JP4192967B2 - 車両用駆動装置 - Google Patents

Description

本発明は車両用駆動装置に係り、特に、電動機などを小型化する技術に関するものである。

エンジンの出力を第１電動機および伝達部材へ分配する動力分配機構と、その伝達部材の出力軸と駆動輪との間に、有段式自動変速機と電動機とが設けられた車両用駆動装置が知られている。例えば、特許文献１に記載されたハイブリッド車両用駆動装置がそれである。その特許文献１の装置では、動力分配機構が差動機構として機能するように遊星歯車装置で構成されており、遊星歯車装置の第１要素は発電機に、第２要素はエンジンに、第３要素は伝達部材を介して自動変速機の入力軸にそれぞれ連結されている。そして、動力分配機構の差動作用によりエンジンからの動力の主部を駆動輪へ機械的に伝達し、そのエンジンからの動力の残部を発電機から電動機への電気パスを用いて電気的に伝達することにより、エンジンを最適な作動状態に維持しつつ車両を走行させることが可能となり、燃費が向上させられる。また、伝達部材と出力軸との間に設けられた有段式の変速機により、伝達部材を介して入力軸に伝達されたトルクが増幅されて出力軸から駆動輪へ出力されるので、電動機を含む動力源を小型化することが可能となる。

特開２０００−２３２７号公報

しかしながら、有段式自動変速機は、専ら動力性能を損なうことなく駆動装置の小型化を目的として設けられたものであって、専らトルク増幅のために変速比が１よりも大きい変速比しか備えておらず、必ずしも十分な燃費の改善が得られない可能性があった。

本発明は以上の事情を背景として為されたものであり、その目的とするところは、駆動装置を小型化でき、しかも一層燃費が向上させられる車両用駆動装置を提供することにある。

本発明者等は、以上の課題を解決するために種々検討を重ねた結果、たとえば高速走行時において、差動機構の後段に連結される有段変速機の変速比を増速変速段とすると、エンジンや電動機の効率が改善されてさらに燃費が改善されるという点を見いだした。本発明は、このような知見に基づいて為されたものである。

すなわち、請求項１にかかる発明は、(a) ３つの回転要素を有する差動機構、それら３つの回転要素にそれぞれ作動的に連結された発電機、内燃機関、および電動機を備えたハイブリッド駆動装置と、(b) 前記３つの回転要素のうち前記差動機構から動力を出力するための回転要素に連結された入力軸の回転を変速して出力軸に伝達する有段式自動変速機とを、含む車両用駆動装置であって、(c) 前記有段式自動変速機は、前記入力軸に選択的に連結される複数の入力クラッチと遊星歯車列とを備え、その複数の入力クラッチの係合解放状態を切り換えることにより前記入力軸がその遊星歯車列の回転要素に選択的に連結されて、複数の前進変速段および後進変速段が選択的に成立させられるものであり、(d) 前記有段式自動変速機は、前記出力軸を前記入力軸に対して減速回転させる変速比と増速回転させる変速比とを有し、(e) 前記ハイブリッド駆動装置は、前記差動機構の回転要素に連結された前記発電機の運転状態が制御されることにより入力軸回転数と出力軸回転数との差動状態が制御される電気式変速部と、駆動輪に動力伝達可能に連結された電動機とを備えるものであり、(f) 前記電気式変速部の変速比と、前記有段式自動変速機の前記入力軸に対して減速回転する変速比、および増速回転する変速比とにより、前進時の総合無段変速比が形成され、(g)前記差動機構は第１軸心上に配置され、(h)前記有段式自動変速機は、その第１軸心に平行は第２軸心上に配置され、(i)前記第１軸心および第２軸心上にそれぞれ配置されて互いに噛み合うカウンタドライブギヤおよびカウンタドリブンギヤから構成されるカウンタギヤ対を介して、前記差動機構および前記自動変速機が互いに作動的に連結され、(j)前記カウンタドライブギヤおよびカウンタドリブンギヤは、前記内燃機関とは反対側に配置され、(k)前記複数の入力クラッチのうちの前進クラッチは、前記カウンタドリブンギヤと前記有段式自動変速機の遊星歯車装置との間に配置され、(l)前記有段式自動変速機は、第２遊星歯車装置および第３遊星歯車装置を備え、その第２遊星歯車装置および第３遊星歯車装置のサンギヤ、キャリヤ、およびリングギヤの一部が互いに連結されることによって４つの要素が構成されるとともに、その４つの要素の回転速度を直線上で表すことができる共線図上においてその４つの回転要素を一端から他端へ向かって順番に第４要素、第５要素、第６要素、および第７要素としたとき、その第４要素は第２クラッチを介して前記伝達部材に選択的に連結されるとともに第１ブレーキを介して非回転部材に選択的に連結され、その第５要素は第３クラッチを介して前記伝達部材に選択的に連結されるとともに第２ブレーキを介して非回転部材に選択的に連結され、その第６要素は前記自動変速機の出力回転部材に連結され、その第７要素は第１クラッチを介して前記伝達部材に選択的に連結され、(m)前記第１クラッチおよび前記第２ブレーキが係合されることで最も大きい変速比の第１変速段が形成され、前記第１クラッチおよび前記第１ブレーキが係合されることで前記第１変速段よりも変速比が小さい第２変速段が形成され、前記第１クラッチおよび前記第３クラッチが係合されることで前記第２変速段よりも変速比が小さい第３変速段が形成され、前記第３クラッチ、および前記第１ブレーキが係合されることで前記第３変速段よりも変速比が小さい第４変速段が形成されることを特徴とする。

また、請求項３に係る発明は、請求項１または２の車両用駆動装置において、前記差動機構は、サンギヤ、キャリヤ、およびリングギヤによって３つの要素が構成され、その３つの要素の回転速度を直線上で表すことができる共線図上においてその３つの要素を一端から他端へ向かって順番に第２要素、第１要素、および第３要素としたとき、その第１要素は前記エンジンに連結され、その第２要素は前記発電機に連結され、その第３要素は前記伝達部材に連結される第１遊星歯車装置を含むものであることを特徴とする。

また、請求項４に係る発明は、請求項３の車両用駆動装置において、前記差動機構は、前記第１遊星歯車装置を電気的な無段変速機として作動可能な差動状態と、これを非作動とするロック状態とに選択的に切換える差動状態切換装置をさらに備えたものであることを特徴とする。

また、請求項５に係る発明は、請求項４の車両用駆動装置において、前記差動状態切換装置は、前記第２要素を非回転とするブレーキを含み、該ブレーキの作動によって前記差動機構が増速変速比とされることを特徴とする。

請求項１にかかる発明によれば、(a) ３つの回転要素を有する差動機構、それら３つの回転要素にそれぞれ作動的に連結された発電機、内燃機関、および電動機を備えたハイブリッド駆動装置と、(b) 前記３つの回転要素のうち前記電動機が作動的に連結された回転要素に連結された入力軸の回転を、複数段階の変速比から選択された所定の変速比で変速して出力軸に伝達する有段式自動変速機とを、含む車両用駆動装置において、(c) 前記有段式自動変速機は、前記出力軸を前記入力軸に対して減速回転させる変速比と増速回転させる変速比と逆回転させる変速比とを有することから、たとえば高速走行時のように比較的高出力の定常走行時に前記差動機構に連結される有段変速機の変速比が増速変速比とされることにより、エンジンや電動機の効率が改善されてさらに燃費が改善される。

また、請求項３に係る発明によれば、前記差動機構は、サンギヤ、キャリヤ、およびリングギヤによって３つの要素が構成され、その３つの要素の回転速度を直線上で表すことができる共線図上においてその３つの要素を一端から他端へ向かって順番に第２要素、第１要素、および第３要素としたとき、その第１要素は前記エンジンに連結され、その第２要素は前記発電機に連結され、その第３要素は前記電動機および自動変速機の入力軸に連結される第１遊星歯車装置であることを特徴とする。このようにすれば、エンジンの回転に拘わらず自動変速機の入力軸の回転を零から連続的に増加させることができる。

また、請求項４に係る発明によれば、前記差動機構は、前記第１遊星歯車装置を電気的な無段変速機として作動可能な差動状態と、これを非作動とするロック状態とに選択的に切換える差動状態切換装置をさらに備えたものであることを特徴とする。このようにすれば、車両用駆動装置を無段変速状態と有段変速状態とに切り換えることができる。

また、請求項５に係る発明によれば、前記差動状態切換装置は、前記第２要素を非回転とするブレーキを含み、該ブレーキの作動によって前記差動機構が増速状態とされることから、前記自動変速機が増速変速比とされることと組み合わせられることにより、エンジンや電動機の効率が改善されてさらに燃費が一層改善される。

ここで、好適には、前記差動機構は第１軸心上に配置され、前記自動変速機はその第１軸心に平行は第２軸心上に配置されている。また、好適には、それら第１軸心および第２軸心に平行な第３軸心上に終減速機が配置される。このようにすれば、前輪或いは後輪駆動のために、エンジン、自動変速機、終減速機が一体化されたトランスアクスルが容易に構成される。

また、好適には、前記第１軸心および第２軸心上にそれぞれ配置されて互いに噛み合うカウンタドライブギヤおよびカウンタドリブンギヤから構成されるカウンタギヤ対を介して、前記動差動機構および前記自動変速機が互いに作動的に連結される。このようにすれば、車両用駆動装置が一層小型となる。

また、好適には、前記カウンタドライブギヤおよびカウンタドリブンギヤは、前記内燃機関とは反対側に配置される。このようにすれば、車両用駆動装置が一層小型となる。

また、好適には、(a) 前記自動変速機は、第２遊星歯車装置および第３遊星歯車装置を備え、その第２遊星歯車装置および第３遊星歯車装置のサンギヤ、キャリヤ、およびリングギヤの一部が互いに連結されることによって４つの要素が構成されるとともに、(b) その４つの要素の回転速度を直線上で表すことができる共線図上において該４つの回転要素を一端から他端へ向かって順番に第４要素、第５要素、第６要素、および第７要素としたとき、その第４要素は第２クラッチを介して前記伝達部材に選択的に連結されるとともに第１ブレーキを介して非回転部材に選択的に連結され、その第５要素は第３クラッチを介して前記伝達部材に選択的に連結されるとともに第２ブレーキを介して非回転部材に選択的に連結され、その第６要素は前記自動変速機の出力回転部材に連結され、その第７要素は第１クラッチを介して前記伝達部材に選択的に連結され、(c) 前記第１クラッチおよび前記第２ブレーキが係合されることで最も大きい変速比の第１変速段が形成され、(d) 前記第１クラッチおよび前記第１ブレーキが係合されることで前記第１変速段よりも変速比が小さい第２変速段が形成され、(e) 前記第１クラッチおよび前記第３クラッチが係合されることで前記第２変速段よりも変速比が小さい第３変速段が形成され、(f) 前記第３クラッチ、および前記第１ブレーキが係合されることで前記第３変速段よりも変速比が小さい第４変速段が形成される。

また、好適には、(a) 前記自動変速機は、第２サンギヤ、第２キャリヤ、および第２リングギヤを備えるシングルピニオン型の第２遊星歯車装置と、第３サンギヤ、第３キャリヤ、および第３リングギヤを備えるダブルピニオン型の第３遊星歯車装置とを有し、(b) 前記第４要素は該第２サンギヤであり、前記第５要素は該第２キャリヤおよび該第３キャリヤであり、前記６要素は該第２リングギヤおよび該第３リングギヤであり、前記第７要素は該第３サンギヤである。

また、好適には、(a) 前記自動変速機は、第２サンギヤ、第２キャリヤ、および第２リングギヤを備えるダブルピニオン型の第２遊星歯車装置と、第３サンギヤ、第３キャリヤ、および第３リングギヤを備えるシングルピニオン型の第３遊星歯車装置とを有し、(b) 前記第４要素は該第２キャリヤおよび第３サンギヤであり、前記第５要素は該第２リングギヤおよび該第３キャリヤであり、前記６要素は該第３リングギヤであり、前記第７要素は該第２サンギヤである。

また、好適には、(a) 前記自動変速機は、第２サンギヤ、第２キャリヤ、および第２リングギヤを備えるダブルピニオン型の第２遊星歯車装置と、第３サンギヤ、第３キャリヤ、および第３リングギヤを備えるシングルピニオン型の第３遊星歯車装置とを有し、(b) 前記第４要素は該第２サンギヤおよび第３サンギヤであり、前記第５要素は該第２リングギヤであり、前記６要素は該第３キャリヤであり、前記第７要素は該第２キャリヤおよび該第３リングギヤである。

また、好適には、(a) 前記自動変速機は、第２サンギヤ、第２キャリヤ、および第２リングギヤを備えるダブルピニオン型の第２遊星歯車装置と、第３サンギヤ、第３キャリヤ、および第３リングギヤを備えるシングルピニオン型の第３遊星歯車装置とを有し、(b) 前記第４要素は該第２サンギヤであり、前記第５要素は該第２リングギヤおよび該第３リングギヤであり、前記６要素は該第３キャリヤであり、前記第７要素は該第２キャリヤおよび該第３サンギヤである。

また、好適には、(a) 前記自動変速機は、第２サンギヤ、第２キャリヤ、および第２リングギヤを備えるシングルピニオン型の第２遊星歯車装置と、第３サンギヤ、第３キャリヤ、および第３リングギヤを備えるダブルピニオン型の第３遊星歯車装置とを有し、(b) 前記第４要素は該３サンギヤであり、前記第５要素は該第２リングギヤであり、前記６要素は該第２キャリヤおよび該第３リングギヤであり、前記第７要素は該第２サンギヤおよび該第３キャリヤである。

また、好適には、(a) 前記自動変速機は、第２サンギヤ、第２キャリヤ、および第２リングギヤを備えるシングルピニオン型の第２遊星歯車装置と、第３サンギヤ、第３キャリヤ、および第３リングギヤを備えるシングルピニオン型の第３遊星歯車装置とを有し、(b) 前記第４要素は該第２サンギヤであり、前記第５要素は該第２キャリヤおよび該第３リングギヤであり、前記６要素は該第２リングギヤおよび該第３キャリヤであり、前記第７要素は該第３サンギヤである。

また、好適には、(a) 前記自動変速機は、第２サンギヤ、第２キャリヤ、および第２リングギヤを備えるシングルピニオン型の第２遊星歯車装置と、第３サンギヤ、第３キャリヤ、および第３リングギヤを備えるシングルピニオン型の第３遊星歯車装置とを有し、(b) 前記第４要素は該３サンギヤであり、前記第５要素は該第２リングギヤであり、前記６要素は該第２キャリヤおよび該第３キャリヤであり、前記第７要素は該第２サンギヤおよび該第３リングギヤである。

また、好適には、(a) 前記自動変速機は、第２サンギヤ、第２キャリヤ、および第２リングギヤを備えるシングルピニオン型の第２遊星歯車装置と、第３サンギヤ、第３キャリヤ、および第３リングギヤを備えるシングルピニオン型の第３遊星歯車装置とを有し、(b) 前記第４要素は該第２サンギヤおよび該第３サンギヤであり、前記第５要素は該第３キャリヤであり、前記６要素は該第２キャリヤおよび該第３リングギヤであり、前記第７要素は該第２リングギヤである。

上記差動状態切換装置付の差動装置および自動変速機によれば、差動状態切換装置により、動力分配機構が、電気的な無段変速機として作動可能な差動状態と、これを非差動とするロック状態とに選択的に切り換えられることから、電気的に変速比が変更させられる変速機の燃費改善効果と機械的に動力を伝達する歯車式伝動装置の高い伝達効率との両長所を兼ね備えた駆動装置が得られる。例えば、車両の低中速走行および低中出力走行となるようなエンジンの常用出力域で上記動力分配機構が差動状態とされれば、車両の燃費性能が確保され、高速走行で動力分配機構がロック状態とされて専ら機械的な動力伝達経路でエンジンの出力が駆動輪へ伝達されるようにすれば、電気的に変速比が変更させられる変速機として作動させる場合に発生する動力と電気エネルギとの間の変換損失が抑制されるので、燃費が向上させられる。また、高出力走行では上記動力分配機構がロック状態とされ、電気的に変速比が変更させられる変速機として作動させる領域が車両の低中速走行および低中出力走行とされれば、電動機が発生すべき電気的エネルギ換言すれば電動機が伝える電気的エネルギの最大値を小さくできてその電動機或いはそれを含む車両用駆動装置が一層小型化される。さらに、前記自動変速機は２つの遊星歯車装置を主体として構成されていることから、比較的軸方向寸法が短いので、それを含む駆動装置の軸方向寸法がさらに短縮化できる。

