JP4181940B2

JP4181940B2 - リリーフ弁および車高調整機能付油圧緩衝器

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Publication number: JP4181940B2
Application number: JP2003284944A
Authority: JP
Inventors: 友彦馬場
Original assignee: KYB Corp
Current assignee: KYB Corp
Priority date: 2003-08-01
Filing date: 2003-08-01
Publication date: 2008-11-19
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Description

本発明は、リリーフ弁および車高調整機能付油圧緩衝器の改良に関する。

この種リリーフ弁は、油圧機器等の圧力室内が蓄圧されて高圧になって場合に開弁して、この圧力を逃がす用途等に使用され、具体的には、たとえば、セルフレベリング機能付きの油圧緩衝器に使用され、リザーバ内の油圧の上昇を防止して、路面からの突き上げ入力による衝撃を緩和している（たとえば、特許文献１参照）。この場合、リリーフ弁は、シリンダの下方に設けられるポンプ室に連通するオイル室とシリンダと外筒との間に形成されるリザーバ室とを仕切る仕切部材に設けた弁座と、この弁座に着座する球状の弁体と、当該弁体を弁座に向けて附勢する環状の板バネと、板バネの内周側を仕切部材にかしめ部で固定するリテーナとで構成されている。

ところで、上記のように構成された緩衝器は機能上特に問題はないが、当該緩衝器の構成上、緩衝器の基本長が長くなる。

そこで、緩衝器の基本長を短くするため、ポンプ室に連通するオイル室とリザーバ室とをシリンダを覆う外筒内に設けるとして、シリンダと外筒との間にポンプ室に連通するオイル室とリザーバ室とを区画する仕切部材を圧入し、この仕切部材にリリーフ弁を設けるとする提案がある。このように緩衝器を構成することにより、緩衝器の基本長を短くすることができる。しかしながら、上述のような仕切部材にリリーフ弁をアッセンブリ化（すなわち、仕切部材にリリーフ弁を組付けた状態）した構成では、アッセンブリ化したリリーフ弁が邪魔となり外筒とシリンダとの間に仕切部材を圧入することができない。また、仕切部材を圧入後にリリーフ弁を取り付けようとしてもシリンダと外筒との間は狭いのでその取付加工は困難である。

したがって、緩衝器の基本長を短くするために、リリーフ弁Ｖを図３にしめすように、有底筒状のバルブケース１と、バルブケース１内に嵌合した筒体２と、この筒体２に形成した弁座３と、バルブケース1内に挿入され当該弁座３に離着座自在な弁体４と、この弁体４を保持するホルダ５と、ホルダ５とバルブケース１の底部との間に介装される附勢バネ６とで構成し、このリリーフ弁Ｖのバルブケース１外周を仕切部材１１に設けた孔１２に圧入するとする改良案がなされるに至っており、上記のようにリリーフ弁Ｖを構成することにより、弁体や附勢バネがバルブケースで覆われているので、圧入時に使用される工具等が直接弁体や附勢バネと干渉することを防止でき、リリーフ弁Ｖを仕切部材１１にアッセンブリ化した状態（すなわち、仕切部材にリリーフ弁を組付けた状態）で外筒とシリンダとの間に圧入することを可能としている。

しかしながら、上記改良案は、機能上特に問題はないが、以下の問題点がある。

すなわち、上記改良案のリリーフ弁Ｖの構成では、過剰で衝撃的な圧力がリリーフ弁Ｖに負荷された場合に、リリーフ弁Ｖの受圧面積は、バルブケース１内に筒体２が圧入されているので、略バルブケース１の圧入部直径を直径とする円の面積に等しい為、バルブケース１を図３中上方に移動させる大きな力が負荷され、バルブケース１が仕切部材１１から脱落してしまう危惧があると指摘される恐れがある。

そこで、本発明は上記不具合を改善するために創案されたものであって、その目的とするところは、過剰で衝撃的な圧力が負荷された場合であっても、脱落を防止可能なリリーフ弁および当該リリーフ弁を利用した車高調整機能付油圧緩衝器を提供することにある。

