段Ｈへの変速動作が判定された場合、前記変速用油圧制御回路５０を介して前記第１ブレーキＢ１を係合させると共に第２ブレーキＢ２を解放させるようにそれらブレーキＢ１、Ｂ２の油圧アクチュエータを制御する。また、上記変速判定手段１３２において高速段Ｈから低速段Ｌへの変速動作が判定された場合、前記変速用油圧制御回路５０を介して前記第１ブレーキＢ１を解放させると共に第２ブレーキＢ２を係合させるようにそれらブレーキＢ１、Ｂ２の油圧アクチュエータを制御する。すなわち、前記変速機２０においては、低速段Ｌから高速段Ｈへの変速動作、高速段Ｈから低速段Ｌへの変速動作の何れにおいても所謂クラッチ・ツウ・クラッチ変速が行われる。

有段変速機状態判定手段１３６は、前記変速機２０の状態が所定の条件を満たすか否かを判定する。この変速機２０の状態とは、好適には、その変速機２０に備えられた摩擦係合要素すなわち前記ブレーキＢ１、Ｂ２の係合力を制御するための作動油の油温であり、その変速機２０の状態についての前記条件とは、その作動油の油温が所定温度よりも低いことである。すなわち、上記有段変速機状態判定手段１３６は、好適には、前記油温センサＴＳにより検出される油温が所定温度よりも低いか否かを判定する。

蓄電装置状態判定手段１３８は、前記蓄電装置３２の状態が所定の条件を満たすか否かを判定する。この蓄電装置３２の状態とは、好適には、その蓄電装置３２の充放電制限量（入出力制限量）であり、その蓄電装置３２についての前記条件とは、その充放電制限量が所定値よりも大きいことである。すなわち、上記蓄電装置状態判定手段１３８は、好適には、前記蓄電装置３２の充放電制限量が所定値よりも大きいか否かを判定する。

ＭＧ２トルクダウン制御手段（第２電動機トルクダウン制御手段）１４０は、前記変速機２０における変速動作中（特にパワーオン変速中）に前記ＭＧ２の出力トルクを低下させるトルクダウン制御を行う。すなわち、前記変速判定手段１３２により前記変速機２０の変速動作が判定された場合には、その変速動作が完了するまで前記ＭＧ２の出力トルクを要求値である所定のトルクダウン量ΔＴ_d2だけ低下させる。このトルクダウン量ΔＴ_d2は、変速開始から変速終了まで一定の値であってもよいし、変速動作の進行に応じて変化する値であってもよい。また、低速段Ｌから高速段Ｈへの変速動作、高速段Ｈから低速段Ｌへの変速動作に共通の値であってもよいし、それぞれ異なる値であってもよい。

ＭＧ２トルクダウン制御制限手段（第２電動機トルクダウン制御制限手段）１４２は、上記ＭＧ２トルクダウン制御手段１４０によるトルクダウン制御に際して前記蓄電装置３２の充放電制限量に応じて前記第ＭＧ２のトルクダウン量ΔＴ_d2を制限する。すなわち、前記ＭＧ２のトルクダウン制御に起因する回生により前記蓄電装置３２に入力される充電量が、その蓄電装置３２の充放電制限量を超えないように、前記ＭＧ２のトルクダウン量を上記要求値（蓄電装置３２の充放電制限量を勘案しない値）よりも小さなトルクダウン量ΔＴ_d2′とする。このトルクダウン量ΔＴ_d2′は、予め定められた関係から前記蓄電装置３２の残容量ＳＯＣや電池温度等に基づいて算出される。

ＭＧ１トルクダウン制御手段（第１電動機トルクダウン制御手段）１４４は、前記ＭＧ１の出力トルクを低下させるトルクダウン制御を行う。また、上記ＭＧ２トルクダウン制御制限手段１４２は、前記変速機２０の状態及び蓄電装置３２の状態のうち少なくとも一方の状態が所定の条件を満たす場合には、その条件が満たされない場合と比較して前記ＭＧ２のトルクダウン量の制限を緩和すると共に、上記ＭＧ１トルクダウン制御手段１４４により前記ＭＧ１の出力トルクを低下させるトルクダウン制御を行う。すなわち、前記有段変速機状態判定手段１３６及び蓄電装置状態判定手段１３８のうち少なくとも一方の判定が肯定される場合には、その何れの判定も否定される場合と比較して前記ＭＧ２のトルクダウン量の制限を緩和すると共に、上記ＭＧ１トルクダウン制御手段１４４により前記ＭＧ１の出力トルクを低下させるトルクダウン制御を行う。好適には、前記ＭＧ２のトルクダウン量の制限を禁止すると共に、前記ＭＧ１トルクダウン制御手段１４４により前記ＭＧ１の出力トルクを低下させるトルクダウン制御を行う。斯かる制御におけるＭＧ１のトルクダウン量ΔＴ_d1は、予め定められた関係から前記ＭＧ２のトルクダウン量要求値ΔＴ_d2、前記蓄電装置３２の残容量ＳＯＣ、及び電池温度等に基づいて算出される。