以下、本発明の実施例を図面を参照しつつ詳細に説明する。

図１は、本発明の一実施例であるハイブリッド車両用駆動装置１０を説明する骨子図である。図１において、駆動装置１０は車体に取り付けられる非回転部材としてのトランスミッションケース１２（以下、ケース１２と表す）内において共通の軸心上に配設された入力回転部材としての入力軸１４と、この入力軸１４に直接に或いは図示しない脈動吸収ダンパー（振動減衰装置）などを介して間接に連結された差動機構としての動力分配機構１６と、その動力分配機構１６と出力軸２２との間で伝達部材１８すなわち入力軸を介して直列に連結されている有段式の自動変速機２０と、この自動変速機２０に連結されている出力回転部材としての出力軸２２とを直列に備えている。この駆動装置１０は、車両において縦置きされるＦＲ（フロントエンジン・リヤドライブ）型車両に好適に用いられるものであり、走行用の駆動力源としてのエンジン８と一対の駆動輪３８との間に設けられて、図７に示すように動力を差動歯車装置（終減速機）３６および一対の車軸等を順次介して一対の駆動輪３８へ伝達する。なお、駆動装置１０はその軸心に対して対称的に構成されているため、図１の駆動装置１０を表す部分においてはその下側が省略されている。

動力分配機構１６は、入力軸１４に入力されたエンジン８の出力を機械的に合成し或いは分配する機械的な差動機構であって、エンジン８の出力を第１電動機Ｍ１および自動変速機２０へ動力を伝達（入力）する伝達部材１８に分配し、或いはエンジン８の出力とその第１電動機Ｍ１の出力とを合成して伝達部材１８へ出力させる。第２電動機Ｍ２は伝達部材１８と一体的に回転するように設けられているが、伝達部材１８から出力軸２２までの間のいずれの部分に設けられてもよい。本実施例の第１電動機Ｍ１および第２電動機Ｍ２は発電機能をも有する所謂モータジェネレータであるが、第１電動機Ｍ１は反力を発生させるためのジェネレータ（発電）機能を少なくとも備え、第２電動機Ｍ２は駆動力を出力するためのモータ（電動機）機能を少なくとも備える。

動力分配機構１６は、例えば「０．３００」程度の所定のギヤ比ρ１を有するシングルピニオン型の第１遊星歯車装置２４と、切換クラッチＣ０および切換ブレーキＢ０とを主体的に備えている。この第１遊星歯車装置２４は、第１サンギヤＳ１、第１遊星歯車Ｐ１、その第１遊星歯車Ｐ１を自転および公転可能に支持する第１キャリヤＣＡ１、第１遊星歯車Ｐ１を介して第１サンギヤＳ１と噛み合う第１リングギヤＲ１を回転要素（要素）として備えている。第１サンギヤＳ１の歯数をＺＳ１、第１リングギヤＲ１の歯数をＺＲ１とすると、上記ギヤ比ρ１はＺＳ１／ＺＲ１である。

この動力分配機構１６においては、第１キャリヤＣＡ１は入力軸１４すなわちエンジン８に連結され、第１サンギヤＳ１は第１電動機Ｍ１に連結され、第１リングギヤＲ１は伝達部材１８に連結されている。また、切換ブレーキＢ０は第１サンギヤＳ１とケース１２との間に設けられ、切換クラッチＣ０は第１サンギヤＳ１と第１キャリヤＣＡ１との間に設けられている。それら切換クラッチＣ０および切換ブレーキＢ０が解放されると、第１サンギヤＳ１、第１キャリヤＣＡ１、第１サンギヤＳ１がそれぞれ相互に相対回転可能な差動作用が働く差動状態とされることから、エンジン８の出力が第１電動機Ｍ１と伝達部材１８とに分配されるとともに、分配されたエンジン８の出力の一部で第１電動機Ｍ１から発生させられた電気エネルギで蓄電されたり第２電動機Ｍ２が回転駆動されるので、例えば無段変速状態とされて、エンジン８の所定回転に拘わらず伝達部材１８の回転が連続的に変化させられる。すなわち、動力分配機構１６が電気的にその変速比γ０（入力軸１４の回転速度／伝達部材１８の回転速度）が最小値γ０min から最大値γ０max まで変化させられる差動状態例えば変速比γ０が最小値γ０min から最大値γ０max まで連続的に変化させられる電気的な無段変速機或いは電気トルコンとして機能する差動状態例えば無段変速状態とされる。上記切換クラッチＣ０および切換ブレーキＢ０が差動状態切換装置として機能している。

したがって、上記３つの回転要素ＲＥ１、ＲＥ２、ＲＥ３を有する差動機構すなわち動力分配機構１６、それら３つの回転要素にそれぞれ作動的に連結された第１電動機（発電機）Ｍ１、エンジン（内燃機関）８、および第２電動機Ｍ２が、車両の駆動源として機能するハイブリッド駆動装置ＴＨＳとして機能している。

この状態で、エンジン８の出力で車両走行中に上記切換クラッチＣ０が係合させられて第１サンギヤＳ１と第１キャリヤＣＡ１とが一体的に係合させられると、第１遊星歯車装置２４の３要素Ｓ１、ＣＡ１、Ｒ１が一体回転させられるロック状態である非差動状態とされることから、エンジン８の回転と伝達部材１８の回転速度とが一致する状態となるので、動力分配機構１６は変速比γ０が「１」に固定された変速機として機能する定変速状態とされる。また、上記切換クラッチＣ０に替えて切換ブレーキＢ０が係合させられて第１サンギヤＳ１が非回転状態とされるロック状態である非差動状態とされると、第１リングギヤＲ１は第１キャリヤＣＡ１よりも増速回転されるので、動力分配機構１６は変速比γ０が「１」より小さい値例えば０．７７程度に固定された増速変速機として機能する定変速状態とされる。このように、本実施例では、上記切換クラッチＣ０および切換ブレーキＢ０は、動力分配機構１６を、差動状態例えば変速比が連続的変化可能な電気的な無段変速機として作動可能な差動状態（無段変速状態）と、非差動状態例えば電気的な無段変速機として作動させず無段変速作動を非作動として変速比変化をロックするロック状態、すなわち１または２種類の変速比の単段または複数段の変速機として作動可能な定変速状態とに選択的に切換える差動状態切換装置として機能している。

自動変速機２０は、シングルピニオン型の第２遊星歯車装置２６、およびダブルピニオン型の第３遊星歯車装置２８を備えている。この第３遊星歯車装置２８は、第３サンギヤＳ３、互いに噛み合う複数対の第３遊星歯車Ｐ３、その第３遊星歯車Ｐ３を自転および公転可能に支持する第３キャリヤＣＡ３、第３遊星歯車Ｐ３を介して第３サンギヤＳ３と噛み合う第３リングギヤＲ３を備えており、たとえば「０．３１５」程度の所定のギヤ比ρ３を有している。第２遊星歯車装置２６は、第２サンギヤＳ２、第３遊星歯車Ｐ３のいずれか一つと共通の第２遊星歯車Ｐ２、第３キャリヤＣＡ３と共通の第２キャリヤＣＡ２、第２遊星歯車Ｐ２を介して第２サンギヤＳ２と噛み合う第３リングギヤＲ３と共通の第２リングギヤＲ２を備えており、たとえば「０．３６８」程度の所定のギヤ比ρ２を有している。この第２遊星歯車装置２６と第３遊星歯車装置２８とは、キャリヤ同士、リングギヤ同士が互いに連結されて共用化されている所謂ラビニヨ型となっている。なお、上記第３遊星歯車Ｐ３のいずれか一つと共通の第２遊星歯車Ｐ２の径或いは歯数は第２遊星歯車Ｐ２側と第３遊星歯車Ｐ３側で異なるものであってもよい。また、第３遊星歯車Ｐ３と第２遊星歯車Ｐ２、第３キャリヤＣＡ３と第２キャリヤＣＡ２、第３リングギヤＲ３と第２リングギヤＲ２とはそれぞれ独立に備えられてもよい。また、第２サンギヤＳ２の歯数をＺＳ２、第２リングギヤＲ２の歯数をＺＲ２、第３サンギヤＳ３の歯数をＺＳ３、第３リングギヤＲ３の歯数をＺＲ３とすると、上記ギヤ比ρ２はＺＳ２／ＺＲ２、上記ギヤ比ρ３はＺＳ３／ＺＲ３である。

自動変速機２０では、第２サンギヤＳ２は第２クラッチＣ２を介して伝達部材１８に選択的に連結されるとともに第１ブレーキＢ１を介してケース１２に選択的に連結され、第２キャリヤＣＡ２および第３キャリヤＣＡ３は第３クラッチＣ３を介して伝達部材１８に選択的に連結されるとともに第２ブレーキＢ２を介してケース１２に選択的に連結され、第２リングギヤＲ２および第３リングギヤＲ３は出力軸２２に連結され、第３サンギヤＳ３は第１クラッチＣ１を介して伝達部材１８に選択的に連結されている。

前記切換クラッチＣ０、第１クラッチＣ１、第２クラッチＣ２、第３クラッチＣ３、切換ブレーキＢ０、第１ブレーキＢ１、および第２ブレーキＢ２は従来の車両用自動変速機においてよく用いられている油圧式摩擦係合装置であって、互いに重ねられた複数枚の摩擦板が油圧アクチュエータにより押圧される湿式多板型や、回転するドラムの外周面に巻き付けられた１本または２本のバンドの一端が油圧アクチュエータによって引き締められるバンドブレーキなどにより構成され、それが介装されている両側の部材を選択的に連結するためのものである。

以上のように構成された駆動装置１０では、例えば、図２の係合作動表に示されるように、前記切換クラッチＣ０、第１クラッチＣ１、第２クラッチＣ２、第３クラッチＣ３、切換ブレーキＢ０、第１ブレーキＢ１、および第２ブレーキＢ２が選択的に係合作動させられることにより、第１速ギヤ段（第１変速段）乃至第５速ギヤ段（第５変速段）のいずれか或いは後進ギヤ段（後進変速段）或いはニュートラルが選択的に成立させられるようになっている。特に、本実施例では動力分配機構１６に切換クラッチＣ０および切換ブレーキＢ０が備えられており、切換クラッチＣ０および切換ブレーキＢ０の何れかが係合作動させられることによって、動力分配機構１６は前述した無段変速機として作動可能な無段変速状態に加え、１または２種類以上の変速比の単段または複数段の変速機として作動可能な定変速状態を構成することが可能とされている。従って、駆動装置１０では、切換クラッチＣ０および切換ブレーキＢ０の何れかを係合作動させることで定変速状態とされた動力分配機構１６と自動変速機２０とで有段変速機が構成され、切換クラッチＣ０および切換ブレーキＢ０の何れも係合作動させないことで無段変速状態とされた動力分配機構１６と自動変速機２０とで無段変速機が構成される。

例えば、駆動装置１０が有段変速機として機能する場合には、図２に示すように、切換クラッチＣ０、第１クラッチＣ１および第２ブレーキＢ２の係合により、変速比γ１（＝入力軸回転速度Ｎ_IN／出力軸回転速度Ｎ_OUT ）が最大値例えば「３．１７４」程度である第１速ギヤ段が成立させられ、切換クラッチＣ０、第１クラッチＣ１および第１ブレーキＢ１の係合により、変速比γ２が第１速ギヤ段よりも小さい値例えば「１．５８５」程度である第２速ギヤ段が成立させられ、切換クラッチＣ０、第１クラッチＣ１および第３クラッチＣ３の係合により、変速比γ３が第２速ギヤ段よりも小さい値例えば「１．０００」程度である第３速ギヤ段が成立させられ、切換クラッチＣ０、第３クラッチＣ３および第１ブレーキＢ１の係合により、変速比γ４が第３速ギヤ段よりも小さい値例えば「０．７３１」程度である第４速ギヤ段が成立させられ、第３クラッチＣ３、切換ブレーキＢ０、および第１ブレーキＢ１の係合により、変速比γ５が第４速ギヤ段よりも小さい値例えば「０．５６２」程度である第５速ギヤ段が成立させられる。また、第２クラッチＣ２および第２ブレーキＢ２の係合により、変速比γＲが第１速ギヤ段と第２速ギヤ段との間の値例えば「２．７１７」程度である後進ギヤ段が成立させられる。なお、ニュートラル「Ｎ」状態とする場合には、例えば第２ブレーキＢ２のみが係合される。

しかし、駆動装置１０が無段変速機として機能する場合には、図２に示される係合表の切換クラッチＣ０および切換ブレーキＢ０が共に解放される。これにより、動力分配機構１６が無段変速機として機能し、それに直列の自動変速機２０が有段変速機として機能することにより、自動変速機２０の第１速、第２速、第３速、第４速の各ギヤ段に対しその自動変速機２０に入力される回転速度すなわち伝達部材１８の回転速度が無段的に変化させられて各ギヤ段は無段的な変速比幅が得られる。従って、その各ギヤ段の間が無段的に連続変化可能な変速比となって駆動装置１０全体としてのトータル変速比γＴが無段階に得られるようになる。

図３は、無段変速部或いは第１変速部として機能する動力分配機構１６と有段変速部或いは第２変速部として機能する自動変速機２０とから構成される駆動装置１０において、ギヤ段毎に連結状態が異なる各回転要素の回転速度の相対関係を直線上で表すことができる共線図を示している。この図３の共線図は、横軸方向において各遊星歯車装置２４、２６、２８のギヤ比ρの相対関係を示し、縦軸方向において相対的回転速度を示す二次元座標であり、３本の横軸のうちの最も下側の横線Ｘ１が回転速度零を示し、横線Ｘ２が回転速度「１．０」すなわち入力軸１４に連結されたエンジン８の回転速度Ｎ_E を示し、横軸ＸＧが伝達部材１８の回転速度を示している。また、動力分配機構１６の３本の縦線Ｙ１、Ｙ２、Ｙ３は、左側から順に第２回転要素（第２要素）ＲＥ２に対応する第１サンギヤＳ１、第１回転要素（第１要素）ＲＥ１に対応する第１キャリヤＣＡ１、第３回転要素（第３要素）ＲＥ３に対応する第１リングギヤＲ１の相対回転速度を示すものであり、それらの間隔は第１遊星歯車装置２４のギヤ比ρ１に応じて定められている。すなわち、縦線Ｙ１とＹ２との間隔を１に対応するとすると、縦線Ｙ２とＹ３との間隔はギヤ比ρ１に対応するものとされる。さらに、自動変速機２０の４本の縦線Ｙ４、Ｙ５、Ｙ６、Ｙ７は、左から順に、第４回転要素（第４要素）ＲＥ４に対応する第２サンギヤＳ２、第５回転要素（第５要素）ＲＥ５に対応し且つ相互に連結された第２キャリヤＣＡ２および第３キャリヤＣＡ３、第６回転要素（第６要素）ＲＥ６に対応し且つ相互に連結された第２リングギヤＲ２および第３リングギヤＲ３、第７回転要素（第７要素）ＲＥ７に対応する第３サンギヤＳ３をそれぞれ表し、それらの間隔は第２、第３遊星歯車装置２６、２８のギヤ比ρ２、ρ３に応じてそれぞれ定められている。

上記図３の共線図を用いて表現すれば、本実施例の駆動装置１０は、動力分配機構（無段変速部）１６において、第１遊星歯車装置２４の３回転要素（要素）の１つである第１回転要素ＲＥ１（第１キャリヤＣＡ１）が入力軸１４に連結されるとともに切換クラッチＣ０を介して第２回転要素ＲＥ２である第１サンギヤＳ１と選択的に連結され、その第２回転要素ＲＥ２（第１サンギヤＳ１）が第１電動機Ｍ１に連結されるとともに切換ブレーキＢ０を介してケース１２に選択的に連結され、残りの回転要素である第３回転要素ＲＥ３（第１リングギヤＲ１）が伝達部材１８および第２電動機Ｍ２に連結されて、入力軸１４の回転を伝達部材１８を介して自動変速機（有段変速部）２０へ伝達する（入力させる）ように構成されている。このとき、Ｙ２とＸ２の交点を通る斜めの直線Ｌ０により第１サンギヤＳ１の回転速度と第１リングギヤＲ１の回転速度との関係が示される。

図４および図５は上記図３の共線図の動力分配機構１６部分に相当する図である。図４は上記切換クラッチＣ０および切換ブレーキＢ０の解放により無段変速状態に切換えられたときの動力分配機構１６の状態の一例を表している。例えば、第１電動機Ｍ１の発電による反力を制御することによって直線Ｌ０と縦線Ｙ１との交点で示される第１サンギヤＳ１の回転速度が上昇或いは下降させられると、直線Ｌ０と縦線Ｙ３との交点で示される第１リングギヤＲ１の回転速度が下降或いは上昇させられる。なお、図４に示す状態は、第１サンギヤＳ１の回転が負、すなわち、電力を供給して第１電動機Ｍ１を回転させた状態であり、このように第１サンギヤＳ１の回転が負である状態では、直線Ｌ０の傾きが大きくなるので、第１リングギヤＲ１およびそれに連結された伝達部材１８が高速回転させられ、その結果、車両の高速走行が可能となる反面、第１電動機Ｍ１に電力を供給しなければらないので、それに消費される電力の分だけ燃費が悪化してしまう。しかしながら、本実施例の駆動装置１０は、後述するように、自動変速機２０が伝達部材１８から入力された回転速度を増速出力可能に構成されているので、第１サンギヤＳ１を負回転とさせなければならない状況が少ない。そのため、自動変速機２０において伝達部材１８の回転速度を増速できない装置に比べて、燃費が向上する。

