JP4193753B2 - 内燃機関 - Google Patents

Description

本発明は内燃機関、特に自動車用内燃機関に関する。

現代の自動車には軽いブレーキ踏力でも大きな制動力が得られるようにするブレーキ倍力装置が殆ど備えられている。ブレーキ倍力装置は後で詳細に説明するように、ダイヤフラムで仕切られる定圧室と変圧室を有し、ダイヤフラムにパワーピストンが取付けられ、パワーピストンに上記の定圧室と変圧室へ供給する圧力をブレーキＯＮ（ブレーキペダルが踏込まれている）かブレーキＯＦＦ（ブレーキペダルが踏込まれていない）に応じて切換えて定圧室と変圧室の間の差圧を切換える差圧切換機構が付設されている。

定圧室は吸入管と連通されており定圧室には吸気負圧が常時導入するようにされている。差圧切換機構はブレーキＯＦＦ時に定圧室と変圧室を連通せしめ変圧室への大気流入を遮断し吸気負圧を変圧室にも導き定圧室と変圧室の間の差圧を無くし、一方、ブレーキＯＮ時には定圧室と変圧室の連通を遮断し、変圧室には大気圧が導入されるように作動する。しかし、上記の差圧切換機構は、ブレーキＯＮ→ＯＦＦ時、すなわち、踏込んでいたブレーキペダルを解放したときに、変圧室の空気が定圧室に流入し、それが吸入管に流入するという問題がある。

一方、現代の自動車の内燃機関は殆ど電子制御されており、吸入空気量を検出するためにエアフローメータを備えている。このエアフローメータは通常、エアクリーナ内、あるいは、エアクリーナの直下流の位置に設けられている。ところが、前記のブレーキ倍力装置の定圧室に負圧を導く負圧導入管は、通常、サージタンクといわれる機関の吸入管の直前部分に接続されている。

したがって、上述のように、ブレーキ倍力装置から空気が吸入管に流入すると、機関の燃焼室にはエアフローメータが計測した空気量よりも多い空気が導入されてしまい正しい制御ができなくなってしまう。

また、上記のようなブレーキＯＮ→ＯＦＦという過渡状態でなくても、例えば、ブレーキＯＮにすると、当然にアクセルペダルの方は踏まれておらず吸入管負圧は大きくなり、その負圧の値が、ブレーキ倍力装置の定圧室にそれまで蓄えられていた負圧の値よりも大きければ、定圧室内の空気が吸入管に導入される。

特許文献１はアイドルを含む低負荷運転時に、ブレーキＯＮ、ＯＦＦ信号と回転数にもとづき、ブレーキＯＮ→ＯＦＦから所定時間燃料噴射量補正をおこなう装置を開示している。この装置ではブレーキＯＮ→ＯＦＦ時の燃料噴射量は補正されるが空気量を算出していないので燃料噴射量以外の空気量に依存する制御は不正確になってしまう。また、上述したブレーキＯＮ時の問題点には対処できない。

特許文献２はブレーキ倍力装置の変圧室に流入した大気の量と同じ量の空気がブレーキＯＮ→ＯＦＦ時に吸入管に導入されるという考えにもとづき、変圧室の圧力から変圧室に流入した空気量を算出し、それにもとづき、吸入管に余分に流入する空気量を推定する装置を開示している。したがって、ブレーキＯＮ→ＯＦＦ時の空気量は推定できるものの、上述したブレーキＯＮ時の問題点には対処できない。

特許文献３の装置では、吸入管内圧力とブレーキ倍力装置の定圧室内の圧力にもとづきブレーキ倍力装置から吸入管に流入する空気流量をもとめている。したがって、上述したブレーキＯＮ時の問題点も対処できるように思われる。しかしながら、エアフローメータの他に、吸入管とブレーキ倍力装置の定圧室との両方に吸気圧センサを設ける必要がありコストがかかる。