図１１及び図１２は、本実施例の変速時ＭＧ２トルクダウン制御を詳しく説明するタイムチャートであり、図１１は、低速段Ｌから高速段Ｈへの変速動作（アップ変速動作）を、図１２は、高速段Ｈから低速段Ｌへの変速動作（ダウン変速動作）をそれぞれ示している。また、これら図１１及び図１２において、本実施例の制御を実線で、併行してＭＧ１トルクダウン制御を行わない従来の変速時ＭＧ２トルクダウン制御を一点鎖線でそれぞれ示している。

図１１に示すように、時点ｔ１において低速段Ｌから高速段Ｈへの変速動作（アップ変速動作）が出力された場合、前記第１ブレーキＢ１の係合圧を漸増させるようにその第１ブレーキＢ１の係合圧指令値の制御が開始される。また、本実施例の制御では、前記ＭＧ２の出力トルクが所定のトルクダウン量（要求値）ΔＴ_d2だけ低下させられると共に、前記ＭＧ１の出力トルクが所定のトルクダウン量ΔＴ_d1だけ低下させられる。このように、前記ＭＧ２のトルクダウン制御と併行して前記ＭＧ１のトルクダウン制御を行うことで、前記ＭＧ２の出力トルクを低下させた場合であってもそのＭＧ２の回生による発電を好適に抑制することができ、例えばガードタイマ等により算出される変速期限に対応する時点ｔ２までの間に前記ＭＧ２の回転速度を十分に低下させることができる。一方、一点鎖線で示す従来の制御では、前記ＭＧ２の出力トルクが上記トルクダウン量ΔＴ_d2よりも小さいトルクダウン量ΔＴ_d2′だけ低下させられると共に、前記ＭＧ１の出力トルクの制御は行われない。斯かる態様では、前記ＭＧ２の出力トルクが比較的大きいことから変速動作すなわち前記第１ブレーキＢ１の係合が遅延し、前記ＭＧ２の回転速度が時点ｔ２までの間に十分に低下せず、結果としてその時点ｔ２において前記第１ブレーキＢ１の強制係合が行われることで変速ショックが発生する。

また、図１２に示すように、時点ｔ１において高速段Ｈから低速段Ｌへの変速動作（ダウン変速動作）が出力された場合、前記第２ブレーキＢ２の係合圧を漸増させるようにその第２ブレーキＢ２の係合圧指令値の制御が開始される。また、本実施例の制御では、前記ＭＧ２の出力トルクが漸増させられた後に所定のトルクダウン量（要求値）ΔＴ_d2だけ低下させられると共に、前記ＭＧ１の出力トルクが所定のトルクダウン量ΔＴ_d1だけ低下させられる。このように、前記ＭＧ２のトルクダウン制御と併行して前記ＭＧ１のトルクダウン制御を行うことで、前記ＭＧ２の出力トルクを低下させた場合であってもそのＭＧ２の回生による発電を好適に抑制することができ、例えばガードタイマ等により算出される変速期限に対応する時点ｔ２までの間に前記ＭＧ２の回転速度を十分に上昇させることができる。一方、一点鎖線で示す従来の制御では、前記ＭＧ２の出力トルクが上記トルクダウン量ΔＴ_d2よりも小さいトルクダウン量ΔＴ_d2′だけ低下させられると共に、前記ＭＧ１の出力トルクの制御は行われない。斯かる態様では、前記ＭＧ２の出力トルクが比較的大きいことから変速動作すなわち前記第２ブレーキＢ２の係合が遅延し、前記ＭＧ２の回転速度が時点ｔ２までの間に十分に上昇せず、結果としてその時点ｔ２において前記第２ブレーキＢ２の強制係合が行われることで変速ショックが発生する。なお、図１１及び図１２では便宜上同じ符号を用いているが、時点ｔ１とｔ２との間隔はアップ変速動作とダウン変速動作とで異なる値であってもよい。同様に、ＭＧ１、ＭＧ２のトルクダウン量はアップ変速動作とダウン変速動作とで異なる値であってもよい。

