JP4219087B2

JP4219087B2 - Crankcase for internal combustion engine

Info

Publication number: JP4219087B2
Application number: JP2000391151A
Authority: JP
Inventors: 厚志澤; ノボル山下
Original assignee: Honda Motor Co Ltd
Current assignee: Honda Motor Co Ltd
Priority date: 2000-12-22
Filing date: 2000-12-22
Publication date: 2009-02-04
Anticipated expiration: 2020-12-22
Also published as: ITTO20011150A0; JP2002195097A; ITTO20011150A1

Description

【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、内燃機関のクランクケースに関し、詳細には、潤滑油を清浄にするオイルフィルタが取り付けられたクランクケースの構造に関する。
【０００２】
【従来の技術】
従来、内燃機関の潤滑系において、潤滑油に含まれた異物を取り除くためのオイルフィルタは、クランクケースの前壁やオイルパンの前壁に取り付けられている。例えば、特開平８−１３５４１９号公報に開示されたエンジンでは、バランスギヤに噛合するギヤが固定されたクランク軸が組み込まれたクランクケースの下部にオイルパンが設けられ、オイルフィルタは、クランク軸の下方に位置して、クランクケースの前壁下部に形成されて、斜め下方を向いた取付面に取り付けられる。クランクケースの前壁上部は、オイルフィルタの上方で、バランサギヤを覆うべく前方に膨出していて、取付面は膨出した前壁上部から後退した位置にあることで、オイルフィルタは前壁上部と前壁下部とにより形成される空間を利用した形で配置され、オイルフィルタの、クランクケースからの突出量が小さく抑えられている。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】
ところで、前記従来技術では、オイルフィルタの取付面がクランクケースの前方に膨出した前壁上部から後退した位置にあって、上方から見ると取付面が前壁上部の陰に隠れているため、フィルタエレメントの交換等、オイルフィルタのメンテナンス時に、取付面を確認しながらのオイルフィルタの脱着が困難で、メンテナンスの作業性が良好でなかった。また、オイルフィルタで異物が除かれた潤滑油が導かれる油路は、クランクケースの前壁からクランク室内に突出する部分に形成されるため、その突出部分によりクランク室の内部構造が複雑になると共に、クランク軸との干渉を避けるためクランクケースが大型化する難点があった。
【０００４】
本発明は、このような事情に鑑みてなされたものであり、請求項１および請求項２記載の発明は、クランクケースのオイルフィルタが取り付けられる取付面の確認が容易で、オイルフィルタのメンテナンスの作業性が向上する内燃機関のクランクケースを提供することを共通の目的とし、さらに請求項２記載の発明は、クランク室の内部構造を簡素にしてクランクケースの小型化を図ることを目的とする。
【０００５】
【課題を解決するための手段および発明の効果】
本願の請求項１記載の発明は、クランク軸を収容するクランク室を形成するクランクケースと、該クランクケースの下端面に結合されたオイルパンと、前記クランクケースの前壁に形成された取付座の取付面に取り付けられたオイルフィルタとを備えた内燃機関において、前記前壁は、前記クランク軸の回転軸線を中心線とするほぼ部分円筒状の曲壁部と、該曲壁部の、前記回転軸線のほぼ直下または前記回転軸線の直下よりも後方に位置する下端部に連なると共に下方に延びて前記下端面に至るほぼ平板状の平壁部とを有し、前記取付面は、前記下端面よりも上方に位置すると共に、前記下端面の最前部と前記曲壁部の前面とに接する仮想平面が接触する前記前面の接触部よりも後方に位置し、かつ前記仮想平面にほぼ沿って形成されており、上下方向での前記取付面の幅は、前後方向での前記取付面の幅よりも大きい内燃機関のクランクケースである。
【０００６】
この請求項１記載の発明によれば、オイルフィルタが取り付けられる取付面は、クランクケースの、オイルパンが結合される下端面よりも上方に位置して、比較的高い位置にあるうえ、仮想平面にほぼ沿って形成されていることから、前方に膨出する曲壁部があるにも拘わらず、上方からの取付面の確認が容易である。しかも、取付面が、クランクケースの前壁の前方に膨出する曲壁部の前面の、仮想平面との接触部よりも後方に位置することで、オイルフィルタの前方への突出量が抑制される。
【０００７】
その結果、次の効果が奏される。すなわち、オイルフィルタが取り付けられる取付面は、クランクケースの、オイルパンが結合される下端面よりも上方に位置して、比較的高い位置にあるうえ、仮想平面にほぼ沿って形成されていることから、前方に膨出する曲壁部があるにも拘わらず、上方からの取付面の確認が容易であるので、取付面を確認しながらのオイルフィルタの脱着が容易になって、オイルフィルタのメンテナンスの作業性が向上する。しかも、取付面が、曲壁部の前面と仮想平面との接触部よりも後方に位置することで、オイルフィルタの前方への突出量が抑制されるので、内燃機関を小型化できる。
【０００８】
請求項２記載の発明は、請求項１記載の内燃機関のクランクケースにおいて、前記取付座は、前記曲壁部と前記平壁部とで形成される空間に、前記曲壁部および前記平壁部の前面から突出して形成され、前記取付座の内部には、潤滑油を前記オイルフィルタに導く導入油路および前記オイルフィルタから導く導出油路が形成されるものである。
【０００９】
この請求項２記載の発明によれば、取付座は、曲壁部の前面および平壁部の前面との間に形成された空間を利用して設けられ、しかもその内部に導入油路および導出油路が形成されるので、それら油路を形成するためにクランクケースの前壁がクランク室内に突出することがない。
【００１０】
その結果、請求項１記載の発明の効果に加えて、次の効果が奏される。すなわち、オイルフィルタが取り付けられる取付座は、曲壁部の前面および平壁部の前面との間に形成された空間を利用して設けられ、しかも取付座の内部に導入油路および導出油路が形成されるので、それら油路を形成するために、クランクケースの前壁がクランク室内に突出することがなく、クランク室の内部構造が簡素化されて、クランクケースを小型化でき、ひいては内燃機関を小型化できる。
【００１１】
【発明の実施の形態】
以下、本発明の実施例を図１ないし図１４を参照して説明する。
図１〜図５を参照すると、本発明が適用される内燃機関Ｅは、ＤＯＨＣ型で水冷式のＶ型５気筒４サイクル内燃機関であり、その動力を後輪に伝達する伝動装置と共に自動二輪車に搭載される動力装置を構成する。内燃機関Ｅは、図１に図示されるように、前後方向に、ほぼ７５°の角度のＶ字形のＶバンクを形成する前バンク4Fおよび後バンク4Rを有するシリンダブロック１と、各バンク4F，4Rにおいてシリンダブロック１の上端面4Fa，4Raに締結される前シリンダヘッド2Fおよび後シリンダヘッド2Rと、両シリンダヘッド2F，2Rにぞれぞれ締結される前ヘッドカバー3Fおよび後ヘッドカバー3Rとを備える。さらに、シリンダブロック１は、その下部が上クランクケース５を、その上部が両バンク4F，4Rをそれぞれ形成し、上クランクケース５の下端面5aに、下クランクケース６の上端面6aが合わされて、シリンダブロック１および下クランクケース６が締結される。そして、車体の左右方向を指向するように横置き配置とされるクランク軸７は、上クランクケース５の下端面5aと下クランクケース６の上端面6aとの合わせ面上にその回転軸線Ｌが位置した状態で、上クランクケース５および下クランクケース６からなるクランクケースに回転自在に支持される。なお、この明細書において、「前後左右」は、車体を基準としたときの「前後左右」を意味するものとする。
【００１２】
また、図５を参照すると、上クランクケース５の前部と下クランクケース６の前部とにより、クランク軸７を収容するクランク室８が形成され、上クランクケース５の後部と下クランクケース６の後部とにより、伝動装置を構成する湿式の多板摩擦クラッチ（図示されず）と常時噛み合い式の歯車変速機Ｍとを収容するミッション室９が形成される。下クランクケース６の下端面6bには、オイルパン10の上端面10aが油密に合わされて、オイルパン10が締結される。
【００１３】
そして、クランク室８とミッション室９とは、シリンダブロック１および下クランクケース６の両側壁である左側壁を構成する軸受部D1および右側壁を構成する軸受部D4と（図２参照）、シリンダブロック１に形成された上隔壁A1および下クランクケース６に形成された下隔壁A2からなる隔壁とにより分離されて、相互に独立した室とされ、これによってクランク室８は密閉される。
【００１４】
図２を併せて参照すると、前バンク4Fは、クランク軸７の回転軸線Ｌ方向に沿って配列されて一体に結合された３つの気筒C1，C3，C5を有し、各気筒C1，C3，C5に形成されたシリンダボアB1，B3，B5の中心線N1，N3，N5は、回転軸線Ｌから前方斜め上方を指向して、各気筒C1，C3，C5が前傾している。また、後バンク4Rは、回転軸線Ｌ方向に沿って配列されて一体に結合された２つの気筒C2，C4を有し、各気筒C2，C4に形成されたシリンダボアB2，B4の中心線N2，N4は、回転軸線Ｌから後方斜め上方を指向して、各気筒C2，C4が後傾している。各気筒C1〜C5のシリンダボアB1〜B5にはピストンP1〜P5が摺動自在に嵌合し、各ピストンP1〜P5とシリンダヘッド2F，2Rとの間に形成される燃焼室の燃焼圧力により往復動するピストンP1〜P5が、各ピストンP1〜P5とクランク軸７とを連結するコンロッドR1〜R5を介して、クランク軸７を回転駆動する。