実開平３−４５４４５公報 特開平７−１９０８６号公報 特開２００２−９７９８９号公報

本発明は上記問題に鑑み、ブレーキ操作にともなってブレーキ倍力装置から吸入管に空気が流入した場合に燃焼室に導入される空気量を低コストで確実に検出することを目的とする。

請求項１の発明によれば、車両用の内燃機関であって、ブレーキ倍力装置を備え、
ブレーキ倍力装置が、吸入管の負圧取入部と連通され常時吸入管負圧が作用する定圧室と、定圧室に隣接配置される変圧室と、ブレーキＯＦＦ時には定圧室と変圧室を連通して変圧室への大気圧の導入を遮断し、ブレーキＯＮ時には定圧室と変圧室の連通を遮断して変圧室へ大気を導入し、ブレーキＯＮ→ＯＦＦ時に変圧室から定圧室へ大気が流入し得る、差圧切換機構とを有していて、
負圧取入部の上流側で吸入空気量を検出する第１吸入空気量検出手段と、
負圧取入部の下流側で吸入空気量を検出する第２吸入空気量検出手段と、
ブレーキＯＮかブレーキＯＦＦかを判定するブレーキＯＮ／ＯＦＦ判定手段と、
を具備し、
ブレーキＯＦＦで、かつ、ブレーキＯＮ→ＯＦＦ後所定時間が経過している時は、第１吸入空気量検出手段の検出値にもとづき空気量を算出し、
ブレーキＯＮ時、および、ブレーキＯＮ→ＯＦＦ後所定時間が経過していない時は、第２吸入空気量検出手段の検出値にもとづき空気量を算出する、内燃機関が提供される。

このように構成される内燃機関では、ブレーキＯＦＦで、かつ、ブレーキＯＮ→ＯＦＦ後所定時間が経過している時は吸入管の負圧取入部より上流で検出した値にもとづき空気量が算出されるが、ブレーキＯＮ時、および、ブレーキＯＮ→ＯＦＦ後所定時間が経過していない時は、ブレーキ倍力装置から空気が流入する吸入管の負圧取入部より下流で検出した値にもとづき空気量が算出される。

請求項２の発明では、請求項１の発明において、第１吸入空気量検出手段と第２吸入空気量検出手段の、一方が吸入空気流量を検出する吸入空気流量検出手段であり、他方が吸入空気圧力を検出する吸入空気圧力検出手段とされている。

請求項３の発明では、請求項２の発明において、吸入空気圧力検出手段と吸入空気流量検出手段で同時に検出した各検出値にもとづき空気量算出し、吸入空気圧力検出手段の検出値にもとづき算出した空気量を、吸入空気流量検出手段の検出値にもとづき算出した空気量と同じになるように補正する補正手段を具備している。したがって、吸入空気圧力検出手段の検出値にもとづき算出した空気量が、吸入空気流量検出手段の検出値にもとづき算出した空気量と同じ精度を有する。

請求項４の発明によれば、請求項３の発明において、ブレーキＯＦＦで、かつ、ブレーキＯＮ→ＯＦＦ後所定時間が経過している時に、吸入空気圧力検出手段と吸入空気流量検出手段で同時に空気量を検出する、ようにされている。したがって、補正が正しくおこなわれる。

請求項５の発明によれば、請求項１の発明において、常に、第１吸入空気量検出手段と第２吸入空気量検出手段の両方で空気量を検出するようにした内燃機関が提供される。

各請求項に記載の発明では、ブレーキＯＦＦで、かつ、ブレーキＯＮ→ＯＦＦ後所定時間が経過している時は吸入管の負圧取入部より上流で検出した値にもとづき空気量が算出されるが、ブレーキＯＮ時、および、ブレーキＯＮ→ＯＦＦ後所定時間が経過していない時は、ブレーキ倍力装置から空気が流入する吸入管の負圧取入部より下流で検出した値にもとづき空気量が算出される。したがって、ブレーキ倍力装置から空気が流入したときにも、機関の燃焼室に導かれる空気量を正しく算出することができる。