図１３は、前記電子制御装置３４等による変速時トルクダウン制御の要部を説明するフローチャートであり、所定の周期で繰り返し実行されるものである。

先ず、前記変速判定手段１３２の動作に対応するステップ（以下、ステップを省略する）Ｓ１において、パワーオン変速指令が出力されたか否か、すなわち前記アクセル開度センサＡＳにより検出されるアクセル開度が所定値以上である場合において前記変速機２０の変速段を変更するための指令が出力されたか否かが判断される。このＳ１の判断が否定される場合には、それをもって本ルーチンが終了させられるが、Ｓ１の判断が肯定される場合には、Ｓ２において、前記ＭＧ２のトルクダウン量要求値ΔＴ_d2が算出され、ＭＧ２トルクダウン要求が出力される。次に、前記有段変速機状態判定手段１３６及び蓄電装置状態判定手段１３８の動作に対応するＳ３において、前記変速機２０に関する条件（ＡＴ条件＝油温センサＴＳにより検出される油温が所定温度よりも低い）及び蓄電装置３２に関する条件（バッテリ条件＝蓄電装置３２の充放電制限量が所定値よりも大きい）のうち少なくとも一方が成立するか否かが判断される。このＳ３の判断が否定される場合には、Ｓ４において、前記ＭＧ２の出力トルクを要求トルクダウン量ΔＴ_d2よりも小さいトルクダウン量ΔＴ_d2′だけ低下させる設定（ＭＧ２トルクダウン量を制限する設定）、前記ＭＧ１の出力トルクの制御を非実施とする設定とされ、前記ＭＧ２トルクダウン制御手段１４０及びＭＧ１トルクダウン制御手段１４４の動作に対応するＳ５において、前記ＭＧ２のトルクダウン制御が実施された後、本ルーチンが終了させられるが、Ｓ３の判断が肯定される場合には、Ｓ６において、前記ＭＧ２の出力トルクを要求トルクダウン量ΔＴ_d2だけ低下させる設定（ＭＧ２トルクダウン量を制限しない設定）、前記ＭＧ１の出力トルクを所定のトルクダウン量ΔＴ_d1だけ低下させる設定とされ、Ｓ５において、前記ＭＧ１及びＭＧ２のトルクダウン制御が実施された後、本ルーチンが終了させられる。以上の制御において、Ｓ４及びＳ６が前記ＭＧ２トルクダウン制御制限手段１４２の動作に対応する。

このように、本実施例によれば、前記変速機２０における変速動作中に第２電動機である前記ＭＧ２の出力トルクを低下させるトルクダウン制御を行うＭＧ２トルクダウン制御手段１４０（Ｓ５）と、そのＭＧ２トルクダウン制御手段１４０によるトルクダウン制御に際して前記蓄電装置３２の充放電制限量に応じて前記ＭＧ２のトルクダウン量を制限するＭＧ２トルクダウン制御制限手段１４２（Ｓ４及びＳ６）と、第１電動機である前記ＭＧ１の出力トルクを低下させるトルクダウン制御を行うＭＧ１トルクダウン制御手段１４４（Ｓ５）とを、含み、前記ＭＧ２トルクダウン制御制限手段１４２は、前記変速機２０の状態及び蓄電装置３２の状態のうち少なくとも一方の状態が所定の条件を満たす場合には、その条件が満たされない場合と比較して前記ＭＧ２のトルクダウン量の制限を緩和すると共に、前記ＭＧ１トルクダウン制御手段１４４により前記ＭＧ１の出力トルクを低下させるトルクダウン制御を行うものであることから、前記変速機２０の状態及び蓄電装置３２の状態のうち少なくとも一方の状態から前記ＭＧ２のトルクダウン制御を制限すると影響が大きいと判断される場合には、前記ＭＧ１のトルクダウン制御を行い、ＭＧ２のトルクダウン制御の制限を緩和することで、前記変速機２０の変速動作に際しての変速ショックを抑制することができる。すなわち、前記動力分配装置１６により主動力源であるエンジン１２の動力が分配される車輪側出力軸１４に変速機２０を介してＭＧ２が接続されたハイブリッド車両用動力伝達装置における変速機２０の変速動作に際しての変速ショックを抑制する車両用動力伝達装置の制御装置を提供することができる。