【００１５】
具体的には、クランク軸７は、シリンダブロック１および下クランクケース６に、それぞれ回転軸線Ｌ方向に所定の間隔をおいて形成された４つの軸受部D1〜D4により、そのジャーナルＪ1〜J4にて主軸受11を介して支持される。そして、クランク室８は、２つの軸受部D1，D4を両端として、その中間に位置する２つの軸受部D2，D3により、回転軸線Ｌ方向に３つの室に仕切られる。
【００１６】
クランク軸７において、軸受部D1と軸受部D2との間のクランクピンK1には、２つのピストンP1，P2のピストンピンS1，S2に連結されたコンロッドR1，R2が共に連結され、軸受部D2と軸受部D3との間にあってクランクピンK1に隣接するクランクピンK2には、ピストンP3のピストンピンS3に連結されたコンロッドR3のみが連結され、軸受部D3と軸受部D4との間にあってクランクピンK2に隣接するクランクピンK3には、２つのピストンP4，P5の第４，第５ピストンピンS4，S5に連結されたコンロッドR4，R5が共に連結される。
【００１７】
図１を参照すると、各シリンダヘッド2F，2Rには、燃焼室毎に、燃焼室に開口する１対の吸気口を有する吸気ポート12および１対の排気口を有する排気ポート13が形成され、さらに１対の吸気口をそれぞれ開閉する１対の吸気弁14と、１対の排気口を開閉する１対の排気弁15が設けられ、また各燃焼室内に臨む点火栓Ｔが設けられる。そして、前シリンダヘッド2Fにおいて、吸気カム軸16および排気カム軸17が、回転軸線Ｌ方向に間隔をおいて配置された４つのカムホルダに回転自在に支持され、後シリンダヘッド2Rにおいて、吸気カム軸16および排気カム軸17が、回転軸線Ｌ方向に間隔をおいて配置された３つのカムホルダに回転自在に支持される。そして、２組の両カム軸16，17は、それぞれ、クランク軸７の右端部に設けられた駆動ギヤ18と噛合する中間ギヤ19から、前側タイミングギヤ列20および後側タイミングギヤ列21を介して伝達されるクランク軸７の動力により、クランク軸７の１／２の回転数で回転駆動され、所定のタイミングで各吸気弁14および各排気弁15を駆動する。
【００１８】
なお、各吸気ポート12に接続される吸気装置はＶバンクの内側に配置され、前バンク4Fの気筒C1，C3，C5の排気ポート13に接続される排気管は、オイルパン10の左壁の下部に右方にへこんで形成された空間を通って後方に延びる。
【００１９】
また、図２に図示されるように、シリンダブロック１および両シリンダヘッド2F，2Rの右側に位置する駆動ギヤ18および中間ギヤ19は、上クランクケース５および下クランクケース６の右側壁に取り付けられるカバー22により覆われ、両タイミングギヤ列20，21は、シリンダブロック１の両バンク4F，4Rと両シリンダヘッド2F，2Rとの右端部に形成された空洞Ｙ内に配置される。それゆえ、駆動ギヤ18、中間ギヤ19および両タイミングギヤ列20，21は、右側壁とカバー22とで形成される空間および前記空洞Ｙから構成されるギヤ室23内に収容されており、このギヤ室23は、その下部に形成された下クランクケース６に形成された空洞（図示されず）を介してオイルパン10に連通している。なお、クランク軸７の左端部には、交流発電機24が設けられる。
【００２０】
図１を参照すると、クランク軸７の動力は、一次駆動ギヤ25と一次被動ギヤ26とからなる一次減速機構を介して前記多板摩擦クラッチに伝達され、さらに歯車変速機Ｍに伝達される。歯車変速機Ｍのメイン軸27およびカウンタ軸28には、図示されないメインギヤ群およびカウンタギヤ群がそれぞれ設けられ、変速操作機構によりシフトドラム29が回転されると、シフトドラム29のカム溝に係合したシフトフォークが支持軸30上で左右方向に適宜移動して、変速操作に対応したメインギヤ群のギヤとカウンタギヤ群のギヤとが適宜噛み合い、クランク軸７の動力が変速されてメイン軸27からカウンタ軸28に伝達され、カウンタ軸28の動力が、チェーンを有する二次減速機構（図示されず）を介して後輪に伝達される。
【００２１】
さらに、クランク軸７の動力は、メイン軸27に回転自在に支持された一次被動ギヤ26と一体に回転するポンプ駆動ギヤ31aと噛合する中間ギヤ31bを介してオイルポンプユニットＵの駆動軸33に設けられたポンプギヤ32に伝達されて、オイルポンプユニットＵが駆動される。さらに、駆動軸33の左端には、図示されない冷却水ポンプのインペラが設けられた回転軸が結合される。
【００２２】
ここで、前記動力装置の潤滑系について説明する。オイルパン10内には、オイルストレーナ34が配置されて、オイルストレーナ34から上方に延びる油管35が、オイルポンプユニットＵのフィードポンプ36の第４吸入ポートに接続される。図５，図６を参照すると、オイルポンプユニットＵは、駆動軸33の軸方向に右から順に配列された第１スカベンジポンプ37、フィードポンプ36、第２スカベンジポンプ28および第３スカベンジポンプ39を備え、これらポンプ36〜39はトロコイドポンプから構成される。オイルポンプユニットＵには、第１スカベンジポンプ37の第１吸入ポート37a、第２スカベンジポンプ38の第２吸入ポート38a、第３スカベンジポンプ39の第３吸入ポート39aおよび第１〜第３スカベンジポンプ37〜39の各吐出ポート（図示されず）に連通する単一の第１吐出ポート40が設けられ、さらにフィードポンプ36の第４吸入ポート36a、リリーフ弁が設けられたリリーフポート36bおよび第２吐出ポート36cが設けられる。第１吐出ポート40は、駆動軸33の軸方向において、第２スカベンジポンプ38の近傍に設けられて、歯車変速機Ｍのメイン軸27をほぼ指向している。
【００２３】
図５を参照すると、下クランクケース６には、オイルパン10が結合される下端面6bの前部から後方斜め上方に延びると共に、下クランクケース６の前壁6cの後述する平壁部6c2との間に鋭角を形成する傾斜隔壁A2aが設けられ、オイルポンプユニットＵは、下隔壁A2の一部を構成するこの傾斜隔壁A2aのオイルパン10側に形成された取付面に取り付けられる。該取付面にオイルポンプユニットＵが取り付けられた状態で、傾斜隔壁A2aには、図７に図示されるように、第１，第２，第３吸入ポート37a，38a，39aにそれぞれ接続する第１，第２，第３吸入口41，42，43が設けられる。そして、クランク室８内に供給されて、所要の潤滑箇所を潤滑し終えてクランク室８の底部に流下した潤滑油が、第１〜第３吸入口41〜43から、第１〜第３スカベンジポンプ37〜39にぞれぞれ吸引され、第１吐出ポート40からミッション室９内に放出される。
【００２４】
さらに、傾斜隔壁A2aにおいて、下端面6bの僅かに上方の位置には、図８，図９に図示されるように、第２吐出ポート36cの端面が接合することで、第２吐出ポート36cに接続する油路G1が設けられ、該油路G1は、フィルタエレメント44aにより潤滑油中の異物を除去して潤滑油を清浄にするオイルフィルタ44に、潤滑油を導く後述する導入油路G4を構成する油路G2に接続する。図５，図８を参照すると、円筒状のオイルフィルタ44は、下クランクケース６の前壁6cに形成された取付座45に取り付けられる。具体的には、前壁6cは、クランク軸７の径方向外方に設けられて、回転軸線Ｌを中心線とするほぼ円筒の周壁の周方向の一部分である部分円筒状の曲壁部6c1と、該曲壁部6c1の、回転軸線Ｌのぼぼ直下に位置する下端部6c1aに連なって、鉛直下方に延びて下端面6bに至るほぼ平板状の平壁部6c2とを有する。下端面6bの、平壁部6c2に対応する部分は、オイルパン10の平板状の前壁10b部分で上端面10aと合わせられる。
【００２５】
取付座45は、曲壁部6c1と平壁部6c2とで形成される空間に、曲壁部6c1および平壁部6c2の前面から突出して形成された形態となっており、オイルフィルタ44が取り付けられる取付面45aは、下端面6bよりも上方に位置すると共に、下端面6bの最前部と曲壁部6c1の前面とに接する仮想平面Ｈが接触する前記前面の接触部6c3よりも後方に位置し、かつ仮想平面Ｈよりも僅かに前方に突出した位置で仮想平面Ｈにほぼ沿って形成される。そして、図５に示されるように、上下方向での取付面 45a の幅は、前後方向での取付面 45 ａの幅よりも大きい。
図１０を併せて参照すると、取付座45の内部には、取付面45aに開口する円環状の溝からなる油路G3と、平壁部6c2の下端面6b寄りの位置であって、一端が油路G1に接続し、他端が油路G3の接線方向から油路G3の下部に接続する油路G2とが形成され、これら油路G2と油路G3とで導入油路G4が構成されて、フィードポンプ36から吐出された潤滑油がこの導入油路G4を経てオイルフィルタ44に流入する。
【００２６】
そして、円環状の油路G3の円環の中心部には、雌ネジが切られたネジ孔46が取付面45aに直交する方向に形成され、該ネジ孔46に、オイルフィルタ44の、円筒状で内部に油路を形成するネジ部44bが螺合する。さらに、ネジ孔46の底部近傍の周壁に開口して、回転軸線Ｌに、したがって曲壁部6c1の下端部6c1aにほぼ平行に、かつ下端部6c1aの近傍をネジ孔46から右方に向かって延びる導出油路G5が形成される。
【００２７】
なお、油路G1に接続するように前壁6cの前面から形成された通路W1には、内燃機関Ｅにオイルフィルタ44とは別体のオイルクーラが装着される場合に、該オイルクーラに潤滑油を導く油管が接続され、該オイルクーラが装着されない場合は、該通路W1は栓により閉鎖される。そして、前記オイルクーラが装着されるときは、油路G1において通路W1との接続部分よりも下流側に挿入される部材により、油路G1は閉鎖されるか、または油路G1の前記接続部分よりも下流側での潤滑油の流れが制限される。また、油路G3に接続するように下クランクケース６の右側壁から形成された通路W2には、内燃機関に前記オイルクーラが装着される場合に、該オイルクーラからの冷却された潤滑油を導く油管が接続され、前記オイルクーラが装着されない場合は、該通路W2は栓により閉鎖される。さらに、導出油路G5の、下クランクケース６の右側壁外面に開口する開口部G5aは栓により閉鎖される。