上記した目的を解決するために、第１の課題解決手段のリリーフ弁は、流路の上流側に接続される中空なジョイントと、一端がジョイントに圧入される中空なバルブケースとを備え、流路を開閉するリリーフ弁において、弁座をジョイント内周に設け、バルブケース内に弁座方向に附勢されて当該弁座に離着座する弁体を設けたことを特徴とする。

第２の課題解決手段の車高調整機能付油圧緩衝器は、シリンダと、シリンダ内をロッド側室とピストン側室とに区画するピストンと、先端側がピストンに連結された有底筒状のピストンロッドと、ピストンロッド内に挿入され、ピストンロッド内にポンプ室を隔成する中空のポンプチューブと、ポンプチューブ内に挿入された中空のポンプロッドと、ポンプチューブ内に設けられ作動油のポンプ室からピストンロッドとポンプチューブとの間に形成される環状油路へ向う流れのみを許容する逆止弁と、ポンプロッド内に設けられ作動油のポンプロッド内からポンプ室内へ向う流れのみを許容する逆止弁と、シリンダを覆う外筒と、シリンダと外筒との間の空間をリザーバと油溜室とに区画する仕切部材と、上記仕切部材に設けたリザーバと油溜室とを連通する流路と、当該流路を開閉するリリーフ弁とを備え、ピストン側室もしくはロッド側室の一方をリザーバに連通するとともに、ピストン側室もしくはロッド側室の一方をポンプ室に連通し、ポンプロッド内を油溜室に連通してなり、伸縮動作によるポンプ室を膨縮させて作動油を油溜室からピストン側室もしくはロッド側室へ供給してシリンダ内圧力を高めて車高調整を行う車高調整機能付油圧緩衝器において、上記リリーフ弁が、上記仕切部材と、仕切部材の流路の途中に設けた弁座と、一端が仕切部材に圧入される中空なバルブケースと、バルブケース内に弁座方向に附勢されて当該弁座に離着座する弁体を設けたことを特徴とする。

請求項１の発明によれば、リリーフ弁のバルブケースをジョイントの孔内に圧入する際に、孔とバルブケースとが軸方向で重なる長さを調節することで、弁体を附勢する附勢バネによるイニシャル荷重を調整することができるので、簡易に、開弁圧を調整することができると同時に、附勢バネのバネ力が不均質であっても、上記長さ調整により開弁圧を調整することができるので、均一な開弁圧のリリーフ弁を製造することができる。すなわち、従来のリリーフ弁では、弁体の弁座に着座する位置にばらつきがあるとともに、板バネの付勢力にもばらつきがあるため、結果的にリリーフ弁の開弁圧にばらつきを生じる危惧があるが、本発明のリリーフ弁では当該危惧が解消される。

また、流路上流側から衝撃的で大きな圧力が負荷されても、バルブケースをジョイントから押し出す力が作用するのは、リリーフ作動により弁体がリフトした際のばね反力のみとなるので、上記改良案のリリーフ弁に比較して、バルブケースを押し出す力は小さくなる。したがって、バルブケースに衝撃的で大きな圧力が負荷されても、バルブケースがジョイントから脱落してしまうことを防止することができる。

請求項２の発明によれば、特に、リザーバのガス室のガス圧を高めることにより車高調整する機能を有する油圧緩衝器に使用される場合には、本発明のリリーフ弁では、バルブケースがジョイントから脱落することを防止できるので、車両走向中にリリーフ弁が仕切部材としてのジョイントから脱落して車高調整機能に不具合が発生する危惧がない。

また、バルブケースが仕切部材としてのジョイントから脱落して、ロッドガイドやヘッドキャップに衝突してこれら部材に損傷を与える危惧がないので、車高調整機能付油圧緩衝器の性能を維持することが可能となる。

さらに、リリーフ弁の開弁圧を均一なものとすることができるので、均一な車高調整機能付油圧緩衝器を製造することができる。すると、四輪車両の場合には車体と車軸との間の四箇所に介装される車高調整機能付油圧緩衝器のリリーフ弁の開弁圧を均一なものとすることができるので、車両における乗り心地を向上することが可能となる。