以下、添付の図面を参照して本発明の実施の形態を説明する。図１は本発明の各実施の形態に共通のハード構成を示す図である。
１は火花点火式の内燃機関（以下、エンジンという）を示し、エンジン１はシリンダヘッド１ａとシリンダブロック１ｂとを備えて成る。シリンダヘッド１ａは吸気ポート５、排気ポート６、吸気弁７、排気弁８、および、点火栓４０を備え、点火栓４０には点火コイル４１から高圧電流が供給される。シリンダブロック１ｂにはエンジン回転数を検出するために使用されるクランク角センサ５０が取付けられている。

吸気ポート５には吸気マニホールド１０が接続され、排気ポート６には排気マニホールド２０が接続されている。吸気マニホールド１０には、上流に向けて、第２吸入管（サージタンク）１１、第１吸入管１２が順次接続され、最上流端にはエアクリーナ１３が取付けられている。吸気マニホールド１０には燃料噴射弁３０が配設され、吸入管１２にはスロットルバルブ１４が介装されている。
エアクリーナ１３の直下流の第１吸入管１２にはエアフローメータ５１が配設され、第２吸入管１１に吸気圧センサ５２が配設されている。そして、吸気圧センサ５２よりも上流側に配置されている負圧取入部１１ａにブレーキ倍力装置１００の定圧室１１０に負圧を導入する負圧導入管１１４が取付けられている。

排気ポート６には排気マニホールド２０が接続され、排気マニホールド２０には下流に向かって第１排気管２１、第２排気管２２が順次接続されている。第１排気管２１の内部には三元触媒２３が配設されている。三元触媒２３の上流側近傍には第１空燃比センサ２４が配設され、三元触媒２１の下流側近傍には第２空燃比センサ２５が配設されている。

燃焼室１ｃで発生した排気ガスは排気弁８で流路が開閉される排気ポート６を経て、排気マニホールド２０に導かれ、さらに第１排気管２１内で三元触媒２３によって浄化されてから第２排気管２２を通って排出される。第１空燃比センサ２４と第２空燃比センサ２５の出力に基いて所定の空燃比が得られるように燃料噴射弁３０から噴射される燃料噴射量がフィードバック制御される。

サージタンク１１の吸気圧センサ５２よりも上流側とブレーキ倍力装置１００の定圧室１１０（図２参照）が負圧導入管１１４で接続されている。
ブレーキレバー１５１にはブレーキペダル１５０が踏込まれているか、踏込まれていないかを検出するブレーキスイッチ５３が付設されている。ブレーキペダル１５０が踏込まれるとブレーキ倍力装置１００に付設されているマスターシリンダ１３０内で加圧された油圧がブレーキパイプ１３２を介してホイールシリンダ１３５に送られ、ホイールシリンダ１３５がタイヤ１３６の車軸１３７に取付けられているブレーキディスク１３８を締め付け制動がおこなわれる。

電子制御ユニット（以下、ＥＣＵという）７０は入力ポート７１、ＣＰＵ７２、ＲＯＭ７３、ＲＡＭ７４、出力ポート７５等を共通バスで相互に接続してなる。ＥＣＵ７０には本発明に係る各センサの検出した信号が入力され、本発明に関わる制御をおこなう制御信号が各アクチュエータ類に送出される。その他、本発明とは関係のない各種制御のためのセンサ、アクチュエータ類と制御信号の授受がおこなわれるが省略する。

次に、ブレーキ倍力装置１００の詳細について説明する。図２がブレーキ倍力装置１００の一つの例の構成をブレーキペダル非踏込みの状態で示す図であって、定圧室１１０と変圧室１２０を有し、定圧室１１０と変圧室１２０はダイヤフラム１１５で分離されて、ダイヤフラム１１５にはパワーピストン１１６が取付けられている。パワーピストン１１６は定圧室１１０内に設けられたスプリング１１２により変圧室１２０の方へ付勢されている。

