JP4186376B2 - Drive shaft torque control device and recording medium - Google Patents
Drive shaft torque control device and recording medium Download PDFInfo
- Publication number
- JP4186376B2 JP4186376B2 JP2000068908A JP2000068908A JP4186376B2 JP 4186376 B2 JP4186376 B2 JP 4186376B2 JP 2000068908 A JP2000068908 A JP 2000068908A JP 2000068908 A JP2000068908 A JP 2000068908A JP 4186376 B2 JP4186376 B2 JP 4186376B2
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- drive shaft
- shaft torque
- engine
- control
- torque
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Expired - Fee Related
Links
Images
Landscapes
- Electrical Control Of Air Or Fuel Supplied To Internal-Combustion Engine (AREA)
- Control Of Driving Devices And Active Controlling Of Vehicle (AREA)
- Control Of Fluid Gearings (AREA)
- Control Of Transmission Device (AREA)
- Traffic Control Systems (AREA)
- Controls For Constant Speed Travelling (AREA)
- Control Of Vehicle Engines Or Engines For Specific Uses (AREA)
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、無段変速機の変速比制御によってエンジンブレーキ力を発生させた後に、駆動軸トルクの制御を行う駆動軸トルク制御装置及び記録媒体に関する。
【０００２】
【従来の技術】
従来より、無段変速機を備えた車両においては、車両が減速を必要とするときに、無段変速比の変速比制御装置によって、無段変速機の変速比を通常時より比較的大きい領域に補正することにより、エンジンブレーキ力を強めるものが知られている。
【０００３】
上記のような変速制御装置では、例えばアクセルが操作され、車両が減速から加速に転じたときには、その変速比は通常時変速比より比較的に大きな領域に存在するため、通常時との加速感の違いや、減速から加速に移行する所定期間の駆動軸に入力するトルクの方向の変動に起因するショックにより、運転者に違和感を感じさせることがある。
【０００４】
また、レーダにより先行車との車間距離を計測し、その車間距離を調整するための自動的に加減速を行う（アダプティブクルーズコントロール）の場合と、運転者が自ら加速意志をもって、アクセル操作をした場合を比較すると、自動的に加減速が行われる場合のほうが、前記違和感に過敏となる傾向がある。
【０００５】
【発明が解決しようとする課題】
このような問題を解決する手段として、目標とする加速を実現するように、無段変速機の目標入力回転数を一旦所定の割合で減少させるように変速比を一定勾配でアップシフトさせることによって、加速感の違いを解消や急激なアップシフトによる駆動軸トルク（駆動軸に入力するトルク）のトルク変動に起因するショックの発生を抑える技術が提案されている（特開平９−１１２６８２号公報参照）。
【０００６】
しかしながら、前記のように、クルーズコントロールなどによって加減速制御が実行される場合には、減速時に危険回避のため急激な減速が必要とされ、変速比が比較的に大きな領域に移行させられる場合が多い。
このような変速比が比較的大きな領域では、加速時のスロットル操作量が大きく、エンジンで発生するトルク（エンジン発生トルク）が大きな条件では、エンジン発生トルクと変速比の掛け算で演算される駆動軸トルクの変化が大きくなってしまう。
【０００７】
この駆動軸トルクの急変に起因する加速時のショックを抑えるためには、駆動軸トルクの急激な変動を抑える必要があるので、駆動軸トルクを発生させるエンジン発生トルクを小さくするか、又は変速比を比較的小さい領域に移行する必要がある。
【０００８】
この（加速時のショックを低減するための）ロジックを使用すると、エンジン発生トルクはスロットル開度により一律に決定されるため、変速比の方を比較的に小さい領域に移行させなければならないことになる。
しかし、アップシフトの急変を抑えるように演算された変速勾配では、変速比をショックが発生しない領域に移行することは難しい。つまり、変速勾配のみでは、ショックの発生を抑えることは出来ない。これは、スロットル開度が決まってしまうと、エンジン発生トルクが決まるので、エンジン発生トルクによる影響の方が大きくなるときには、その時点の変速比では、ショックを防止する変速比操作ができない領域が存在するからである。
【０００９】
−方、クルーズコントロール時のスロットル開度と変速比の関係を調整する手段として、スロットル開度に応じて無段変速機の変速比を修正する技術が提案されている（特公平４−８５３号公報参照）。
この技術を前記問題に対応させた場合、スロットル開度に応じて無段変速機の変速比をショックの起こらないように修正する対策が考えられる。
【００１０】
しかし、前記のように、減速制御終了時の変速比は、比較的大きな領域に存在している上、終了時の変速比は、車間距離等の車両状態により変動するため、一概に予測できない。つまり、ショックを発生させない変速比補正量は、減速終了時の状態により変動するため、スロットル開度に応じて一概に変速比補正量は決定できない。
【００１１】
また、前記のようにスロットル開度が決まってしまうと、その時点の変速比では、ショックを防止する変速比操作が出来ない場合があり、スロットル開度に応じて変速比を調整するロジックでは、根本的なショック対策が難しい。
本発明は、上記問題点に鑑みてなされたものであり、無段変速機の変速比を制御してエンジンブレーキを発生させる車両において、運転者に違和感のない加速を実行することができる駆動軸トルク制御装置及び記録媒体を提供することを目的とする。
【００１２】
【課題を解決するための手段及び発明の効果】
（１）請求項１の発明は、
車両の無段変速機の変速比を制御してエンジンブレーキ力を発生させて車両の減速を行う制御装置において、前記エンジンブレーキ力による減速状態から加速状態に移行する期間には、前記エンジンブレーキ力の制御終了後の無段変速機の変速比に応じて、駆動軸トルクを制御することを特徴とする。
【００１３】
本発明では、車両のエンジンブレーキ力による減速状態から、例えばスロットル弁を開いて車速を増加させる加速状態に移行する期間には、エンジンブレーキ力の制御終了後の無段変速機の変速比に応じて、駆動軸トルクを制御している。例えば変速比に応じて、（駆動軸に入力するトルクである）駆動軸トルクが急激に増加しないように制限している。
【００１４】
そのため、減速後の加速時のような急加速や加速ショックが発生するような場面において、従来のように、（エンジンにて発生する）エンジン発生トルクをそのまま駆動軸に伝達した場合と比較して、本発明では、適切に駆動軸トルクを制限することができるので、運転者に違和感を感じさせる急加速や加速ショックを低減することができる。
【００１６】
具体的には、例えば変速比が大きな場合には、駆動軸トルクの制限の程度を大きくし、また、変速比がそれほど大きくない場合には、駆動軸トルクの制限の程度を小さくすることにより、運転者に違和感を感じさせる急加速や加速ショックを好適に低減することができる。
【００１７】
（２）請求項２の発明は、
車両の無段変速機の変速比を制御してエンジンブレーキ力を発生させて車両の減速を行う制御装置において、前記エンジンブレーキ力による減速状態から加速状態に移行する期間には、前記車両の状態に応じて、エンジンと前記無段変速機との間に配置されたクラッチをスリップさせることにより、駆動軸トルクを制限する制御を行うことを特徴とする。
【００１８】
本発明では、エンジンブレーキ力による減速状態から加速状態に移行する期間には、車両の状態に応じて、エンジンと無段変速機との間に配置されたクラッチ（例えばトルクコンバータと並列に接続されたロックアップクラッチ、電磁クラッチ等）をスリップさせることにより、駆動軸トルクを制限する制御を行う。
そのため、減速後の加速時のような急加速や加速ショックが発生するような場面において、従来のように、（エンジンにて発生する）エンジン発生トルクをそのまま駆動軸に伝達した場合と比較して、本発明では、適切に駆動軸トルクを制限することができるので、運転者に違和感を感じさせる急加速や加速ショックを低減することができる。
【００１９】
（３）請求項３の発明は、
車両の無段変速機の変速比を制御してエンジンブレーキ力を発生させて車両の減速を行う制御装置において、前記エンジンブレーキ力による減速状態から加速状態に移行する期間には、前記車両の状態に応じて、エンジン発生トルクを制限することにより、駆動軸トルクを制限する制御を行うことを特徴とする。
【００２０】
本発明では、エンジンブレーキ力による減速状態から加速状態に移行する期間には、車両の状態に応じて、エンジン発生トルクそのものを制限することにより、駆動軸トルクを制限する制御を行う。
そのため、減速後の加速時のような急加速や加速ショックが発生するような場面において、従来のように、（エンジンにて発生する）エンジン発生トルクをそのまま駆動軸に伝達した場合と比較して、本発明では、適切に駆動軸トルクを制限することができるので、運転者に違和感を感じさせる急加速や加速ショックを低減することができる。
（４）請求項４の発明は、
前記エンジン発生トルクの制限を、運転者の操作による指示とは別に駆動されるスロットル弁により実施することを特徴とする。
【００２１】
本発明は、エンジン発生トルクを制限する手段を例示したものである。
ここでは、運転者の操作による指示とは別に駆動されるスロットル弁（いわゆる電子スロットル）の開度を調節する（例えば低減する）ことにより、エンジン発生トルクを制限する。
【００２２】
つまり、通常は、運転者のアクセル操作（アクセル開度）により、車両の減速や加速の状態が調整されるが、例えば電子スロットルを備えた車両では、スロットル制御装置からの指示により、運転者の操作とは独立して、電子スロットルの開度を調節して、減速状態や加速状態の制御を行うことができる。
【００２３】
従って、減速状態から加速状態に移行する際に、通常時とは独立した電子スロットルの開度を設定することによって、エンジン発生トルクを制限し、車両に達わる駆動軸トルクを制限することにより、上述した違和感のある加速感や加速ショックを低減することができる。
【００２４】
（５）請求項５の発明は、
前記スロットル弁の開度を、エンジン回転数及び／又は変速比に応じて設定することを特徴とする。
本発明では、例えば電子スロットルの開度を、エンジン回転数及び／又は変速比に応じて設定する。これにより、車両の走行状態応じて、適切に電子スロットルの開度を設定することができ、ショックや急加速による違和感を一層低減することができる。
【００２５】
（６）請求項６の発明は、
前記スロットル弁の開度を、アクセル開度及び車速と、エンジン回転数及び／又は変速比と、に応じて設定することを特徴とする。
【００２６】
本発明では、例えば運転者のアクセル開度と車速により、運転者の要求している要求駆動軸トルクを算出する。更に、この算出した要求駆動軸トルクを本制御中（エンジンブレーキ力の制御終了後の駆動軸トルク制限制御中）の変速比で除算して、要求駆動軸トルクが実現できる目標エンジントルクを算出する。
【００２７】
そして、この目標エンジントルクを実現するスロットル開度を設定すれば、エンジンブレーキ制御終了後の変速比が比較的高い位置にある場合でも、通常と同じ駆動軸トルクに制御することができるので、ショックや急加速による違和感を一層低減できる。
【００２８】
尚、エンジン回転数と変速比とは、後に式（イ）、（ロ）にて示す様に、車速が分かれば互いに変換可能な値であるので、どちらか一方を使用してもよい。
（７）請求項７の発明は、
前記スロットル弁の開度を、アクセル開度及び車速と、エンジンブレーキ力の制御を実施しない場合に設定されるエンジン回転数及び／又は変速比と、駆動軸トルク制限制御の実施中のエンジン回転数及び／又は変速比と、に基づいて制御することを特徴とする。
【００２９】
ここで、エンジンブレーキ力の制御（エンジンブレーキ制御）を実施しない場合のエンジン回転数、変速比とは、同一の車両条件（車速やアクセル開度）にて、エンジンブレーキ制御が実施されない場合に設定されるエンジン回転数、変速比のことである。
【００３０】
本発明では、例えば運転者のアクセル開度とエンジンブレーキ制御を実施しない場合のエンジン回転数より、運転者が要求する要求エンジントルクを算出し、この要求エンジントルクに、エンジンブレーキ制御が実施されない場合の変速比を積算して、運転者が要求する要求駆動軸トルクを算出する。
【００３１】
更に、この算出した要求駆動軸トルクを、本制御中（エンジンブレーキ力の制御終了後の駆動軸トルク制限制御中）の変速比で除算して、要求駆動軸トルクが実現できる目標エンジントルクを算出する。
そして、この目標エンジントルクを実現する目標スロットル開度を設定すれば、エンジンブレーキ制御終了後の変速比が比較的高い位置にある場合でも、通常時と同じ駆動軸トルクに制御することができるので、ショックや急加速による違和感を一層低減できる。
【００３２】
（８）請求項８の発明は、
上限リミッタにより、前記スロットル開度の上限値を設定することを特徴とする。
エンジン回転数や変速比等に応じて、例えば電子スロットルの開度を設定した場合、運転者のアクセル開度が電子スロットルの開度より小さいときには、実際の車速は、運転者の要求より加速ぎみになり、運転者の意志とのずれが生じるおそれがある。
【００３３】
そこで、本発明では、電子スロットルの開度の上限値を設定して、運転者の意志とのずれの低減と、ショック及び急加速の低減の両立を図っている。
従って、例えばアクセル開度が上限リミッタにより設定した上限値以下であれば、運転者のアクセル開度を電子スロットルの開度として採用し、一方、アクセル開度が上限値を超えれば、その上限値を電子スロットルの開度として採用する。これにより、特に、運転者の意志とのずれを大きく低減することができる。
【００３４】
（９）請求項９の発明は、
前記エンジン発生トルクの制限を、燃料の供給の抑制及び／又は点火時期の遅角により実施することを特徴とする。
【００３５】
本発明は、エンジン発生トルクを制限する手段を例示したものである。
ここでは、燃料の供給の抑制（例えば燃料カット）や点火時期の遅角により、エンジン発生トルクを制限する。
（１０）請求項１０の発明は、
前記駆動軸トルクの制御を、車速に応じて設定された所定期間（トルク調整期間）だけ実施することを特徴とする。
【００３６】