また、図５は切換クラッチＣ０の係合により有段変速状態に切換えられたときの動力分配機構１６の状態を表している。つまり、第１サンギヤＳ１と第１キャリヤＣＡ１とが連結されると、上記３つの回転要素が一体回転するので、直線Ｌ０は横線Ｘ２と一致させられ、エンジン回転速度Ｎ_E と同じ速度で伝達部材１８が回転させられる。或いは、切換ブレーキＢ０の係合によって第１サンギヤＳ１の回転が停止させられると、直線Ｌ０は図３に示す状態となり、その直線Ｌ０と縦線Ｙ３との交点で示される第１リングギヤＲ１の回転速度すなわち伝達部材１８の回転速度は、エンジン回転速度Ｎ_E よりも増速されて自動変速機２０へ入力される。

また、自動変速機２０において第４回転要素ＲＥ４は第２クラッチＣ２を介して伝達部材１８に選択的に連結されるとともに第１ブレーキＢ１を介してケース１２に選択的に連結され、第５回転要素ＲＥ５は第３クラッチＣ３を介して伝達部材１８に選択的に連結されるとともに第２ブレーキＢ２を介してケース１２に選択的に連結され、第６回転要素ＲＥ６は出力軸２２に連結され、第７回転要素ＲＥ７は第１クラッチＣ１を介して伝達部材１８に選択的に連結されている。

この自動変速機２０では、図３に示すように、第１クラッチＣ１と第２ブレーキＢ２とが係合させられることにより、第７回転要素ＲＥ７の回転速度を示す縦線Ｙ７と横線Ｘ２との交点と第５回転要素ＲＥ５の回転速度を示す縦線Ｙ５と横線Ｘ１との交点とを通る斜めの直線Ｌ１と、出力軸２２と連結された第６回転要素ＲＥ６の回転速度を示す縦線Ｙ６との交点で第１速の出力軸２２の回転速度が示される。同様に、第１クラッチＣ１と第１ブレーキＢ１とが係合させられることにより決まる斜めの直線Ｌ２と出力軸２２と連結された第６回転要素ＲＥ６の回転速度を示す縦線Ｙ６との交点で第２速の出力軸２２の回転速度が示され、第１クラッチＣ１と第３クラッチＣ３とが係合させられることにより決まる水平な直線Ｌ３と出力軸２２と連結された第６回転要素ＲＥ６の回転速度を示す縦線Ｙ６との交点で第３速の出力軸２２の回転速度が示され、第１ブレーキＢ１と第３クラッチＣ３とが係合させられることにより決まる斜めの直線Ｌ４と出力軸２２と連結された第６回転要素ＲＥ６の回転速度を示す縦線Ｙ６との交点で第４速の出力軸２２の回転速度が示される。上記第１速乃至第４速では、切換クラッチＣ０が係合させられている結果、エンジン回転速度Ｎ_E と同じ回転速度で、第５回転要素ＲＥ５に動力分配機構１６からの動力が入力される。しかし、切換クラッチＣ０に替えて切換ブレーキＢ０が係合させられると、動力分配機構１６からの動力がエンジン回転速度Ｎ_E よりも高い回転速度で入力されることから、第１ブレーキＢ１、第３クラッチＣ３、および切換ブレーキＢ０が係合させられることにより決まる斜めの直線Ｌ５と出力軸２２と連結された第６回転要素ＲＥ６の回転速度を示す縦線Ｙ６との交点で第５速の出力軸２２の回転速度が示される。また、第２クラッチＣ２と第２ブレーキＢ２とが係合させられることにより決まる斜めの直線ＬＲと出力軸２２と連結された第６回転要素ＲＥ６の回転速度を示す縦線Ｙ６との交点で後進Ｒの出力軸２２の回転速度が示される。

図６は、本実施例の駆動装置１０を制御するための電子制御装置４０に入力される信号及びその電子制御装置４０から出力される信号を例示している。この電子制御装置４０は、ＣＰＵ、ＲＯＭ、ＲＡＭ、及び入出力インターフェースなどから成る所謂マイクロコンピュータを含んで構成されており、ＲＡＭの一時記憶機能を利用しつつＲＯＭに予め記憶されたプログラムに従って信号処理を行うことによりエンジン８、電動機Ｍ１、Ｍ２に関するハイブリッド駆動制御、前記自動変速機２０の変速制御等の駆動制御を実行するものである。

上記電子制御装置４０には、図６に示す各センサやスイッチから、エンジン水温を示す信号、シフトポジションを表す信号、エンジン８の回転速度であるエンジン回転速度Ｎ_E を表す信号、ギヤ比列設定値を示す信号、Ｍ（モータ走行）モードを指令する信号、エアコンの作動を示すエアコン信号、出力軸２２の回転速度に対応する車速信号、自動変速機２０の作動油温を示す油温信号、サイドブレーキ操作を示す信号、フットブレーキ操作を示す信号、触媒温度を示す触媒温度信号、アクセルペダルの操作量を示すアクセル開度信号、カム角信号、スノーモード設定を示すスノーモード設定信号、車両の前後加速度を示す加速度信号、オートクルーズ走行を示すオートクルーズ信号、車両の重量を示す車重信号、各駆動輪の車輪速を示す車輪速信号、駆動装置１０を有段変速機として機能させるために動力分配機構１６を定変速状態に切り換えるための有段スイッチ操作の有無を示す信号、駆動装置１０を無段変速機として機能させるために動力分配機構１６を無段変速状態に切り換えるための無段スイッチ操作の有無を示す信号、第１電動機Ｍ１の回転速度Ｎ_M1を表す信号、第２電動機Ｍ２の回転速度Ｎ_M2を表す信号などが、それぞれ供給される。また、上記電子制御装置４０からは、スロットル弁の開度を操作するスロットルアクチュエータへの駆動信号、過給圧を調整するための過給圧調整信号、電動エアコンを作動させるための電動エアコン駆動信号、エンジン８の点火時期を指令する点火信号、電動機Ｍ１およびＭ２の作動を指令する指令信号、シフトインジケータを作動させるためのシフトポジション（操作位置）表示信号、ギヤ比を表示させるためのギヤ比表示信号、スノーモードであることを表示させるためのスノーモード表示信号、制動時の車輪のスリップを防止するＡＢＳアクチュエータを作動させるためのＡＢＳ作動信号、Ｍモードが選択されていることを表示させるＭモード表示信号、動力分配機構１６や自動変速機２０の油圧式摩擦係合装置の油圧アクチュエータを制御するために油圧制御回路４２に含まれる電磁弁を作動させるバルブ指令信号、上記油圧制御回路４２の油圧源である電動油圧ポンプを作動させるための駆動指令信号、電動ヒータを駆動するための信号、クルーズコントロール制御用コンピュータへの信号等が、それぞれ出力される。

図７は、駆動装置１０の制御方法すなわち電子制御装置４０による制御機能の要部を説明する機能ブロック線図である。切換制御手段５０は、例えば図８に示す予め記憶された関係（切換マップ）から実際のエンジン回転速度Ｎ_E とハイブリッド車両の駆動力に関連する駆動力関連値例えばエンジン出力トルクＴ_E とに基づいて、それらのエンジン回転速度Ｎ_E とエンジン出力トルクＴ_E とで表される車両状態が駆動装置１０を無段変速状態とする無段制御領域内であるか或いは駆動装置１０を有段変速状態とする有段制御領域内であるかを判定する。そして、切換制御手段５０は、有段変速制御領域であると判定した場合は、ハイブリッド制御手段５２に対してハイブリッド制御或いは無段変速制御を不許可（禁止）とする信号を出力するとともに、有段変速制御手段５４に対しては、予め設定された有段変速時の変速制御を許可する。このときの有段変速制御手段５４は、変速線図記憶手段５６に予め記憶された図示しない変速線図に従って自動変速制御を実行する。図２は、このときの変速制御において選択される油圧式摩擦係合装置すなわちＣ０、Ｃ１、Ｃ２、Ｃ３、Ｂ０、Ｂ１、Ｂ２の作動の組み合わせを示している。この有段自動変速制御モードの第１速乃至第４速では、切換クラッチＣ０が係合させられることにより動力分配機構１６が固定の変速比γ０が１の副変速機として機能しているが、第５速では、その切換クラッチＣ０の係合に替えて切換ブレーキＢ０が係合させられることにより動力分配機構１６が固定の変速比γ０が例えば０．７７程度の増速用の副変速機として機能している。すなわち、この有段自動変速制御モードでは、副変速機として機能する動力分配機構１６と自動変速機２０とを含む駆動装置１０全体が３つの遊星歯車装置２４、２６、２８を備えた所謂自動変速機として機能している。

上記駆動力関連値とは、車両の駆動力に１対１に対応するパラメータであって、駆動輪３８での駆動トルク或いは駆動力のみならず、例えば自動変速機２０の出力トルクＴ_OUT 、エンジン出力トルクＴ_E 、車両加速度や、例えばアクセル開度或いはスロットル開度（或いは吸入空気量、空燃比、燃料噴射量）とエンジン回転速度Ｎ_E とによって算出されるエンジン出力トルクＴ_E などの実際値や、運転者のアクセルペダル操作量或いはスロットル開度に基づいて算出されるエンジン出力トルクＴ_E や要求駆動力等の推定値であってもよい。また、上記駆動トルクは出力トルクＴ_OUT 等からデフ比、駆動輪３８の半径等を考慮して算出されてもよいし、例えばトルクセンサ等によって直接検出されてもよい。上記他の各トルク等も同様である。

しかし、上記切換制御手段５０において、エンジン回転速度Ｎ_E とエンジン出力トルクＴ_E とで表される車両状態が無段制御領域内であると判定した場合は、前記動力分配機構１６を電気的な無段変速可能とするように切換クラッチＣ０および切換ブレーキＢ０を解放させる指令を油圧制御回路４２へ出力する。同時に、ハイブリッド制御手段５２に対してハイブリッド制御を許可する信号を出力するとともに、有段変速制御手段５４には、予め設定された無段変速時の変速段に固定する信号を出力するか、或いは変速線図記憶手段５６に予め記憶された変速線図に従って自動変速することを許可する信号を出力する。後者の場合、有段変速制御手段５４により、図２の係合表内において切換クラッチＣ０および切換ブレーキＢ０の係合を除いた作動により自動変速が行われる。このように、動力分配機構１６が無段変速機として機能し、それに直列の自動変速機２０が有段変速機として機能することにより、適切な大きさの駆動力が得られると同時に、前述のように、自動変速機２０の第１速、第２速、第３速、第４速の各ギヤ段に対しその自動変速機２０に入力される回転速度すなわち伝達部材１８の回転速度が無段的に変化させられて各ギヤ段は無段的な変速比幅が得られる。従って、その各ギヤ段の間が無段的に連続変化可能な変速比となって駆動装置１０全体としてのトータル変速比γＴが無段階に得られるようになる。

上記ハイブリッド制御手段５２は、エンジン８を効率のよい作動域で作動させる一方で、エンジン８と第１電動機Ｍ１および／または第２電動機Ｍ２との駆動力の配分を最適になるように変化させる。例えば、そのときの走行車速において、アクセルペダル操作量や車速から運転者の要求出力を算出し、運転者の要求出力と充電要求値から必要な駆動力を算出し、エンジンの回転速度とトータル出力とを算出し、そのトータル出力とエンジン回転速度Ｎ_E とに基づいて、エンジン出力を得るようにエンジン８を制御するとともに第１電動機Ｍ１の発電量を制御する。ハイブリッド制御手段５２は、その制御を自動変速機２０の変速段を考慮して実行したり、或いは燃費向上などのために自動変速機２０に変速指令を行う。このようなハイブリッド制御では、エンジン８を効率のよい作動域で作動させるために定まるエンジン回転速度Ｎ_E と車速および自動変速機２０の変速段で定まる伝達部材１８の回転速度とを整合させるために、動力分配機構１６が電気的な無段変速機として機能させられる。すなわち、ハイブリッド制御手段５２は無段変速走行の時に運転性と燃費性とを両立した予め記憶された最適燃費率曲線に沿ってエンジン８が作動させられるように駆動装置１０のトータル変速比γＴの目標値を定め、その目標値が得られるように動力分配機構１６の変速比γ０を制御し、トータル変速比γＴをその変速可能な変化範囲内で制御することになる。

このとき、ハイブリッド制御手段５２は、第１電動機Ｍ１により発電された電気エネルギをインバータ５８を通して蓄電装置６０や第２電動機Ｍ２へ供給するので、エンジン８の動力の主要部は機械的に伝達部材１８へ伝達されるが、エンジン８の動力の一部は第１電動機Ｍ１の発電のために消費されてそこで電気エネルギに変換され、インバータ５８を通して電気エネルギが第２電動機Ｍ２或いは第１電動機Ｍ１へ供給され、その第２電動機Ｍ２或いは第１電動機Ｍ１から伝達部材１８へ伝達される。この電気エネルギの発生から第２電動機Ｍ２で消費されるまでに関連する機器により、エンジン８の動力の一部を電気エネルギに変換し、その電気エネルギを機械的エネルギに変換するまでの電気パスが構成される。また、ハイブリッド制御手段５２は、エンジン８の停止又はアイドル状態に拘わらず、動力分配機構１６の電気的ＣＶＴ機能によってモータ走行させることができる。

前記図８の関係に示されるように、エンジン８の出力トルクＴ_E が予め設定された所定値ＴＥ１以上の高トルク領域（高出力走行領域）、エンジン回転速度Ｎ_E が予め設定された所定値ＮＥ１以上の高回転領域すなわちエンジン回転速度Ｎ_E とトータル変速比γＴとで一意的に決められる車両状態の１つである車速が所定値以上の高車速領域、或いはそれらエンジン８の出力トルクＴ_E および回転速度Ｎ_E から算出される出力が所定以上の高出力領域が、有段制御領域として設定されているので、前記有段変速制御がエンジン８の比較的高出力トルク、比較的高回転速度、或いは比較的高出力時において実行され、前記無
段変速制御がエンジン８の比較的低出力トルク、比較的低回転速度、或いは比較的低出力時すなわちエンジン８の常用出力域において実行されるようになっている。図８における有段制御領域と無段制御領域との間の境界線は、例えば高車速判定値の連なりである高車速判定線および高出力走行判定値の連なりである高出力走行判定線に対応している。

図９は手動変速操作装置であるシフト操作装置４６の一例を示す図である。シフト操作装置４６は、例えば運転席の横に配設され、複数種類のシフトポジションを選択するために操作されるシフトレバー４８を備えている。そのシフトレバー４８は、例えば図２の係合作動表に示されるようにクラッチＣ１〜Ｃ３のいずれもが係合されないような駆動装置１０内つまり自動変速機２０内の動力伝達経路が遮断されたニュートラル状態すなわち中立状態とし且つ自動変速機２０の出力軸２２をロックするための駐車ポジション「Ｐ（パーキング）」、後進走行のための後進走行ポジション「Ｒ（リバース）」、駆動装置１０内の動力伝達経路が遮断された中立状態とする中立ポジション「Ｎ（ニュートラル）」、前進自動変速走行ポジション「Ｄ（ドライブ）」、または前進手動変速走行ポジション「Ｍ（マニュアル）」へ手動操作されるように設けられている。上記「Ｐ」乃至「Ｍ」ポジションに示す各シフトポジションは、「Ｐ」ポジションおよび「Ｎ」ポジションは車両を走行させないときに選択される非走行ポジションであり、「Ｒ」ポジション、「Ｄ」ポジションおよび「Ｍ」ポジションは車両を走行させるときに選択される走行ポジションである。また、「Ｄ」ポジションは最高速走行ポジションでもあり、「Ｍ」ポジションにおける例えば「４」レンジ乃至「Ｌ」レンジはエンジンブレーキ効果が得られるエンジンブレーキレンジでもある。