【００２８】
図４，図１０を参照すると、導出油路G5は、下クランクケース６の右端部で、前壁6cに形成されて上端面6aに開口する油路G6に接続し、該油路G6は、上端面6aで、シリンダブロック１の右端部に形成された油路G7の一端に接続し、油路G7の他端はシリンダブロック１のＶバンクの底壁部1aに形成されたメインギャラリG8に接続する。メインギャラリG8は、底壁部1aの右端部から回転軸線Ｌとほぼ平行に延びてシリンダブロック１の左端面にて開口し（図３参照）、図２に図示されるように、クランク軸７の左端面に締結される発電機カバー47に形成された油路G9に接続し、該油路G9は、交流発電機24のロータをクランク軸７に固定するボルト48の内部に形成された油路G10を介して、クランク軸７の該ボルト48が螺合するネジ孔を利用して形成された油路G11に接続する。そして、油路G11には、クランク軸７の内部に形成された軸内油路G12の一端が接続し、該軸内油路G12の他端は、クランク軸７の右端部において、駆動ギヤ18の回転軸線Ｌ方向の移動を阻止するリングを固定するボルト49が螺合するネジ孔を利用して形成された油路G13に接続し、油路G13はボルト49の内部に形成された油路G14およびカバー22に装着されるキャップ50に形成された油路G15を介して、カバー22に設けられた油路G16に接続する。該油路G16を通った潤滑油は、油路G16の他端に設けられたノズル51から中間ギヤ19に向けて噴射されて、中間ギヤ19、駆動ギヤ18および両タイミングギヤ列20，21を潤滑する。
【００２９】
さらに、第１〜第３クランクピンK1〜K3には、各クランクピンK1〜K3における各コンロッドR1〜R5との連結部に潤滑油を供給するために、軸内油路G12に接続する油路G17が径方向に形成され、またジャーナルJ2，J3には、軸受部D2，D3に潤滑油を供給するために、軸内油路G12に接続する油路G18が径方向に形成される。さらに、ジャーナルＪ1，J4には、２つの軸受部D1，D4に潤滑油を供給するために、油路G11および油路G13にそれぞれに接続する油路G19が径方向に形成される。
【００３０】
また、図３，図４を参照すると、メインギャラリG8において、油路G7が接続する部分で、該接続部分から各バンク4R，4Fをシリンダヘッド2F，2Rに向かって延びるヘッド油路G20，G21がシリンダブロック１に形成されて、これら各ヘッド油路G20，G21を通じて、前シリンダヘッド2Fおよび前ヘッドカバー3Fにより形成される前動弁室52F内に配置される両カム軸16，17やリフタ等で構成される前動弁装置VF、および後シリンダヘッド2Rおよび後ヘッドカバー3Rにより形成される後動弁室52R内に配置される両カム軸16，17やリフタ等で構成される後動弁装置VR（いずれも図１参照）に潤滑油が供給される。すなわち、各ヘッド油路G20，G21は、上端面4Fa，4Raにて各シリンダヘッド2F，2Rに固定された右端に位置するカムホルダに形成された油路に接続し、該カムホルダから両カム軸16，17の中空部に供給されて、両カム軸16，17の所要箇所に設けられた油孔から供給される潤滑油により、各動弁装置VF，VRが潤滑される。
【００３１】
さらに、図４，図１１を参照すると、メインギャラリG8において、後バンク4Rの気筒C2の右側に隣接して、シリンダブロック１（下クランクケース５）の下端面5aに開放する油路G22が分岐して形成され、シリンダブロック１の下端面5aに形成された溝からなる油路G23、下クランクケース６の上端面6aに形成された溝からなる油路G24を経て、下クランクケース６に形成された油路G25および油路G26を通って、歯車変速機Ｍのメイン軸27および支持軸30の摺動部等へ潤滑油が供給される。
【００３２】
また、図５，図１１を参照すると、メインギャラリG8に沿って、シリンダブロック１の底壁部1aの内面には、各シリンダボアB1〜B5の中心線N1〜N5を含み回転軸線Ｌに直交する仮想平面と交差する部分に、各シリンダボアB1〜B5に対応して、ノズル54（図５参照）が装着される５つの装着部53が設けられ、各装着部53に設けられてメインギャラリG8に接続する油路G27を通った潤滑油が該ノズル54から噴射されることにより、各ピストンピンS1〜S5と各コンロッドR1〜R5との連結部や各気筒C1〜C5と各ピストンP1〜P5との摺動部などに潤滑油が供給される。
【００３３】
次に、潤滑油の戻り油路およびブリーザ装置について説明する。
先ず、前バンク4Fについては、図３，図１１を参照すると、前シリンダヘッド2Fの前壁には、気筒C1の左側部、すなわち前バンク4Fの左端部と、２つの気筒C1，C3の間と、２つの気筒C3，C5の間とにおいて、シリンダブロック１の上端面4Faにそれぞれ開口部55a，56a，57aを有する潤滑油の第１，第２，第３戻り油路55，56，57が形成され、さらに該各開口部55a，56a，57aに接続する油路が前動弁室52F内に開放して設けられており、前動弁装置VFを潤滑し終えた潤滑油が、シリンダブロック１の前壁に形成された第１〜第３戻り油路55〜57を経て、シリンダブロック１の下部で集合され、シリンダブロック１の下端面5aにて接続される戻り油管58（図１参照）を通って、下クランクケース６の前壁6cの平壁部6c2の下部に設けられた開口部59a（図８参照）を有する戻り油路59（図７参照）を経て、オイルパン10に戻る。
【００３４】
一方、図１２，図１３を参照すると、後バンク4Rには、ほぼ前後方向、すなわち回転軸線Ｌを含みＶバンクを二分する仮想平面に直交する方向で、前バンク4FのシリンダボアB3と対向する位置には、回転軸線Ｌ方向でのシリンダボアB2とシリンダボアB4との間に、シリンダボアB3の径よりもやや小さい程度であって、回転軸線Ｌ方向でのジャーナルJ2の中央点およびジャーナルJ3の中央点の間の回転軸線Ｌ方向での間隔にほぼ等しい回転軸線Ｌ方向での幅を有するスペース部60が形成されており、その結果、スペース部60は、図３に図示されるように、前バンク4Fに対して回転軸線Ｌ方向に突出しない範囲内にある。
【００３５】
該スペース部60には、回転軸線Ｌ方向に略平行に延びて気筒C2の外周壁C2aおよび気筒C4の外周壁C4aに連なる仕切壁61を有する空洞62が形成される。該空洞62は、上隔壁A1の一部であって底壁部1aから後方斜め下方に延びて後バンク4Rの下部の後端に至る傾斜隔壁A1aと後バンク4Rの上端面4Raとの間であって、気筒C2の外周壁C2aと気筒C4の外周壁C4aとの間で、かつ後バンク4RのＶバンクの内側壁4Rbと後方斜め下方に延びてミッション室９の上壁5Cに連なるＶバンクの外側壁4Rcとの間に形成される。そして、傾斜隔壁A1aのミッション室９側の端部から下端面5aに向かってほぼ鉛直下方に延びて上隔壁A1の一部を構成する鉛直隔壁A1bとＶバンクの外側壁4Rcとの間に、空洞62とミッション室９とを連通する開口部63が形成される。また、空洞62の回転軸線Ｌ方向での幅は、軸受部D2および軸受部D3の回転軸方向での間隔にほぼ等しく、回転軸線Ｌと中心線N2または中心線N4とを含む仮想平面に直交する方向（以下、「直交方向」という）での幅は、気筒C2，C4の部分における前記直交方向での後バンク4Rの幅にほぼ等しい。
【００３６】
空洞62の上部は、中心線N2または中心線N4方向で上端面4Raと傾斜隔壁A1aとのほぼ中央まで延びる仕切壁61を挟んで、Ｖバンクの内側寄りに、上端面4Raに開口部64aを有する通路64が形成され、Ｖバンクの外側寄りに、上端面4Raに開口部65aを有し、後方が開口部63となっている通路65が形成され、これら通路64，65は、仕切壁61により回転軸線Ｌ方向に並列に配置される。また、仕切壁61の下方で空洞62の下部に形成される通路66により、通路64と開口部63とが連通する。そして、開口部63、通路66および通路64によりシリンダブロック１でのブリーザ通路67が構成され、通路65および開口部63によりシリンダブロック１での後動弁室52Rからの潤滑油の戻り油路68が構成される。
【００３７】
また、仕切壁61の内部には、気筒C2の冷却水ジャケットと気筒C4の冷却水ジャケットとを連通する水路61aが設けられ、さらに、仕切壁61の上部には、Ｖバンクの外側に向かって延びる庇部61bと、該庇部61bの先端部であって、通路65の開口部65aの仕切壁61側の縁部が回転軸線Ｌ方向に渡って下方に向かって突出した突出縁部61cとが形成される。そして、ブリーザ通路67の流入口であると共に戻り油路68の流出口でもある開口部63は、仕切壁61の下方で、かつ仕切壁61の戻り油路68側の側面61dよりもＶバンクの外側壁4Rc寄りにあって、開口部63から流入したブローバイガスの一部が該側面61dに当たって、該側面61dに沿って上昇する流れが生じる位置に設けられる。
【００３８】
さらに、後シリンダヘッド2Rには、図１２，図１４に図示されるように、スペース部60に対応する位置にスペース部70が形成され、通路64および通路65の開口部64a，65aにそれぞれ丁度整合する大きさの開口部71a，72aを有すると共に後動弁室52R内に連通するブリーザ通路71および潤滑油の戻り油路72が形成される。さらに、仕切壁61の上端面に合わせられる下端面を有する仕切壁73が形成され、この仕切壁73の内部には、後シリンダヘッド2Rにおける気筒C2の燃焼室と点火栓Ｔおよび点火コイルが収容される円筒部69（図２参照）の下部とを囲んで形成される冷却水ジャケットと、気筒C4の燃焼室と点火栓Ｔおよび点火コイルが収容されるパイプの下部とを囲んで形成される冷却水ジャケットとを連通する水路73aが形成される。