本発明者らの研究によれば、運転者に違和感に関しては、ショックよりも加速感の方が大きく影響する車速の領域と、加速感よりもショックの方が大きく影響する車速の領域が存在することが判明した。
従って、本発明では、車速に応じてトルク調整期間を設けたので、運転者の違和感を一層低減することができる。
【００３７】
例えば高速の場合には、加速感の影響が大きいので、高速の場合には、スムーズな加速を実現するために、トルク調整期間を短くする。一方、低速の場合には、ショックの影響が大きいので、低速の場合には、ショックを和らげる効果を大きくするように、トルク調整期間を長くする。
【００３８】
（１１）請求項１１の発明は、
前記無段変速機と、該無段変速機の変速比を変更する変速比制御装置を備えたことを特徴とする。
【００３９】
ここでは、本発明に用いられる装置が例示されている。従って、この装置により、変速比を通常時より増加させることによって（ダウンシフト）、エンジンブレーキ力を発生させることができる。
（１２）請求項１２の発明は、
前記駆動軸トルクの制御は、自動走行の際に実施することを特徴とする。
【００４０】
特に自動的に加減速が実施される自動走行の際には、運転者は違和感（特に減速から加速に転ずる際の加速の違和感）に過敏になる傾向があるので、自動走行の場合には、上述した駆動軸トルクの制御は、極めて効果的である。
尚、ここで、自動走行とは、例えば（先行車に追従する）追従制御や（設定された車速で走行する）定速制御等の自動走行制御（クルーズコントロール）を実施している状態である。
【００４１】
（１３）請求項１３の発明は、
前記自動走行の制御が、レーダセンサにより測定した前方車との車間距離を制御するアダプティブクルーズ制御であることを特徴とする。
【００４２】
本発明は、自動走行の制御を例示したものである。
（１４）請求項１４の発明は、
前記自動走行の制御が、ナビゲーションデータに基づいた制御を行うナビ協調制御であることを特徴とする。
【００４３】
このナビゲーションデータとしては、例えばＣＤ−ＲＯＭ等の記憶装置に記憶された道路情報などや、車両とは別の道路側の装置から送信される各種の情報が挙げられる。
これにより、道路のカーブや高低変化に応じて、適切に駆動軸トルクの制御を行うことができる。
【００４４】
（１５）請求項１５の発明は、
前記請求項１〜１４のいずれかに記載の駆動軸トルク制御装置による制御を実行させるプログラムを記憶しているコンピュータ読み取り可能な記録媒体を要旨とする。
例えば記録媒体としては、マイクロコンピュータとして構成される電子制御装置、マイクロチップ、フレキシブルディスク、ハードディスク、光ディスク等の各種の記録媒体が挙げられる。
【００４５】
つまり、上述した駆動軸トルク制御装置の制御を実行させることができるプログラムを記憶したものであれば、特に限定はない。
【００４６】
【発明の実施の形態】
以下、本発明の駆動軸トルク制御装置及び記録媒体の好適な実施の形態を、例（実施例）を挙げて図面に基づいて詳細に説明する。
（実施例１）
ａ）まず、本実施例の駆動軸トルク制御装置の構成を説明する。
【００４７】
本実施例の駆動軸トルク制御装置は、減速状態から加速状態に移行する際に、クラッチのスリップ状態を調節して、駆動軸トルクを制御するものである。
図１に示す様に、車両には、動力源であるエンジンＥと、エンジンＥで発生した駆動力を調節して車輪側に伝達する無段変速機１と、駆動軸トルクを制御する駆動軸トルク制御装置３等を備えている。
【００４８】
前記エンジンＥは、アクセルペダル４の操作と独立して制御可能な電子スロットル５を備え、この電子スロットル５の弁開度（スロットル開度）に応じた駆動力を出力する。
前記無段変速機（ＣＶＴ）１は、可動円錐盤７及び固定円錐盤９からなる駆動側のプライマリプーリ１１（駆動プーリ）と、可動円錐盤１３及び固定円錐盤１５からなる従動側のセカンダリプーリ１７（従動プーリ）と、駆動側のプライマリプーリシリンダ１９と、従動側のセカンダリプーリシリンダ２１と、プライマリプーリ１１とセカンダリプーリ１７の間に掛け渡された金属ベルト２３と、エンジンＥにより駆動されるオイルポンプ２５と、プライマリ油圧制御アクチュエータ２７（ＰＡ）と、セカンダリ油圧制御アクチュエータ２９（ＳＡ）と、トルク伝達機構３１を備えている。
【００４９】
前記トルク伝達機構３１は、図２に示す様に、エンジンＥと無段変速機１との間にて、トルクコンバータ３２ａとロックアップクラッチ３２ｂが並列に接続された構造を有するロックアップクラッチ付きトルクコンバータを有する。
このうち、ロックアップクラッチ（以下単にクラッチとも記す）３２ｂは、クラッチ油圧制御装置３４（図１参照）の油圧（クラッチリリース圧）により、その締結力（従ってスリップの程度）が調節される。
【００５０】
従って、例えば（クラッチ３２ｂが完全に締結した）完全ロックアップの場合、加速時には、図２の破線で示す様に、エンジンＥから、クラッチ３２ｂ及び自動変速機１を介して、駆動輪側に、加速のためのトルク（従って駆動力）を伝達することができる。一方、減速時には、図２の一点鎖線で示す様に、駆動輪から、無段変速機１及びクラッチ３２ｂを介して、エンジンＥ側に、減速のためのトルク（従って減速力）を伝達することができる。
【００５１】
尚、前記トルク伝達機構３１としては、油圧で制御されるもの以外に、電磁粉を利用した電磁クラッチ等を採用することができる。
前記駆動軸トルク制御装置３は、電子制御回路からなるコントロールユニット（以下ＣＵとも記す）として、スロットル開度を制御する電子スロットルＣＵ３３と、変速比及びクラッチ３２ｂのスリップを制御する駆動力ＣＵ３５を備え、更に、駆動軸トルク制御装置３には、自動走行を制御（クルーズコントロール）するクルーズＣＵ３７が接続されている。尚、電子スロットルＣＵ３３と駆動力ＣＵ３５の間は通信ライン３９により接続され、駆動力ＣＵ３５とクルーズＣＵ３７の間は通信ライン４１により接続されている。
【００５２】
前記電子スロットルＣＵ３３には、実際のスロットル開度θを検出するスロットル開度センサ４３と、アクセルペダルの踏込量（アクセル開度）を検出するアクセルペダル開度センサ４５が接続されている。
また、駆動力ＣＵ３５には、プライマリプーリ１１の回転数（プライマリ回転数ＮＰ）を検出するプライマリ回転センサ４７と、セカンダリプーリ１７の回転数（セカンダリ回転数ＮＳ）を検出するセカンダリ回転センサ４９と、エンジンＥの回転数を検出するエンジン回転センサ５１と、トルク伝達機構３１の入力軸回転数を検出する入力軸回転数センサ５２と、トルク伝達機構３１の出力軸回転数を検出する出力軸回転数センサ５４が接続されている。
【００５３】
更に、クルーズＣＵ３７には、自車両の速度を検出する車速センサ５６と、先行車との車間距離や先行車の速度を検出するＦＭＣＷレーダ５３と、道路マップを記憶するとともに自車両の位置を示して走行の案内を行うナビゲーション装置５５が接続されている。
【００５４】
そして、前記各ＣＵ３３，３５，３７は、主として下記(1) 〜 (3)の制御を行う。
(1)前記電子スロットルＣＵ３３は、ＣＰＵを中心とするマイクロコンピュータとして構成され、通信ライン３９から得る駆動力ＣＵ３５からの情報と、アクセルペダル開度センサ４５の出力と、スロットル開度センサ４３の出力を用いて、電子スロットル５の弁開度を制御する。
【００５５】
具体的には、通信ライン３９から得られるクルーズコントロール作動信号が、クルーズコントロールの非作動中を示す場合には、アクセルペダル開度センサ４５の検出データであるアクセルペダル開度に一致するスロットル開度を電子スロットル５に指令する。また、クルーズコントロール作動信号が、クルーズコントロールの作動中を示す場合には、通信ライン３９から得られるクルーズコントロール作動時電子スロットル開度に一致するスロットル開度を電子スロットル５に指令する。
【００５６】
(2)前記駆動力ＣＵ３５は、ＣＰＵを中心とするマイクロコンピュータとして構成され、前記プライマリ回転センサ４７と、セカンダリ回転センサ４９と、エンジン回転センサ５１の検出データと、（スロットル開度センサ４３により検出され通信ライン３９から得られる）スロットル開度θの検出データと、（通信ライン４１から得られる）クルーズコントロール作動信号と、目標加減速度等に基づいて、目標変速比を設定し、この目標変速比となるように、プライマリ油圧制御アクチュエータ２７を調整して、オイルポンプ２５にて発生しプライマリプーリシリンダ１９に供給される油圧を制御する。
【００５７】
それとともに、クルーズコントロール中の電子スロットル５の弁開度（クルーズコントロール作動時電子スロットル開度）を設定し、その弁開度を電子スロットルＣＵ３３に指令する。
また、この駆動力ＣＵ３５は、金属ベルト２３がスリップを生じないように、セカンダリ油圧制御アクチュエータ２９を調整して、オイルポンプ２５にて発生しセカンダリプーリシリンダ２１に供給される油圧を制御する。
【００５８】
更に、駆動力ＣＵ３５は、後に詳述するように、減速状態から加速状態に移行する際に、クラッチ油圧制御装置３４にクラッチ制御信号を出力し、クラッチ３２ｂの締結力（従ってスリップの状態）を調節して、駆動軸トルクを制限する制御（駆動軸トルク制限制御）を行う。
【００５９】
尚、駆動力Ｃｕ３５では、前記スリップの調節による駆動軸トルク制限制御以外に、例えば燃料カットや点火時期の遅角等を行うことにより、駆動軸トルクを制限する制御などの各種の制御を行うことができる。
(3)前記クルーズＣＵ３７は、ＣＰＵを中心とするマイクロコンピュータとして構成され、車速センサ５６やレーダ５３やナビゲーション装置５５からの情報により、先行車との車間距離や先行車と自車両との相対速度を求め、先行車に追従する追従制御や、先行車との車間距離を所定値に保つ車間制御や、定速走行を行う定速制御等のクルーズコントロールを行う。
【００６０】
従って、例えば先行車との車間距離が所定以上に小さくなるような場合には、駆動力ＣＵ３５に対して、（クルーズコントロールを実施していることを示す）クルーズコントロール作動信号、（車両の目標とする加減速度である）目標加減速度、クルーズ加速時スロットル開度指令値を出力する。
【００６１】
ｂ）次に、本実施例の駆動軸トルク制限制御の原理について、簡単に説明する。
図３に、エンジンブレーキ制御時の変速比、スロットル開度を示すが、エンジンブレーキ制御終了時（t2）には、変速比が通常の変速比よりロー（ＬＯＷ）側であることが分かる。
【００６２】
このような状態で、アクセルペダル４が踏まれた場合、通常時よりも駆動軸トルクの急変が起こり、図４の破線で示す様に、急加速（加速度の変動）やショックが発生し、運転者に違和感を感じさせてしまう。
また、変速比をアップシフトさせて急加速を防止しようとした場合、アップシフトが急激であれば、図５の破線Ａで示す様に、急加速を防ぐことはできるが、急激なアップシフトによるショックが発生してしまう。一方、アップシフトを、ショックが発生しないような変速勾配に設定すると、今度は破線Ｂのように急加速が発生し、運転者に違和感を感じさせてしまう。
【００６３】
つまり、変速比操作のみでは、急加速とショックの両方の違和感を感じさせないように制御するには困難である。
しかしながら、本発明者の研究により、車両の急加速及びショックの発生は、全て駆動軸トルクの大きさ及びその変化量により決定されることが明らかとなっている。
【００６４】
従って、本実施例では、この知見に基づいて、車両が減速状態から加速状態に移行する際には、車両状態（例えば実変速比）に応じて、ショックや急加速が生じないような適切な駆動軸トルク及びその変化量を設定し、その設定した値を実現する様に各装置に制御信号を出力している。
【００６５】
つまり、ここでは、以下に述べるように、クラッチ油圧制御装置３４に、クラッチ３２ｂのスリップ量を調節するクラッチ制御信号を出力することにより、駆動軸トルクを低下させて、ショックと急加速の両方の違和感を低減させている。
ｃ）次に、上述した駆動軸トルク制限制御を実施する駆動力ＣＵ３５の制御系について、図６のブロック図に基づいて説明する。
【００６６】
図６に機能的に示す様に、駆動力ＣＵ３５は、通常時にクラッチ３２ｂの制御演算を行う通常時クラッチ制御演算部１０１と、これとは別に目標クラッチスリップ量演算部１０３を有する。そして、この目標クラッチスリップ量演算部１０３にて、減速状態から加速状態に移行する際に駆動軸トルクを制限するクラッチ３２ｂの目標スリップ量ＣＳＬＩＰを演算する。
【００６７】
また、実スリップ量演算部１０５では、入力軸回転数センサ５２からの入力軸回転数の信号と、出力軸回転数センサ５４からの出力軸回転数の信号を入力して、両回転数の差である実スリップ量ＲＳＬＩＰを算出する。
そして、前記目標スリップ量ＣＳＬＩＰから実スリップ量ＲＳＬＩＰを引いてスリップ制御量ΔＳＬＩＰを求め、このスリップ制御量ΔＳＬＩＰに基づき、クラッチ制御信号演算部１０７にて、クラッチ制御信号ＣＴＲＬＣを演算する。
【００６８】
次に、クラッチ制御信号演算部１０７から、クラッチ油圧制御装置３４にクラッチ制御信号ＣＴＲＬＣを出力し、クラッチ３２ｂの締結力を弱めて（具体的にはクラッチリリース圧を高めて）、クラッチ３２ｂを目標スリップ量ＣＳＬＩＰだけスリップさせるようにする。
【００６９】
これによって、クラッチ３２ｂから無段変速機１に伝達されるトルクＴｉｎを制限することができる。従って、クラッチ３２ｂから無段変速機１に入力するトルクＴｉｎと変速比の積で示される駆動軸トルクを制限することができる。
ｄ）次に、本実施例における制御処理の詳細を、図７及び図８のフローチャートに基づいて説明する。
【００７０】
(1)最初に、後に詳述する駆動軸トルク制限制御に先だって実施されるクルーズコントロールの処理を、図７のフローチャートに基づいて簡単に説明する。尚、本処理は、クルーズＣＵ３７にて実施される。
まず、ステップ１００にて、クルーズコントロールに設定されているか否かを判定する。ここで肯定判断されるとステップ１１０に進み、一方否定判断されると一旦本処理を終了する。
【００７１】
ステップ１１０では、レーダ５３から、例えば先行車との車間距離、先行車の車速等の前方の車両などの情報を入手する。
続くステップ１２０では、車速センサ５６等から、自車速等の自車両の情報を入手する。
【００７２】
続くステップ１３０では、ナビゲーション装置５５から、道路情報や自車両の位置などのナビゲーション情報を入手する。
続くステップ１４０では、前記ステップ１２０〜１４０にて入手した各種の情報に基づいて、クルーズコントロール（特にアダプティブクルーズコントロール）を実施する。
【００７３】
例えば、先行車に追従する追従制御や、設定された車速で走行する定速制御等の自動走行制御である。
従って、このクルーズコントロールの際に、減速制御を実施する場合には、例えば通常時より変速比を上げてエンジンブレーキ力を発生させるエンジンブレーキ制御を実施する。また、減速制御を加速制御に切り替える場合には、エンジンブレーキ制御を終了して、変速比を下げるとともに、例えばスロットル開度を上げる加速制御を実施する。
【００７４】
(2)次に、前記駆動力ＣＵ３５にて実施される駆動軸トルク制限制御を、図８のフローチャートに基づいて、詳細に説明する。
まず、ステップ２００にて、クルーズコントロールにおけるエンジンブレーキの制御中であるか否かを判定する。ここで肯定判断されると一旦本処理を終了し、一方否定判断されるとステップ２１０に進む。
【００７５】