上記「Ｍ」ポジションは、例えば車両の前後方向において上記「Ｄ」ポジションと同じ位置において車両の幅方向に隣接して設けられており、シフトレバー４８が「Ｍ」ポジションへ操作されることにより、「Ｄ」レンジ乃至「Ｌ」レンジの何れかがシフトレバー４８の操作に応じて変更される。具体的には、この「Ｍ」ポジションには、車両の前後方向にアップシフト位置「＋」、およびダウンシフト位置「−」が設けられており、シフトレバー４８がそれ等のアップシフト位置「＋」またはダウンシフト位置「−」へ操作されると、「Ｄ」レンジ乃至「Ｌ」レンジの何れかへ切り換えられる。例えば、「Ｍ」ポジションにおける「Ｄ」レンジ乃至「Ｌ」レンジの５つの変速レンジは、駆動装置１０の自動変速制御が可能なトータル変速比γＴの変化範囲における高速側（変速比が最小側）のトータル変速比γＴが異なる複数種類の変速レンジであり、また自動変速機２０の変速が可能な最高速側変速段が異なるように変速段（ギヤ段）の変速範囲を制限するものである。また、シフトレバー４８はスプリング等の付勢手段により上記アップシフト位置「＋」およびダウンシフト位置「−」から、「Ｍ」ポジションへ自動的に戻されるようになっている。また、シフト操作装置４６にはシフトレバー４８の各シフトポジションを検出するための図示しないシフトポジションセンサが備えられており、そのシフトレバー４８のシフトポジションや「Ｍ」ポジションにおける操作回数等を電子制御装置４０へ出力する。

例えば、「Ｄ」ポジションがシフトレバー４８の操作により選択された場合には、図８に示す予め記憶された切換マップに基づいて切換制御手段５０により駆動装置１０の変速状態の自動切換制御が実行され、ハイブリッド制御手段５２により動力分配機構１６の無段変速制御が実行され、有段変速制御手段５４により自動変速機２０の自動変速制御が実行される。例えば、駆動装置１０が有段変速状態に切り換えられる有段変速走行時には駆動装置１０が例えば図２に示すような第１速ギヤ段乃至第５速ギヤ段の範囲で自動変速制御され、或いは駆動装置１０が無段変速状態に切り換えられる無段変速走行時には駆動装置１０が動力分配機構１６の無段的な変速比幅と自動変速機２０の第１速ギヤ段乃至第４速ギヤ段の範囲で自動変速制御される各ギヤ段とで得られる駆動装置１０の変速可能なトータル変速比γＴの変化範囲内で自動変速制御される。この「Ｄ」ポジションは駆動装置１０の自動変速制御が実行される制御様式である自動変速走行モード（自動モード）を選択するシフトポジションでもある。

或いは、「Ｍ」ポジションがシフトレバー４８の操作により選択された場合には、変速レンジの最高速側変速段或いは変速比を越えないように、切換制御手段５０、ハイブリッド制御手段５２、および有段変速制御手段５４により駆動装置１０の各変速レンジで変速可能なトータル変速比γＴの範囲で自動変速制御される。例えば、駆動装置１０が有段変速状態に切り換えられる有段変速走行時には駆動装置１０が各変速レンジで駆動装置１０が変速可能なトータル変速比γＴの範囲で自動変速制御され、或いは駆動装置１０が無段変速状態に切り換えられる無段変速走行時には駆動装置１０が動力分配機構１６の無段的な変速比幅と各変速レンジに応じた自動変速機２０の変速可能な変速段の範囲で自動変速制御される各ギヤ段とで得られる駆動装置１０の各変速レンジで変速可能なトータル変速比γＴの範囲で自動変速制御される。この「Ｍ」ポジションは駆動装置１０の手動変速制御が実行される制御様式である手動変速走行モード（手動モード）を選択するシフトポジションでもある。

上述のように、本実施例によれば、(a) ３つの回転要素ＲＥ１、ＲＥ２、ＲＥ３を有する差動機構すなわち動力分配機構１６、それら３つの回転要素にそれぞれ作動的に連結された第１電動機（発電機）Ｍ１、エンジン（内燃機関）８、および第２電動機Ｍ２を備えたハイブリッド駆動装置ＴＨＳと、(b) それら３つの回転要素ＲＥ１、ＲＥ２、ＲＥ３のうち第２電動機Ｍ２が連結された回転要素ＲＥ３に連結された伝達部材（入力軸）１８の回転を、複数段階の変速比から選択された所定の変速比で変速して出力軸２２に伝達する有段式自動変速機２０とを、含む車両用駆動装置１０において、(c) その有段式自動変速機２０は、出力軸２２を伝達部材１８（自動変速機２０の入力軸）に対して減速回転させる減速変速比すなわち伝達部材１８に対する出力軸２２の変速比（入力軸回転速度／出力軸回転速度）が１より小さい第１速ギヤ段および第２速ギヤ段の変速比と、増速回転させる増速変速比すなわち変速比が１より小さい第４速ギヤ段の変速比とを有することから、たとえば高速走行時のように比較的高出力の定常走行時に前記差動機構に連結される有段変速機の変速比が増速変速比とされることにより、エンジン８や電動機Ｍ１、Ｍ２等の効率が改善されてさらに燃費が改善される。特に、ブレーキＢ０の係合によって動力分配機構１６が１より小さい増速変速比とされ且つクラッチＣ３およびブレーキＢ１の係合により自動変速機２０も１より小さい増速変速比とされる場合には、エンジン８の回転に対して一層小さな増速変速比となるので、燃費が一層改善される。

また、本実施例によれば、有段式自動変速機２０は複数組の遊星歯車装置から成る遊星歯車列から構成され、伝達部材（入力軸）１８はその遊星歯車列の回転要素のいずれかにに選択的に連結されるものであることから、小型且つ多段の有段式自動変速機２０が得られ、動力性能を維持しつつ一層燃費が改善される。

また、本実施例によれば、自動変速機２０は、伝達部材（入力軸）１８に選択的に連結される複数の入力クラッチＣ１、Ｃ２を備えており、その複数の入力クラッチＣ１、Ｃ２の係合解放状態を切り換えることにより複数の変速段が成立させられるものであり、その伝達部材１８から複数の入力クラッチＣ１、Ｃ２を介して動力が伝達されるので、自動変速機２０、ひいてはその自動変速機２０を含む駆動装置１０全体を小型化できる。

また、本実施例によれば、動力分配機構（差動機構）１６は、サンギヤＳ１、キャリヤＣＡ１、およびリングギヤＲ１によって３つの要素が構成され、その３つの要素の回転速度を直線上で表すことができる共線図上においてその３つの要素を一端から他端へ向かって順番に第２要素Ｓ１、第１要素ＣＡ１、および第３要素Ｒ１としたとき、その第１要素ＣＡ１はエンジン８に連結され、第２要素Ｓ１は第１電動機（発電機）Ｍ１に連結され、その第３要素Ｒ１は第２電動機Ｍ２および自動変速機２０の入力軸に連結される第１遊星歯車装置２４であるので、エンジンの回転に拘わらず自動変速機の入力軸の回転を零から連続的に増加させることができる。

また、本実施例によれば、動力分配機構（差動機構）１６は、第１遊星歯車装置２４を電気的な無段変速機として作動可能な差動状態と、これを非作動とするロック状態とに選択的に切換える差動状態切換装置（切換クラッチＣ０および切換ブレーキＢ０）をさらに備えたものであるので、車両用駆動装置１０を無段変速状態と有段変速状態とに切り換えることができる。

また、本実施例によれば、切換クラッチＣ０および／または切換ブレーキＢ０の係合解放により、動力分配機構１６が、電気的な無段変速機として作動可能な無段変速状態と、変速比固定の定変速状態とに選択的に切り換えられることから、車両の低中速走行および低中出力走行となるようなエンジンの常用出力域では動力分配機構１６が無段変速状態とされてハイブリッド車両の燃費性能が確保され、高速走行或いはエンジン８の高回転域では動力分配機構１６が定変速状態とされ専ら機械的な動力伝達経路でエンジン８の出力が駆動輪３８へ伝達されて動力と電気との間の変換損失が抑制されて燃費が向上させられる。また、エンジン８の高出力域では動力分配機構１６が定変速状態とされて無段変速状態として作動させる領域が車両の低中速走行および低中出力走行となるので、第１電動機Ｍ１が発生すべき電気的エネルギすなわちが第１電動機Ｍ１が伝える電気的エネルギの最大値を小さくできて、換言すれば第１電動機Ｍ１の保障すべき電気的反力を小さくできてその第１電動機Ｍ１や第２電動機Ｍ２、或いはそれを含む駆動装置１０が一層小型化される。或いは、エンジン８の高出力（トルク）域で動力分配機構１６が定変速状態とされると同時に自動変速機２０の変速が行われるので、例えば図１０に示すようなアップシフトに伴うエンジン回転速度Ｎ_E の変化すなわち変速に伴うリズミカルなエンジン８の回転速度の変化が発生する。或いは、他の考え方として、この高出力走行においては燃費に対する要求より運転者の駆動力に対する要求が重視されるので、無段変速状態より有段変速状態（定変速状態）に切り換えられるのである。これによって、ユーザは、例えば図１０に示すリズミカルなエンジン回転速度Ｎ_E の変化を楽しむことができる。さらに、自動変速機２０は２つの遊星歯車装置２６、２８を主体として構成されていることから、比較的軸方向寸法が短いので、それを含む駆動装置１０の軸方向寸法がさらに短縮化できる。

次に、本発明の第２実施例を説明する。なお、以下の説明において実施例相互に共通する部分には同一の符号を付して説明を省略する。

図１１は、他の例の電子制御装置４０の制御作動の要部を示す機能ブロック線図であり、切換制御手段５０が、高車速判定手段６２、高出力走行判定手段６４、電気パス機能判定手段６６を備えて図１２に示す関係に基づいて切換制御する点において、図７の実施例と相違している。

図１１において、高車速判定手段６２は、ハイブリッド車両の車両状態の１つを表す実際の車速Ｖが高速走行を判定するための予め設定された高速走行判定値である判定車速Ｖ１以上の高車速となったか否かを判定する。高出力走行判定手段６４は、ハイブリッド車両の車両状態の１つを表す駆動力に関連する駆動力関連値例えば自動変速機２０の出力トルクＴ_OUT が高出力走行を判定するための予め設定された高出力走行判定値である判定出力トルクＴ１以上の高トルク（高駆動力）走行となったか否かを判定する。つまり、高出力走行判定手段６４では車両の駆動力を直接或いは間接的に示す駆動力関連パラメータに基づいて車両の高出力走行が判定される。電気パス機能判定手段６６は、駆動装置１０を無段変速状態とするための制御機器の機能低下が判定される故障判定条件の判定を、第１電動機Ｍ１における電気エネルギの発生からその電気エネルギが機械的エネルギに変換されるまでの電気パスに関連する機器の機能低下に基づいて、例えば第１電動機Ｍ１、第２電動機Ｍ２、インバータ５８、蓄電装置６０、それらを接続する伝送路などの故障（フェイル）や故障とか低温による機能低下或いは不全の発生に基づいて判定する。

変速段判断手段６７は、駆動装置１０が有段変速状態に切り換えられて動力分配機構１６と自動変速機２０とで駆動装置１０全体が有段式自動変速機として機能させられる場合に駆動装置１０がいずれの変速段とされるかを、例えば変速線図記憶手段５６に予め記憶された図１２に示す変速線図から車速Ｖおよび出力トルクＴ_OUT で示される車両状態に基づいて駆動装置１０の変速すべき変速段を判断する。また、変速段判断手段６７により判断された変速段は駆動装置１０の有段／無段の変速状態に拘わらず有段変速制御手段５４による自動変速機２０の変速制御の基になるものでもあり、また増速判定手段６８における判定の基になるものでもある。

増速判定手段６８は、駆動装置１０を有段変速状態とする際に切換クラッチＣ０および切換ブレーキＢ０のいずれを係合させるかを判定するために、変速段判断手段６７により判断された駆動装置１０の変速されるべき変速段が、動力分配機構１６を増速変速機として使用する変速段すなわち第５速ギヤ段であるか否かを判定する。これは、駆動装置１０全体が有段式自動変速機として機能させられる場合に、第１速乃至第４速では切換クラッチＣ０が係合させられ、或いは第５速では切換ブレーキＢ０が係合させられるようにするためである。

切換制御手段５０は、所定条件としての高車速判定手段６２による高車速判定、高出力走行判定手段６４による高出力走行判定、電気パス機能判定手段６６による電気パス機能不全の判定の少なくとも１つが発生した場合は、有段変速制御領域であると判定して、ハイブリッド制御手段５２に対してハイブリッド制御或いは無段変速制御を不許可（禁止）とする信号を出力するとともに、有段変速制御手段５４に対して予め設定された有段変速時の変速制御例えば変速段判断手段６７により判断された変速段に従って実行される自動変速機２０の変速制御を許可し、増速判定手段６８による判定に基づいて切換クラッチＣ０および切換ブレーキＢ０のいずれか係合させる指令を油圧制御回路４２へ出力する。よって、駆動装置１０全体すなわち動力分配機構１６および自動変速機２０が所謂有段式自動変速機として機能し、図２に示す係合表に従って変速段が達成される。

例えば、高車速判定手段６２による高車速判定、増速判定手段６８による動力分配機構１６での増速判定、或いは高出力走行判定手段６４による高出力走行判定であっても増速判定手段６８により増速判定される場合には、切換制御手段５０は動力分配機構１６が固定の変速比γ０例えば変速比γ０が０．７７の副変速機として機能させられるように切換クラッチＣ０を解放させ且つ切換ブレーキＢ０を係合させる指令を油圧制御回路４２へ出力する。また、高出力走行判定手段６４による高出力走行判定或いは増速判定手段６８により増速判定されない場合には、切換制御手段５０は動力分配機構１６が固定の変速比γ０例えば変速比γ０が１の副変速機として機能させられるように切換クラッチＣ０を係合させ且つ切換ブレーキＢ０を解放させる指令を油圧制御回路４２へ出力する。このように、切換制御手段５０によって所定条件に基づいて駆動装置１０が有段変速状態に切り換えられるとともに、その有段変速状態における２種類の変速段のいずれかとなるように選択的に切り換えられて、動力分配機構１６が副変速機として機能させられ、それに直列の自動変速機２０が有段変速機として機能することにより、駆動装置１０全体が所謂有段式自動変速機として機能させられる。

例えば、判定車速Ｖ１は、高速走行において駆動装置１０が無段変速状態とされるとかえって燃費が悪化するのを抑制するように、その高速走行において駆動装置１０が有段変速状態とされるように設定されている。また、判定トルクＴ１は、車両の高出力走行において第１電動機Ｍ１の反力トルクをエンジンの高出力域まで対応させないで第１電動機Ｍ１を小型化するために、例えば第１電動機Ｍ１からの電気エネルギの最大出力を小さくして配設可能とされた第１電動機Ｍ１の特性に応じて設定されることになる。

しかし、上記高車速判定手段６２による高車速判定、高出力走行判定手段６４による高出力走行判定、電気パス機能判定手段６６による電気パス機能不全の判定のいずれも発生しないときは、駆動装置１０全体として無段変速状態が得られるために切換制御手段５０は、動力分配機構１６を無段変速状態として無段変速可能とするように切換クラッチＣ０および切換ブレーキＢ０を解放させる指令を油圧制御回路４２へ出力する。同時に、ハイブリッド制御手段５２に対してハイブリッド制御を許可する信号を出力するとともに、有段変速制御手段５４には予め設定された無段変速時の変速段に固定する信号を出力するか或いは変速段判断手段６７により判断された変速段に従って自動変速機２０を自動変速することを許可する信号を出力する。このように、切換制御手段５０により所定条件に基づいて無段変速状態に切り換えられた動力分配機構１６が無段変速機として機能し、それに直列の自動変速機２０が有段変速機として機能することにより、適切な大きさの駆動力が得られると同時に、自動変速機２０の第１速、第２速、第３速、第４速の各ギヤ段に対しその自動変速機２０に入力される回転速度すなわち伝達部材１８の回転速度が無段的に変化させられて各ギヤ段は無段的な変速比幅が得られる。従って、その各ギヤ段の間が無段的に連続変化可能な変速比となって駆動装置１０全体として無段変速状態となりトータル変速比γＴが無段階に得られるようになる。

図１２は、自動変速機２０の変速判断の基となる変速線図記憶手段５６に予め記憶された変速線図（関係）であり、車速Ｖと駆動力関連値である出力トルクＴ_OUT とをパラメータとする二次元座標で構成された変速線図（変速マップ）の一例である。図１２の実線はアップシフト線であり一点鎖線はダウンシフト線である。また、図１２の破線は切換制御手段５０による有段制御領域と無段制御領域との判定のための所定条件を定める判定車速Ｖ１および判定出力トルクＴ１を示しており、高車速判定値である判定車速Ｖ１の連なりと高出力走行判定値である判定出力トルクＴ１の連なりである高車速判定線と高出力走行判定線を示している。さらに、図１２の破線に対して二点鎖線に示すように有段制御領域と無段制御領域との判定にヒステリシスが設けられている。この図１２は判定車速Ｖ１および判定出力トルクＴ１を含む、車速Ｖと出力トルクＴ_OUT とをパラメータとして切換制御手段５０により有段制御領域と無段制御領域とのいずれであるかを領域判定するための予め記憶された切換線図（切換マップ、関係）でもある。よって車両の所定条件は、この切換線図から実際の車速Ｖと出力トルクＴ_OUT とに基づいて定められてもよい。すなわち、この図１２は変速マップと所定条件との関係を示す図であるともいえる。なお、この切換線図を含めて変速マップとして変速線図記憶手段５６に予め記憶されてもよい。また、この切換線図は判定車速Ｖ１および判定出力トルクＴ１の少なくとも１つを含むものであってもよいし、車速Ｖおよび出力トルクＴ_OUT の何れかをパラメータとする予め記憶された切換線であってもよい。上記変速線図や切換線図等は、実際の車速Ｖと判定車速Ｖ１とを比較する判定式、出力トルクＴ_OUT と判定出力トルクＴ１とを比較する判定式等として記憶されてもよい。