定圧室１１０の外壁１１１には図示しないブレーキシリンダに通じる油圧を加圧するマスターシリンダ１３０が取付けられている。定圧室１１０はワンウェイバルブ１１３を介して取付けられた負圧導入管１１４によって吸入管１２に連通されている。

パワーピストン１１６の中央部分には連通状態切換機構１４０が一体に取付けられている。連通状態切換機構１４０は図中左側のブロック部１４０Ａと図中右側の中空のチャンバ形成部１４０Ｂを有する。ブロック部１４０Ａの中心部分にはシリンダ１４１が形成され、シリンダ１４１の内部にバルブプランジャ１４２が摺動自在に設けられている。

シリンダ１４１の左端部分は拡径されていて、そこにリアクションディスク１４３が摺動自在に設けられている。リアクションディスク１４３にはリアクションロッド１４４が付設されていて、リアクションロッド１４４の先端はマスタシリンダ１５０内のマスタシリンダピストン１５１に当接している。

一方、中空チャンバ形成部１４０Ｂには柔軟な材料で形成されたバルブ支持部材１４５の一端に支持されたポペットバルブ１４６が配設され、バルブ支持部材１４５の他端は中空チャンバ形成部１４０Ｂの内面に固定されている。ポペットバルブ１４６は中心部が切り欠かれていて、残余の部分の、外周側部分がブロック部１４０Ａの右端面に当接可能、内周側部分がバルブプランジャ１４２の右端面に当接可能にされている。

また、中空チャンバ形成部１４０Ｂの右端壁の中央部分は後述のバルブ駆動ロッド１６２の径よりも大きく切り欠かれていて、大気と中空チャンバ形成部１４０Ｂは連通可能であるが、塵等が内部に侵入するのを防止するために空気の流通が可能なスポンジ状の多孔質材料で形成されたフィルタ１４９が配設されている。

そして、ブロック部１４０Ａを貫通する第１連通穴１４７により定圧室１１０と中空チャンバ形成部１４０Ｂの内部が連通されている。また、第２連通穴１４８より変圧室１２０とブロック部１４０Ａ内のシリンダ１４１が連通している。

一方、ブレーキペダル１５０がペダルレバー１５１に取付けられており、ペダルレバー１５１にバルブ駆動ロッド１５２が取り付けられている。バルブ駆動ロッド１５２は連通状態切換機構１４０内に延伸し、その先端はバルブプランジャ１４２に係合している。バルブ駆動ロッド１５２は第１ロッドスプリング１５３により右側（ブレーキペダル非踏込み方向）に付勢されている。また、第２ロッドスプリング１５４がポペットバルブ１４６をブロック部１４０Ａの方向に向けて付勢している。

図３の（Ａ）はブレーキペダル非踏み込み時の連通状態切換機構１４０の内部の様子を示す図であって、ポペットバルブ１４６はバルブプランジャー１４２の右端面に当接しているが、ブロック部１４０Ａの右端面には当接していない。したがって、フィルタ１４９を通過した大気はシリンダ１４１内に進入できず、一方、定圧室１１０と変圧室１２０は、第１連通路１４７、シリンダ１４１、第２連通路１４８を介して連通され、定圧室１１０と変圧室１２０は共に吸入管負圧と同じ圧力になる。したがって、スプリング１１２の力によって、パワーピストン１１６は、右端部位置に押圧され、マスタシリンダ１３０のピストン１３１を押圧せず、ブレーキを作動させない。

図３の（Ｂ）はブレーキペダル踏み込み時の連通状態切換機構１４０の内部の様子を示す図であって、ポペットバルブ１４６はバルブプランジャー１４２の右端面に当接しないがブロック部１４０Ａの右端面には当接している。したがって、定圧室１１０とシリンダ１４１の連通が遮断され、変圧室１２０と連通しない。

一方、フィルタ１４６を通過した大気がポペットバルブ１４６の切り欠き、および、ポペットバルブ１４６の左端面とバルブプランジャー１４２の右端面の間の隙間を通過して、シリンダ１４１に入り、さらに、第２連通路１４８を通って変圧室１２０に入る。定圧室１１０は吸入管負圧となり、変圧室１２０は大気圧になるのでパワーピストン１１６は左方に移動せしめられ、マスタシリンダ１３０のピストン１３１を押圧して、ブレーキを作動さる。