ステップ２１０では、エンジンブレーキ制御終了時か否かを判定する。例えばエンジンブレーキ制御時にアクセルペダル５が所定量踏まれたか否かによって、エンジンブレーキ制御終了時か否かを判定する。ここで肯定判断されるとステップ１２０に進み、一方否定判断されると一旦本処理を終了する。
【００７６】
ステップ２２０では、図９の（アクセル開度と目標加速度の関係を示す）マップに基づき、アクセル開度センサ４５によって検出したアクセル開度から、目標加速度を決定する。
続くステップ２３０では、図１０の（目標加速度と目標駆動軸トルクとの関係を示す）マップに基づき、目標加速度から、ショック及び加速感共に違和感のない状態を実現できるような目標駆動軸トルクを決定する。
【００７７】
続くステップ２４０では、（目標駆動軸トルク／変速比）の演算から、無段変速機１に入力する入力トルクの上限値を決定する。
続くステップ２５０では、図１１の（エンジン回転数とスロットル開度とトルクと関係を示す）マップに基づき、エンジン回転センサ５１によって検出された実エンジン回転数（Ｎｅ）と、スロットル開度センサ４３によって検出された実スロットル開度から、推定エンジントルクを決定する。
【００７８】
続くステップ２６０では、（入力トルク上限値／推定エンジントルク）の演算から、入力トルク比を算出する。
続くステップ２７０では、図１２の（トルク比と速度比との関係を示す）マップに基づき、入力トルク比から、速度比を決定する。尚、速度比とは、トルク伝達機構３１の出力回転数／入力回転数である。
【００７９】
続くステップ２８０では、｛エンジン回転数×（１−速度比）｝の演算により、目標スリップ量を算出する。
続くステップ２９０では、目標スリップ量を実現するように、スリップ量のフィードバック制御を行う。
【００８０】
具体的には、（入力軸回転数から出力軸回転数を引いた）実スリップ量が、目標スリップ量に達したか否かを判定し、目標スリップ量に達していない場合には、（目標スリップ量から実スリップ量を引いた）スリップ制御量に対応したクラッチ制御信号を出力する。つまり、ここでは、実スリップ量を目標スリップ量に一致させるフィードバック制御を行う。
【００８１】
このように、本実施例では、エンジンブレーキ制御終了時に、アクセル開度が増加して、減速状態から加速状態に移行した場合には、クラッチ３２ｂを目標スリップ量だけスリップするように制御することにより、駆動軸トルクを制限している。
【００８２】
これにより、減速状態から加速状態に移行する際のショックや急加速の発生を防止することができるので、運転者にとって違和感のない好適な走行状態を実現することができる。
（実施例２）
次に、実施例２について説明するが、前記実施例１と同様な内容の説明は省略する。
【００８３】
本実施例の駆動軸トルク制御装置は、エンジン回転数に応じて適切な電子スロットルの開度を設定して、エンジン発生トルクを制限することにより、駆動軸トルクを制限するものである。
ａ）まず、本実施例の駆動軸トルク制御装置における駆動力ＣＵ３５の制御系を、図１３のブロック図に基づいて説明する。
【００８４】
本実施例では、図１３に機能的に示す様に、駆動力ＣＵ３５は、通常時にエンジン発生トルクの制御演算を行う通常時エンジントルク制御演算部２０１と、これとは別に（無段変速機１に入力する）目標エンジントルクを算出する目標エンジントルク演算部２０３を有している。そして、この目標エンジントルク演算部２０３にて、減速状態から加速状態に移行する際に駆動軸トルクを制限するための目標エンジントルクＴＴｑを演算する。
【００８５】
また、スロットル開度決定部２０５では、目標エンジントルクＴＴｑを実現するように、目標スロットル開度ＴＴＨを算出し、この目標スロットル開度ＴＴＨを示すスロットル制御信号を、電子スロットル５に対して出力する。
これによって、クラッチ３２ｂにより無段変速機１に伝達されるトルクＴｉｎを制限することができるので、トルクＴｉｎと変速比の積で示される駆動軸トルクを制限することができる。
【００８６】
ｂ）次に、駆動力ＣＵ３５にて実施される駆動軸トルク制限制御を、図１４のフローチャートに基づいて説明する。
まず、ステップ３００にて、クルーズコントロールにおけるエンジンブレーキの制御中であるか否かを判定する。ここで肯定判断されると一旦本処理を終了し、一方否定判断されるとステップ３１０に進む。
【００８７】
ステップ３１０では、エンジンブレーキ制御終了時か否かを判定する。ここで肯定判断されるとステップ３２０に進み、一方否定判断されると一旦本処理を終了する。
ステップ３２０では、前記図９に示すマップに基づき、アクセル開度から目標加速度を決定する。
【００８８】
続くステップ３３０では、前記図１０に示すマップに基づき、目標加速度から目標駆動軸トルクを決定する。
続くステップ３４０では、前記図２８のマップに基づき、目標駆動軸トルクから入力トルクの上限値を決定する。
【００８９】
ここで、図２８により、目標駆動軸トルクから入力トルク（トルク伝達機構３１の出力トルク）の上限値を決定できる理由は、駆動軸トルクが入力トルクと変速比の積になるからである。
続くステップ３５０では、入力トルク上限値を、目標エンジントルクＴＴｑとする。
【００９０】
続くステップ３６０では、前記図１１のマップに基づき、目標エンジントルクＴＴｑと実エンジン回転数Ｎｅから、目標スロットル開度ＴＴＨを決定する。
続くステップ３７０では、目標スロットル開度ＴＴＨを実現するように、スロットル開度のフィードバック制御を行う。
【００９１】
このように、本実施例では、エンジンブレーキ制御終了時に、アクセル開度が増加して、減速状態から加速状態に移行した場合には、電子スロットル５の開度を、目標スロットル開度ＴＴＨに制御することにより、駆動軸トルクを制限している。
【００９２】
これにより、前記実施例１と同様に、減速状態から加速状態に移行する際のショックや急加速の発生を防止することができるので、運転者にとって違和感のない好適な走行状態を実現することができる。
（実施例３）
次に、実施例３について説明するが、前記実施例１，２と同様な内容の説明は省略する。
【００９３】
本実施例の駆動軸トルク制御装置は、変速比に応じて適切な電子スロットルの開度を設定して、エンジン発生トルクを制限することにより、駆動軸トルクを制限するものである。
本実施例の駆動軸トルク制御装置における駆動力ＣＵ３５の制御系は、前記実施例２と同様（前記図１３参照）である。
【００９４】
そこで、駆動力ＣＵ３５にて実施される駆動軸トルク制限制御を、図１５のフローチャートに基づいて説明する。
まず、ステップ４００にて、クルーズコントロールにおけるエンジンブレーキの制御中であるか否かを判定する。ここで肯定判断されると一旦本処理を終了し、一方否定判断されるとステップ４１０に進む。
【００９５】
ステップ４１０では、エンジンブレーキ制御終了時か否かを判定する。ここで肯定判断されるとステップ４２０に進み、一方否定判断されると一旦本処理を終了する。
ステップ４２０では、前記図９に示すマップに基づき、アクセル開度から目標加速度を決定する。
【００９６】
続くステップ４３０では、前記図１０に示すマップに基づき、目標加速度から目標駆動軸トルクを決定する。
続くステップ４４０では、（目標駆動軸トルク／変速比）の演算により、目標エンジントルクＴＴｑを算出する。
【００９７】
続くステップ４５０では、前記図１１のマップに基づき、目標エンジントルクＴＴｑと実エンジン回転数Ｎｅから、目標スロットル開度ＴＴＨを決定する。
続くステップ４６０では、目標スロットル開度ＴＴＨを実現するように、スロットル開度のフィードバック制御を行う。
【００９８】
このように、本実施例では、エンジンブレーキ制御終了時に、アクセル開度が増加して、減速状態から加速状態に移行した場合には、電子スロットル５の開度を、目標スロットル開度ＴＴＨに制御することにより、駆動軸トルクを制限している。
【００９９】
これにより、前記実施例１，２と同様に、減速状態から加速状態に移行する際のショックや急加速の発生を防止することができるので、運転者にとって違和感のない好適な走行状態を実現することができる。
（実施例４）
次に、実施例４について説明するが、前記実施例１〜３と同様な内容の説明は省略する。
【０１００】
本実施例の駆動軸トルク制御装置は、特に運転者のアクセル操作により、エンジンブレーキ制御による減速状態から加速状態に移行する場合において、運転者のアクセル操作量及び車速と、エンジン回転数及び変速比とに応じて、適切な電子スロットル開度を設定してエンジン発生トルクを制限することにより、駆動軸トルクを制限するものである。
【０１０１】
ａ）本実施例の駆動軸トルク制御装置における駆動軸トルクＣＵ３５の制御系を、図１６のブロック図に基づいて説明する。
本実施例では、図１６に機能的に示す様に、駆動力ＣＵ３５は、要求駆動軸トルク演算部３０１にて、図１７のマップを用い、アクセル開度と車速に基づいて、要求駆動軸トルクを算出する。
【０１０２】
そして、要求駆動軸トルクを変速比で除算して得られる要求エンジントルクとエンジン回転数に基づき、目標スロットル開度演算部３０２にて、目標スロットル開度ＴＴＨを算出する。
ｂ）次に、駆動力ＣＵ３５にて実施される駆動軸トルク制限制御を、図１９のフローチャートに基づいて詳細に説明する。
【０１０３】
まず、ステップ５００にて、クルーズコントロールにおけるエンジンブレーキ制御中であるか否かを判定する。ここで肯定判断されるとステップ５１０に進み、一方否定判断されるとステップ５３０に進む。
ステップ５１０では、アクセル開度が０か否かによって、運転者がアクセル操作をしたか否かを判定する。ここで肯定判断されるとステップ５２０に進み、一方否定判断されると一旦本処理を終了する。
【０１０４】
ステップ５２０では、既にアクセル操作がなされているので、エンジンブレーキ制御を中止し、後述するステップ５４０に進む。
一方、前記ステップ５００にて否定判断されて進むステップ５３０では、アクセル開度が０か否かによって、運転者がアクセル操作をしたか否かを判定する。ここで肯定判断されるとステップ５４０に進み、一方否定判断されると一旦本処理を終了する。
【０１０５】
ステップ５４０では、図１７に示す様な、アクセル開度と車速と要求駆動軸トルクとの関係を示すマップを用い、アクセル開度と車速より、要求駆動軸トルクを算出する。
続くステップ５５０では、要求駆動軸トルクを変速比で除算することにより、要求エンジントルクを算出する。
【０１０６】
続くステップ５６０では、図１８に示す様な、エンジントルク（この場合は目標エンジントルク）とエンジン回転数とスロットル開度（この場合は目標スロットル開度）との関係を示すマップを用い、要求エンジントルクとエンジン回転数（実エンジン回転数Ｎｅ）より、目標スロットル開度ＴＴＨを算出し、一旦本処理を終了する。
【０１０７】
この様に、本実施例では、アクセル開度と車速に応じて、運転者に違和感のない要求駆動軸トルクを決定し、その要求駆動軸トルクが実現されるように、変速比で除した要求エンジントルクを求め、この要求エンジントルクを決定することにより、変速比の大小に係わらず、この要求エンジントルクが実現できるように、エンジン回転数に応じて目標スロットル開度を設定することができる。
【０１０８】
従って、エンジンブレーキ制御の有無に係わらず、アクセル開度に対して、エンジン発生トルクと変速比の積で実現される駆動軸トルクを等しくすることができ、よって、車両挙動が（エンジンブレーキ制御を実施しない場合と）等しくなるため、運転者の違和感を防止できる。
【０１０９】
尚、変速比＝エンジン回転数／（定数・車速）・・・（イ）
エンジン回転数＝車速・定数・変速比・・・・・（ロ）
という関係があるので、前記ステップ５５０の変速比やステップ５６０のエンジン回転数を、前記式（イ）、（ロ）を用いて他の値に置き換えてもよい。この様な置き換えは、他の実施例でも同様である。
（実施例５）
次に、実施例５について説明するが、前記実施例１〜４と同様な内容の説明は省略する。
【０１１０】
本実施例の駆動軸トルク制御装置は、特に運転者のアクセル操作により、エンジンブレーキ制御による減速状態から加速状態に移行する場合において、運転者のアクセル操作量と、エンジンブレーキ制御が実施されない場合の変速比（目標変速比）と、エンジンブレーキ制御終了後の駆動軸トルク制限制御実施中のエンジン回転数及び変速比（実変速比）とに応じて、適切な電子スロットル開度を設定してエンジン発生トルクを制限することにより、一層好適に駆動軸トルクを制限するものである。
【０１１１】
ａ）本実施例の駆動軸トルク制御装置における駆動軸トルクＣＵ３５の制御系を、図２０のブロック図に基づいて説明する。
本実施例では、図２０に機能的に示す様に、駆動力ＣＵ３５は、要求エンジントルク演算部４０１にて、図２１のマップを用い、アクセル開度及びエンジンブレーキ制御を実施しない場合のエンジン回転数に基づいて、要求エンジントルクを算出する。
【０１１２】
更に、要求駆動軸トルク演算部４０２にて、要求エンジントルク及び通常時目標変速比から、要求駆動軸トルクを算出し、目標エンジントルク演算部４０３にて、要求駆動軸トルク及び実変速比から、目標エンジントルクＴＴｑを算出する。
【０１１３】
そして、目標スロットル開度演算部３０２にて、目標エンジントルクＴＴｑ及びエンジンブレーキ制御終了後の駆動軸トルク制限制御実施中のエンジン回転数に基づいて、目標スロットル開度ＴＴＨを算出する。
ｂ）次に、駆動力ＣＵ３５にて実施される駆動軸トルク制限制御を、図２２のフローチャートに基づいて詳細に説明する。
【０１１４】
まず、ステップ６００にて、クルーズコントロールにおけるエンジンブレーキ制御中であるか否かを判定する。ここで肯定判断されるとステップ６１０に進み、一方否定判断されるとステップ６３０に進む。
ステップ６１０では、アクセル開度が０か否かによって、運転者がアクセル操作をしたか否かを判定する。ここで肯定判断されるとステップ６２０に進み、一方否定判断されると一旦本処理を終了する。
【０１１５】
ステップ６２０では、既にアクセル操作がなされているので、エンジンブレーキ制御を中止し、後述するステップ６４０に進む。
一方、前記ステップ６００にて否定判断されて進むステップ６３０では、アクセル開度が０か否かによって、運転者がアクセル操作をしたか否かを判定する。ここで肯定判断されるとステップ６４０に進み、一方否定判断されると一旦本処理を終了する。
【０１１６】
ステップ６４０では、前記図２１に示す様な、トルク（この場合は要求エンジントルク）とエンジン回転数とアクセル開度との関係を示すマップを用い、アクセル開度とエンジンブレーキ制御を実施しない場合のエンジン回転数より、要求エンジントルクを算出する。
【０１１７】
続くステップ６５０では、要求エンジントルクに、通常時（エンジンブレーキ制御が実施されない場合）に設定される目標変速比を積算し、要求駆動軸トルクを算出する。
つまり、この要求駆動軸トルクは、通常時に発生するエンジントルクに通常時に実現される変速比を積算することによって得られるものであり、この要求駆動軸トルクは、通常時に同じアクセル開度で実現される駆動軸トルクと一致する。
【０１１８】
続くステップ６６０では、要求駆動軸トルクを実変速比（エンジンブレーキ制御終了後の駆動軸トルク制限制御中の変速比）で割って、要求駆動トルクが実現できる目標エンジントルクを算出する。
続くステップ６７０では、図１８に示す様な、（この場合は目標）エンジントルクとエンジン回転数と（この場合は目標）スロットル開度との関係を示すマップを用い、要求エンジントルクと（エンジンブレーキ制御終了後の駆動軸トルク制限制御中の）エンジン回転数より、目標スロットル開度ＴＴＨを算出し、一旦本処理を終了する。