また、上記図１２に示す有段制御領域と無段制御領域とは前記図８に示すようにエンジン８の出力トルクＴ_E とエンジン回転速度Ｎ_E とで設定される有段制御領域と無段制御領域との別の実施例でもあり、出力トルクＴ_OUT が予め設定された判定出力トルクＴ１以上の高トルク領域、或いは車速Ｖが予め設定された判定車速Ｖ１以上の高車速領域が有段制御領域として設定されているので、有段変速走行がエンジン８の比較的高出力トルクとなる高駆動トルク時、或いはエンジン８の比較的高回転速度となる高車速時において実行され、無段変速走行がエンジン８の比較的低出力トルクとなる低駆動トルク時、或いはエンジン８の比較的低回転速度となる低車速時すなわちエンジン８の常用出力域において実行されるようになっている。

図１３は、電子制御装置４０の制御作動の要部すなわち図１１の実施例における駆動装置１０の切換制御作動を示すフローチャートであり、例えば数ｍｓｅｃ乃至数十ｍｓｅｃ程度の極めて短いサイクルタイムで繰り返し実行されるものである。

先ず、高車速判定手段６２に対応するステップ（以下、ステップを省略する）Ｓ１において、ハイブリッド車両の実際の車速Ｖが予め設定された判定車速Ｖ１以上の高車速となったか否かが判定される。このＳ１の判断が否定される場合は高出力走行判定手段６４に対応するＳ２において、ハイブリッド車両の実際の駆動トルク或いは自動変速機２０の出力トルクＴ_OUT が予め設定された判定トルクＴ１以上の高トルク（高駆動力）となったか否かが判定される。このＳ２の判断が否定される場合は電気パス機能判定手段６６に対応するＳ３において、第１電動機Ｍ１における電気エネルギの発生からその電気エネルギが機械的エネルギに変換されるまでの電気パス（電気エネルギ伝達経路）に関連する機器の機能低下が、例えば第１電動機Ｍ１、第２電動機Ｍ２、インバータ５８、蓄電装置６０、それらを接続する伝送路などの機能低下、例えば故障（フェイル）とか低温による機能不全が発生したか否かで判定される。

上記Ｓ３の判断が否定される場合は切換制御手段５０に対応するＳ４において、動力分配機構１６が無段変速可能とされるように切換クラッチＣ０および切換ブレーキＢ０を解放させる指令が油圧制御回路４２へ出力される。同時に、ハイブリッド制御手段５２に対してハイブリッド制御を許可する信号が出力されるとともに、有段変速制御手段５４には、変速段判断手段６７により判断された変速段に従って自動変速機２０を自動変速することを許可する信号が出力される。従って、動力分配機構１６が無段変速機として機能させられ、それに直列の自動変速機２０が有段変速機として機能することにより、適切な大きさの駆動力が得られると同時に、自動変速機２０の第１速、第２速、第３速、第４速の各ギヤ段に対しその自動変速機２０に入力される回転速度すなわち伝達部材１８の回転速度が無段的に変化させられて各ギヤ段は無段的な変速比幅が得られる。従って、その各ギヤ段の間が無段的に連続変化可能な変速比となって駆動装置１０全体としてトータル変速比γＴが無段階となる無段変速状態が得られるようになる。

上記Ｓ１、Ｓ２、Ｓ３の判断のうちで少なくとも１つが肯定される場合は変速段判断手段６７に対応するＳ５において、駆動装置１０がいずれの変速段とされるかが例えば車両状態に基づいて変速線図記憶手段５６に予め記憶された図１２に示す変速線図に従って判断される。そして、増速判定手段６８に対応するＳ６において、上記Ｓ５において判断された駆動装置１０の変速されるべき変速段が動力分配機構１６を増速変速機として使用するギヤ段すなわち第５速ギヤ段であるか否かが判定される。

上記Ｓ６の判断が肯定される場合には切換制御手段５０に対応するＳ８において、動力分配機構１６が固定の変速比γ０例えば変速比γ０が０．７７の副変速機として機能させられるように切換クラッチＣ０を解放させ且つ切換ブレーキＢ０を係合させる指令が油圧制御回路４２へ出力される。同時に、ハイブリッド制御手段５２に対してハイブリッド制御或いは無段変速制御が不許可すなわち禁止とする信号が出力されるとともに、有段変速制御手段５４には、Ｓ５において判断された変速段に従って駆動装置１０全体として第５速ギヤ段とされるように自動変速機２０を第４速ギヤ段に自動変速することを許可する信号が出力される。また、上記Ｓ６の判断が否定される場合には切換制御手段５０に対応するＳ７において、動力分配機構１６が固定の変速比γ０例えば変速比γ０が１の副変速機として機能させられるように切換クラッチＣ０を係合させ且つ切換ブレーキＢ０を解放させる指令が油圧制御回路４２へ出力される。同時に、ハイブリッド制御手段５２に対してハイブリッド制御或いは無段変速制御が不許可すなわち禁止とする信号が出力されるとともに、有段変速制御手段５４には、Ｓ５において判断された変速段に従って第１速ギヤ段乃至第４速ギヤ段の範囲で自動変速機２０を自動変速することを許可する信号が出力される。従って、Ｓ７およびＳ８において動力分配機構１６が副変速機として機能させられ、それに直列の自動変速機２０が有段変速機として機能することにより、駆動装置１０全体が有段変速状態となり所謂有段自動変速機として機能させられる。

このように、本実施例によれば、前述の実施例と同様のハイブリッド駆動装置ＴＨＳおよび変速機２０を含む機械的構成を備えているので、前述の実施例と同様の効果が得られる。

また、本実施例によれば、切換クラッチＣ０および／または切換ブレーキＢ０の係合解放により、動力分配機構１６が、電気的な無段変速機として作動可能な無段変速状態と、変速比固定の定変速状態とに選択的に切り換え可能とされ、切換制御手段５０によって所定条件に基づいて駆動装置１０が無段変速状態および有段変速状態のいずれかに自動的に切り替えられることから、電気的な無段変速機の燃費改善効果と機械的に動力を伝達する有段変速機の高い伝達効率との両長所を兼ね備えた駆動装置が得られる。すなわち、エンジンの常用出力域例えば図１２に示す車速Ｖが判定車速Ｖ１以下且つ出力トルクＴ_OUT が判定出力トルクＴ１以下となる無段制御領域では駆動装置１０が無段変速状態とされてハイブリッド車両の通常の市街地走行すなわち車両の低中速走行および低中出力走行での燃費性能が確保されると同時に、高速走行例えば図１２に示す車速Ｖが判定車速Ｖ１以上となる有段制御領域では駆動装置１０が有段変速状態とされ専ら機械的な動力伝達経路でエンジン８の出力が駆動輪３８へ伝達されて無段変速状態とされた場合の動力と電気エネルギとの間の変換損失が抑制されるので、燃費が向上させられる。また、高出力走行例えば図１２に示す実際の出力トルクＴ_OUT が判定出力トルクＴ１以上となる有段制御領域では駆動装置１０が有段変速状態とされ専ら機械的な動力伝達経路でエンジン８の出力が駆動輪３８へ伝達されて無段変速状態として作動させる領域が車両の低中速走行および低中出力走行となるので、第１電動機Ｍ１が発生すべき電気的エネルギすなわちが第１電動機Ｍ１が伝える電気的エネルギの最大値を小さくできてその第１電動機Ｍ１や第２電動機Ｍ２、或いはそれを含む車両用駆動装置が一層小型化される。さらに、自動変速機２０は２つの遊星歯車装置２６、２８を主体として構成されていることから、比較的軸方向寸法が短いので、それを含む駆動装置１０の軸方向寸法がさらに短縮化できる。

図１４は本発明の第３実施例における駆動装置８０の構成を説明する骨子図である。本実施例は、図１乃至図３に示す実施例と比較して動力分配機構１６と自動変速機２０とが同じ軸心上に配設されていない点が主に相違する。以下に、駆動装置８０と駆動装置１０との相違する部分について主に説明する。

図１４において、駆動装置８０は、車体に取り付けられるケース１２内において第１軸心１４ｃ上に同心に回転可能に配設された入力軸１４およびこの入力軸１４に直接に或いは図示しない脈動吸収ダンパー（振動減衰装置）などを介して間接に連結された動力分配機構１６と、第１軸心１４ｃに平行に配置される第２軸心３２ｃ上に同心に回転可能に配設される自動変速機２０およびこの自動変速機２０に連結されている出力回転部材としてのデフドライブギヤ３２と、動力分配機構１６と自動変速機２０との間を動力伝達可能に連結する伝達部材としてのカウンタギヤ対ＣＧと、第１軸心１４ｃおよび第２軸心３２ｃに平行に配置される第３軸心３４ｃ上に配置されたデフリングギヤ３４、差動歯車装置（終減速機）３６および一対の車軸３７とを備えている。この駆動装置８０は、車両において横置きされるＦＦ（フロントエンジン・フロントドライブ）型車両やＲＲ（リヤエンジン・リヤドライブ）型車両に好適に用いられるものであり、走行用の駆動力源としてのエンジン８と一対の駆動輪３８との間に設けられて、動力をデフドライブギヤ３２に噛み合わされるデフリングギヤ３４、差動歯車装置３６および一対の車軸３７等を順次介して一対の駆動輪３８へ伝達する。

上記カウンタギヤ対ＣＧは、第１軸心１４ｃ上に動力分配機構１６と同心に回転可能に配設されて第１リングギヤＲ１に連結されるカウンタドライブギヤＣＧ１と、第２軸心３２ｃ上に自動変速機２０と同心に回転可能に配設されて第１クラッチＣ１および第２クラッチＣ２を介して自動変速機２０に連結されるカウンタドリブンギヤＣＧ２とを備え、カウンタドライブギヤＣＧ１とカウンタドリブンギヤＣＧ２とが常時噛み合わされた一対の部材としてのギヤ対によって構成されている。例えば、このカウンタギヤ対ＣＧの減速比（＝カウンタドライブギヤＣＧ１の回転速度／カウンタドリブンギヤＣＧ２の回転速度）を「１．０００」程度とすれば、カウンタギヤ対ＣＧは図１乃至図３に示す実施例における動力分配機構１６と自動変速機２０とを連結する伝達部材１８に相当することになる。つまり、カウンタドライブギヤＣＧ１は第１軸心１４ｃ側で伝達部材１８の一部を構成する伝達部材に相当するものであり、カウンタドリブンギヤＣＧ２は第２軸心３２ｃ側で伝達部材１８の一部を構成する伝達部材に相当するものである。

ここで、図１４を参照して駆動装置８０を構成する各装置の配置（レイアウト）を説明する。カウンタギヤ対ＣＧは、動力分配機構１６に対してエンジン８の反対側の位置に動力分配機構１６に隣接して配設されている。言い換えれば、動力分配機構１６は、エンジン８とカウンタギヤ対ＣＧとの間に位置するようにカウンタギヤ対ＣＧに隣接して配設されている。第２電動機Ｍ２は、第１遊星歯車装置２４とカウンタギヤ対ＣＧとの間に位置するようにカウンタギヤ対ＣＧに隣接して第１軸心１４ｃ上に配設され、カウンタドライブギヤＣＧ１に連結されている。デフドライブギヤ３２は自動変速機２０に対してカウンタギヤ対ＣＧの反対側すなわちエンジン側の位置に配設されている。言い換えれば、自動変速機２０は、カウンタギヤ対ＣＧとデフドライブギヤ３２（エンジン８）との間に位置するようにカウンタギヤ対ＣＧに隣接して配設されている。カウンタギヤ対ＣＧからデフドライブギヤ３２に向かって順に、第２遊星歯車装置２６、第３遊星歯車装置２８が配置されている。第１クラッチＣ１および第２クラッチＣ２は、カウンタギヤ対ＣＧと第２遊星歯車装置２６との間に位置するように配設され、第３クラッチＣ３は第３遊星歯車装置２８とデフドライブギヤ３２との間に位置するように配設されている。

本実施例では、動力分配機構１６と自動変速機２０とを連結する伝達部材が伝達部材１８からカウンタギヤ対ＣＧに替えられただけであり、動力分配機構１６および自動変速機２０の構成やそれらの連結関係は図１乃至図３に示す実施例と同様である。従って、係合表および共線図は、それぞれ図２の係合表および図３の共線図と同様となる。

本実施例の駆動装置８０においても、無段変速部或いは第１変速部として機能する動力分配機構１６を含むハイブリッド駆動装置ＴＨＳと、それに連結された自動変速機２０とから構成されるので、前述の実施例と同様の効果が得られる。また、図１乃至図３に示す実施例と比較して同一の軸心上に動力分配機構１６と自動変速機２０とが配設されていないので、駆動装置８０の軸心方向の寸法がより短縮される。よって、一般的に駆動装置の軸心方向の寸法が車幅で制約されるＦＦ車両用やＲＲ車両用に横置き可能すなわち第１軸心１４ｃおよび第２軸心３２ｃが車幅方向と平行に搭載可能な駆動装置として好適に用いられ得る。また、動力分配機構１６および自動変速機２０は、エンジン８（デフドライブギヤ３２）とカウンタギヤ対ＣＧとの間に配設されているので、駆動装置８０の軸心方向の寸法が一層短縮される。さらに、第２電動機Ｍ２は第１軸心１４ｃ上に配設されているので、第２軸心３２ｃの軸心方向の寸法が短縮される。

図１５は本発明の第４実施例における駆動装置９０の構成を説明する骨子図である。本実施例は、前述の第１実施例と同様の動力分配機構１６、第１電動機Ｍ１および第２電動機Ｍ２を備えており、第１電動機Ｍ１および第２電動機Ｍ２と動力分配機構１６との間の連結関係も第１実施例と同様である。また、本実施例も、伝達部材１８と出力軸２２との間には、有段式の自動変速機９２がその出力軸２２や前記入力軸１４と同一の軸心上に配設されている。

上記自動変速機９２は、ダブルピニオン型の第２遊星歯車装置９４、およびシングルピニオン型の第３遊星歯車装置９６を備えている。第２遊星歯車装置９４は、第２サンギヤＳ２、互いに噛み合う複数対の第２遊星歯車Ｐ２、その第２遊星歯車Ｐ２を自転および公転可能に支持する第２キャリヤＣＡ２、第２遊星歯車Ｐ２を介して第２サンギヤＳ２と噛み合う第２リングギヤＲ２を備えており、たとえば「０．４６１」程度の所定のギヤ比ρ２を有している。第３遊星歯車装置９６は、第３サンギヤＳ３、第３遊星歯車Ｐ３、その第３遊星歯車Ｐ３を自転および公転可能に支持する第３キャリヤＣＡ３、第３遊星歯車Ｐ３を介して第３サンギヤＳ３と噛み合う第３リングギヤＲ３を備えており、たとえば「０．３６８」程度の所定のギヤ比ρ３を有している。

また、自動変速機９２は、第１実施例の自動変速機２０と同様に、第１、第２ブレーキＢ１、Ｂ２、および第１乃至第３クラッチＣ１〜Ｃ３を備えており、第２サンギヤＳ２は、第１クラッチＣ１を介して伝達部材１８に選択的に連結され、第２キャリヤＣＡ２と第３サンギヤＳ３とが一体的に連結されて第２クラッチＣ２を介して伝達部材１８に選択的に連結されるとともに第１ブレーキＢ１を介してケース１２に選択的に連結され、第２リングギヤＲ２と第３キャリヤＣＡ３とが一体的に連結されて第３クラッチＣ３を介して伝達部材１８に選択的に連結されるとともに第２ブレーキＢ２を介してケース１２に選択的に連結され、第３リングギヤＲ３が出力軸２２に連結されている。

上記一体的に連結された第２キャリヤＣＡ２および第３サンギヤＳ３を第４回転要素ＲＥ４とし、一体的に連結された第２リングギヤＲ２と第３キャリヤＣＡ３を第５回転要素ＲＥ５とし、第３リングギヤＲ３を第６回転要素ＲＥ６とし、第２サンギヤＳ２を第７回転要素ＲＥ７とすると、駆動装置９０の変速作動を示す共線図は第１実施例の場合と同様となる。