【００３９】
そして、図２，図１２に図示されるように、後ヘッドカバー3Rの上部において、ブリーザ通路67，71の上方に、後動弁室52R内に開放する入口74aを有するブリーザ室74が設けられ、ブリーザ室74に接続された接続管75に接続される還流管（図示されず）が、内燃機関Ｅの吸気系である吸気通路に接続される。
【００４０】
これにより、第１〜第３スカベンジポンプ37〜39によって潤滑油と共に吸入されてミッション室９内に放出されたクランク室８内のブローバイガスが、ミッション室９からブリーザ通路67，71を通ってブリーザ室74に流入し、ブリーザ室74から還流管を経て吸気通路に還流されて、燃焼室に供給される。それゆえ、第１〜第３吸入口41〜43、第１〜第３スカベンジポンプ37〜39、ミッション室９、ブリーザ通路67，71、後動弁室52R、ブリーザ室74、接続管75および還流管により、クランク室８内からのブローバイガスを吸気通路に還流するブリーザ装置が構成される。
【００４１】
次に、前述のように構成された実施例の作用および効果について説明する。
内燃機関Ｅが運転されて、オイルポンプユニットＵが作動すると、オイルパン10からオイルストレーナ34を通ってフィードポンプ36に吸引された潤滑油は、第２吐出ポート36cから吐出されて、油路G1および導入油路G4を経てオイルフィルタ44に流入し、さらにオイルフィルタ44で異物等が除かれて、導出油路G5、油路G6および油路G7を通ってメインギャラリG8に供給される。なお、内燃機関Ｅにオイルフィルタ44とは別体の前記オイルクーラが装着される場合には、第２吐出ポート36cから吐出された潤滑油は、通路W1から該オイルクーラ、さらに通路W2を経て導出通路G3に流入する。
【００４２】
メインギャラリG8から、油路G9，G10，G11を経て軸内油路G12に流入した潤滑油は、ジャーナルＪ1〜J4やクランクピンK1〜K3に供給されて、それら摺動部を潤滑し、またノズル51から噴射されて、駆動ギヤ18や中間ギヤ19や両タイミングギヤ列20，21の噛合部や摺動部を潤滑し、さらにノズル54から噴射されて、各ピストンピンS1〜S5の摺動部や各ピストンP1〜P5と各気筒C1〜C5との摺動部を潤滑する。一方、メインギャラリG8からヘッド油路G20，G21に流入した潤滑油は、各動弁室52F，52R内の動弁装置VF，VRの摺動部を潤滑する。
【００４３】
そして、クランク室８内に供給されて前述の摺動部等の潤滑箇所を潤滑し終えた潤滑油は、前壁6cと傾斜隔壁A2aとの間に形成されるクランク室８の底部に流下して、第１〜第３吸入口41〜43から第１〜第３スカベンジポンプ37〜39に吸引され、それらスカベンジポンプ37〜39から吐出された潤滑油が、第１吐出ポート40からミッション室９内に放出されて、前記多板摩擦クラッチおよび歯車変速機Ｍ等の摺動部等の潤滑箇所を潤滑し、その後オイルパン10に戻る。一方、駆動ギヤ18や、中間ギヤ19および両タイミングギヤ列20，21を潤滑したオイルは、オイルパン10に開放するギヤ室23の下部からオイルパン10に戻り、前動弁室52F内に供給された潤滑油は、戻り油路55〜57および戻り油管58を経てオイルパン10に戻り、後動弁室52R内に供給された潤滑油は、戻り油路72，68を経てミッション室９を経てオイルパン10に戻る。このように、クランク室８内に供給された潤滑油は第１〜第３スカベンジポンプ37〜39により吸引されるため、クランク軸７が潤滑油を掻き上げることによる動力損失は殆ど生じない。
【００４４】
また、前述のように、クランク室８内のブローバイガスは、潤滑油と共に第１〜第３スカベンジポンプ37〜39に吸引されて、ミッション室９に放出され、ミッション室９からスペース部60に形成されたブリーザ通路67、スペース部70に形成されたブリーザ通路71、後動弁室52R、ブリーザ室74および還流管を経て、吸気通路に還流し、燃焼室に供給されて燃焼する。
【００４５】
ここで、下クランクケース６の前壁6cに形成された取付座45の、オイルフィルタ44が取り付けられる取付面45aは、下クランクケース６の、オイルパン10が結合される下端面6bよりも上方に位置して、オイルパン10に取り付けられる場合や下クランクケース６およびオイルパン10に跨って配置される場合に比べて、比較的高い位置にあるうえ、仮想平面Ｈよりも前方で仮想平面Ｈにほぼ沿って形成されているので、前方に膨出する曲壁部6c1があるにも拘わらず、上方からの取付面45aの確認が容易であることから、取付面45aを確認しながらのオイルフィルタ44の脱着が容易になって、オイルフィルタ44のメンテナンスの作業性が向上する。しかも、取付面45aが、下クランクケース６の前壁6cの前方に膨出する曲壁部6c1の前面の、仮想平面Ｈとの接触部6c3よりも後方に位置することで、オイルフィルタ44の前方への突出量が抑制されるので、内燃機関Ｅを小型化できるとともに、排気ポート13に接続されて、前バンク4Fの前方を通って下方に延び、下方で左方に屈曲し、オイルパン10の左壁の下部が右方にへこんで形成された空間を後方に延びる排気管の配置の自由度が大きくなる。
【００４６】
また、取付座45は、曲壁部6c1の前面および平壁部6c2の前面との間に形成された空間を利用して設けられ、しかもその内部に導入油路G4および導出油路G5が形成されるので、それら油路G4，G5を形成するために下クランクケース６の前壁6cがクランク室８内に突出することがなく、クランク室８の内部構造が簡素化されて、クランクケースを小型化でき、ひいては内燃機関Ｅを小型化できる。そのうえ、斜め下方を向いた取付面45aから、該取付面45aに直交する方向で導入油路G4よりも離れた位置に形成される導出通路G5は、曲壁部6c1と平壁部6c2とで形成される角部である下端部6c1aの近傍に形成されるので、取付座45の内部を有効に利用できて、取付座45の前方への突出量が小さくなり、したがってオイルフィルタ44の前方への突出量も小さくなって、内燃機関Ｅを一層小型化できる。
【００４７】
フィードポンプ36を有するオイルポンプユニットＵは、下クランクケース６の外面である傾斜隔壁A2aの下面に取り付けられ、しかも第２吐出ポート36aは、傾斜隔壁A2aにおいて下端面6bの近傍に形成された油路G1に接続し、前壁6cに形成された取付座45の下端面6b寄りの位置に形成された導入油路G4に接続されるので、フィードポンプ36からオイルフィルタ44への油路を形成するために、下クランクケース６の前壁6cがクランク室８内に突出することを極力抑制できるので、この点でも、クランク室８内の構造が簡素化されて、クランクケースが小型化される。
【００４８】
後バンク4Rにおいて、前バンク4FのシリンダボアB3に対向する位置であるシリンダボアB2とシリンダボアB4との間に形成されるスペース部60は、前バンク4Fに対して回転軸線Ｌ方向に突出しない範囲内で、最低でもシリンダボアB3の径よりもやや小さい程度の回転軸線Ｌ方向の幅を有するので、前バンク4Fに比べて気筒数が少ない後バンク4Rの、回転軸線Ｌ方向での幅、および前記直交方向での幅を大きくすることなく、ひいてはシリンダブロック１の回転軸線Ｌ方向の幅を大きくすることなく、そして２つのクランクピンK1，K3に、ぞれぞれ２つのコンロッドR1，R2，および２つのコンロッドR4，R5が結合されることで回転軸線Ｌ方向の幅が小さくされて小型化されたシリンダブロック１の利点を損なうことなく、しかもシリンダブロック１が軽量化されたうえで、十分大きな流路面積を有するブリーザ通路67が得られる。また、ブリーザ通路67の流路面積が大きくなることにより、ブリーザ通路67を流通するブローバイガスの流速が低く抑えられるため、ブローバイガス中に混入している潤滑油ミストの分離効果が促進される。
【００４９】
スペース部60は、前バンク4Fに対して回転軸線Ｌ方向に突出しない範囲内で、シリンダボアB3の径よりもやや小さい程度の回転軸線Ｌ方向での幅を有するので、シリンダブロック１が大型になることなく、十分な流路面積を有するブリーザ通路67のほかにも、十分大きな流路面積を有する潤滑油の戻り油路68を形成することができて、後動弁室52Rからの潤滑油の戻りが円滑になるうえ、２つの通路64，65を回転軸線Ｌ方向に並列となるように仕切る仕切壁61によりブローバイガスと潤滑油との混合を抑制できて、この点でもブローバイガス中に混入している潤滑油ミストの量が減少する。
【００５０】
クランク室８とミッション室９とは、上隔壁A1および下隔壁A2からなる隔壁により分離されることで、開口部63、通路66および通路64により構成されるブリーザ通路67もクランク室８から分離されるので、ブリーザ通路67にクランク軸７の回転により飛散される潤滑油がブリーザ通路67に直接侵入することがなく、ブローバイガスへの潤滑油ミストの混入が防止される。
【００５１】
仕切壁61および仕切壁73には、冷却水の水路61a，73aがそれぞれ形成されているので、内燃機関Ｅの暖機時には、シリンダブロック１および後シリンダヘッド2Rの冷却水ジャケットの冷却水のほかに、仕切壁61，73の水路61a，73aを流れる冷却水によってもブリーザ通路67，71が暖められて、ブリーザ通路67，71さらにはブリーザ室74での水蒸気の結露が防止されるので、分離された潤滑油に水が混じることが防止されて、水の混入による潤滑油の劣化を回避することができる。
【００５２】
以下、前述した実施例の一部の構成を変更した実施例について、変更した構成に関して説明する。
前記実施例では、下端部6c1aは回転軸線Ｌのほぼ直下に位置したが、該下端部6c1aは、回転軸線Ｌの直下よりも後方に位置していてもよく、これにより、オイルフィルタ44の前方への突出量がさらに小さくなり、内燃機関Ｅがさらに小型になる。また、取付面45aが仮想平面Ｈにほぼ沿って形成される形態として、取付面45aは、仮想平面Ｈ上または仮想平面Ｈよりも僅かに後方に後退した位置で仮想平面Ｈにほぼ沿って形成されてもよく、これによっても、オイルフィルタ44の脱着に関して、前記実施例と同様の効果が奏される。