【０１１９】
この様に、本実施例では、同じ車両条件（例えば車速）において、エンジンブレーキ制御が行われなかった場合に、運転者の操作したアクセル開度で実現される駆動軸トルクを要求駆動軸トルクとして設定し、この要求駆動軸トルクが実現できるように目標スロットル開度を設定している。
【０１２０】
従って、エンジンブレーキ制御の有無に係わらず、アクセル開度に対して同じ駆動軸トルクを実現でき、よって、車両挙動も（エンジンブレーキ制御を実施しない場合と）等しくなるため、運転者の違和感を防止できる。
尚、本実施例においても、前記式（イ）、（ロ）に基づいて、変速比やエンジン回転数を、他の値に置き換えてもよい。
（実施例６）
次に、実施例６について説明するが、前記実施例１〜５と同様な内容の説明は省略する。
【０１２１】
本実施例の駆動軸トルク制御装置は、上限リミッタにより、電子スロットルの開度を制限するものである。
ａ）まず、本実施例の駆動軸トルク制御装置における駆動力ＣＵ３５の制御系を、図２３にブロック図に基づいて説明する。
【０１２２】
本実施例では、図２３に機能的に示す様に、駆動力ＣＵ３５は、通常時スロットル開度演算部５０１にて、通常時に例えばアクセル開度に対応した電子スロットル５の開度（要求スロットル開度ＲＴＴＨ）の演算を行う。
また、スロットル開度上限値演算部５０３にて、実変速比に基づいて、スロットル開度の上限値ＬＭＴＴＨを演算する。
【０１２３】
そして、上限リミッタ５０５では、上限リミッタ処理を行い、目標スロットル開度ＴＴＨを算出する。
この上限リミッタ処理とは、要求スロットル開度ＲＴＴＨ＜スロットル開度の上限値ＬＭＴＴＨが成立する場合は、要求スロットル開度ＲＴＴＨを目標スロットル開度ＴＴＨとし、逆に、要求スロットル開度ＲＴＴＨ≧スロットル開度の上限値ＬＭＴＴＨが成立する場合は、スロットル開度の上限値ＬＭＴＴＨを目標スロットル開度ＴＴＨとする処理である。
【０１２４】
これにより、アクセル開度が小さい場合（上限値より小さい場合）には、そのアクセル開度をそのまま目標スロットル開度ＴＴＨとするので、運転者の意志を尊重した制御を行うことができる。しかも、前記実施例１〜５と同様に、ショックや急加速を防止して、運転者に違和感のない制御を実施することができる。
【０１２５】
ｂ）次に、駆動力ＣＵ３５にて実施される駆動軸トルク制限制御を、図２４のフローチャートに基づいて詳細に説明する。
まず、ステップ７００にて、クルーズコントロールにおけるエンジンブレーキの制御中であるか否かを判定する。ここで肯定判断されると一旦本処理を終了し、一方否定判断されるとステップ７１０に進む。
【０１２６】
ステップ７１０では、エンジンブレーキ制御終了時か否かを判定する。ここで肯定判断されるとステップ７２０に進み、一方否定判断されると一旦本処理を終了する。
ステップ７２０では、前記図９に示すマップに基づき、アクセル開度から目標加速度を決定する。
【０１２７】
続くステップ７３０では、前記図１０に示すマップに基づき、目標加速度から目標駆動軸トルクを決定する。
続くステップ７４０では、この目標駆動軸トルクを目標駆動軸トルク上限値とし（駆動軸トルクは、入力トルク（トルク伝達機構３１の出力トルク）と変速比の積になるため）、（目標駆動軸トルク上限値／変速比）の演算により、入力トルク上限値を算出する。
【０１２８】
続くステップ７５０では、前記図１１のマップに基づき、入力トルク上限値と実エンジン回転数から、スロットル開度上限値ＬＭＴＴＨを決定する。
続くステップ７６０では、スロットル開度上限値ＬＭＴＴＨが、要求スロットル開度ＲＴＴＨ以上か否かを判定する。ここで肯定判断されるとステップ７７０に進み、一方否定判断されるとステップ７８０に進む。
【０１２９】
ステップ７７０では、要求スロットル開度ＲＴＴＨを目標スロットル開度ＴＴＨに設定し、一旦本処理を終了する。
一方、ステップ７８０では、スロットル開度の上限値ＬＭＴＴＨを目標スロットル開度ＴＴＨに設定し、一旦本処理を終了する。
【０１３０】
本実施例によっても、前記実施例１〜５と同様な効果を奏する。
また、本実施例では、上限リミッタにより、目標スロットル開度ＴＴＨを制限しているので、アクセル開度がスロットル開度上限値ＬＭＴＴＨより小さい場合には、運転者の意図とのずれが少ないという利点がある。
（実施例７）
次に、実施例７について説明するが、前記実施例１〜６と同様な内容の説明は省略する。
【０１３１】
本実施例の駆動軸トルク制御装置は、トルク調整期間だけ駆動軸トルク制限制御を実施するものである。
本実施例の駆動軸トルク制御装置における駆動力ＣＵ３５の駆動軸トルク制限制御を、図２５のフローチャートに基づいて説明する。
【０１３２】
まず、ステップ８００にて、クルーズコントロールにおけるエンジンブレーキの制御中であるか否かを判定する。ここで肯定判断されると一旦本処理を終了し、一方否定判断されるとステップ８１０に進む。
ステップ８１０では、エンジンブレーキ制御終了時か否かを判定する。ここで肯定判断されるとステップ８２０に進み、一方否定判断されるとステップ８３０に進む。
【０１３３】
ステップ８２０では、駆動軸トルク制限制御実行時間（トルク調整期間）Ｔｉｍｅに、車速Ｖに基づく初期値を設定する。
続くステップ８３０では、トルク調整期間Ｔｉｍｅが０か否かを判定する。ここで肯定判断されると、トルク調整期間Ｔｉｍｅが終了したので、一旦本処理を終了する。
【０１３４】
一方、ここで否定判断されると、トルク調整期間Ｔｉｍｅがまだ終了していないので、駆動軸トルク制限制御を継続して実行する。
その後、ステップ８５０にて、トルク調整期間Ｔｉｍｅを減算し、一旦本処理を終了する。
【０１３５】
このように、本実施例では、車速（Ｖ）に応じてトルク調整期間Ｔｉｍｅを設けたので、ショックや急加速に起因する運転者の違和感を一層低減することができる。
（実施例８）
次に、実施例８について説明するが、前記実施例１〜７と同様な内容の説明は省略する。
【０１３６】
本実施例の駆動軸トルク制御装置は、燃料カットや点火時期を調節することにより、駆動軸トルク制限制御を行うものである。
本実施例の駆動軸トルク制御装置における駆動力ＣＵ３５の駆動軸トルク制限制御を、図２６のフローチャートに基づいて説明する。
【０１３７】
まず、ステップ９００にて、クルーズコントロールにおけるエンジンブレーキの制御中であるか否かを判定する。ここで肯定判断されると一旦本処理を終了し、一方否定判断されるとステップ９１０に進む。
ステップ９１０では、エンジンブレーキ制御終了時か否かを判定する。ここで肯定判断されるとステップ９２０に進み、一方否定判断されると一旦本処理を終了する。
【０１３８】
ステップ９２０では、前記図９に示すマップに基づき、アクセル開度から目標加速度を決定する。
続くステップ９３０では、前記図１０に示すマップに基づき、目標加速度から目標駆動軸トルクを決定する。
【０１３９】
続くステップ９４０では、目標駆動軸トルクを目標駆動軸トルクの上限値とし、（目標駆動軸トルク上限値／変速比）の演算により、入力トルク上限値を算出する。
続くステップ９５０では、前記図１１に示すマップに基づき、スロットル開度と実エンジン回転数から、現在のエンジントルク推定値を決定する。
【０１４０】
続くステップ９６０では、（入力トルク上限値／エンジントルク推定値）の演算により、トルクダウン比を算出する。
続くステップ９７０では、図２７に示すマップを用い、トルクダウン比が遅角限界量以上であるか否かを判定する。ここで肯定判断されるとステップ９８０に進み、一方否定判断されるとステップ９９０に進む。
【０１４１】
尚、遅角限界量とは、これ以上遅角するとエンジンストップを起こす値であり、図２７のマップにより、トルクダウン比と遅角限界量とを比較することにより、エンジンストップを防止することができる。
ステップ９８０では、燃料カット（フューエルカット）を実行し、一旦本処理を終了する。つまり、ここでは、もう遅角する余裕がないので、燃料をカットすることにより、駆動軸トルクを制限する制御を行う。
【０１４２】
一方、ステップ９９０では、トルクダウン比に基づいて、遅角度を決定し、一旦本処理を終了する。つまり、ここでは、まだ遅角する余裕があるので、遅角することにより、駆動軸トルクを制限する制御を行う。
本実施例によっても、前記実施例１〜７と同様に、ショックや急加速に起因する運転者の違和感を低減することができる。
【０１４３】
尚、本発明は上記実施例に何ら限定されることなく、本発明の技術的範囲を逸脱しない限り、種々の態様で実施できることはいうまでもない。
例えば前記実施例では、駆動軸トルク制御装置について述べたが、この装置による制御を実行させるプログラムを記憶している記録媒体も、本発明の範囲である。
【０１４４】
例えば記録媒体としては、マイクロコンピュータとして構成される電子制御装置、マイクロチップ、フレキシブルディスク、ハードディスク、光ディスク等の各種の記録媒体が挙げられる。
つまり、上述した駆動軸トルク制御装置の制御を実行させることができるプログラムを記憶したものであれば、特に限定はない。
【図面の簡単な説明】
【図１】 実施例１の駆動軸トルク制御装置等の構成を例示するブロック図である。
【図２】 トルクの伝達の状態を示す説明図である。
【図３】 エンジンブレーキ制御終了時における変速比等の状態を示すグラフである。
【図４】 エンジンブレーキ制御終了時における加速度等の状態を示すグラフである。
【図５】 エンジンブレーキ制御終了時におけるシフト状態に対応した加速度等の状態を示すグラフである。
【図６】 実施例１の駆動コントロールユニット等の構成を示す説明図である。
【図７】 実施例１のクルーズコントロールの処理を示すフローチャートである。
【図８】 実施例１の駆動軸トルク制限制御を示すフローチャートである。
【図９】 アクセル開度と目標加速度との時間変化を示すタイミングチャートである。
【図１０】 目標駆動軸トルクと目標加速度との時間変化を示すタイミングチャートである。
【図１１】 トルクとエンジン回転数とスロットル開度との関係を示すマップである。
【図１２】 トルク比と速度比との関係を示すマップである。
【図１３】 実施例２の駆動コントロールユニットの構成を示すブロック図である。
【図１４】 実施例２の駆動軸トルク制限制御を示すフローチャートである。
【図１５】 実施例３の駆動軸トルク制限制御を示すフローチャートである。
【図１６】 実施例４の駆動コントロールユニットの構成を示すブロック図である。
【図１７】 要求エンジントルクとアクセル開度と変速比との関係を示すマップである。
【図１８】 エンジントルクとエンジン回転数とスロットル開度との関係を示すマップである。
【図１９】 実施例４の駆動軸トルク制限制御を示すフローチャートである。
【図２０】 実施例５の駆動コントロールユニットの構成を示すブロック図である。
【図２１】 要求エンジントルクとエンジン回転数とアクセル開度との関係を示すマップである。
【図２２】 実施例５の駆動軸トルク制限制御を示すフローチャートである。
【図２３】 実施例６の駆動コントロールユニットの構成を示すブロック図である。
【図２４】 実施例６の駆動軸トルク制限制御を示すフローチャートである。
【図２５】 実施例７の駆動軸トルク制限制御を示すフローチャートである。
【図２６】 実施例８の駆動軸トルク制限制御を示すフローチャートである。
【図２７】 トルク比と遅角との関係を示すマップである。
【図２８】 入力トルクと目標駆動軸トルクとの関係を示すマップである。
【符号の説明】
Ｅ…エンジン
１…無段変速機
３…駆動軸トルク制御装置
５…電子スロットル
１１…プライマリプーリ
１７…セカンダリプーリ
３１…トルク伝達機構
３２ａ…トルクコンバータ
３２ｂ…ロックアップクラッチ
３３…電子スロットルコントロールユニット
３５…駆動力コントロールユニット
３７…クルーズコントロールユニット
４３…スロットル開度センサ
５１…エンジン回転センサ[0001]
BACKGROUND OF THE INVENTION
The present invention relates to a drive shaft torque control device and a recording medium for controlling drive shaft torque after generating an engine braking force by speed ratio control of a continuously variable transmission.
[0002]
[Prior art]
Conventionally, in a vehicle equipped with a continuously variable transmission, when the vehicle needs to be decelerated, an area where the transmission ratio of the continuously variable transmission is relatively larger than that in the normal state by the transmission ratio control device of the continuously variable transmission ratio. It is known that the engine braking force is increased by correcting to.
[0003]
In the above speed change control device, for example, when the accelerator is operated and the vehicle changes from deceleration to acceleration, the speed change ratio exists in a region that is relatively larger than the normal speed change ratio. The driver may feel a sense of discomfort due to the difference between the two or the shock caused by the change in the direction of the torque input to the drive shaft during a predetermined period of transition from deceleration to acceleration.
[0004]
Also, the distance between the vehicle and the preceding vehicle is measured by the radar, and acceleration / deceleration is automatically performed to adjust the distance between the vehicles (adaptive cruise control). When the cases are compared, the case where acceleration / deceleration is automatically performed tends to be more sensitive to the uncomfortable feeling.