本実施例の駆動装置９０も、無段変速部或いは第１変速部として機能する動力分配機構１６を含むハイブリッド駆動装置ＴＨＳと、それに連結された自動変速機９２とから構成されており、また、自動変速機９２は２つの遊星歯車装置９４、９６を主体として構成されていることから、第１実施例と同様の効果が得られる。

図１６は本発明の第５実施例における駆動装置１００の構成を説明する骨子図である。本実施例が図１４に示した第３実施例と異なる点は、第３実施例の自動変速機２０に代えて第４実施例の自動変速機９２が配設されている点のみである。別の表現を用いれば、本実施例と第４実施例との相違点は、第１実施例と第３実施例との相違点と同様に、動力分配機構１６と自動変速機９２とを連結する伝達部材が伝達部材１８からカウンタギヤ対ＣＧに替えられている点のみである。従って、本実施例の駆動装置１００は、前述の第３実施例と同様の効果が得られる。

図１７は本発明の第６実施例における駆動装置１１０の構成を説明する骨子図である。本実施例の駆動装置１１０も、図１４に示した第３実施例、或いは図１６に示した第５実施例と同様の動力分配機構１６、第１電動機Ｍ１、第２電動機Ｍ２、およびカウンタギヤ対ＣＧを備えており、本実施例と第３実施例或いは第５実施例とが異なる点は、第２軸心３２ｃ上に配置された有段式の自動変速機１１２の構成のみである。

上記自動変速機１１２は、ダブルピニオン型の第２遊星歯車装置１１４、およびシングルピニオン型の第３遊星歯車装置１１６を備えている。第２遊星歯車装置１１４は、第２サンギヤＳ２、互いに噛み合う複数対の第２遊星歯車Ｐ２、その第２遊星歯車Ｐ２を自転および公転可能に支持する第２キャリヤＣＡ２、第２遊星歯車Ｐ２を介して第２サンギヤＳ２と噛み合う第２リングギヤＲ２を備えており、たとえば「０．５３９」程度の所定のギヤ比ρ２を有している。第３遊星歯車装置１１６は、第３サンギヤＳ３、第３遊星歯車Ｐ３、その第３遊星歯車Ｐ３を自転および公転可能に支持する第３キャリヤＣＡ３、第３遊星歯車Ｐ３を介して第３サンギヤＳ３と噛み合う第３リングギヤＲ３を備えており、たとえば「０．５８５」程度の所定のギヤ比ρ３を有している。

また、自動変速機１１２は、第３、第５実施例の自動変速機２０、９２と同様に、第１、第２ブレーキＢ１、Ｂ２、および第１乃至第３クラッチＣ１〜Ｃ３を備えている。ただし、本実施例においては、第１ブレーキＢ１も湿式多板型のものが用いられている。そして、第２サンギヤＳ２と第３サンギヤＳ３とが一体的に連結されて第２クラッチＣ２を介して伝達部材であるカウンタギヤ対ＣＧのカウンタドリブンギヤＣＧ２に選択的に連結されるとともに第１ブレーキＢ１を介してケース１２に選択的に連結され、第２キャリヤＣＡ２と第３リングギヤＲ３とが一体的に連結されて第１クラッチＣ１を介して上記カウンタドリブンギヤＣＧ２に選択的に連結され、第２リングギヤＲ２が第３クラッチＣ３を介して上記カウンタドリブンギヤＣＧ２に選択的に連結されるとともに第２ブレーキＢ２を介してケース１２に選択的に連結され、第３キャリヤＣＡ３が出力回転部材であるデフドライブギヤ３２に連結されている。

ここで、駆動装置１１０における自動変速機１１２の各構成部材の配置を説明する。第１乃至第３クラッチＣ１〜Ｃ３は、第２遊星歯車装置１１４とカウンタドリブンギヤＣＧ２との間に配設されており、また、第３クラッチＣ３は、第１、第２クラッチＣ１、Ｃ２よりもカウンタドリブンギヤＣＧ２側に配設されている。また、第１ブレーキＢ１は、デフドライブギヤ３２に対して第３遊星歯車装置１１６とは反対側に配設されている。換言すれば、デフドライブギヤ３２は、第３遊星歯車装置１１６と第１ブレーキＢ１との間に配設されている。

上記一体的に連結された第２サンギヤＳ２および第３サンギヤＳ３を第４回転要素ＲＥ４とし、第２リングギヤＲ２を第５回転要素ＲＥ５とし、第３キャリヤＣＡ３を第６回転要素ＲＥ６とし、一体的に連結された第２キャリヤＣＡ２および第３リングギヤＲ３を第７回転要素ＲＥ７とすると、駆動装置１１０の変速作動を示す共線図は、前述の第１実施例乃至第５実施例の場合と同様となる。

本実施例の駆動装置１１０も、無段変速部或いは第１変速部として機能する動力分配機構１６と、有段変速部或いは第２変速部として機能する自動変速機１１２とから構成されており、また、自動変速機１１２は２つの遊星歯車装置１１４、１１６を主体として構成されていることから、第１実施例と同様の効果が得られる。また、動力分配機構１６と自動変速機１１２とが同一の軸心上に配設されておらず、また、その動力分配機構１６および自動変速機１１２がエンジン８とカウンタギヤ対ＣＧとの間に配設されており、第２電動機Ｍ２は第１軸心１４ｃ上に配設されているので、第３実施例と同様に、軸方向寸法が短縮されるという効果も得られる。

図１８は本発明の第７実施例における駆動装置１２０の構成を説明する骨子図である。本実施例の駆動装置１２０も、図１４に示した第３実施例等と同様の動力分配機構１６、第１電動機Ｍ１、第２電動機Ｍ２、およびカウンタギヤ対ＣＧを備えており、本実施例と第３実施例とが異なる点は、第２軸心３２ｃ上に配置された有段式の自動変速機１２２の構成のみである。

上記自動変速機１２２は、ダブルピニオン型の第２遊星歯車装置１２４、およびシングルピニオン型の第３遊星歯車装置１２６を備えている。第２遊星歯車装置１２４は、第２サンギヤＳ２、互いに噛み合う複数対の第２遊星歯車Ｐ２、その第２遊星歯車Ｐ２を自転および公転可能に支持する第２キャリヤＣＡ２、第２遊星歯車Ｐ２を介して第２サンギヤＳ２と噛み合う第２リングギヤＲ２を備えており、たとえば「０．５３９」程度の所定のギヤ比ρ２を有している。第３遊星歯車装置１２６は、第３サンギヤＳ３、第３遊星歯車Ｐ３、その第３遊星歯車Ｐ３を自転および公転可能に支持する第３キャリヤＣＡ３、第３遊星歯車Ｐ３を介して第３サンギヤＳ３と噛み合う第３リングギヤＲ３を備えており、たとえば「０．４６０」程度の所定のギヤ比ρ３を有している。

また、自動変速機１２２は、第７実施例の自動変速機１１２と同様の第１、第２ブレーキＢ１、Ｂ２、および第１乃至第３クラッチＣ１〜Ｃ３を備えている。そして、第２サンギヤＳ２が第２クラッチＣ２を介して伝達部材であるカウンタギヤ対ＣＧのカウンタドリブンギヤＣＧ２に選択的に連結されるとともに第１ブレーキＢ１を介してケース１２に選択的に連結され、第２キャリヤＣＡ２と第３サンギヤＳ３とが一体的に連結されて第１クラッチＣ１を介して上記カウンタドリブンギヤＣＧ２に選択的に連結され、第２リングギヤＲ２と第３リングギヤＲ３とが一体的に連結されて第３クラッチＣ３を介して上記カウンタドリブンギヤＣＧ２に選択的に連結されるとともに第２ブレーキＢ２を介してケース１２に選択的に連結され、第３キャリヤＣＡ３が出力回転部材であるデフドライブギヤ３２に連結されている。

ここで、駆動装置１２０における自動変速機１２２の各構成部材の配置を説明する。第１乃至第３クラッチＣ１〜Ｃ３は、第２遊星歯車装置１２４とカウンタドリブンギヤＣＧ２との間に配設されており、また、第３クラッチＣ３は、第１、第２クラッチＣ１、Ｃ２よりもカウンタドリブンギヤＣＧ２側に配設されている。また、第１ブレーキＢ１は、カウンタドリブンギヤＣＧ２に対して第３クラッチＣ３の反対側に配設され、第２遊星歯車装置１２４および第３遊星歯車装置１２６は、第１、第２クラッチＣ１、Ｃ２と、デフドライブギヤ３２との間に配設されている。

上記第２サンギヤＳ２を第４回転要素ＲＥ４とし、一体的に連結された第２リングギヤＲ２および第３リングギヤＲ３を第５回転要素ＲＥ５とし、第３キャリヤＣＡ３を第６回転要素ＲＥ６とし、一体的に連結された第２キャリヤＣＡ２および第３サンギヤＳ３を第７回転要素ＲＥ７とすると、駆動装置１２０の変速作動を示す共線図は、前述の第１実施例乃至第６実施例の場合と同様となる。

本実施例の駆動装置１２０も、無段変速部或いは第１変速部として機能する動力分配機構１６と、有段変速部或いは第２変速部として機能する自動変速機１２２とから構成されており、また、自動変速機１２２は２つの遊星歯車装置１２４、１２６を主体として構成されていることから、第１実施例と同様の効果が得られる。また、動力分配機構１６と自動変速機１２２とが同一の軸心上に配設されておらず、第２電動機Ｍ２は第１軸心１４ｃ上に配設されているので、軸方向寸法が短縮されるという効果も得られる。

図１９は本発明の第８実施例における駆動装置１３０の構成を説明する骨子図である。本実施例の駆動装置１３０も、図１４に示した第３実施例等と同様の動力分配機構１６、第１電動機Ｍ１、第２電動機Ｍ２、およびカウンタギヤ対ＣＧを備えており、本実施例と第３実施例とが異なる点は、第２軸心３２ｃ上に配置された有段式の自動変速機１３２の構成のみである。

上記自動変速機１３２は、シングルピニオン型の第２遊星歯車装置１３４、およびダブルピニオン型の第３遊星歯車装置１３６を備えている。第２遊星歯車装置１３４は、第２サンギヤＳ２、第２遊星歯車Ｐ２、その第２遊星歯車Ｐ２を自転および公転可能に支持する第２キャリヤＣＡ２、第２遊星歯車Ｐ２を介して第２サンギヤＳ２と噛み合う第２リングギヤＲ２を備えており、たとえば「０．４６０」程度の所定のギヤ比ρ２を有している。第３遊星歯車装置１３６は、第３サンギヤＳ３、互いに噛み合う複数対の第３遊星歯車Ｐ３、その第３遊星歯車Ｐ３を自転および公転可能に支持する第３キャリヤＣＡ３、第３遊星歯車Ｐ３を介して第３サンギヤＳ３と噛み合う第３リングギヤＲ３を備えており、たとえば「０．３６９」程度の所定のギヤ比ρ３を有している。

また、自動変速機１３２は、第７、８実施例の自動変速機１１２、１２２と同様の第１、第２ブレーキＢ１、Ｂ２、および第１乃至第３クラッチＣ１〜Ｃ３を備えている。そして、第２サンギヤＳ２と第３キャリヤＣＡ３とが一体的に連結されて第１クラッチＣ１を介して伝達部材であるカウンタギヤ対ＣＧのカウンタドリブンギヤＣＧ２に選択的に連結され、第２キャリヤＣＡ２と第３リングギヤＲ３とが一体的に連結されて出力回転部材であるデフドライブギヤ３２に連結され、第２リングギヤＲ２が第３クラッチＣ３を介して上記カウンタドリブンギヤＣＧ２に選択的に連結されるとともに第２ブレーキＢ２を介してケース１２に選択的に連結され、第２サンギヤＳ３が第２クラッチＣ２を介して上記カウンタドリブンギヤＣＧ２に選択的に連結されるとともに第１ブレーキＢ１を介してケース１２に選択的に連結されている。

ここで、駆動装置１３０における自動変速機１３２の各構成部材の配置を説明する。第１乃至第３クラッチＣ１〜Ｃ３は、第２遊星歯車装置１３４とカウンタドリブンギヤＣＧ２との間に配設されており、また、第３クラッチＣ３は、第１、第２クラッチＣ１、Ｃ２よりもカウンタドリブンギヤＣＧ２側に配設されている。また、第１ブレーキＢ１は、デフドライブギヤ３２に対して第３遊星歯車装置１３６とは反対側に配設されている。換言すれば、デフドライブギヤ３２は、第１ブレーキＢ１と第３遊星歯車装置１３６との間に配設されている。

上記第３サンギヤＳ３を第４回転要素ＲＥ４とし、第２リングギヤＲ２を第５回転要素ＲＥ５とし、一体的に連結された第２キャリヤＣＡ２および第３リングギヤＲ３を第６回転要素ＲＥ６とし、一体的に連結された第２サンギヤＳ２および第３キャリヤＣＡ３を第７回転要素ＲＥ７とすると、駆動装置１３０の変速作動を示す共線図は、前述の第１実施例乃至第７実施例の場合と同様となる。

本実施例の駆動装置１３０も、無段変速部或いは第１変速部として機能する動力分配機構１６と、有段変速部或いは第２変速部として機能する自動変速機１３２とから構成されており、また、自動変速機１３２は２つの遊星歯車装置１３４、１３６を主体として構成されていることから、第１実施例と同様の効果が得られる。また、動力分配機構１６と自動変速機１３２とが同一の軸心上に配設されておらず、また、動力分配機構１６および自動変速機１３２は、エンジン８とカウンタギヤ対ＣＧとの間に配設されており、第２電動機Ｍ２は第１軸心１４ｃ上に配設されているので、前述の第３実施例等と同様に、軸方向寸法が短縮されるという効果も得られる。

図２０は本発明の第９実施例における駆動装置１４０の構成を説明する骨子図である。本実施例の駆動装置１４０も、図１４に示した第３実施例等と同様の動力分配機構１６、第１電動機Ｍ１、第２電動機Ｍ２、およびカウンタギヤ対ＣＧを備えており、本実施例と第３実施例とが異なる点は、第２軸心３２ｃ上に配置された有段式の自動変速機１４２の構成のみである。

上記自動変速機１４２は、シングルピニオン型の第２遊星歯車装置１４４、およびシングルピニオン型の第３遊星歯車装置１４６を備えている。第２遊星歯車装置１４４は、第２サンギヤＳ２、第２遊星歯車Ｐ２、その第２遊星歯車Ｐ２を自転および公転可能に支持する第２キャリヤＣＡ２、第２遊星歯車Ｐ２を介して第２サンギヤＳ２と噛み合う第２リングギヤＲ２を備えており、たとえば「０．３６８」程度の所定のギヤ比ρ２を有している。第３遊星歯車装置１４６は、第３サンギヤＳ３、第３遊星歯車Ｐ３、その第３遊星歯車Ｐ３を自転および公転可能に支持する第３キャリヤＣＡ３、第３遊星歯車Ｐ３を介して第３サンギヤＳ３と噛み合う第３リングギヤＲ３を備えており、たとえば「０．４６０」程度の所定のギヤ比ρ３を有している。また、自動変速機１４２は、第７実施例の自動変速機１１２等と同様の第１、第２ブレーキＢ１、Ｂ２、および第１乃至第３クラッチＣ１〜Ｃ３を備えている。

そして、第２サンギヤＳ２が第２クラッチＣ２を介して伝達部材であるカウンタギヤ対ＣＧのカウンタドリブンギヤＣＧ２に選択的に連結されるとともに第１ブレーキＢ１を介してケース１２に選択的に連結され、第２キャリヤＣＡ２と第３リングギヤＲ３とが一体的に連結されて第３クラッチＣ３を介して上記カウンタドリブンギヤＣＧ２に選択的に連結されるとともに第２ブレーキＢ２を介してケース１２に選択的に連結され、第２リングギヤＲ２と第３キャリヤＣＡ３とが一体的に連結されて出力回転部材であるデフドライブギヤ３２に連結され、第３サンギヤＳ３が第１クラッチＣ１を介して上記カウンタドリブンギヤＣＧ２に選択的に連結されている。

この駆動装置１４０を構成する各装置の配置は、図１４に示した第３実施例と同様である。すなわち、動力分配機構１６はエンジン８とカウンタギヤ対ＣＧとの間に位置するようにカウンタギヤ対ＣＧに隣接して配設され、第２電動機Ｍ２は第１遊星歯車装置２４とカウンタギヤ対ＣＧとの間に位置するようにカウンタギヤ対ＣＧに隣接して第１軸心１４ｃ上に配設され、自動変速機１４２は、カウンタギヤ対ＣＧとデフドライブギヤ３２（エンジン８）との間に位置するようにカウンタギヤ対ＣＧに隣接して配設されている。