以下、図１および図２に基づいて本発明の位置実施の形態について説明する。図１は、本発明におけるリリーフ弁の縦断面図である。そして、このリリーフ弁１００は、中空なジョイント１１１と、一端がジョイント１１１に嵌合される中空なバルブケース１０１と、ジョイント１１１の内周に設けた弁座１０３と、バルブケース１０１内に弁座１０３方向に附勢バネ１０６により附勢されて当該弁座１０３に離着座する弁体１０４と、この弁体１０４を保持するホルダ１０５とで構成されている。

以下、詳細に説明すると、バルブケース１０１は筒状であって、その側部にはバルブケース１０１内外を連通する貫通孔１０７が穿設され、図１中下端は、ジョイント１１１に設けた孔１１２に圧入され、ジョイント１１１に連結される。

他方、ジョイント１１１は、中空であって、その内周側に大径な上記孔１１２が設けられるとともに、この孔１１２に連なる小径な流路１１３が設けられるとともに、流路１１３と孔１１２との間の段部にはすり鉢状の弁座１０３が設けられている。したがって、上記ジョイント１１１の流路１１３はバルブケース１０１内に連通している。

また、バルブケース１０１内には、球状の弁体１０４が挿入され、この弁体１０４の図１中上方には当該弁体１０４を図１中底部に設けたすり鉢状の保持面１０５ａに当接させた横断面略凸状のホルダ１０５が設けられ、このホルダ１０５の鍔部１０５ｂの上端とバルブケース１０１の図１中上端部内方に圧入された筒状のストッパ１０８との間には、附勢バネ１０６が介装されている。

したがって、附勢バネ１０６により弁体１０４は、ジョイント１１１の弁座１０３に向けて附勢されており、通常時には弁体１０４は弁座１０３に着座し、流路１１３を遮断するように設定されている。

リリーフ弁１００は、上述のように構成され、ジョイント１１１側の流路１１３が油圧機器等における作動油の流れの上流に接続され、バルブケース１０１の貫通孔１０７およびストッパ１０８の図１中上方開口端が流れの下流に接続される。したがって、このリリーフ弁１００にあっては、流路１１３内の油圧が高くなると、附勢バネ１０６のバネ力に抗して、弁体１０４が図１中上方に移動し弁座１０３から離座して、流路１１３を開放し、作動油は弁体１０４と弁座１０３との間に生じた隙間からバルブケース１０１内に侵入して、上記貫通孔１０７もしくはストッパ１０８の図１中上方開口端を介して下流側に流れることができる。このときの弁体１０４が弁座１０３から離座する開弁圧は、附勢バネ１０６のバネ力で調整することができ、このリリーフ弁１００が適用される油圧機器の仕様に応じて適当なものとすることができる。

ここで、ホルダ１０５を省略することもできるが、ホルダ１０５は、球状の弁体１０４の図1中左右方向へ位置ずれを防止しているので、弁体１０４が弁座１０３に着座する位置が安定する。したがって、弁体１０４が弁座１０３に着座する位置が安定するから、リリーフ弁１００の開弁圧も安定する。さらに、弁体１０４とホルダ１０５とを一体的に成形しても良く、弁体１０４についても、ポペット型に形成するとしてもよい。

なお、ストッパ１０８は筒状ではなく中実体としても良く、この場合には、貫通孔１０７を流路の下流に接続すればよい。また、ストッパ１０８を筒体とする場合には貫通孔１０７を省略するとしてもよい。さらに、本実施の形態においては、ストッパ１０８で附勢バネ１０６を支承するとしているが、バルブケース１０１を有底筒状として、底部内面で附勢バネ１０６を支承してストッパ１０８を省略するとしてもよい。

また、上述のようにリリーフ弁１００のバルブケース１０１をジョイント１１１の孔１１２内に圧入する際に、孔１１２とバルブケース１０１とが軸方向で重なる長さを調節することで、弁体１０４を附勢する附勢バネ１０６によるイニシャル荷重を調整することができるので、簡易に、開弁圧を調整することができると同時に、附勢バネ１０６のバネ力が不均質であっても、上記長さ調整により開弁圧を調整することができるので、均一な開弁圧のリリーフ弁１００を製造することができる。すなわち、従来のリリーフ弁では、弁体の弁座に着座する位置にばらつきがあるとともに、板バネの付勢力にもばらつきがあるため、結果的にリリーフ弁の開弁圧にばらつきを生じる危惧があるが、本発明のリリーフ弁では当該危惧が解消される。