[0005]
[Problems to be solved by the invention]
As a means for solving such problems, the gear ratio is upshifted at a constant gradient so that the target input rotational speed of the continuously variable transmission is once reduced at a predetermined rate so as to realize target acceleration. In addition, a technique has been proposed that eliminates the difference in acceleration feeling and suppresses the occurrence of shock caused by torque fluctuations of the drive shaft torque (torque input to the drive shaft) due to a sudden upshift (see JP-A-9-112682). ).
[0006]
However, as described above, when acceleration / deceleration control is executed by cruise control or the like, rapid deceleration is required to avoid danger during deceleration, and the gear ratio may be shifted to a relatively large region. Many.
In such an area where the gear ratio is relatively large, a drive shaft that is calculated by multiplying the engine-generated torque and the gear ratio under conditions where the throttle operation amount during acceleration is large and the torque generated by the engine (engine-generated torque) is large. The change in torque becomes large.
[0007]
In order to suppress the shock at the time of acceleration due to this sudden change in the drive shaft torque, it is necessary to suppress the rapid fluctuation of the drive shaft torque, so the engine generated torque that generates the drive shaft torque is reduced or the gear ratio is changed. Must be moved to a relatively small area.
[0008]
If this logic (to reduce shock during acceleration) is used, the engine generated torque is uniformly determined by the throttle opening, so the gear ratio must be shifted to a relatively small area. Become.
However, it is difficult to shift the gear ratio to a region where no shock occurs with a shift gradient calculated so as to suppress a sudden change in upshift. That is, the occurrence of shock cannot be suppressed only by the shift gradient. This is because if the throttle opening is determined, the engine generated torque is determined, so when the effect of the engine generated torque becomes larger, there is a region where the gear ratio operation for preventing shock cannot be performed at the current gear ratio. Because it does.
[0009]
On the other hand, as a means for adjusting the relationship between the throttle opening and the gear ratio during cruise control, a technique for correcting the gear ratio of the continuously variable transmission according to the throttle opening has been proposed (Japanese Patent Publication No. 4-853). See the official gazette).
When this technique is adapted to the above-mentioned problem, it is conceivable to correct the gear ratio of the continuously variable transmission so as not to cause a shock according to the throttle opening.
[0010]
However, as described above, the speed ratio at the end of the deceleration control is present in a relatively large region, and the speed ratio at the end varies depending on the vehicle state such as the inter-vehicle distance, and therefore cannot be generally predicted. That is, the gear ratio correction amount that does not cause a shock varies depending on the state at the time of completion of deceleration. Therefore, the gear ratio correction amount cannot be generally determined according to the throttle opening.
[0011]
In addition, if the throttle opening is determined as described above, the gear ratio at that time may not be able to perform a gear ratio operation to prevent shock, and in the logic to adjust the gear ratio according to the throttle opening, Fundamental shock countermeasures are difficult.
The present invention has been made in view of the above problems, and in a vehicle that generates an engine brake by controlling a transmission ratio of a continuously variable transmission, a drive shaft capable of executing acceleration without a sense of incongruity to the driver. An object is to provide a torque control device and a recording medium.
[0012]
[Means for Solving the Problems and Effects of the Invention]
(1) The invention of
In a control device for controlling the speed ratio of a continuously variable transmission of a vehicle to generate an engine braking force and decelerating the vehicle, during a period of transition from a deceleration state by the engine braking force to an acceleration state,Gear ratio of continuously variable transmission after control of engine braking forceThe drive shaft torque is controlled according to theThe
[0013]
In the present invention, during a period of transition from a deceleration state due to the engine braking force of the vehicle to an acceleration state where, for example, the throttle valve is opened to increase the vehicle speed,Gear ratio of continuously variable transmission after control of engine braking forceAccordingly, the drive shaft torque is controlled. For example, the drive shaft torque (which is the torque input to the drive shaft) is limited so as not to increase suddenly according to the gear ratio.
[0014]
Therefore, compared to the case where the engine generated torque (generated by the engine) is transmitted to the drive shaft as it is in the case where sudden acceleration or acceleration shock occurs during acceleration after deceleration. In the present invention, since the drive shaft torque can be appropriately limited, sudden acceleration or acceleration shock that makes the driver feel uncomfortable can be reduced.
[0016]
Specifically, an exampleFor example, when the gear ratio is large, the degree of restriction on the drive shaft torque is increased, and when the gear ratio is not so large, the degree of restriction on the drive shaft torque is reduced to make the driver feel uncomfortable. Sudden acceleration and acceleration shock to be felt can be suitably reduced.
[0017]
(2) Claim 2The invention of
In a control device that controls the speed ratio of a continuously variable transmission of a vehicle to generate an engine braking force to decelerate the vehicle, the vehicle state is changed during a period of transition from a deceleration state by the engine braking force to an acceleration state. In response to the,By slipping a clutch arranged between the engine and the continuously variable transmission, DrivingLimit dynamic shaft torqueControlAnd featuresThe
[0018]
The present inventionThen, during the transition from the deceleration state due to engine braking force to the acceleration state, the engineThe drive shaft torque is limited by slipping a clutch (for example, a lock-up clutch or an electromagnetic clutch connected in parallel with the torque converter) disposed between the engine and the continuously variable transmission.Control.