上記第２サンギヤＳ２を第４回転要素ＲＥ４とし、一体的に連結された第２キャリヤＣＡ２および第３リングギヤＲ３を第５回転要素ＲＥ５とし、一体的に連結された第２リングギヤＲ２および第３キャリヤＣＡ３を第６回転要素ＲＥ６とし、第３サンギヤＳ３を第７回転要素ＲＥ７とすると、駆動装置１４０の変速作動を示す共線図は、前述の第１実施例乃至第８実施例の場合と同様となる。

本実施例の駆動装置１４０も、無段変速部或いは第１変速部として機能する動力分配機構１６と、有段変速部或いは第２変速部として機能する自動変速機１４２とから構成されており、また、自動変速機１４２は２つの遊星歯車装置１４４、１４６を主体として構成されていることから、第１実施例と同様の効果が得られる。また、動力分配機構１６と自動変速機１４２とが同一の軸心上に配設されておらず、また、動力分配機構１６および自動変速機１４２は、エンジン８とカウンタギヤ対ＣＧとの間に配設されており、第２電動機Ｍ２は第１軸心１４ｃ上に配設されているので、前述の第３実施例等と同様に、軸方向寸法が短縮されるという効果も得られる。

図２１は本発明の第１０実施例における駆動装置１５０の構成を説明する骨子図である。本実施例の駆動装置１５０も、図１４に示した第３実施例等と同様の動力分配機構１６、第１電動機Ｍ１、第２電動機Ｍ２、およびカウンタギヤ対ＣＧを備えており、本実施例と第３実施例とが異なる点は、第２軸心３２ｃ上に配置された有段式の自動変速機１５２の構成のみである。

上記自動変速機１５２は、シングルピニオン型の第２遊星歯車装置１５４、およびシングルピニオン型の第３遊星歯車装置１５６を備えている。第２遊星歯車装置１５４は、第２サンギヤＳ２、第２遊星歯車Ｐ２、その第２遊星歯車Ｐ２を自転および公転可能に支持する第２キャリヤＣＡ２、第２遊星歯車Ｐ２を介して第２サンギヤＳ２と噛み合う第２リングギヤＲ２を備えており、たとえば「０．４６０」程度の所定のギヤ比ρ２を有している。第３遊星歯車装置１５６は、第３サンギヤＳ３、互いに噛み合う複数対の第３遊星歯車Ｐ３、その第３遊星歯車Ｐ３を自転および公転可能に支持する第３キャリヤＣＡ３、第３遊星歯車Ｐ３を介して第３サンギヤＳ３と噛み合う第３リングギヤＲ３を備えており、たとえば「０．５８５」程度の所定のギヤ比ρ３を有している。また、自動変速機１５２は、第７実施例の自動変速機１１２等と同様の第１、第２ブレーキＢ１、Ｂ２、および第１乃至第３クラッチＣ１〜Ｃ３を備えている。

そして、第２サンギヤＳ２と第３リングギヤＲ３とが一体的に連結されて第１クラッチＣ１を介して伝達部材であるカウンタギヤ対ＣＧのカウンタドリブンギヤＣＧ２に選択的に連結され、第２キャリヤＣＡ２と第３キャリヤＣＡ３とが一体的に連結されて出力回転部材であるデフドライブギヤ３２に連結され、第２リングギヤＲ２が第３クラッチＣ３を介して上記カウンタドリブンギヤＣＧ２に選択的に連結されるとともに第２ブレーキＢ２を介してケース１２に選択的に連結され、第３サンギヤＳ３が第１クラッチＣ１を介して上記カウンタドリブンギヤＣＧ２に選択的に連結されるとともに第１ブレーキＢ１を介してケース１２に選択的に連結されている。また、駆動装置１５０における自動変速機１５２の各構成部材の配置は、前述の第９実施例と同様である。

上記第３サンギヤＳ３を第４回転要素ＲＥ４とし、第２リングギヤＲ２を第５回転要素ＲＥ５とし、一体的に連結された第２キャリヤＣＡ２および第３キャリヤＣＡ３を第６回転要素ＲＥ６とし、一体的に連結された第２サンギヤＳ２および第３リングギヤＲ３を第７回転要素ＲＥ７とすると、駆動装置１５０の変速作動を示す共線図は、前述の第１実施例乃至第９実施例の場合と同様となる。

本実施例の駆動装置１５０も、無段変速部或いは第１変速部として機能する動力分配機構１６と、有段変速部或いは第２変速部として機能する自動変速機１５２とから構成されており、また、自動変速機１５２は２つの遊星歯車装置１５４、１５６を主体として構成されていることから、第１実施例と同様の効果が得られる。また、動力分配機構１６と自動変速機１５２とが同一の軸心上に配設されておらず、また、動力分配機構１６および自動変速機１５２は、エンジン８とカウンタギヤ対ＣＧとの間に配設されており、第２電動機Ｍ２は第１軸心１４ｃ上に配設されているので、前述の第３実施例等と同様に、軸方向寸法が短縮されるという効果も得られる。

図２２は本発明の第１１実施例における駆動装置１６０の構成を説明する骨子図である。本実施例の駆動装置１６０も、図１４に示した第３実施例等と同様の動力分配機構１６、第１電動機Ｍ１、第２電動機Ｍ２、およびカウンタギヤ対ＣＧを備えており、第１電動機Ｍ１、第２電動機Ｍ２およびカウンタギヤ対ＣＧのカウンタドライブギヤＣＧ１の動力分配機構１６に対する連結関係は、その第３実施例と同様である。

また、第１軸心１４ｃに平行な第２軸心３２ｃ上にはカウンタドリブンギヤＣＧ２とデフドライブギヤ３２とが配設され、そのカウンタドリブンギヤＣＧ２とデフドライブギヤ３２との間には、第２軸心３２ｃ上に同心に回転可能に自動変速機１６２が配設されている。

自動変速機１６２は、シングルピニオン型であって、たとえば「０．５８５」程度の所定のギヤ比ρ２を有する第２遊星歯車装置１６４、およびシングルピニオン型であって、たとえば「０．３６８」程度の所定のギヤ比ρ３を有する第３遊星歯車装置１６６を備えている。また、自動変速機１６２は、第１、第２ブレーキＢ１、Ｂ２、および第１、第３クラッチＣ１、Ｃ３を備えている。これら２つのブレーキＢ１、Ｂ２、および２つのクラッチＣ１、Ｃ３は、いずれも、互いに重ねられた複数枚の摩擦板が油圧アクチュエータにより押圧される湿式多板型である。

この自動変速機１６２においては、第２サンギヤＳ２と第３サンギヤＳ３とが一体的に連結されて第１ブレーキＢ１を介してケース１２に選択的に連結され、第２キャリヤＣＡ２と第３リングギヤＲ３とが一体的に連結されて出力回転部材であるデフドライブギヤ３２に連結され、第２リングギヤＲ２が第１クラッチＣ１を介して伝達部材であるカウンタギヤ対ＣＧのカウンタドリブンギヤＣＧ２に選択的に連結され、第３キャリヤＣＡ３が第３クラッチＣ３を介して上記カウンタドリブンギヤＣＧ２に選択的に連結されるとともに第２ブレーキＢ２を介してケース１２に選択的に連結されている。

図２３は、この駆動装置１６０の変速作動を説明する共線図の一例である。図２３の共線図では、上記一体的に連結された第２サンギヤＳ２および第３サンギヤＳ３が第４回転要素ＲＥ４、第３キャリヤＣＡ３が第５回転要素ＲＥ５、一体的に連結された第２キャリヤＣＡ２および第３リングギヤＲ３が第６回転要素ＲＥ６、第２リングギヤＲ２が第７回転要素ＲＥ７とされており、また、第１遊星歯車装置２４の第１サンギヤＳ１が第２回転要素ＲＥ２、第１キャリヤＣＡ１が第１回転要素ＲＥ１、第１リングギヤＲ１が第３回転要素ＲＥ３とされている。

そして、切換クラッチＣ０、第１クラッチＣ１、および第２ブレーキＢ２が係合させられることにより第１速ギヤ段が成立させられ、切換クラッチＣ０、第１クラッチＣ１、および第１ブレーキＢ１が係合させられることにより第２速ギヤ段が成立させられ、切換クラッチＣ０、第１クラッチＣ１、および第３クラッチＣ３が係合させられることにより第３速ギヤ段が成立させられ、切換クラッチＣ０、第３クラッチＣ３、および第１ブレーキＢ１が係合させられることにより第４速ギヤ段が成立させられ、切換ブレーキＢ０、第３クラッチＣ３、および第１ブレーキＢ１が係合させられることにより第５速ギヤ段が成立させられる。なお、これら第１速ギヤ段乃至第５速ギヤ段のギヤ比γ１〜γ５は、たとえば、前述の実施例と同様とされる。

また、後進ギヤ段は、第２電動機Ｍ２がエンジン８の回転方向に対して逆回転させられることにより第３回転要素ＲＥ３（第１リングギヤＲ１）が逆回転させられるとともに、第１クラッチＣ１および第３クラッチＣ３が係合させられることにより、その第３回転要素ＲＥ３の回転がそのままデフドライブギヤ３２に伝達されることにより成立させられる。この後進ギヤ段のギヤ比は第２電動機Ｍ２の回転速度を制御することによって無段階に制御することが可能である。なお、後進時は、通常は直線Ｌ０Ｒ１で示されるように第１回転要素ＲＥ１（第１キャリヤＣＡ１）の回転速度が０、すなわちエンジン停止の状態とされるが、充電レベルが低下している場合には、直線Ｌ０Ｒ２で示されるように、エンジン８が駆動させられ、それによって第１電動機Ｍ１で発電された電力で第２電動機Ｍ２が駆動させられる。

以上、説明した駆動装置１６０の変速段と油圧式摩擦係合装置の係合の組み合わせとの関係を示す係合表が図２４に示されている。なお、図２４に示されるように、ニュートラル「Ｎ」状態とする場合には、例えば第２クラッチＣ２のみが係合される。

本実施例の駆動装置１６０も、無段変速部或いは第１変速部として機能する動力分配機構１６と、有段変速部或いは第２変速部として機能する自動変速機１６２とから構成されており、また、自動変速機１６２は２つの遊星歯車装置１６４、１６６を主体として構成されていることから、第１実施例と同様の効果が得られる。また、動力分配機構１６と自動変速機１６２とが同一の軸心上に配設されておらず、また、動力分配機構１６および自動変速機１６２は、エンジン８とカウンタギヤ対ＣＧとの間に配設されており、第２電動機Ｍ２は第１軸心１４ｃ上に配設されているので、前述の第３実施例等と同様に、軸方向寸法が短縮されるという効果も得られる。また、第１乃至第１０実施例と比較して第２クラッチＣ２が省かれているので、駆動装置１６０がより小型化されたり、軸方向の寸法がより短縮される。

図２５は本発明の第１２実施例における駆動装置１７０の構成を説明する骨子図である。本実施例は、前述の第１１実施例と比較して、動力分配機構１６と自動変速機１６２とが同じ軸心上に配設されている点が主に相違する。すなわち、本実施例の駆動装置１７０は、カウンタギヤ対ＣＧに代えて伝達部材１８が設けられ、自動変速機１６２が、伝達部材１８と出力軸２２との間において、その出力軸２２と同一の軸心上に配置されている点において、前述の第１１実施例と相違するのみである。

従って、本実施例の駆動装置１７０も、無段変速部或いは第１変速部として機能する動力分配機構１６と、有段変速部或いは第２変速部として機能する自動変速機１６２とから構成されており、また、自動変速機１６２は２つの遊星歯車装置１６４、１６６を主体として構成されていることから、第１実施例と同様の効果が得られる。また、第１乃至第１０実施例と比較して第２クラッチＣ２が省かれているので、駆動装置１７０がより小型化されたり、軸方向の寸法がより短縮される。

図２６は、手動操作によって駆動装置１０の変速状態を切り換えるための変速状態手動選択装置としてのシーソー型スイッチ４４である。前述の実施例では、例えば図８或いは図１２の関係図から車両状態の変化に基づく駆動装置１０の変速状態の自動切換制御作動を説明したが、例えばシーソー型スイッチ４４が手動操作されたことにより駆動装置１０の変速状態が手動切換制御されてもよい。つまり、切換制御手段５０は、スイッチ４４の無段変速状態とするか或いは有段変速状態とするかの選択操作に従って優先的に駆動装置１０を無段変速状態と有段変速状態とに切り換える。例えば、ユーザは無段変速機のフィーリングや燃費改善効果が得られる走行を所望すれば駆動装置１０が無段変速状態とされるように手動操作により選択すればよいし、また有段変速機の変速に伴うエンジン回転速度の変化によるフィーリング向上を所望すれば駆動装置１０が有段変速状態とされるように手動操作により選択すればよい。また、スイッチ４４に無段変速走行或いは有段変速走行の何れも選択されない状態である中立位置が設けられる場合には、スイッチ４４がその中立位置の状態であるときすなわちユーザによって所望する変速状態が選択されていないときや所望する変速状態が自動切換のときには、駆動装置１０の変速状態の自動切換制御作動が実行されればよい。

以上、本発明の実施例を図面に基づいて詳細に説明したが、本発明はその他の態様においても適用される。

例えば、前述の実施例の駆動装置１０、８０、９０、１００、１１０、１２０、１３０、１４０、１５０、１６０、１７０は、動力分配機構１６が差動状態と非差動状態とに切り換えられることで電気的な無段変速機としての機能する無段変速状態と有段変速機として機能する有段変速状態とに切り換え可能に構成されていたが、無段変速状態と有段変速状態との切換えは動力分配機構１６の差動状態と非差動状態との切換えにおける一態様であり、例えば動力分配機構１６が差動状態であっても動力分配機構１６の変速比を連続的ではなく段階的に変化させて有段変速機として機能させられてもよい。

また、前述の第１１、第１２実施例では、第１クラッチＣ１および第３クラッチＣ３が係合させられることで後進ギヤ段が成立させられていたが、第１クラッチＣ１および第１ブレーキＢ１、または第１クラッチＣ１および第２ブレーキＢ２が係合させられることで後進ギヤ段が成立させられてもよい。

また、前述の実施例の動力分配機構１６では、第１キャリヤＣＡ１がエンジン８に連結され、第１サンギヤＳ１が第１電動機Ｍ１に連結され、第１リングギヤＲ１が伝達部材１８或いはカウンタギヤ対ＣＧに連結されていたが、それらの連結関係は、必ずしもそれに限定されるものではなく、エンジン８、第１電動機Ｍ１、伝達部材１８或いはカウンタギヤ対ＣＧは、第１遊星歯車装置２４の３要素ＣＡ１、Ｓ１、Ｒ１のうちのいずれと連結されていても差し支えない。

また、前述の実施例では、エンジン８は入力軸１４と直結されていたが、例えばギヤ、ベルト等を介して作動的に連結されておればよく、共通の軸心上に配置される必要もない。

また、前述の実施例では、第１電動機Ｍ１および第２電動機Ｍ２は、入力軸１４の回転中心或いは第１軸心１４ｃ或いは第２軸心３２ｃを回転中心として配置されて、第１電動機Ｍ１は第１サンギヤＳ１に連結され、第２電動機Ｍ２は伝達部材１８或いはカウンタギヤ対ＣＧに連結されていたが、必ずしもそのように配置される必要はなく、例えばギヤ、ベルト等を介して作動的に第１電動機Ｍ１は第１サンギヤＳ１に連結され、第２電動機Ｍ２は伝達部材１８或いはカウンタギヤ対ＣＧに連結されてもよい。

また、前述の動力分配機構１６には切換クラッチＣ０および切換ブレーキＢ０が備えられていたが、切換クラッチＣ０および切換ブレーキＢ０は必ずしも両方備えられる必要はなく、切換クラッチＣ０および切換ブレーキＢ０の一方のみが備えられていてもよい。また、切換クラッチＣ０は、サンギヤＳ１とキャリヤＣＡ１とを選択的に連結するものであったが、サンギヤＳ１とリングギヤＲ１との間や、キャリヤＣＡ１とリングギヤＲ１との間を選択的に連結するものであってもよい。要するに、第１遊星歯車装置２４の３要素のうちのいずれか２つを相互に連結するものであればよい。

また、前述の実施例の切換クラッチＣ０および切換ブレーキＢ０などの油圧式摩擦係合装置が、パウダー（磁粉）クラッチ、電磁クラッチ、噛み合い型のドグクラッチなどの磁粉式、電磁式、機械式係合装置から構成されていてもよい。