また、さらに、本発明のリリーフ弁１００では、ジョイント１１１の流路１１３側から衝撃的で大きな圧力が負荷されても、バルブケース１０１を図１中上方に押す力が作用するのは、リリーフ作動により弁体１０４がリフトした際のばね反力のみとなるので、上記改良案のリリーフ弁Ｖに比較して、バルブケース１０１を図１中上方に移動させる力は小さくなる。したがって、バルブケース１０１に衝撃的で大きな圧力が負荷されても、バルブケース１０１がジョイント１１１から脱落してしまうことを防止することができる。

したがって、このリリーフ弁１００は、図２に示すような車高調整機能付油圧緩衝器に具現化されると、特に効果が高い。この車高調整機能付油圧緩衝器は車両の車体と車軸との間に介装され、車両走行中に路面から入力される振動を抑制する用途で使用される。

以下、上記車高調整機能付油圧緩衝器について詳細に説明する。この車高調整機能付油圧緩衝器は、シリンダ２０と、シリンダ２０内をロッド側室Ｒ１とピストン側室Ｒ２とに区画するピストン２２と、先端側がピストン２２に連結された有底筒状のピストンロッド２１と、ピストンロッド２１内に挿入されたポンプチューブ２３と、ポンプチューブ２３内に挿入されたポンプロッド２４と、シリンダ２０を覆う外筒３０と、シリンダ２０と外筒３０との間の空間をリザーバＲと油溜室Ｒ３とに区画する仕切部材としてのジョイント１１１とで構成されている。

シリンダ２０は、筒状に形成され、その上端にはピストンロッド２１を軸支するロッドガイド４０が嵌合され、下端にはボトム部材３７が嵌合している。また、シリンダ２０内には、上記したように、ピストン２２でロッド側室Ｒ１とピストン側室Ｒ２とに区画され、作動油が封入されている。さらに、シリンダ２０の外方には、ボトム部材３７およびシリンダ２０の下端から中央部までを覆う筒体３６と、シリンダ２０および筒体３６の両方を覆う外筒３０とがシリンダ２０に対し同心となるように設けられ、外筒３０の上端はヘッドキャップＨＣが螺着され、下端はボトムキャップＣが溶接され、ヘッドキャップＨＣとボトムキャップＣとで外筒３０内が封止されるとともに、このヘッドキャップＨＣとボトムキャップＣとで、ロッドガイド４０、シリンダ２０、ボトム部材３７および筒体３６の下端が挟持されて、外筒３０に上記各部材が固定されている。なお、ヘッドキャップＨＣの内周側および外周側の各所にはシール部材（付示せず）が設けられ、ピストンロッド２１とヘッドキャップＨＣとの間および外筒３０とヘッドキャップＨＣとの間がシールされ、外筒３０内は密封状態とされている。

さらに、シリンダ２０と筒体３６との間には環状油路５１が形成されると同時に、筒体３６の図２中上端には環状の仕切部材たるジョイント１１１が圧入されて嵌着されており、このジョイント１１１で外筒３０と筒体３６との間に形成されるリザーバＲとシリンダ２０と外筒３０との間に形成される油溜室Ｒ３とが隔成されている。

また、ジョイント１１１は、上述のように環状に形成され、その下方外周には環状溝１１５が設けられるとともに、上述のリリーフ弁１００のバルブケース１０１が嵌合する孔１１２と弁座１０３と流路１１３が設けられている。なお、上記のように弁体１０３や附勢バネ１０６がバルブケース１０１で覆われているので、ジョイント１１１を筒体３６の上端外周への圧入時に使用される工具等が直接弁体１０３や附勢バネ１０６と干渉することを防止でき、リリーフ弁１００をアッセンブリ化した状態で筒体３６の上端外周に圧入することを可能としている。