Therefore, compared to the case where the engine generated torque (generated by the engine) is transmitted to the drive shaft as it is in the case where sudden acceleration or acceleration shock occurs during acceleration after deceleration. In the present invention, since the drive shaft torque can be appropriately limited, sudden acceleration or acceleration shock that makes the driver feel uncomfortable can be reduced.
[0019]
(3) Claim 3The invention of
In a control device that controls the speed ratio of a continuously variable transmission of a vehicle to generate an engine braking force to decelerate the vehicle, the vehicle state is changed during a period of transition from a deceleration state by the engine braking force to an acceleration state. In response to the,By limiting the engine torque, DrivingLimit dynamic shaft torqueControlAnd featuresRu.
[0020]
The present inventionThen, during the transition from the deceleration state due to engine braking force to the acceleration state, depending on the state of the vehicle,Limit the drive shaft torque by limiting the engine generated torque itselfControl.
Therefore, compared to the case where the engine generated torque (generated by the engine) is transmitted to the drive shaft as it is in the case where sudden acceleration or acceleration shock occurs during acceleration after deceleration. In the present invention, since the drive shaft torque can be appropriately limited, sudden acceleration or acceleration shock that makes the driver feel uncomfortable can be reduced.
(4) Claim 4The invention of
The engine-generated torque is limited by a throttle valve that is driven separately from an instruction by a driver's operation.The
[0021]
The present invention exemplifies means for limiting engine generated torque.
Here, the engine-generated torque is limited by adjusting (for example, reducing) the opening of a throttle valve (so-called electronic throttle) that is driven separately from an instruction by a driver's operation.
[0022]
That is, normally, the state of deceleration or acceleration of the vehicle is adjusted by the driver's accelerator operation (accelerator opening). For example, in a vehicle equipped with an electronic throttle, the driver's Independently of the operation, it is possible to control the deceleration state and the acceleration state by adjusting the opening of the electronic throttle.
[0023]
Therefore, when shifting from the deceleration state to the acceleration state, by setting the opening of the electronic throttle independent of the normal time, by limiting the engine generated torque, by limiting the drive shaft torque reaching the vehicle, It is possible to reduce the above-mentioned uncomfortable acceleration feeling and acceleration shock.
[0024]
(5) Claim 5The invention of
The opening degree of the throttle valve is set according to an engine speed and / or a gear ratio.The
In the present invention, for example, the opening of the electronic throttle is set according to the engine speed and / or the gear ratio. Thereby, the opening degree of the electronic throttle can be appropriately set according to the running state of the vehicle, and the uncomfortable feeling due to shock or sudden acceleration can be further reduced.
[0025]
(6) Claim 6The invention of
The throttle valve opening is set according to the accelerator opening and the vehicle speed, the engine speed and / or the gear ratio.The
[0026]
In the present invention, for example, the required drive shaft torque requested by the driver is calculated based on the accelerator opening and the vehicle speed of the driver. Further, the calculated required drive shaft torque is divided by the gear ratio during the main control (during the drive shaft torque limit control after the end of the engine brake force control) to calculate a target engine torque that can realize the required drive shaft torque. .
[0027]
If the throttle opening that achieves this target engine torque is set, even if the gear ratio after the end of engine brake control is at a relatively high position, it can be controlled to the same drive shaft torque as usual. And a sense of incongruity due to sudden acceleration can be further reduced.
[0028]
Note that the engine speed and the gear ratio are values that can be converted to each other as long as the vehicle speed is known, as will be shown later in equations (A) and (B), and either one may be used.
(7) Claim 7The invention of
The throttle valve opening, the accelerator opening and the vehicle speed, the engine speed and / or gear ratio set when the engine braking force is not controlled, and the engine speed during the drive shaft torque limit control. And / or speed ratio.The
[0029]
Here, the engine speed and gear ratio when engine brake force control (engine brake control) is not performed are set when engine brake control is not performed under the same vehicle conditions (vehicle speed and accelerator opening). This is the engine speed and gear ratio.
[0030]
In the present invention, for example, the required engine torque required by the driver is calculated from the accelerator opening of the driver and the engine speed when engine brake control is not performed, and the engine brake control is not performed on the required engine torque. To calculate the required drive shaft torque required by the driver.
[0031]
Further, the calculated required drive shaft torque is divided by the gear ratio during the main control (during the drive shaft torque limit control after the end of engine braking force control) to calculate the target engine torque that can realize the required drive shaft torque. To do.
If the target throttle opening that achieves this target engine torque is set, even if the gear ratio after the end of engine brake control is at a relatively high position, it can be controlled to the same drive shaft torque as in normal times. , The feeling of strangeness caused by shock or sudden acceleration can be further reduced.
[0032]
(8) Claim 8The invention of
The upper limit value of the throttle opening is set by an upper limiter.The
For example, if the opening of the electronic throttle is set according to the engine speed, gear ratio, etc., and the driver's accelerator opening is smaller than the opening of the electronic throttle, the actual vehicle speed will be faster than the driver's request. This may cause a deviation from the will of the driver.
[0033]
Therefore, in the present invention, an upper limit value of the opening of the electronic throttle is set to achieve both reduction of deviation from the driver's will and reduction of shock and sudden acceleration.
Therefore, for example, if the accelerator opening is less than or equal to the upper limit set by the upper limiter, the accelerator opening of the driver is adopted as the opening of the electronic throttle, while if the accelerator opening exceeds the upper limit, the upper limit Is used as the opening of the electronic throttle. Thereby, in particular, the deviation from the driver's will can be greatly reduced.
[0034]
(9) Claim 9The invention of
The engine generated torque is limited by suppressing fuel supply and / or retarding ignition timing.The
[0035]
The present invention exemplifies means for limiting engine generated torque.
Here, the engine generated torque is limited by suppressing the supply of fuel (for example, fuel cut) or retarding the ignition timing.
(10) Claim 10The invention of
The drive shaft torque is controlled only for a predetermined period (torque adjustment period) set according to the vehicle speed.The
[0036]
According to the study by the present inventors, there is a vehicle speed region in which the acceleration feeling has a greater effect than the shock and a vehicle speed region in which the shock has a greater influence than the acceleration feeling regarding the driver's discomfort. It has been found.
Therefore, in the present invention, since the torque adjustment period is provided according to the vehicle speed, the driver's uncomfortable feeling can be further reduced.
[0037]
For example, since the influence of acceleration is large at high speeds, the torque adjustment period is shortened to achieve smooth acceleration at high speeds. On the other hand, when the speed is low, the influence of the shock is large. Therefore, when the speed is low, the torque adjustment period is lengthened so as to increase the effect of reducing the shock.
[0038]
(11) Claim 11The invention of
A continuously variable transmission and a gear ratio control device for changing a gear ratio of the continuously variable transmission are provided.The
[0039]
Here, an apparatus used in the present invention is illustrated. Therefore, with this device, the engine braking force can be generated by increasing the gear ratio from the normal time (downshift).
(12) Claim 12The invention of
The control of the drive shaft torque is performed during automatic traveling.The
[0040]
The driver tends to feel uncomfortable (especially when driving from deceleration to acceleration) during automatic driving where acceleration / deceleration is performed automatically. The above-described drive shaft torque control is extremely effective.
Here, the automatic traveling is a state in which automatic traveling control (cruise control) such as follow-up control (following a preceding vehicle) or constant speed control (running at a set vehicle speed) is performed. .
[0041]
(13) Claim 13The invention of
The automatic running control is adaptive cruise control for controlling a distance between the vehicle and a vehicle ahead measured by a radar sensor.The
[0042]
The present invention exemplifies control of automatic travel.
(14) Claim 14The invention of
The automatic driving control is navigation cooperative control for performing control based on navigation data.The
[0043]
Examples of the navigation data include road information stored in a storage device such as a CD-ROM, and various types of information transmitted from a device on the road side different from the vehicle.
As a result, it is possible to appropriately control the drive shaft torque in accordance with the curve of the road and the height change.
[0044]
(15) Claim 15The invention of
For example, as a recording medium, an electronic control device configured as a microcomputer, a microchip,flexibleVarious recording media, such as a disk, a hard disk, and an optical disk, are mentioned.
[0045]
That is, the control of the drive shaft torque control device described above can be executed.ProgramThere is no particular limitation as long as it is memorized.
[0046]
DETAILED DESCRIPTION OF THE INVENTION
DESCRIPTION OF EMBODIMENTS Hereinafter, preferred embodiments of a drive shaft torque control device and a recording medium according to the present invention will be described in detail with reference to the drawings by way of examples (examples).
Example 1
a) First, the configuration of the drive shaft torque control device of this embodiment will be described.
[0047]
The drive shaft torque control apparatus according to the present embodiment controls the drive shaft torque by adjusting the slip state of the clutch when shifting from the deceleration state to the acceleration state.
As shown in FIG. 1, the vehicle includes an engine E that is a power source, a continuously
[0048]
The engine E includes an
The continuously variable transmission (CVT) 1 includes a driving-side primary pulley 11 (driving pulley) composed of a movable
[0049]
As shown in FIG. 2, the
Of these, the lock-up clutch (hereinafter also simply referred to as a clutch) 32b has its engaging force (and hence the degree of slip) adjusted by the oil pressure (clutch release pressure) of the clutch oil pressure control device 34 (see FIG. 1).
[0050]
Therefore, for example, in the case of complete lockup (when the clutch 32b is completely engaged), at the time of acceleration, as shown by a broken line in FIG. 2, from the engine E via the clutch 32b and the
[0051]
As the
The drive shaft
[0052]
Connected to the electronic throttle CU 33 are a throttle opening sensor 43 for detecting the actual throttle opening θ and an accelerator pedal opening sensor 45 for detecting the amount of depression of the accelerator pedal (accelerator opening).
The driving force CU35 includes a primary rotation sensor 47 that detects the rotation speed of the primary pulley 11 (primary rotation speed NP), a
[0053]
Further, the
[0054]
And each said CU33,35,37 is mainly the following(1) ~ (3)Control.
(1)The electronic throttle CU33 is configured as a microcomputer centering on the CPU, and uses information from the driving force CU35 obtained from the
[0055]
Specifically, when the cruise control operation signal obtained from the
[0056]
(2)The driving force CU35 is configured as a microcomputer centered on a CPU, and includes detection data of the primary rotation sensor 47,
[0057]
At the same time, the valve opening of the
The driving force CU35 adjusts the secondary hydraulic control actuator 29 so that the
[0058]
Further, as will be described in detail later, the driving force CU35 outputs a clutch control signal to the clutch hydraulic
[0059]
In addition to the drive shaft torque limit control by adjusting the slip, the drive force Cu35 performs various controls such as a control for limiting the drive shaft torque by performing, for example, fuel cut or retarding the ignition timing. Can do.
(3)The
[0060]
Therefore, for example, when the inter-vehicle distance from the preceding vehicle becomes smaller than a predetermined value, the cruise control operation signal (indicating that cruise control is being performed), (the vehicle target and The target acceleration / deceleration and the throttle opening command value during cruise acceleration are output.
[0061]
b) Next, the principle of the drive shaft torque limit control of this embodiment will be briefly described.
FIG. 3 shows the gear ratio and the throttle opening at the time of engine brake control. It can be seen that at the end of engine brake control (t2), the gear ratio is lower (LOW) than the normal gear ratio.
[0062]
When the
Also, when trying to prevent a sudden acceleration by upshifting the gear ratio, if the upshift is abrupt, a sudden acceleration can be prevented as shown by the broken line A in FIG. A shock will occur. On the other hand, if the upshift is set to a shift gradient that does not cause a shock, this time, sudden acceleration occurs as shown by the broken line B, which makes the driver feel uncomfortable.
[0063]
That is, it is difficult to control so as not to make both the sudden acceleration and the shock feel uncomfortable with only the gear ratio operation.
However, the inventors' research has revealed that sudden acceleration of the vehicle and occurrence of shock are all determined by the magnitude of the drive shaft torque and the amount of change.
[0064]
Therefore, in the present embodiment, based on this knowledge, when the vehicle shifts from the deceleration state to the acceleration state, an appropriate shock or sudden acceleration is not generated according to the vehicle state (for example, actual gear ratio). A drive shaft torque and its change amount are set, and a control signal is output to each device so as to realize the set value.
[0065]
In other words, as described below, by outputting a clutch control signal that adjusts the slip amount of the clutch 32b to the clutch hydraulic
c) Next, a control system of the driving force CU35 for performing the above-described driving shaft torque limit control will be described based on the block diagram of FIG.
[0066]
As functionally shown in FIG. 6, the driving force CU35 includes a normal clutch
[0067]
Further, the actual slip
Then, the slip control amount ΔSLIP is obtained by subtracting the actual slip amount RSLIP from the target slip amount CSLIP, and the clutch control
[0068]
Next, the clutch control
[0069]
Thereby, the torque Tin transmitted from the clutch 32b to the continuously
d) Next, details of the control processing in the present embodiment will be described based on the flowcharts of FIGS.