【００５３】
また、オイルフィルタは、水冷式のオイルクーラが一体に設けられたオイルクーラ一体型のオイルフィルタであってもよい。
前記実施例では、内燃機関ＥはＶ型５気筒内燃機関であったが、５気筒以外のＶ型内燃機関、または直列多気筒もしくは単気筒内燃機関であってもよい。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明が適用されるＶ型内燃機関の右側面図でである。
【図２】図１の概略ＩＩ−ＩＩ線での断面図である。
【図３】図１のシリンダブロックの平面図である。
【図４】図１のシリンダブロックおよび下クランクケースの右側面図である。
【図５】図３のＶ−Ｖ線でのシリンダブロックおよび下クランクケースの断面図である。
【図６】図５のＶＩ−ＶＩ線での断面図である。
【図７】図４のＶＩＩ−ＶＩＩ線での断面図である。
【図８】図４のＶＩＩＩ矢視での下クランクケースの正面図である。
【図９】図８のＩＸ−ＩＸ線での断面図である。
【図１０】図４のＸ−Ｘ線での断面図である。
【図１１】シリンダブロックの下面図である。
【図１２】図３のＸＩＩ−ＸＩＩ線での断面図である。
【図１３】図１２のＸＩＩＩ方向でのシリンダブロックの後バンクの端面図である。
【図１４】後シリンダヘッドの下面図である。
【符号の説明】
１…シリンダブロック、2F，2R…シリンダヘッド、3F，3R…ヘッドカバー、4F，4R…バンク、５…上クランクケース、６…下クランクケース、6b…下端面、6c…前壁、6c1…曲壁部、6c1a…下端部、6c2…平壁部、6c3…接触部、７…クランク軸、８…クランク室、９…ミッション室、10…オイルパン、11…主軸受、12…吸気ポート、13…排気ポート、14…吸気弁、15…排気弁、16…吸気カム軸、17…排気カム軸、18…駆動ギヤ、19…中間ギヤ、20，21…タイミングギヤ列、22…カバー、23…ギヤ室、24…交流発電機、25，26…ギヤ、27…メイン軸、28…カウンタ軸、29…シフトドラム、30…支持軸、31a…ポンプ駆動ギヤ、31b…中間ギヤ、32…ポンプギヤ、33…駆動軸、34…オイルストレーナ、35…油管、36…フィードポンプ、37〜39…スカベンジポンプ、40…吐出ポート、41〜43…吸入口、44…オイルフィルタ、45…取付座、45a…取付面、46…ネジ孔、47…発電機カバー、48，49…ボルト、50…キャップ、51…ノズル、52F，52R…動弁室、53…装着部、54…ノズル、55〜57…戻り油路、58…戻り油管、59…開口部、60…スペース部、61…仕切壁、62…空洞、63…開口部、64，65，66…通路、67…ブリーザ通路、68…戻り油路、69…円筒部、
70…スペース部、71…ブリーザ通路、72…戻り油路、73…仕切壁、74…ブリーザ室、
Ｅ…内燃機関、Ｌ…回転軸線、Ｍ…歯車変速機、A1，A2…隔壁、D1〜D4…軸受部、C1〜C5…気筒、B1〜B5…シリンダボア、P1〜P5…ピストン、R1〜R5…コンロッド、N1〜N5…中心線、J1〜J4…ジャーナル、K1〜K3…クランクピン、S1〜S5…ピストンピン、Ｔ…点火栓、Ｙ…空洞、Ｕ…オイルポンプユニット、G1〜G7，G9〜G27…油路、G8…メインギャラリ、Ｈ…仮想平面、VF，VR…動弁装置、W1，W2…通路。[0001]
BACKGROUND OF THE INVENTION
The present invention relates to a crankcase of an internal combustion engine, and more particularly to a structure of a crankcase to which an oil filter for cleaning lubricating oil is attached.
[0002]
[Prior art]
  2. Description of the Related Art Conventionally, in an internal combustion engine lubrication system, an oil filter for removing foreign substances contained in lubricating oil is attached to the front wall of a crankcase or the front wall of an oil pan. For example, in an engine disclosed in Japanese Patent Application Laid-Open No. 8-135419, an oil pan is provided at a lower portion of a crankcase in which a crankshaft to which a gear meshing with a balance gear is fixed is installed. Located on the lower side, it is formed at the lower part of the front wall of the crankcase and is attached to the mounting surface facing diagonally downward. The upper part of the crankcase front wall bulges forward above the oil filter to cover the balancer gear., TakeSince the attached surface is in a position retracted from the upper part of the front wall that has bulged, the oil filter is arranged using a space formed by the upper part of the front wall and the lower part of the front wall, and the oil filter is separated from the crankcase. The amount of protrusion is kept small.
[0003]
[Problems to be solved by the invention]
By the way, in the prior art, since the mounting surface of the oil filter is in a position retracted from the upper part of the front wall bulging forward of the crankcase, the mounting surface is hidden behind the upper part of the front wall when viewed from above, During maintenance of the oil filter such as replacement of the filter element, it was difficult to remove and install the oil filter while checking the mounting surface, and maintenance workability was not good. In addition, the oil passage through which the lubricating oil from which foreign matter has been removed by the oil filter is guided is formed in a portion that protrudes from the front wall of the crankcase into the crank chamber, and thus the internal structure of the crank chamber is complicated by the protruding portion. At the same time, there is a difficulty in increasing the size of the crankcase in order to avoid interference with the crankshaft.
[0004]
The present invention has been made in view of such circumstances, and the invention according to claim 1 and claim 2 makes it easy to check the mounting surface to which the oil filter of the crankcase is attached, and to maintain the oil filter. An object of the present invention is to provide a crankcase for an internal combustion engine with improved workability. Further, the invention of claim 2 aims to simplify the internal structure of the crankcase and to reduce the size of the crankcase. .
[0005]