さらに、外筒３０と筒体３６との間の下方には、筒体３６の外周に嵌着され、外周に形成される環状溝４１ｂと、内周側形成される切欠４１ａと備えた環状のストッパ４１が設けられ、このストッパ４１の環状溝４１ｂにはリザーバＲ内に挿入されるブラダＢの下端が係合され、他方、ジョイント１１１の環状溝１１５には上記ブラダＢの上端が係合され、このブラダＢによりリザーバＲ内がガス室Ｇと油室Ｏとに区画されている。そして、リザーバＲの油室Ｏは、ストッパ４１の切欠４１ｂおよびボトム部材３７に設けたポート３９を介してピストン側室Ｒ２に連通されている。

また、油溜室Ｒ３内には、ガスと作動油が充填されており、環状油路５１に連通している。なお、上記ガス室Ｇおよび油溜室Ｒ３内へのガス充填は、それぞれ外筒３０に設けられた孔４２，４３から行われ、ガス充填後これらの孔４２，４３は、スチールボールを抵抗溶接することにより塞がれる。

転じて、ピストン２２は有孔円板状に形成され、上記ロッド側室Ｒ１とピストン側室Ｒ２とを連通するポート３１，３２が設けられており、このポート３１，３２の出口端には、それぞれリーフバルブ３３，３４が設けられている。したがって、一方のポート３１は、ロッド側室Ｒ１からピストン側室Ｒ２への作動油の流れのみを許容し、他方のポート３２は、ピストン側室Ｒ２からロッド側室Ｒ１への作動油の流れのみを許容するようになっている。

そして、ピストン２０の軸心部には、ピストンロッド２１が挿入され、当該ピストン２０はピストンロッド２１の先端に螺着されたピストンナット３５でピストンロッド２１の先端に固定されている。また、ピストンロッド２１は、図２中下端側から開口する有底筒状に形成され、その内部には、図２中上端に逆止弁２６を備えた筒状のポンプチューブ２３が挿入されており、このポンプチューブ２３とピストンロッド２１の内周との間には環状油路５０が形成され、この環状油路５０はピストン側室Ｒ２に連通されている。

なお、このポンプチューブ２３は、逆止弁２６の上端とピストンロッド２１の底部内面との間に介装される附勢バネ２７で図２中下方に附勢されるとともに、ポンプチューブ２３の下端は、上記ピストンナット３５の内周下端に設けた係止部３５ａに当接しており、ピストンロッド２１内での軸方向の移動が規制されている。

さらに、上記ポンプチューブ２３内には、下端が上記ボトム部材３７の軸心部に連結された筒状のポンプロッド２４が摺動自在に挿入されており、このポンプロッド２４の図２中上端には逆止弁２５が設けられている。

そして、上記ポンプチューブ２３内は、ポンプチューブ２３の上端に設けた逆止弁２６と上記ポンプロッド２４の上端に設けた逆止弁２５とによりポンプ室Ｐが区画され、逆止弁２６は、ポンプ室Ｐから環状油路５０への作動油の流れのみを許容し、逆止弁２５はポンプロッド２４内からポンプ室Ｐへの作動油の流れのみを許容するように設定されている。また、ポンプロッド２４内は、その下端が連結されるボトム部材３７に設けたポート３８により環状油路５１に接続されているとともに、ポンプロッド２４の中間部には貫通孔２４ａが穿設されている。したがって、ポンプロッド２４内は、ポート３８および環状油路５１を介して上記油溜室Ｒ３に連通されている。

以上、車高調整機能付油圧緩衝器は上述のように構成されており、以下、その作用について説明する。

この車高調整機能付油圧緩衝器が伸長すると、シリンダ２０に対してピストン２２が図２中上方に移動するので、ロッド側室Ｒ１の容積が減少してロッド側室Ｒ１内の油圧が高まり、ロッド側室Ｒ１内の作動油は、リーフバルブ３４を押し開きポート３１を通過してピストン側室Ｒ２内に流入する。他方、ピストン側室Ｒ２内では、ピストンロッド２１がシリンダ２０内から退出する体積分の作動油が不足するので、リザーバＲの油室Ｏ内から作動油が不足分だけピストン側室Ｒ２内に流入すると同時に、リザーバＲ内のガス室Ｇが油室Ｏから流出する作動油の体積分膨張する。このとき、車高調整機能付油圧緩衝器は、作動油がリーフバルブ３４を通過するときに発生する圧力損失に見合った減衰力を発生する。