[0070]
(1)First, a cruise control process performed prior to the drive shaft torque limit control, which will be described in detail later, will be briefly described based on the flowchart of FIG. This process is performed by the
First, at
[0071]
In step 110, information such as the front vehicle such as the inter-vehicle distance from the preceding vehicle and the vehicle speed of the preceding vehicle is obtained from the radar 53.
In the
[0072]
In the
In the
[0073]
For example, it is automatic traveling control such as follow-up control that follows the preceding vehicle or constant speed control that travels at a set vehicle speed.
Accordingly, when the deceleration control is performed during the cruise control, for example, the engine brake control for increasing the speed ratio from the normal time to generate the engine brake force is performed. In addition, when switching the deceleration control to the acceleration control, the engine brake control is ended, and the acceleration control for increasing the throttle opening, for example, is performed while lowering the gear ratio.
[0074]
(2)Next, drive shaft torque limit control performed by the drive force CU35 will be described in detail based on the flowchart of FIG.
First, in
[0075]
In
[0076]
In step 220, the target acceleration is determined from the accelerator opening detected by the accelerator opening sensor 45 based on the map (showing the relationship between the accelerator opening and the target acceleration) in FIG.
In
[0077]
In the
In the
[0078]
In the
In the
[0079]
In the
In
[0080]
Specifically, it is determined whether or not the actual slip amount (subtracting the output shaft rotational speed from the input shaft rotational speed) has reached the target slip amount. A clutch control signal corresponding to the slip control amount (subtracting the actual slip amount from the slip amount) is output. That is, here, feedback control is performed to match the actual slip amount with the target slip amount.
[0081]
As described above, in the present embodiment, when the accelerator opening is increased at the end of the engine brake control and the engine is shifted from the deceleration state to the acceleration state, the clutch 32b is controlled to slip by the target slip amount. The drive shaft torque is limited.
[0082]
As a result, it is possible to prevent the occurrence of shock or sudden acceleration when shifting from the deceleration state to the acceleration state, and thus it is possible to realize a suitable traveling state that does not give the driver a sense of incongruity.
(Example 2)
Next, the second embodiment will be described, but the description of the same contents as the first embodiment will be omitted.
[0083]
The drive shaft torque control device of the present embodiment limits the drive shaft torque by setting an appropriate electronic throttle opening degree according to the engine speed and limiting the engine generated torque.
a) First, a control system of the driving force CU35 in the driving shaft torque control device of this embodiment will be described based on the block diagram of FIG.
[0084]
In this embodiment, as functionally shown in FIG. 13, the driving
[0085]
The throttle
As a result, the torque Tin transmitted to the continuously
[0086]
b) Next, the drive shaft torque limit control performed by the drive force CU35 will be described based on the flowchart of FIG.
First, in
[0087]
In
In step 320, a target acceleration is determined from the accelerator opening based on the map shown in FIG.
[0088]
In the subsequent step 330, the target drive shaft torque is determined from the target acceleration based on the map shown in FIG.
In the
[0089]
Here, the reason why the upper limit value of the input torque (the output torque of the torque transmission mechanism 31) can be determined from the target drive shaft torque in FIG. 28 is that the drive shaft torque is the product of the input torque and the gear ratio.
In the
[0090]
In the
In the
[0091]
As described above, in this embodiment, when the accelerator opening increases at the end of the engine brake control and the engine is shifted from the deceleration state to the acceleration state, the opening of the
[0092]
As a result, as in the first embodiment, it is possible to prevent the occurrence of shock and sudden acceleration when shifting from the deceleration state to the acceleration state, so that it is possible to realize a suitable traveling state that does not feel uncomfortable for the driver. it can.
(Example 3)
Next, the third embodiment will be described, but the description of the same contents as the first and second embodiments will be omitted.
[0093]
The drive shaft torque control apparatus according to the present embodiment limits the drive shaft torque by setting an appropriate opening degree of the electronic throttle according to the gear ratio and limiting the engine generated torque.
The control system of the driving force CU35 in the drive shaft torque control device of the present embodiment is the same as that of the second embodiment (see FIG. 13).
[0094]
Accordingly, the drive shaft torque limit control performed by the drive force CU35 will be described based on the flowchart of FIG.
First, in
[0095]
In
In
[0096]
In the
In the
[0097]
In the
In the
[0098]
As described above, in this embodiment, when the accelerator opening increases at the end of the engine brake control and the engine is shifted from the deceleration state to the acceleration state, the opening of the
[0099]
As a result, as in the first and second embodiments, it is possible to prevent the occurrence of shock and sudden acceleration when shifting from the deceleration state to the acceleration state, thereby realizing a suitable traveling state that is comfortable for the driver. be able to.
Example 4
Next, although Example 4 is demonstrated, description of the content similar to the said Examples 1-3 is abbreviate | omitted.
[0100]
The drive shaft torque control device according to the present embodiment is the driver's accelerator operation amount, the vehicle speed, the engine speed, and the gear ratio, particularly when shifting from the deceleration state by the engine brake control to the acceleration state by the driver's accelerator operation. Accordingly, the drive shaft torque is limited by setting an appropriate electronic throttle opening and limiting the engine generated torque.
[0101]
a) The control system of the drive shaft torque CU35 in the drive shaft torque control device of this embodiment will be described based on the block diagram of FIG.
In this embodiment, as functionally shown in FIG. 16, the driving
[0102]
Then, based on the required engine torque obtained by dividing the required drive shaft torque by the gear ratio and the engine speed, the target throttle opening
b) Next, the drive shaft torque limit control performed by the drive force CU35 will be described in detail based on the flowchart of FIG.
[0103]
First, in
In
[0104]
In
On the other hand, in
[0105]
In
In the
[0106]
In the
[0107]
In this way, in this embodiment, the required drive shaft torque that is not uncomfortable for the driver is determined according to the accelerator opening and the vehicle speed, and the request divided by the gear ratio is realized so that the required drive shaft torque is realized. By determining the engine torque and determining the required engine torque, the target throttle opening can be set according to the engine speed so that the required engine torque can be realized regardless of the speed ratio.
[0108]
Therefore, the drive shaft torque realized by the product of the engine generated torque and the gear ratio can be made equal to the accelerator opening regardless of the presence or absence of the engine brake control. This is equivalent to the case where the driver does not carry out, so that the driver can feel uncomfortable.
[0109]
Note that gear ratio = engine speed / (constant / vehicle speed) (b)
Engine speed = vehicle speed, constant, gear ratio (b)
Therefore, the gear ratio in
(Example 5)
Next, although Example 5 is demonstrated, description of the content similar to the said Examples 1-4 is abbreviate | omitted.
[0110]
The drive shaft torque control device according to the present embodiment is particularly suitable for a case where the driver's accelerator operation amount and the engine brake control are not performed when the driver's accelerator operation shifts from the deceleration state by the engine brake control to the acceleration state. An appropriate electronic throttle opening is set according to the gear ratio (target gear ratio) and the engine speed and gear ratio (actual gear ratio) during the drive shaft torque limiting control after engine brake control is completed. By limiting the generated torque, the drive shaft torque is more preferably limited.
[0111]
a) A control system of the drive shaft torque CU35 in the drive shaft torque control device of the present embodiment will be described based on the block diagram of FIG.
In this embodiment, as functionally shown in FIG. 20, the driving
[0112]
Further, the required drive shaft torque calculation unit 402 calculates the required drive shaft torque from the required engine torque and the normal target gear ratio, and the target engine torque calculation unit 403 calculates the required drive shaft torque and the actual gear ratio. A target engine torque TTq is calculated.
[0113]
Then, the target throttle opening
b) Next, the drive shaft torque limit control performed by the drive force CU35 will be described in detail based on the flowchart of FIG.
[0114]
First, in
In
[0115]
In
On the other hand, in
[0116]
In
[0117]
In the
In other words, this required drive shaft torque is obtained by integrating the engine torque generated at normal time with the gear ratio realized at normal time, and this required drive shaft torque is realized at the same accelerator opening at normal time. It matches the drive shaft torque.
[0118]
In the
In the
[0119]
As described above, in this embodiment, when engine brake control is not performed under the same vehicle conditions (for example, vehicle speed), the drive shaft torque realized by the accelerator opening operated by the driver is used as the required drive shaft torque. The target throttle opening is set so that the required drive shaft torque can be realized.
[0120]
Therefore, the same drive shaft torque can be realized with respect to the accelerator opening regardless of the presence or absence of engine brake control, and the vehicle behavior is also equal (when engine brake control is not performed), thus preventing the driver from feeling uncomfortable. it can.
In the present embodiment, the gear ratio and the engine speed may be replaced with other values based on the equations (A) and (B).
(Example 6)
Next, although Example 6 is demonstrated, description of the content similar to the said Examples 1-5 is abbreviate | omitted.
[0121]
The drive shaft torque control device of the present embodiment limits the opening of the electronic throttle by an upper limiter.
a) First, a control system of the driving force CU35 in the driving shaft torque control device of the present embodiment will be described based on a block diagram in FIG.
[0122]
In this embodiment, as functionally shown in FIG. 23, the driving
Further, the throttle opening upper
[0123]
Then, the
The upper limiter processing is as follows. When the required throttle opening RTTH <the upper limit value LMTTH of the throttle opening is satisfied, the required throttle opening RTTH is set as the target throttle opening TTH, and conversely, the required throttle opening RTTH ≧ throttle opening. When the upper limit value LMTTH is established, the upper limit value LMTTH of the throttle opening is set as the target throttle opening TTH.
[0124]
As a result, when the accelerator opening is small (less than the upper limit value), the accelerator opening is used as it is as the target throttle opening TTH, so that control that respects the driver's will can be performed. And similarly to the said Examples 1-5, a shock and rapid acceleration can be prevented and control without a sense of incongruity to a driver | operator can be implemented.
[0125]
b) Next, the drive shaft torque limit control performed by the drive force CU35 will be described in detail based on the flowchart of FIG.
First, at
[0126]
In
In step 720, a target acceleration is determined from the accelerator opening based on the map shown in FIG.
[0127]
In the following step 730, the target drive shaft torque is determined from the target acceleration based on the map shown in FIG.
In the
[0128]
In the
In the
[0129]
In
On the other hand, in
[0130]
Also according to the present embodiment, the same effects as those of the first to fifth embodiments are obtained.
Further, in this embodiment, the target throttle opening degree TTH is limited by the upper limit limiter. Therefore, when the accelerator opening degree is smaller than the throttle opening upper limit value LMTTH, there is an advantage that there is little deviation from the driver's intention. There is.
(Example 7)
Next, although Example 7 is demonstrated, description of the content similar to the said Examples 1-6 is abbreviate | omitted.
[0131]
The drive shaft torque control device of this embodiment performs drive shaft torque limit control only during the torque adjustment period.
The drive shaft torque limit control of the drive force CU35 in the drive shaft torque control apparatus of the present embodiment will be described based on the flowchart of FIG.
[0132]
First, in step 800, it is determined whether or not the engine brake is being controlled in the cruise control. If an affirmative determination is made here, the present process is once terminated, whereas if a negative determination is made, the process proceeds to step 810.
In
[0133]
In
In the following step 830, it is determined whether or not the torque adjustment period Time is zero. If an affirmative determination is made here, the torque adjustment period Time has ended, so this processing is temporarily ended.
[0134]
On the other hand, if a negative determination is made here, since the torque adjustment period Time has not yet ended, the drive shaft torque limit control is continuously executed.
Thereafter, in
[0135]
As described above, in this embodiment, since the torque adjustment period Time is provided according to the vehicle speed (V), the driver's uncomfortable feeling due to shock or sudden acceleration can be further reduced.
(Example 8)
Next, although Example 8 is demonstrated, description of the content similar to the said Examples 1-7 is abbreviate | omitted.
[0136]
The drive shaft torque control apparatus of this embodiment performs drive shaft torque limit control by adjusting fuel cut and ignition timing.
The drive shaft torque limit control of the drive force CU35 in the drive shaft torque control apparatus of the present embodiment will be described based on the flowchart of FIG.
[0137]
First, in
In
[0138]
In step 920, a target acceleration is determined from the accelerator opening based on the map shown in FIG.
In the
[0139]
In the
In the subsequent step 950, the current estimated engine torque value is determined from the throttle opening and the actual engine speed based on the map shown in FIG.
[0140]
In the
In the
[0141]
The retard limit amount is a value that causes the engine to stop when the retard is further delayed. By comparing the torque down ratio and the retard limit amount with the map of FIG. 27, the engine stop can be prevented. it can.
In
[0142]
On the other hand, in
Also according to the present embodiment, the driver's uncomfortable feeling due to shock or sudden acceleration can be reduced as in the first to seventh embodiments.
[0143]
Needless to say, the present invention is not limited to the above-described embodiments and can be carried out in various modes without departing from the technical scope of the present invention.
For example, in the above embodiment, the drive shaft torque control device has been described, but the control by this device is executed.programA recording medium that stores the information is also within the scope of the present invention.