また、前述の実施例では、第２電動機Ｍ２が伝達部材１８或いはカウンタギヤ対ＣＧに連結されていたが、出力軸２２或いはデフドライブギヤ３２に連結されていてもよいし、自動変速機２０、９２、１１２、１２２、１３２、１４２、１５２、１６２内の回転部材に連結されていてもよい。このような場合でも、３つの回転要素ＲＥ１、ＲＥ２、ＲＥ３を有する差動機構すなわち動力分配機構１６、それら３つの回転要素にそれぞれ作動的に連結された第１電動機（発電機）Ｍ１、エンジン（内燃機関）８、および上記第２電動機Ｍ２により、ハイブリッド駆動装置ＴＨＳが構成される。

また、前述の実施例では、駆動装置１０、８０、９０、１００、１１０、１２０、１３０、１４０、１５０、１６０、１７０はエンジン８以外に第１電動機Ｍ１或いは第２電動機Ｍ２のトルクによって駆動輪３８が駆動されるハイブリッド車両用の駆動装置であったが、電動機走行や回生等のハイブリッド制御されない駆動装置、例えば動力分配機構１６が電気的ＣＶＴと称される無段変速機としての機能のみを有するような車両用の駆動装置であっても本発明は適用され得る。

また、前述の実施例の動力分配機構１６は、１組の遊星歯車装置から構成されていたが、２以上の遊星歯車装置から構成されて、定変速状態では３段以上の変速機として機能するものであってもよい。

また、前述の実施例での伝達部材としてのカウンタギヤ対ＣＧに替えて、例えば第１軸心１４ｃ上に配設されたスプロケットと第２軸心３２ｃに配設されたスプロケットとがそれらスプロケットに巻き掛けられたチェーンにより作動的に連結されることで１組の伝達部材が構成されてもよい。また、スプロケットおよびそれらスプロケットに巻き掛けられたチェーンに替えて、例えばプーリおよびベルトなどで構成されてもよい。これらの場合には、エンジン８の回転方向と駆動輪３８の回転方向との関係がカウンタギヤ対ＣＧを用いる場合と反対となるので、例えばカウンタ軸が１軸追加される。

また、前述の実施例ではシフトレバー４８が「Ｍ」ポジションへ操作されることにより、変速レンジが設定されるものであったが変速段が設定されることすなわち各変速レンジの最高速変速段が変速段として設定されてもよい。この場合には、「Ｍ」ポジションにおけるアップシフト位置「＋」またはダウンシフト位置「−」へのシフトレバー４８の操作に応じて、例えば駆動装置１０では第１速ギヤ段乃至第５速ギヤ段の何れかへ変速段が切り換えられて変速が実行される。

また、前述の実施例のスイッチ４４はシーソー型のスイッチであったが、例えば押しボタン式のスイッチ、択一的にのみ押した状態が保持可能な２つの押しボタン式のスイッチ、レバー式スイッチ、スライド式スイッチ等の少なくとも無段変速走行（差動状態）と有段変速走行（非差動状態）とが択一的に切り換えられるスイッチであればよい。

また、前述の実施例において、ハイブリッド駆動装置ＴＨＳの後段に配置されていた有段変速機２０は、無段変速機であってもよい。要するに、増速変速比を備えた自動変速機であればよいのである。

なお、上述したのはあくまでも本発明の一実施形態であり、本発明は当業者の知識に基づいて種々の変更，改良を加えた態様で実施することができる。

本発明の一実施例であるハイブリッド車両用駆動装置の構成を説明する骨子図である。 図１の実施例のハイブリッド車両用駆動装置が無段或いは有段変速作動させられる場合における変速作動とそれに用いられる油圧式摩擦係合装置の作動の組み合わせとの関係を説明する作動図表である。 図１の実施例のハイブリッド車両用駆動装置が有段変速作動させられる場合における各ギヤ段の相対的回転速度を説明する共線図である。 無段変速状態に切換えられたときの動力分配機構の状態の一例を表している図であって、図３の共線図の動力分配機構部分に相当する図である。 切換クラッチＣ０の係合により有段変速状態に切換えられたときの動力分配機構１６の状態を表している図であって、図３の共線図の動力分配機構部分に相当する図である。 図１の実施例の駆動装置に設けられた電子制御装置の入出力信号を説明する図である。 図６の電子制御装置の制御作動の要部を説明する機能ブロック線図である。 図７の切換制御手段において、無段制御領域と有段制御領域との切換制御に用いられる予め記憶された関係を示す図である。 シフトレバーを備えた複数種類のシフトポジションを選択するために操作されるシフト操作装置の一例である。 有段式変速機におけるアップシフトに伴うエンジン回転速度の変化の一例である。 本発明の第２実施例における電子制御装置の制御作動の要部を説明する機能ブロック線図であって、図７に相当する図である。 図１１の実施例の電子制御装置において、切換制御手段の切換作動を説明する図である。 図１１の実施例における電子制御装置の制御作動の要部を説明するフローチャートである。 本発明の第３実施例におけるハイブリッド車両用駆動装置の構成を説明する骨子図である。 本発明の第４実施例におけるハイブリッド車両用駆動装置の構成を説明する骨子図である。 本発明の第５実施例におけるハイブリッド車両用駆動装置の構成を説明する骨子図である。 本発明の第６実施例におけるハイブリッド車両用駆動装置の構成を説明する骨子図である。 本発明の第７実施例におけるハイブリッド車両用駆動装置の構成を説明する骨子図である。 本発明の第８実施例におけるハイブリッド車両用駆動装置の構成を説明する骨子図である。 本発明の第９実施例におけるハイブリッド車両用駆動装置の構成を説明する骨子図である。 本発明の第１０実施例におけるハイブリッド車両用駆動装置の構成を説明する骨子図である。 本発明の第１１実施例におけるハイブリッド車両用駆動装置の構成を説明する骨子図である。 第１１実施例の駆動装置の変速作動を説明する共線図の一例である。 第１１実施例の駆動装置の変速段と油圧式摩擦係合装置の係合の組み合わせとの関係を示す係合表である。 本発明の第１２実施例におけるハイブリッド車両用駆動装置の構成を説明する骨子図である。 切換装置としてのシーソー型スイッチであって変速状態を選択するためにユーザによって操作される変速状態手動選択装置の一例である。

符号の説明

８：エンジン（内燃機関）
１０、８０、９０、１００、１１０、１２０、１３０、１４０、１５０、１６０、１７０：駆動装置
１６：動力分配機構
１８：伝達部材（入力軸）
２０、９２、１１２、１２２、１３２、１４２、１５２、１６２：有段式自動変速機
２２：出力軸（出力回転部材）
Ｍ１：第１電動機（発電機）
Ｍ２：第２電動機（電動機）
Ｃ０：切換クラッチ（差動状態切換装置）
Ｂ０：切換ブレーキ（差動状態切換装置）
ＣＧ：カウンタギヤ対（伝達部材）
ＴＨＳ：ハイブリッド駆動装置

Claims (17)

1. ３つの回転要素を有する差動機構、該３つの回転要素にそれぞれ作動的に連結された発電機、内燃機関、および電動機を備えたハイブリッド駆動装置と、
   前記３つの回転要素のうち前記差動機構から動力を出力するための回転要素に連結された入力軸の回転を変速して出力軸に伝達する有段式自動変速機と
   を、含む車両用駆動装置であって、
   前記有段式自動変速機は、前記入力軸に選択的に連結される複数の入力クラッチと遊星歯車列とを備え、その複数の入力クラッチの係合解放状態を切り換えることにより前記入力軸が該遊星歯車列の回転要素に選択的に連結されて、複数の前進変速段および後進変速段が選択的に成立させられるものであり、
   前記有段式自動変速機は、前記出力軸を前記入力軸に対して減速回転させる変速比と増速回転させる変速比とを有し、
   前記ハイブリッド駆動装置は、前記差動機構の回転要素に連結された前記発電機の運転状態が制御されることにより入力軸回転数と出力軸回転数との差動状態が制御される電気式変速部と、駆動輪に動力伝達可能に連結された電動機とを備えるものであり、
   前記電気式変速部の変速比と、前記有段式自動変速機の前記入力軸に対して減速回転する変速比、および増速回転する変速比とにより、前進時の総合無段変速比が形成され、
   前記差動機構は第１軸心上に配置され、
   前記有段式自動変速機は、該第１軸心に平行な第２軸心上に配置され、
   前記第１軸心および第２軸心上にそれぞれ配置されて互いに噛み合うカウンタドライブギヤおよびカウンタドリブンギヤから構成されるカウンタギヤ対を介して、前記差動機構および前記自動変速機が互いに作動的に連結され、
   前記カウンタドライブギヤおよびカウンタドリブンギヤは、前記内燃機関とは反対側に配置され、
   前記複数の入力クラッチのうちの前進クラッチは、前記カウンタドリブンギヤと前記有段式自動変速機の遊星歯車装置との間に配置され、
   前記有段式自動変速機は、第２遊星歯車装置および第３遊星歯車装置を備え、該第２遊星歯車装置および第３遊星歯車装置のサンギヤ、キャリヤ、およびリングギヤの一部が互いに連結されることによって４つの要素が構成されるとともに、該４つの要素の回転速度を直線上で表すことができる共線図上において該４つの回転要素を一端から他端へ向かって順番に第４要素、第５要素、第６要素、および第７要素としたとき、該第４要素は第２クラッチを介して前記伝達部材に選択的に連結されるとともに第１ブレーキを介して非回転部材に選択的に連結され、該第５要素は第３クラッチを介して前記伝達部材に選択的に連結されるとともに第２ブレーキを介して非回転部材に選択的に連結され、該第６要素は前記自動変速機の出力回転部材に連結され、該第７要素は第１クラッチを介して前記伝達部材に選択的に連結され、
   前記第１クラッチおよび前記第２ブレーキが係合されることで最も大きい変速比の第１変速段が形成され、
   前記第１クラッチおよび前記第１ブレーキが係合されることで前記第１変速段よりも変速比が小さい第２変速段が形成され、
   前記第１クラッチおよび前記第３クラッチが係合されることで前記第２変速段よりも変速比が小さい第３変速段が形成され、
   前記第３クラッチ、および前記第１ブレーキが係合されることで前記第３変速段よりも変速比が小さい第４変速段が形成され、
   ることを特徴とする車両用駆動装置。
2. 前記有段式自動変速機は、２組の遊星歯車装置を用いて、前記出力軸を前記入力軸に対して減速回転させる変速比と増速回転させる変速比と逆回転させる変速比とを達成することを特徴とする請求項１の車両用駆動装置。
3. 前記差動機構は、サンギヤ、キャリヤ、およびリングギヤによって３つの要素が構成され、その３つの要素の回転速度を直線上で表すことができる共線図上においてその３つの要素を一端から他端へ向かって順番に第２要素、第１要素、および第３要素としたとき、その第１要素は前記エンジンに連結され、その第２要素は前記電動機に連結され、その第３要素は前記入力軸に連結される第１遊星歯車装置を含むものであることを特徴とする請求項１または２の車両用駆動装置。
4. 前記差動機構は、前記第１遊星歯車装置を電気的な無段変速機として作動可能な差動状態と、これを非作動とするロック状態とに選択的に切換える差動状態切換装置をさらに備えたものであることを特徴とする請求項３の車両用駆動装置。
5. 前記差動状態切換装置は、前記第２要素を非回転とするブレーキを含み、該ブレーキの作動によって前記差動機構が増速変速比とされることを特徴とする請求項４の車両用駆動装置。
6. 前記第１軸心および第２軸心に平行な第３軸心上に配置された終減速機を有することを特徴とする請求項１の車両用駆動装置。
7. 前記有段式自動変速機は、第２サンギヤ、第２キャリヤ、および第２リングギヤを備えるシングルピニオン型の第２遊星歯車装置と、第３サンギヤ、第３キャリヤ、および第３リングギヤを備えるダブルピニオン型の第３遊星歯車装置とを有し、
   前記第４要素は該第２サンギヤであり、前記第５要素は該第２キャリヤおよび該第３キャリヤであり、前記６要素は該第２リングギヤおよび該第３リングギヤであり、前記第７要素は該第３サンギヤであることを特徴とする請求項１の車両用駆動装置。
8. 前記有段式自動変速機は、第２サンギヤ、第２キャリヤ、および第２リングギヤを備えるダブルピニオン型の第２遊星歯車装置と、第３サンギヤ、第３キャリヤ、および第３リングギヤを備えるシングルピニオン型の第３遊星歯車装置とを有し、
   前記第４要素は該第２キャリヤおよび第３サンギヤであり、前記第５要素は該第２リングギヤおよび該第３キャリヤであり、前記６要素は該第３リングギヤであり、前記第７要素は該第２サンギヤであることを特徴とする請求項１の車両用駆動装置。
9. 前記有段式自動変速機は、第２サンギヤ、第２キャリヤ、および第２リングギヤを備えるダブルピニオン型の第２遊星歯車装置と、第３サンギヤ、第３キャリヤ、および第３リングギヤを備えるシングルピニオン型の第３遊星歯車装置とを有し、
   前記第４要素は該第２サンギヤおよび第３サンギヤであり、前記第５要素は該第２リングギヤであり、前記６要素は該第３キャリヤであり、前記第７要素は該第２キャリヤおよび該第３リングギヤであることを特徴とする請求項１の車両用駆動装置。
10. 前記有段式自動変速機は、第２サンギヤ、第２キャリヤ、および第２リングギヤを備えるダブルピニオン型の第２遊星歯車装置と、第３サンギヤ、第３キャリヤ、および第３リングギヤを備えるシングルピニオン型の第３遊星歯車装置とを有し、
    前記第４要素は該第２サンギヤであり、前記第５要素は該第２リングギヤおよび該第３リングギヤであり、前記６要素は該第３キャリヤであり、前記第７要素は該第２キャリヤおよび該第３サンギヤであることを特徴とする請求項１の車両用駆動装置。
11. 前記有段式自動変速機は、第２サンギヤ、第２キャリヤ、および第２リングギヤを備えるシングルピニオン型の第２遊星歯車装置と、第３サンギヤ、第３キャリヤ、および第３リングギヤを備えるダブルピニオン型の第３遊星歯車装置とを有し、
    前記第４要素は該３サンギヤであり、前記第５要素は該第２リングギヤであり、前記６要素は該第２キャリヤおよび該第３リングギヤであり、前記第７要素は該第２サンギヤおよび該第３キャリヤであることを特徴とする請求項１の車両用駆動装置。
12. 前記有段式自動変速機は、第２サンギヤ、第２キャリヤ、および第２リングギヤを備えるシングルピニオン型の第２遊星歯車装置と、第３サンギヤ、第３キャリヤ、および第３リングギヤを備えるシングルピニオン型の第３遊星歯車装置とを有し、
    前記第４要素は該第２サンギヤであり、前記第５要素は該第２キャリヤおよび該第３リングギヤであり、前記６要素は該第２リングギヤおよび該第３キャリヤであり、前記第７要素は該第３サンギヤであることを特徴とする請求項１の車両用駆動装置。
13. 前記有段式自動変速機は、第２サンギヤ、第２キャリヤ、および第２リングギヤを備えるシングルピニオン型の第２遊星歯車装置と、第３サンギヤ、第３キャリヤ、および第３リングギヤを備えるシングルピニオン型の第３遊星歯車装置とを有し、
    前記第４要素は該３サンギヤであり、前記第５要素は該第２リングギヤであり、前記６要素は該第２キャリヤおよび該第３キャリヤであり、前記第７要素は該第２サンギヤおよび該第３リングギヤであることを特徴とする請求項１の車両用駆動装置。
14. 前記有段式自動変速機は、第２サンギヤ、第２キャリヤ、および第２リングギヤを備えるシングルピニオン型の第２遊星歯車装置と、第３サンギヤ、第３キャリヤ、および第３リングギヤを備えるシングルピニオン型の第３遊星歯車装置とを有し、
    前記第４要素は該第２サンギヤおよび該第３サンギヤであり、前記第５要素は該第３キャリヤであり、前記６要素は該第２キャリヤおよび該第３リングギヤであり、前記第７要素は該第２リングギヤであることを特徴とする請求項１の車両用駆動装置。
15. 前記有段式自動変速機は、前記出力軸を前記入力軸に対して逆回転させる変速比を有するものであり、
    前記電気式変速部の変速比と、前記有段式自動変速機の前記入力軸に対して減速回転する変速比、増速回転する変速比、および前記逆回転させる変速比とにより、前進時および後進時の総合無段変速比が形成され、
    前記内燃機関によるエンジン走行時において前記差動機構の出力軸が正転しながら前記有段式自動変速機で逆回転とされることで後進時の総合無段変速比が形成され、
    前記電動機によるモータ走行において前記有段式自動変速機で逆回転とされて後進を行うものである請求項１の車両用駆動装置。
16. 前記複数の入力クラッチのうちの後進クラッチは、前記カウンタドリブンギヤと前記有段式自動変速機の遊星歯車装置との間に配置されている請求項１の車両用駆動装置。
17. 前記第２クラッチと前記第２ブレーキとが係合されることで後進段が形成される請求項８の車両用駆動装置。

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