図３の（Ｃ）は、（Ｂ）の状態から（Ａ）の状態へ戻る過渡時に瞬間的に発生する。この場合は、ポペットバルブ１４６の左端面とブロック部１４０Ａの右端面の間に隙間がある。したがって、この場合は、変圧室１２０にあった空気が定圧室１１０に流入し、さらに負圧導入管１１４を介して第２吸入管１１に負圧取入部１１ａから流入する。
また、（Ａ）から（Ｂ）への過渡時において、吸入管負圧が定圧室１１０の負圧より大きく（圧力がより低く）なった場合には定圧室１１０の空気が同様に第２吸入管１１に流入する。

エアフローメータ５１はエアクリーナ１３の直下流の位置に設けられ負圧取入部１１ａより上流側にあり、吸気圧センサ５２は負圧取入部１１ａより下流側にある。したがって、エアフローメータ５１の検出値はブレーキ倍力装置１００の変圧室１１０から第２吸入管１１に流入した空気を含まない。一方、吸気圧センサ５２の検出値はブレーキ倍力装置１００の変圧室１１０から第２吸入管１１に流入した空気を含む。

以下、上記のように構成される本発明の各実施の形態について説明する。
まず、第１の実施の形態について説明する。図４が第１の実施の形態の制御のフローチャートであって、まず、ステップＳ１ではエアフローメータ５１の信号にもとづき算出された空気量ＧＡａと吸気圧センサ５２の信号にもとづき算出された空気量ＧＡｐを読み込む。したがって、その前提としてエアフローメータ５１の信号にもとづく空気量ＧＡａの計算と、吸気圧センサ５２の信号にもとづく空気量ＧＡｐの計算を常時おこなっている。

ステップＳ２では、ブレーキがＯＮであるか、否か、すなわち、ブレーキペダル１５０が踏み込まれているか、否か、を判定する。これは、ブレーキスイッチ５３からの信号にもとづきおこなう。ステップＳ２で肯定判定された場合はステップＳ４に進み、否定判定された場合はステップＳ３に進む。

一方、ステップＳ３に進んだ場合は、ブレーキＯＦＦ、すなわち、ブレーキペダル１５０が踏込まれていない場合であるが、ブレーキＯＮからブレーキＯＦＦになってから予め定めた所定時間が経過したか、否か、を判定する。この所定時間は、ブレーキ倍力装置１００の内部が図３の（Ｂ）の状態から（Ａ）の状態になるまでの時間をもとに、それよりも若干大きな値に設定されている。
そして、ステップＳ３で否定判定された場合はステップＳ４に進み、ステップＳ３で肯定判定された場合はステップＳ５に進む。

ステップＳ４では吸気圧センサ５２の信号にもとづき算出された空気量ＧＡｐを、その後の各種制御に用いる空気量ＧＡとして終了する。ステップＳ５ではエアフローメータ５１の信号にもとづき算出された空気量ＧＡａを、その後の各種制御に用いる空気量ＧＡとして終了する。

上記のように作用し、ブレーキＯＮの時、および、ブレーキＯＮからブレーキＯＦＦになってから予め定めた所定時間が経過していない場合は吸気圧センサ５２の信号にもとづき算出された空気量ＧＡｐがその後の制御に使用され、ブレーキＯＦＦ時（但し、ブレーキＯＮからブレーキＯＦＦになってから予め定めた所定時間が経過した後）にはエアフローメータ５１の信号にもとづき算出された空気量ＧＡａがその後の制御に使用される。