[0144]
For example, as a recording medium, an electronic control device configured as a microcomputer, a microchip,flexibleVarious recording media, such as a disk, a hard disk, and an optical disk, are mentioned.
That is, the control of the drive shaft torque control device described above can be executed.programIf it memorize | stores, there will be no limitation in particular.
[Brief description of the drawings]
FIG. 1 is a block diagram illustrating the configuration of a drive shaft torque control device and the like according to a first embodiment.
FIG. 2 is an explanatory diagram showing a state of transmission of torque.
FIG. 3 is a graph showing a state such as a gear ratio at the end of engine brake control.
FIG. 4 is a graph showing a state of acceleration and the like at the end of engine brake control.
FIG. 5 is a graph showing a state such as acceleration corresponding to a shift state at the end of engine brake control.
FIG. 6 is an explanatory diagram illustrating a configuration of a drive control unit and the like according to the first embodiment.
FIG. 7 is a flowchart showing a cruise control process according to the first embodiment.
FIG. 8 is a flowchart illustrating drive shaft torque limit control according to the first embodiment.
FIG. 9 is a timing chart showing temporal changes in accelerator opening and target acceleration.
FIG. 10 is a timing chart showing temporal changes in target drive shaft torque and target acceleration.
FIG. 11 is a map showing the relationship among torque, engine speed, and throttle opening.
FIG. 12 is a map showing the relationship between torque ratio and speed ratio.
FIG. 13 is a block diagram illustrating a configuration of a drive control unit according to a second embodiment.
FIG. 14 is a flowchart illustrating drive shaft torque limit control according to the second embodiment.
FIG. 15 is a flowchart illustrating drive shaft torque limit control according to a third embodiment.
FIG. 16 is a block diagram illustrating a configuration of a drive control unit according to a fourth embodiment.
FIG. 17 is a map showing the relationship among required engine torque, accelerator opening, and gear ratio.
FIG. 18 is a map showing the relationship among engine torque, engine speed, and throttle opening.
FIG. 19 is a flowchart illustrating drive shaft torque limit control according to a fourth embodiment.
FIG. 20 is a block diagram illustrating a configuration of a drive control unit according to a fifth embodiment.
FIG. 21 is a map showing the relationship among required engine torque, engine speed, and accelerator opening.
FIG. 22 is a flowchart showing drive shaft torque limit control according to the fifth embodiment.
FIG. 23 is a block diagram illustrating a configuration of a drive control unit according to a sixth embodiment.
FIG. 24 is a flowchart showing drive shaft torque limit control according to a sixth embodiment.
FIG. 25 is a flowchart illustrating drive shaft torque limit control according to the seventh embodiment.
FIG. 26 is a flowchart illustrating drive shaft torque limit control according to an eighth embodiment.
FIG. 27 is a map showing the relationship between torque ratio and retardation.
FIG. 28 is a map showing the relationship between input torque and target drive shaft torque.
[Explanation of symbols]
E ... Engine
1 ... Continuously variable transmission
3 ... Drive shaft torque control device
5 ... Electronic throttle
11 ... Primary pulley
17 ... Secondary pulley
31 ... Torque transmission mechanism
32a ... Torque converter
32b ... Lock-up clutch
33 ... Electronic throttle control unit
35 ... Driving force control unit
37 ... Cruise control unit
43 ... Throttle opening sensor
51. Engine rotation sensor
Claims (15)
前記エンジンブレーキ力による減速状態から加速状態に移行する期間には、前記エンジンブレーキ力の制御終了後の無段変速機の変速比に応じて、駆動軸トルクを制御することを特徴とする駆動軸トルク制御装置。In a control device for controlling a transmission ratio of a continuously variable transmission of a vehicle to generate an engine braking force and decelerating the vehicle,
The drive shaft torque is controlled according to the gear ratio of the continuously variable transmission after completion of the control of the engine brake force during the transition from the deceleration state due to the engine brake force to the acceleration state. Torque control device.
前記エンジンブレーキ力による減速状態から加速状態に移行する期間には、前記車両の状態に応じて、エンジンと前記無段変速機との間に配置されたクラッチをスリップさせることにより、駆動軸トルクを制限する制御を行うことを特徴とする駆動軸トルク制御装置。 In a control device for controlling a transmission ratio of a continuously variable transmission of a vehicle to generate an engine braking force and decelerating the vehicle,
Wherein the period of transition from the decelerating state by the engine braking force to the acceleration state, in accordance with the state of the vehicle, by slipping the placed clutch between the engine and the continuously variable transmission, drive shaft torque features and to that drive shaft torque controlling apparatus that you perform control that limits the.
前記エンジンブレーキ力による減速状態から加速状態に移行する期間には、前記車両の状態に応じて、エンジン発生トルクを制限することにより、駆動軸トルクを制限する制御を行うことを特徴とする駆動軸トルク制御装置。 In a control device for controlling a transmission ratio of a continuously variable transmission of a vehicle to generate an engine braking force and decelerating the vehicle,
The period of transition to the accelerating state from the decelerating state by the engine braking force, depending on the state of the vehicle, by limiting the engine torque, and characterized that you perform control that limits the driving shaft torque to that drive shaft torque control device.
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP2000068908A JP4186376B2 (en) | 1999-08-23 | 2000-03-13 | Drive shaft torque control device and recording medium |
Applications Claiming Priority (3)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP23539099 | 1999-08-23 | ||
| JP11-235390 | 1999-08-23 | ||
| JP2000068908A JP4186376B2 (en) | 1999-08-23 | 2000-03-13 | Drive shaft torque control device and recording medium |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JP2001130288A JP2001130288A (en) | 2001-05-15 |
| JP4186376B2 true JP4186376B2 (en) | 2008-11-26 |
Family
ID=26532093
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP2000068908A Expired - Fee Related JP4186376B2 (en) | 1999-08-23 | 2000-03-13 | Drive shaft torque control device and recording medium |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP4186376B2 (en) |
Cited By (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| CN104847886A (en) * | 2014-02-14 | 2015-08-19 | 富士重工业株式会社 | Abnormality detection device for continuously variable transmission and method of detecting abnormality of the continuously variable transmission |
| CN107633683A (en) * | 2017-09-29 | 2018-01-26 | 深圳市富源信息技术有限公司 | Non-at-scene supervision of law enforcement system for overload of vehicle |
| JPWO2020039289A1 (en) * | 2018-08-21 | 2021-08-10 | ロベルト・ボッシュ・ゲゼルシャフト・ミト・ベシュレンクテル・ハフツングＲｏｂｅｒｔ Ｂｏｓｃｈ Ｇｍｂｈ | Control device and control method |
Families Citing this family (9)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP4656984B2 (en) * | 2005-04-04 | 2011-03-23 | 本田技研工業株式会社 | Control device for internal combustion engine |
| JP2007239608A (en) * | 2006-03-08 | 2007-09-20 | Nissan Motor Co Ltd | Vehicle motion control device |
| JP2007247606A (en) * | 2006-03-17 | 2007-09-27 | Toyota Motor Corp | Control device for internal combustion engine |
| JP4923836B2 (en) * | 2006-08-10 | 2012-04-25 | トヨタ自動車株式会社 | Control device for vehicle equipped with automatic transmission equipped with lock-up clutch, control method, program for realizing the method, and recording medium recording the program |
| JP4968185B2 (en) * | 2008-06-09 | 2012-07-04 | トヨタ自動車株式会社 | Control device for internal combustion engine |
| JP5926299B2 (en) | 2014-01-23 | 2016-05-25 | 富士重工業株式会社 | Abnormality detection device for continuously variable transmission and abnormality detection method for continuously variable transmission |
| JP7123302B2 (en) * | 2018-05-30 | 2022-08-23 | マツダ株式会社 | vehicle controller |
| CN114802237B (en) * | 2022-03-15 | 2025-03-07 | 东风汽车集团股份有限公司 | Adaptive cruise comfort control method, device and equipment |
| CN116278814B (en) * | 2023-05-19 | 2023-07-21 | 成都赛力斯科技有限公司 | Vehicle stability control method and device based on slip ratio and new energy vehicle |
-
2000
- 2000-03-13 JP JP2000068908A patent/JP4186376B2/en not_active Expired - Fee Related
Cited By (7)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| CN104847886A (en) * | 2014-02-14 | 2015-08-19 | 富士重工业株式会社 | Abnormality detection device for continuously variable transmission and method of detecting abnormality of the continuously variable transmission |
| CN104847886B (en) * | 2014-02-14 | 2017-11-21 | 株式会社斯巴鲁 | The abnormality detector of buncher and the method for detecting abnormal of buncher |
| CN107633683A (en) * | 2017-09-29 | 2018-01-26 | 深圳市富源信息技术有限公司 | Non-at-scene supervision of law enforcement system for overload of vehicle |
| CN107633683B (en) * | 2017-09-29 | 2020-08-07 | 深圳市富源信息技术有限公司 | Off-site law enforcement management system for vehicle overload |
| JPWO2020039289A1 (en) * | 2018-08-21 | 2021-08-10 | ロベルト・ボッシュ・ゲゼルシャフト・ミト・ベシュレンクテル・ハフツングＲｏｂｅｒｔ Ｂｏｓｃｈ Ｇｍｂｈ | Control device and control method |
| JP7184494B2 (en) | 2018-08-21 | 2022-12-06 | ロベルト・ボッシュ・ゲゼルシャフト・ミト・ベシュレンクテル・ハフツング | Control device and control method |
| US11858512B2 (en) | 2018-08-21 | 2024-01-02 | Robert Bosch Gmbh | Controller and control method |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JP2001130288A (en) | 2001-05-15 |
Similar Documents
| Publication | Publication Date | Title |
|---|---|---|
| US6732039B2 (en) | Vehicle speed control system | |
| US6847880B2 (en) | Gear shifting on target speed reduction in vehicle speed control system | |
| US7092811B2 (en) | Vehicle speed control system | |
| JP4419331B2 (en) | Vehicle travel control device | |
| JP4186376B2 (en) | Drive shaft torque control device and recording medium | |
| JP3817412B2 (en) | Shift control device for continuously variable transmission | |
| JP7040344B2 (en) | Vehicle control unit | |
| JP4135291B2 (en) | Vehicle control apparatus and recording medium | |
| CN110382924B (en) | Transmission control device for vehicle | |
| JP3438630B2 (en) | Travel control device for vehicles | |
| JP4035925B2 (en) | Vehicle driving force control device and recording medium | |
| JP4348784B2 (en) | Automatic travel control device and recording medium | |
| US6746368B2 (en) | Vehicle speed control system for automotive vehicle | |
| JP3528431B2 (en) | Automatic traveling control device | |
| JP3817892B2 (en) | Vehicle travel control device | |
| JP4207349B2 (en) | Vehicle control apparatus and recording medium | |
| KR102440005B1 (en) | Method for control shift for smart cruise control system | |
| JP4223173B2 (en) | Inter-vehicle distance control device | |
| JP4131259B2 (en) | Vehicle speed control device | |
| JP2025129762A (en) | Vehicle driving control system | |
| JP2019094980A (en) | Driving force controller of vehicle | |
| JP2002114060A (en) | Comprehensive control system for vehicle attitude control and continuously variable transmission |
Legal Events
| Date | Code | Title | Description |
|---|---|---|---|
| A621 | Written request for application examination |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A621 Effective date: 20060622 |
|
| A131 | Notification of reasons for refusal |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A131 Effective date: 20080422 |
|
| A521 | Request for written amendment filed |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A523 Effective date: 20080616 |
|
| TRDD | Decision of grant or rejection written | ||
| A01 | Written decision to grant a patent or to grant a registration (utility model) |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A01 Effective date: 20080819 |
|
| A01 | Written decision to grant a patent or to grant a registration (utility model) |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A01 |
|
| A61 | First payment of annual fees (during grant procedure) |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A61 Effective date: 20080901 |
|
| R150 | Certificate of patent or registration of utility model |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: R150 |
|
| FPAY | Renewal fee payment (event date is renewal date of database) |
Free format text: PAYMENT UNTIL: 20110919 Year of fee payment: 3 |
|
| FPAY | Renewal fee payment (event date is renewal date of database) |
Free format text: PAYMENT UNTIL: 20110919 Year of fee payment: 3 |
|
| FPAY | Renewal fee payment (event date is renewal date of database) |
Free format text: PAYMENT UNTIL: 20120919 Year of fee payment: 4 |
|
| FPAY | Renewal fee payment (event date is renewal date of database) |
Free format text: PAYMENT UNTIL: 20120919 Year of fee payment: 4 |
|
| FPAY | Renewal fee payment (event date is renewal date of database) |
Free format text: PAYMENT UNTIL: 20130919 Year of fee payment: 5 |
|
| R250 | Receipt of annual fees |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: R250 |
|
| R250 | Receipt of annual fees |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: R250 |
|
| LAPS | Cancellation because of no payment of annual fees |