つづいて、この車高調整機能付油圧緩衝器が収縮すると、シリンダ２０に対してピストン２２が図２中下方に移動するので、ピストン側室Ｒ２の容積が減少してピストン側室Ｒ２内の油圧が高まり、ピストン側室Ｒ２内の作動油は、リーフバルブ３３を押し開きポート３２を通過してロッド側室Ｒ１内に流入する。また、ピストン側室Ｒ２内では、ピストンロッド２１がシリンダ２０内へ侵入する体積分の作動油が余剰となるので、ピストン側室Ｒ２から作動油が余剰となる分だけリザーバＲの油室Ｏ内へ流入すると同時に、リザーバＲ内のガス室Ｇが油室Ｏに流入する作動油の体積分収縮する。このとき、車高調整機能付油圧緩衝器は、作動油がリーフバルブ３３を通過するときに発生する圧力損失に見合った減衰力を発生する。

以上のように、車高調整機能付油圧緩衝器にあっては、伸縮時に減衰力を発生するが、その伸長時に、ピストンナット３５の下端がポンプロッド２４の貫通孔２４ａより下方にある場合に、ポンプ室Ｐはピストンロッド２１の上昇に伴い容積が膨張するので減圧され、ポンプロッド２４の上端に設けられた逆止弁２５が開き油溜室Ｒ３内の作動油が環状油路５１およびポート３８およびポンプロッド２４内を通過し、ポンプ室Ｐ内に流入する。そして、この状態で車高調整機能付油圧緩衝器が収縮すると、今度はポンプ室Ｐが収縮するので、ポンプ室Ｐ内の油圧が高まり、ポンプ室Ｐ内の作動油はポンプチューブ２３の上端に設けた逆止弁２６を押し開き環状油路５０を介してピストン側室Ｒ２内に流入する。すなわち、この車高調整機能付油圧緩衝器にあっては、その伸縮運動により自動的にピストン側室Ｒ２内に作動油を供給することができ、これによりリザーバＲ内のガス室Ｇ内のガス圧を高めることができる。そして、ガス室Ｇ内の圧力が高められることにより、ピストン側室Ｒ２側の受圧面積とロッド側室Ｒ２側の受圧面積との差により車高調整機能付油圧緩衝器は伸長する力が大きくなる。すなわち、その伸縮運動に伴い徐々にガス室Ｇ内の圧力が高まっていくので、車高を徐々に高めることができる。

他方、その伸長時に、ピストンナット３５の下端がポンプロッド２４の貫通孔２４ａより上方にある場合に、ポンプ室Ｐはピストンロッド２１の上昇に伴い容積が膨張するので減圧され、ポンプロッド２４の上端に設けられた逆止弁２５が開くが、ポンプロッド２４内は貫通孔２４ａを介してピストン側室Ｒ２内に連通されるので、ピストン側室Ｒ２内の作動油の一部がポンプロッド２４内を通過し、ポンプ室Ｐ内に流入する。そして、この状態で車高調整機能付油圧緩衝器が収縮すると、今度はポンプ室Ｐが収縮するので、ポンプ室Ｐ内の油圧が高まり、ポンプ室Ｐ内の作動油はポンプチューブ２３の上端に設けた逆止弁２６を押し開き環状油路５０を介してピストン側室Ｒ２内に流入する。すなわち、この場合には油溜室Ｒ３内からは作動油が供給されることがないので、リザーバＲ内のガス室Ｇ内のガス圧を高めることはない。したがって、この車高調整機能付油圧緩衝器では、貫通孔２４ａがピストン側室Ｒ２に連通されない状態では、車高を高め、貫通孔２４ａがピストン側室Ｒ２に連通すると、車高をそのままの状態に維持するようになるので、その伸縮運動により自動的に車高調整が可能である。

車高調整機能付油圧緩衝器は上述のように作用するが、リリーフ弁１００は以下のように機能する。車両が走向中に突起乗り越え時などの路面からの突き上げ等により衝撃的で大きな力が車高調整機能付油圧緩衝器に作用した場合、ピストン側室Ｒ２内、リザーバＲのガス室Ｇ内および油室Ｏ内が大きく加圧されるが、リリーフ弁１００は、開弁して油室Ｏ内の作動油を油溜室Ｒ３へ逃がす。すなわち、ピストン側室Ｒ２、ガス室Ｇ内および油室Ｏ内の急激な圧力上昇を防止して、車体への衝撃を緩和することができる。