吸気圧センサ５２は負圧取入部１１ａよりも下流側に配設されているので、吸気圧センサ５２の信号にもとづき算出された空気量ＧＡｐはブレーキ倍力装置１００から流入した空気量を含んでおり、この値を使うことにより、実際に吸入される空気量と制御に使う空気量とが一致する。したがって、ブレーキＯＮの時、および、ブレーキＯＮからブレーキＯＦＦになってから予め定めた所定時間が経過していない場合も、空燃比制御等を正しくおこなうことができる。

上記の実施の形態では、通常はエアフローメータ５１の信号にもとづき算出された空気量ＧＡａがその後の制御に使用され、ブレーキＯＮの時、および、ブレーキＯＮからブレーキＯＦＦになってから予め定めた所定時間が経過していない場合は吸気圧センサ５２の信号にもとづき算出された空気量ＧＡｐがその後の制御に使用される。
これは、エアフローメータ５１の信号にもとづき算出された空気量ＧＡａの値が、吸気圧センサ５２の信号にもとづき算出された空気量ＧＡｐと同じであるということを前提としている。

しかしながら、必ずしも、両者が同じとはならない。そこで、以下に説明する第２の実施の形態においては、エアフローメータ５１の信号にもとづき算出された空気量ＧＡａの値の方が圧倒的に大きな割合で使用されるので、吸気圧センサ５２の信号にもとづき算出された空気量ＧＡｐの値を、エアフローメータ５１の信号にもとづき算出された空気量ＧＡａになるように補正する。

図５に示すのが第２の実施の形態のフローチャートである。この第１の実施の形態に比較すると、ステップＳ１、Ｓ２、Ｓ３、Ｓ４、Ｓ５は第１の実施の形態と同じである。しかし、ステップＳ２で肯定判定された場合、および、ステップＳ３で否定判定された場合に、ステップＳ４の前にステップＳＡおよびステップＳＢをおこなう点が異なる。
ステップＳＡでは上記のように吸気圧センサ５２の信号にもとづき算出された空気量ＧＡｐの値を、エアフローメータ５１の信号にもとづき算出された空気量ＧＡａになるように補正する補正係数Ｋを算出し、ステップＳＢでは、ＧＡｐをＫ×ＧＡｐに置き換える。

図６に示すのが、上記のステップＳＡにおける補正係数Ｋを算出するためのサブルーチンのフローチャートである。
その考え方は、ＧＡａをＧＡｐで除算した値をＫとするが、このブレーキＯＮ時、および、ブレーキＯＮからブレーキＯＦＦになってから予め定めた所定時間が経過していない場合は両者の値が異なるので、ブレーキＯＦＦ時（但し、ブレーキＯＮからブレーキＯＦＦになってから予め定めた所定時間が経過した後）の値を採用する。この値は一旦記憶される。ブレーキＯＮ時、および、ブレーキＯＮからブレーキＯＦＦになってから予め定めた所定時間が経過していない場合は記憶されているＫの値を使用し、ブレーキＯＦＦ時（但し、ブレーキＯＮからブレーキＯＦＦになってから予め定めた所定時間が経過した後）には新しく計算された値を使用する。

そこで、ステップＳＡ１ではブレーキがＯＮであるか、否か、すなわち、ブレーキペダル１５０が踏み込まれているか、否か、を判定する。ステップＳＡ１で肯定判定された場合はステップＳＡ６に進み、否定判定された場合はステップＳＡ２に進む。ステップＳＡ２ではブレーキＯＮからブレーキＯＦＦになってから予め定めた所定時間が経過したか、否か、を判定し、肯定判定された場合はステップＳＡ３に進み、否定判定された場合はステップＳＡ６に進む。ステップＳＡ３では、その時点のＧＡａをＧＡｐで除算した値を新しいＫの値であるＫnewとする。ステップＳＡ４ではメインルーチンで使用する補正係数ＫをＫnewにし、ステップＳＡ５では次回に備えて記憶されるＫoldをステップＳＡ４でＫnewにされたＫで更新する。ステップＳＡ６ではメインルーチンで使用する補正係数Ｋを記憶されているＫoldとする。