[Means for Solving the Problems and Effects of the Invention]
  According to the first aspect of the present invention, a crankcase that forms a crank chamber that houses a crankshaft, an oil pan coupled to a lower end surface of the crankcase, and a mounting seat formed on a front wall of the crankcase In the internal combustion engine including the oil filter attached to the attachment surface, the front wall includes a substantially partially cylindrical curved wall portion centering on the rotation axis of the crankshaft, and the curved wall portion, A flat plate-like flat wall portion that is connected to a lower end portion that is located directly below or below the rotation axis and that extends downward to reach the lower end surface. It is located above the end surface, is located behind the contact portion of the front surface where the virtual plane in contact with the foremost portion of the lower end surface and the front surface of the curved wall portion contacts, and substantially along the virtual plane FormedThe width of the mounting surface in the vertical direction is larger than the width of the mounting surface in the front-rear direction.It is a crankcase of an internal combustion engine.
[0006]
According to the first aspect of the present invention, the mounting surface to which the oil filter is mounted is located above the lower end surface of the crankcase to which the oil pan is coupled, is at a relatively high position, and is a virtual plane. Therefore, it is easy to confirm the mounting surface from above despite the curved wall portion bulging forward. In addition, since the mounting surface is located behind the front surface of the curved wall portion that bulges forward of the front wall of the crankcase, the amount of forward protrusion of the oil filter is suppressed. The
[0007]
As a result, the following effects are exhibited. That is, the mounting surface to which the oil filter is attached is located above the lower end surface of the crankcase to which the oil pan is coupled, is at a relatively high position, and is formed substantially along the virtual plane. Therefore, it is easy to check the mounting surface from above despite the curved wall portion bulging forward, so that the oil filter can be easily attached and detached while checking the mounting surface. Maintenance workability is improved. In addition, since the mounting surface is located behind the contact portion between the front surface of the curved wall portion and the virtual plane, the amount of forward protrusion of the oil filter is suppressed, and the internal combustion engine can be downsized.
[0008]
  According to a second aspect of the present invention, in the crankcase of the internal combustion engine according to the first aspect, the mounting seat is formed in a space formed by the curved wall portion and the flat wall portion. An inlet oil passage that guides lubricating oil to the oil filter and a lead-out oil passage that leads from the oil filter are formed inside the mounting seat.BeIs.
[0009]
According to the second aspect of the present invention, the mounting seat is provided by utilizing a space formed between the front surface of the curved wall portion and the front surface of the flat wall portion, and the introduction oil passage and the lead-out are provided therein. Since the oil passages are formed, the front wall of the crankcase does not protrude into the crank chamber in order to form the oil passages.
[0010]
As a result, in addition to the effect of the first aspect of the invention, the following effect is achieved. That is, the mounting seat to which the oil filter is attached is provided using a space formed between the front surface of the curved wall portion and the front surface of the flat wall portion, and the introduction oil passage and the outlet oil passage are provided inside the mounting seat. Therefore, in order to form these oil passages, the front wall of the crankcase does not protrude into the crank chamber, the internal structure of the crank chamber is simplified, the crankcase can be downsized, and consequently the internal combustion The engine can be downsized.
[0011]
DETAILED DESCRIPTION OF THE INVENTION
Embodiments of the present invention will be described below with reference to FIGS.