また、前記ＭＧ２トルクダウン制御制限手段１４２は、前記変速機２０の状態及び蓄電装置３２の状態のうち少なくとも一方の状態が前記条件を満たす場合には、前記ＭＧ２のトルクダウン量の制限を禁止すると共に、前記ＭＧ１トルクダウン制御手段１４４により前記ＭＧ１の出力トルクを低下させるトルクダウン制御を行うものであるため、前記変速機２０の状態及び蓄電装置３２の状態のうち少なくとも一方の状態から前記ＭＧ２のトルクダウン制御を制限すると影響が大きいと判断される場合には、前記ＭＧ１のトルクダウン制御を行い、ＭＧ２のトルクダウン制御の制限を禁止することで、実用的な態様で前記変速機２０の変速動作に際しての変速ショックを抑制することができる。

また、前記変速機２０の状態とは、その変速機２０に備えられた摩擦係合要素の係合力を制御するための作動油の油温であり、その変速機２０の状態についての前記条件とは、その作動油の油温が所定温度よりも低いことである。前記変速機２０の作動油の油温が比較的低い場合には、ライン圧制御の応答性が比較的悪く、そのような場合には前記ＭＧ２のトルクダウン制御により係合力不足を補う必要性が高いことから、そのＭＧ２のトルクダウン制御を制限することにより変速ショックが発生し易いが、斯かる場合において前記ＭＧ１のトルクダウン制御を行うことで、その分だけ前記ＭＧ２のトルクダウン量を確保することができ、前記変速機２０の変速動作に際しての変速ショックを好適に抑制することができる。

また、前記蓄電装置３２の状態とは、その蓄電装置３２の充放電制限量であり、その蓄電装置３２についての前記条件とは、その充放電制限量が所定値よりも大きいことである。前記蓄電装置３２の充放電制限量が比較的大きい場合には、前記ＭＧ２のトルクダウン制御の制限量が比較的大きくなってしまうことから、前記摩擦係合要素の係合力制御によってその係合力不足を補おうとすると変速ショックが発生し易いが、斯かる場合において前記ＭＧ１のトルクダウン制御を行うことで、その分だけ前記ＭＧ２のトルクダウン量を確保することができ、前記変速機２０の変速動作に際しての変速ショックを好適に抑制することができる。

以上、本発明の好適な実施例を図面に基づいて詳細に説明したが、本発明はこれに限定されるものではなく、更に別の態様においても実施される。

例えば、前述の実施例において、前記ＭＧ２トルクダウン制御制限手段１４２は、前記変速機２０の状態及び蓄電装置３２の状態のうち少なくとも一方の状態が前記条件を満たす場合には、前記ＭＧ２のトルクダウン量の制限を禁止すると共に、前記ＭＧ１トルクダウン制御手段１４４により前記ＭＧ１の出力トルクを低下させるものであったが、本発明はこれに限定されるものではなく、例えば、前記変速機２０の状態及び蓄電装置３２の状態のうち少なくとも一方の状態が前記条件を満たす場合には、前記ＭＧ１のトルクダウン量の制限を禁止しないまでも、前記条件が満たされない場合と比較してそのＭＧ２のトルクダウン量の制限量（要求値との差）を小さくすると共に、前記ＭＧ１トルクダウン制御手段１４４により前記ＭＧ１の出力トルクを低下させるものであってもよく、斯かる制御によっても本発明の一応の効果が得られる。

また、前述の実施例では、低速段Ｌと高速段Ｈとを切り換える有段式自動変速機２０を備えた車両用動力伝達装置１０に本発明が適用された例を説明したが、例えば、３段以上の変速段を有する有段式自動変速機を備えた車両用動力伝達装置に本発明が適用されても構わない。

また、前述の実施例では、前記ＭＧ２の出力を、前記変速機２０及び出力軸１４を介して駆動輪１８へ伝達する車両用動力伝達装置１０に本発明が適用された例を説明したが、前記エンジン１２の駆動対象である前記駆動輪１８とは異なる駆動輪（すなわち、駆動輪１８が前輪である場合には後輪）を駆動するために前記ＭＧ２の出力をその駆動輪へ伝達する態様の車両用動力伝達装置に本発明が適用されても構わない。