このとき、リリーフ弁１００では、ジョイント１１１の流路１１３側から衝撃的で大きな圧力が負荷されても、上述の通り、上記改良案のリリーフ弁Ｖに比較して、バルブケース１０１を図１中上方に移動させる力は小さくできるから、バルブケース１０１に衝撃的で大きな圧力が負荷されても、バルブケース１０１がジョイント１１１から脱落してしまうことを防止することができる。

すると、特に、リザーバＲのガス室Ｇのガス圧を高めることにより車高調整する機能を有する油圧緩衝器に使用される場合には、本発明のリリーフ弁１００では、バルブケース１０１が仕切部材たるジョイント１１１から脱落することを防止できるので、車両走向中にリリーフ弁が仕切部材たるジョイント１１１から脱落して車高調整機能に不具合が発生する危惧がない。

また、バルブケース１０１が仕切部材たるジョイント１１１から脱落して、ロッドガイド４０やヘッドキャップＨＣに衝突してこれら部材に損傷を与える危惧がないので、車高調整機能付油圧緩衝器の性能を維持することが可能となる。

以上で、本発明の実施の形態についての説明を終えるが、本発明の範囲は図示されまたは説明された詳細そのものには限定されないことは勿論である。また、本発明は車高調整機能付油圧緩衝器に具現化されており、ジョイントやバルブケースの形状についても車高調整機能付油圧緩衝器に適用可能な形状としているが上記作用効果を奏する限りにおいて形状を変形してもよく、また、車高調整機能付油圧緩衝器以外の油圧機器に本発明が具現化可能なことは無論である。

本発明の一実施の形態におけるリリーフ弁の縦断面図である。本発明の一実施の形態におけるリリーフ弁が具現化された車高調整機能付油圧緩衝器の縦断面図である。従来改良案におけるリリーフ弁が具現化された車高調整機能付油圧緩衝器の縦断面図である。

符号の説明

１００リリーフ弁
１０１バルブケース
１０３弁座
１０４弁体
１０５ホルダ
１０６附勢バネ

Claims

流路の上流側に接続される中空なジョイントと、一端がジョイントに圧入される中空なバルブケースとを備え、流路を開閉するリリーフ弁において、弁座をジョイント内周に設け、バルブケース内に弁座方向に附勢されて当該弁座に離着座する弁体を設けたことを特徴とするリリーフ弁。
シリンダと、シリンダ内をロッド側室とピストン側室とに区画するピストンと、先端側がピストンに連結された有底筒状のピストンロッドと、ピストンロッド内に挿入され、ピストンロッド内にポンプ室を隔成する中空のポンプチューブと、ポンプチューブ内に挿入された中空のポンプロッドと、ポンプチューブ内に設けられ作動油のポンプ室からピストンロッドとポンプチューブとの間に形成される環状油路へ向う流れのみを許容する逆止弁と、ポンプロッド内に設けられ作動油のポンプロッド内からポンプ室内へ向う流れのみを許容する逆止弁と、シリンダを覆う外筒と、シリンダと外筒との間の空間をリザーバと油溜室とに区画する仕切部材と、上記仕切部材に設けたリザーバと油溜室とを連通する流路と、当該流路を開閉するリリーフ弁とを備え、ピストン側室もしくはロッド側室の一方をリザーバに連通するとともに、ピストン側室もしくはロッド側室の一方をポンプ室に連通し、ポンプロッド内を油溜室に連通してなり、伸縮動作によるポンプ室を膨縮させて作動油を油溜室からピストン側室もしくはロッド側室へ供給してシリンダ内圧力を高めて車高調整を行う車高調整機能付油圧緩衝器において、上記リリーフ弁が、上記仕切部材と、仕切部材の流路の途中に設けた弁座と、一端が仕切部材に圧入される中空なバルブケースと、バルブケース内に弁座方向に附勢されて当該弁座に離着座する弁体を設けたことを特徴とする車高調整機能付油圧緩衝器。