Referring to FIGS. 1 to 5, an internal combustion engine E to which the present invention is applied is a DOHC type, water-cooled V-type 5-cylinder, 4-cycle internal combustion engine, and a motorcycle together with a transmission that transmits the power to the rear wheels. Constitutes a power unit to be mounted on. As shown in FIG. 1, the internal combustion engine E includes a cylinder block 1 having a front bank 4F and a rear bank 4R that form a V-shaped V bank having an angle of approximately 75 ° in the front-rear direction, and each bank 4F, 4R includes a front cylinder head 2F and a rear cylinder head 2R that are fastened to the upper end surfaces 4Fa and 4Ra of the cylinder block 1, and a front head cover 3F and a rear head cover 3R that are fastened to the cylinder heads 2F and 2R, respectively. . Further, the lower part of the cylinder block 1 forms an upper crankcase 5 and the upper part thereof forms both banks 4F and 4R. The upper end face 6a of the lower crankcase 6 is combined with the lower end face 5a of the upper crankcase 5. The cylinder block 1 and the lower crankcase 6 are fastened. The crankshaft 7 that is horizontally placed so as to be directed in the left-right direction of the vehicle body has a rotation axis L on the mating surface of the lower end surface 5a of the upper crankcase 5 and the upper end surface 6a of the lower crankcase 6. In a positioned state, it is rotatably supported by a crankcase composed of an upper crankcase 5 and a lower crankcase 6. In this specification, “front / rear / left / right” means “front / rear / left / right” with reference to the vehicle body.
[0012]
Referring to FIG. 5, a crank chamber 8 that accommodates the crankshaft 7 is formed by the front portion of the upper crankcase 5 and the front portion of the lower crankcase 6, and the rear portion of the upper crankcase 5 and the lower crankcase 6. The rear portion forms a transmission chamber 9 that accommodates a wet multi-plate friction clutch (not shown) constituting the transmission and a constantly meshing gear transmission M. The upper end surface 10a of the oil pan 10 is oil-tightly fitted to the lower end surface 6b of the lower crankcase 6, and the oil pan 10 is fastened.
[0013]
The crank chamber 8 and the transmission chamber 9 are composed of a bearing portion D1 constituting the left side wall which is both side walls of the cylinder block 1 and the lower crankcase 6, and a bearing portion D4 constituting the right side wall (see FIG. 2), cylinder The crank chamber 8 is separated from the upper partition wall A1 formed in the block 1 and the partition wall formed of the lower partition wall A2 formed in the lower crankcase 6 so as to be independent from each other.
[0014]
Referring also to FIG. 2, the front bank 4F has three cylinders C1, C3, C5 arranged along the rotation axis L direction of the crankshaft 7 and coupled together, and each cylinder C1, C3, Center lines N1, N3, and N5 of cylinder bores B1, B3, and B5 formed in C5 are directed forward and obliquely upward from the rotation axis L, and the cylinders C1, C3, and C5 are inclined forward. Further, the rear bank 4R includes two cylinders C2 and C4 that are arranged along the rotation axis L direction and are integrally coupled, and the center lines N2 and C2 of the cylinder bores B2 and B4 formed in the cylinders C2 and C4, respectively. N4 is directed obliquely rearward and upward from the rotation axis L, and the cylinders C2 and C4 are tilted backward. Pistons P1 to P5 are slidably fitted to the cylinder bores B1 to B5 of the cylinders C1 to C5, and reciprocate due to the combustion pressure in the combustion chamber formed between the pistons P1 to P5 and the cylinder heads 2F and 2R. The moving pistons P1 to P5 rotationally drive the crankshaft 7 via connecting rods R1 to R5 that connect the pistons P1 to P5 and the crankshaft 7.
[0015]
Specifically, the crankshaft 7 is connected to the journals J1 to J4 by four bearing portions D1 to D4 formed on the cylinder block 1 and the lower crankcase 6 at predetermined intervals in the rotation axis L direction. The main bearing 11 is supported. The crank chamber 8 is partitioned into three chambers in the direction of the rotation axis L by two bearing portions D2 and D3 positioned at the middle between the two bearing portions D1 and D4.
[0016]
In the crankshaft 7, connecting rods R1 and R2 connected to the piston pins S1 and S2 of the two pistons P1 and P2 are connected together to the crankpin K1 between the bearing portion D1 and the bearing portion D2, and the bearing portion D2 Only the connecting rod R3 connected to the piston pin S3 of the piston P3 is connected to the crankpin K2 between the bearing portion D3 and adjacent to the crankpin K1, and the crankpin is between the bearing portion D3 and the bearing portion D4. Connecting rods R4 and R5 connected to the fourth and fifth piston pins S4 and S5 of the two pistons P4 and P5 are connected to the crank pin K3 adjacent to K2.
[0017]
Referring to FIG. 1, each cylinder head 2F, 2R is formed with an intake port 12 having a pair of intake ports and a pair of exhaust ports 13 having a pair of exhaust ports, for each combustion chamber. Further, a pair of intake valves 14 for opening and closing a pair of intake ports, a pair of exhaust valves 15 for opening and closing a pair of exhaust ports, and an ignition plug T facing each combustion chamber are provided. In the front cylinder head 2F, the intake cam shaft 16 and the exhaust cam shaft 17 are rotatably supported by four cam holders arranged at intervals in the direction of the rotational axis L. In the rear cylinder head 2R, the intake cam shaft 16 and the exhaust camshaft 17 are rotatably supported by three cam holders arranged at intervals in the rotation axis L direction. The two sets of camshafts 16 and 17 are respectively connected from the intermediate gear 19 that meshes with the drive gear 18 provided at the right end of the crankshaft 7 via the front timing gear train 20 and the rear timing gear train 21. The crankshaft 7 is transmitted at a rotational speed half that of the crankshaft 7 and drives each intake valve 14 and each exhaust valve 15 at a predetermined timing.
[0018]
The intake device connected to each intake port 12 is arranged inside the V bank, and the exhaust pipe connected to the exhaust port 13 of the cylinders C1, C3, C5 of the front bank 4F is on the left wall of the oil pan 10. It extends rearward through a space formed in the lower part that is dented to the right.
[0019]
Further, as shown in FIG. 2, the drive gear 18 and the intermediate gear 19 positioned on the right side of the cylinder block 1 and the two cylinder heads 2F and 2R are attached to the right side walls of the upper crankcase 5 and the lower crankcase 6. Covered by a cover 22, both timing gear trains 20, 21 are disposed in a cavity Y formed at the right end of both banks 4F, 4R and both cylinder heads 2F, 2R of the cylinder block 1. Therefore, the drive gear 18, the intermediate gear 19, and the two timing gear trains 20, 21 are accommodated in a space formed by the right side wall and the cover 22 and a gear chamber 23 formed by the cavity Y. The gear chamber 23 communicates with the oil pan 10 through a cavity (not shown) formed in the lower crankcase 6 formed in the lower portion thereof. An AC generator 24 is provided at the left end of the crankshaft 7.
[0020]
Referring to FIG. 1, the power of the crankshaft 7 is transmitted to the multi-plate friction clutch through a primary speed reduction mechanism including a primary drive gear 25 and a primary driven gear 26, and further transmitted to the gear transmission M. The main shaft 27 and the counter shaft 28 of the gear transmission M are provided with a main gear group and a counter gear group (not shown), respectively. When the shift drum 29 is rotated by the speed change operation mechanism, the main shaft 27 and the counter shaft 28 are engaged with the cam groove of the shift drum 29. The shift fork is appropriately moved in the left-right direction on the support shaft 30, the gears of the main gear group and the gears of the counter gear group corresponding to the speed change operation are appropriately meshed, and the power of the crankshaft 7 is shifted from the main shaft 27. The power is transmitted to the countershaft 28, and the power of the countershaft 28 is transmitted to the rear wheels via a secondary reduction mechanism (not shown) having a chain.
[0021]
Further, the power of the crankshaft 7 is transmitted to the drive shaft 33 of the oil pump unit U via an intermediate gear 31b that meshes with a pump drive gear 31a that rotates together with a primary driven gear 26 that is rotatably supported by the main shaft 27. The oil pump unit U is driven by being transmitted to the pump gear 32 provided. Furthermore, a rotating shaft provided with a cooling water pump impeller (not shown) is coupled to the left end of the drive shaft 33.
[0022]
Here, the lubrication system of the power unit will be described. An oil strainer 34 is disposed in the oil pan 10, and an oil pipe 35 extending upward from the oil strainer 34 is connected to the fourth suction port of the feed pump 36 of the oil pump unit U. 5 and 6, the oil pump unit U includes a first scavenge pump 37, a feed pump 36, a second scavenge pump 28, and a third scavenge pump 39 arranged in order from the right in the axial direction of the drive shaft 33. These pumps 36 to 39 are composed of trochoid pumps. The oil pump unit U includes a first suction port 37a of the first scavenge pump 37, a second suction port 38a of the second scavenge pump 38, a third suction port 39a of the third scavenge pump 39, and first to third scavenge pumps. A single first discharge port 40 communicating with each of the discharge ports 37 to 39 (not shown) is provided, a fourth suction port 36a of the feed pump 36, a relief port 36b provided with a relief valve, and a second A discharge port 36c is provided. The first discharge port 40 is provided in the vicinity of the second scavenge pump 38 in the axial direction of the drive shaft 33 and substantially points to the main shaft 27 of the gear transmission M.