その他、一々例示はしないが、本発明はその趣旨を逸脱しない範囲内において種々の変更が加えられて実施されるものである。

本発明が好適に適用されるハイブリッド駆動装置を説明する図である。図１のハイブリッド駆動装置に備えられた動力分配装置における各回転要素の回転速度の相対的関係を表す共線図である。図１のハイブリッド駆動装置に備えられた有段式自動変速機を構成しているラビニヨ型遊星歯車機構についての各回転要素の相互関係を表す共線図である。図１のハイブリッド駆動装置に備えられたブレーキを選択的に係合させることにより有段式自動変速機の変速動作を制御するための変速用油圧制御回路を例示する図である。図４の変速用油圧制御回路に備えられた第１リニヤソレノイド弁の特性を説明する図である。図４の変速用油圧制御回路に備えられた第２リニヤソレノイド弁の特性を説明する図である。図４の変速用油圧制御回路の作動を説明する図表である。図１のハイブリッド駆動装置を制御するための制御装置に備えられた制御機能の要部を説明する機能ブロック線図である。図１のハイブリッド駆動装置に備えられたエンジンの駆動等を制御するために予め実験的に求められて記憶された関係を例示する図である。図１のハイブリッド駆動装置に備えられた有段式自動変速機の変速動作を判定するために予め記憶された変速線図を例示する図である。本実施例の変速時トルクダウン制御を詳しく説明するタイムチャートであり、低速段から高速段への変速動作を示している。本実施例の変速時トルクダウン制御を詳しく説明するタイムチャートであり、高速段から低速段への変速動作を示している。図１のハイブリッド駆動装置に備えられた電子制御装置による変速時トルクダウン制御の要部を説明するフローチャートである。

符号の説明

10：車両用動力伝達装置
12：エンジン（主動力源）
14：出力軸（伝達部材）
16：動力分配装置
18：駆動輪
20：有段式自動変速機（有段変速機）
32：蓄電装置
140：ＭＧ２トルクダウン制御手段（第２電動機トルクダウン制御手段）
142：ＭＧ２トルクダウン制御制限手段（第２電動機トルクダウン制御制限手段）
144：ＭＧ１トルクダウン制御手段（第１電動機トルクダウン制御手段）
B1,B2：ブレーキ（摩擦係合要素）
MG1：第１モータジェネレータ（第１電動機）
MG2：第２モータジェネレータ（第２電動機）

Claims

主動力源から出力される動力を第１電動機と伝達部材とに分配する動力分配装置と、該伝達部材と駆動輪との間の動力伝達経路に有段変速機を介して連結された第２電動機と、前記第１電動機及び／又は第２電動機により発電された電力を蓄電すると共にそれら第１電動機及び／又は第２電動機へ電力を供給する蓄電装置とを、備えた車両用動力伝達装置において、前記有段変速機における変速動作中に前記第２電動機の出力トルクを低下させるトルクダウン制御を行う第２電動機トルクダウン制御手段と、該第２電動機トルクダウン制御手段によるトルクダウン制御に際して前記蓄電装置の入力制限量に応じて前記第２電動機のトルクダウン量を制限する第２電動機トルクダウン制御制限手段とを、備えた車両用動力伝達装置の制御装置であって、
前記第１電動機の出力トルクを低下させるトルクダウン制御を行う第１電動機トルクダウン制御手段を含み、
前記第２電動機トルクダウン制御制限手段は、前記有段変速機に備えられた摩擦係合要素の係合力を制御するための作動油の油温が所定温度よりも低いこと、及び前記蓄電装置の入力制限量が所定値よりも大きいことの２つの条件のうち少なくとも一方の条件が満たされる場合には、該条件が満たされない場合と比較して前記第２電動機のトルクダウン量の制限を緩和すると共に、前記第１電動機トルクダウン制御手段により前記第１電動機の出力トルクを低下させるトルクダウン制御を行うものであることを特徴とする車両用動力伝達装置の制御装置。
前記第２電動機トルクダウン制御制限手段は、前記２つの条件のうち少なくとも一方の条件が満たされる場合には、前記第２電動機のトルクダウン量の制限を禁止すると共に、前記第１電動機トルクダウン制御手段により前記第１電動機の出力トルクを低下させるトルクダウン制御を行うものである請求項１の車両用動力伝達装置の制御装置。