本発明は、吸入管の負圧取入部と連通され常時吸入管負圧が作用する定圧室と、定圧室に隣接配置される変圧室と、ブレーキペダル非踏込み時には定圧室と変圧室を連通して変圧室への大気圧の導入を遮断し、ブレーキペダル踏込み時には定圧室と変圧室の連通を遮断して変圧室へ大気を導入し、ブレーキペダル踏込み解除時に変圧室から定圧室へ大気が流入し得る、差圧切換機構を有するブレーキ倍力装置を備える内燃機関に適用することができる。

本発明の実施の形態の全体のハード構成を示す図である。 ブレーキ倍力装置の一例の構造を示す図である。 図２のブレーキ倍力装置の連通状態切換機構の作動を説明する図であって、（Ａ）ブレーキＯＦＦ時の状態を示す図である。（Ｂ）ブレーキＯＮ時の状態を説明する図である。（Ｃ）ブレーキＯＮからブレーキＯＦＦへの過渡時の状態を示す図である。 第１の実施の形態のフローチャートである。 第２の実施の形態のフローチャートである。 第２の実施の形態における補正係数の算出のためのサブルーチンのフローチャートである。

符号の説明

１…エンジン
５１…エアフローメータ
５２…吸気圧センサ
５３…ブレーキスイッチ
１００…ブレーキ倍力装置
１１０…定圧室
１２０…変圧室
１３０…ブレーキマスタシリンダ
１４０…連通状態切換機構
１４２…バルブプランジャ
１４６…ポペットバルブ
１４７…第１連通路
１４８…第２連通路

Claims (5)

1. 車両用の内燃機関であって、ブレーキ倍力装置を備え、
   ブレーキ倍力装置が、吸入管の負圧取入部と連通され常時吸入管負圧が作用する定圧室と、定圧室に隣接配置される変圧室と、ブレーキＯＦＦ時には定圧室と変圧室を連通して変圧室への大気圧の導入を遮断し、ブレーキＯＮ時には定圧室と変圧室の連通を遮断して変圧室へ大気を導入し、ブレーキＯＮ→ＯＦＦ時に変圧室から定圧室へ大気が流入し得る、差圧切換機構とを有していて、
   負圧取入部の上流側で吸入空気量を検出する第１吸入空気量検出手段と、
   負圧取入部の下流側で吸入空気量を検出する第２吸入空気量検出手段と、
   ブレーキＯＮかブレーキＯＦＦかを判定するブレーキＯＮ／ＯＦＦ判定手段と、
   を具備し、
   ブレーキＯＦＦで、かつ、ブレーキＯＮ→ＯＦＦ後所定時間が経過している時は、第１吸入空気量検出手段の検出値にもとづき空気量を算出し、
   ブレーキＯＮ時、および、ブレーキＯＮ→ＯＦＦ後所定時間が経過していない場合は、第２吸入空気量検出手段の検出値にもとづき空気量を算出する、
   ことを特徴とする内燃機関。
2. 第１吸入空気量検出手段と第２吸入空気量検出手段の、一方が吸入空気流量を検出する吸入空気流量検出手段であり、他方が吸入空気圧力を検出する吸入空気圧力検出手段である、ことを特徴とする請求項１に記載の内燃機関。
3. 吸入空気圧力検出手段と吸入空気流量検出手段で同時に検出した各検出値にもとづき空気量算出し、吸入空気圧力検出手段の検出値にもとづき算出した空気量を、吸入空気流量検出手段の検出値にもとづき算出した空気量と同じになるように補正する補正手段を具備する、ことを特徴とする請求項２に記載の内燃機関。
4. ブレーキＯＦＦで、かつ、ブレーキＯＮ→ＯＦＦ後所定時間が経過している時に、吸入空気圧力検出手段と吸入空気流量検出手段で同時に空気量を検出する、ことを特徴とする請求項３に記載の内燃機関。
5. 常に、第１吸入空気量検出手段と第２吸入空気量検出手段の両方で空気量を検出している、ことを特徴とする請求項１に記載の内燃機関。

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