[0023]
Referring to FIG. 5, the lower crankcase 6 extends rearward and obliquely upward from the front portion of the lower end surface 6 b to which the oil pan 10 is coupled, and a flat wall portion 6 c 2, which will be described later, of the front wall 6 c of the lower crankcase 6. An inclined partition wall A2a forming an acute angle is provided between them, and the oil pump unit U is attached to a mounting surface formed on the oil pan 10 side of the inclined partition wall A2a constituting a part of the lower partition wall A2. With the oil pump unit U mounted on the mounting surface, the inclined partition wall A2a is connected to the first, second and third suction ports 37a, 38a and 39a, respectively, as shown in FIG. First, second, and third suction ports 41, 42, and 43 are provided. Then, the lubricating oil that has been supplied into the crank chamber 8 and lubricated to the bottom of the crank chamber 8 after lubricating the required lubrication points has passed through the first to third suction ports 41 to 43. The pumps 37 to 39 are respectively sucked and discharged from the first discharge port 40 into the mission chamber 9.
[0024]
Further, in the inclined partition wall A2a, the end surface of the second discharge port 36c is joined to the second discharge port 36c at a position slightly above the lower end surface 6b, as shown in FIGS. An oil passage G1 to be connected is provided, and the oil passage G1 is provided with an introduction oil passage G4 (described later) that guides the lubricating oil to the oil filter 44 that removes foreign matters in the lubricating oil by the filter element 44a and cleans the lubricating oil. Connect to the oil path G2. Referring to FIGS. 5 and 8, the cylindrical oil filter 44 is attached to a mounting seat 45 formed on the front wall 6 c of the lower crankcase 6. Specifically, the front wall 6c is provided on the outer side in the radial direction of the crankshaft 7, and is a partially cylindrical curved wall portion 6c1 that is a part of the circumferential direction of a substantially cylindrical peripheral wall having the rotation axis L as the center line. And a substantially flat flat wall portion 6c2 that extends vertically downward to reach the lower end surface 6b, continuing to the lower end portion 6c1a of the curved wall portion 6c1 located just below the rotation axis L. The portion of the lower end surface 6b corresponding to the flat wall portion 6c2 is aligned with the upper end surface 10a at the flat front wall 10b portion of the oil pan 10.
[0025]
  The mounting seat 45 is formed in a space formed by the curved wall portion 6c1 and the flat wall portion 6c2 so as to protrude from the front surfaces of the curved wall portion 6c1 and the flat wall portion 6c2, and the oil filter 44 is attached to the mounting seat 45. The mounting surface 45a is positioned above the lower end surface 6b and is positioned behind the front contact portion 6c3 where the virtual plane H contacting the foremost portion of the lower end surface 6b and the front surface of the curved wall portion 6c1 contacts. And formed substantially along the virtual plane H at a position slightly protruding forward from the virtual plane H.As shown in FIG. 5, the mounting surface in the vertical direction 45a Is the mounting surface in the front-rear direction 45 It is larger than the width of a.
  Referring also to FIG. 10, the mounting seat 45 has an oil passage G3 formed of an annular groove opened on the mounting surface 45a and a position near the lower end surface 6b of the flat wall portion 6c2, with one end thereof. An oil passage G2 is formed which is connected to the oil passage G1 and the other end is connected from the tangential direction of the oil passage G3 to the lower portion of the oil passage G3.The oil passage G2 and the oil passage G3 constitute the introduction oil passage G4. Thus, the lubricating oil discharged from the feed pump 36 flows into the oil filter 44 through the introduction oil passage G4.
[0026]
A screw hole 46 in which a female thread is cut is formed in the center of the ring of the annular oil passage G3 in a direction perpendicular to the mounting surface 45a, and the cylinder of the oil filter 44 is formed in the screw hole 46. Thread portion 44b that forms an oil passage inside is screwed together. Furthermore, it opens to the peripheral wall in the vicinity of the bottom of the screw hole 46, is substantially parallel to the rotation axis L, and therefore substantially parallel to the lower end 6c1a of the curved wall 6c1, and the vicinity of the lower end 6c1a is directed rightward from the screw hole 46. An extended oil passage G5 is formed.
[0027]
When an oil cooler separate from the oil filter 44 is attached to the internal combustion engine E, the passage W1 formed from the front surface of the front wall 6c so as to connect to the oil passage G1 is lubricated to the oil cooler. When an oil pipe that guides oil is connected and the oil cooler is not installed, the passage W1 is closed by a stopper. When the oil cooler is mounted, the oil passage G1 is closed by the member inserted downstream of the connection portion with the passage W1 in the oil passage G1, or the connection portion of the oil passage G1. The flow of the lubricating oil on the downstream side is limited. Further, in the passage W2 formed from the right side wall of the lower crankcase 6 so as to connect to the oil passage G3, when the oil cooler is mounted on the internal combustion engine, the cooled lubricating oil from the oil cooler is supplied. When the leading oil pipe is connected and the oil cooler is not mounted, the passage W2 is closed by a stopper. Further, an opening G5a that opens to the outer surface of the right side wall of the lower crankcase 6 in the outlet oil passage G5 is closed by a stopper.
[0028]
4 and 10, the outlet oil passage G5 is connected to an oil passage G6 formed in the front wall 6c and opened to the upper end surface 6a at the right end portion of the lower crankcase 6, and the oil passage G6 is The upper end surface 6a is connected to one end of an oil passage G7 formed at the right end portion of the cylinder block 1, and the other end of the oil passage G7 is connected to a main gallery G8 formed in the bottom wall portion 1a of the V bank of the cylinder block 1. Connecting. The main gallery G8 extends substantially parallel to the rotation axis L from the right end of the bottom wall 1a and opens at the left end face of the cylinder block 1 (see FIG. 3). As shown in FIG. Is connected to an oil passage G9 formed in the generator cover 47 fastened to the left end face of the oil, and the oil passage G9 is an oil formed in a bolt 48 for fixing the rotor of the AC generator 24 to the crankshaft 7. It connects with the oil path G11 formed using the screw hole which this volt | bolt 48 of the crankshaft 7 screws together via the path G10. One end of an in-shaft oil passage G12 formed inside the crankshaft 7 is connected to the oil passage G11, and the other end of the in-shaft oil passage G12 is connected to the drive gear 18 at the right end portion of the crankshaft 7. The oil passage G13 is connected to an oil passage G13 formed by using a screw hole into which a bolt 49 for fixing a ring that prevents the movement in the direction of the rotation axis L is screwed. The oil passage G13 is an oil passage formed inside the bolt 49. It connects to an oil passage G16 provided in the cover 22 via an oil passage G15 formed in G14 and a cap 50 attached to the cover 22. Lubricating oil that has passed through the oil passage G16 is injected from the nozzle 51 provided at the other end of the oil passage G16 toward the intermediate gear 19, and passes through the intermediate gear 19, the drive gear 18, and both timing gear trains 20, 21. Lubricate.
[0029]
Further, the first to third crankpins K1 to K3 have oil passages connected to the in-shaft oil passage G12 in order to supply lubricating oil to the connecting portions of the crankpins K1 to K3 with the connecting rods R1 to R5. G17 is formed in the radial direction, and an oil passage G18 connected to the in-shaft oil passage G12 is formed in the journals J2 and J3 in order to supply the lubricating oil to the bearing portions D2 and D3. Further, in the journals J1 and J4, in order to supply the lubricating oil to the two bearing portions D1 and D4, oil passages G19 connected to the oil passages G11 and G13 are formed in the radial direction.
[0030]
3 and 4, in the main gallery G8, at the portion where the oil passage G7 is connected, the head oil passages G20, G21 extending from the connecting portion through the banks 4R, 4F toward the cylinder heads 2F, 2R. Is formed in the cylinder block 1, and through these head oil passages G20 and G21, both camshafts 16 and 17 disposed in the front valve chamber 52F formed by the front cylinder head 2F and the front head cover 3F, lifters, etc. The front valve device VF constituted by the rear valve head device constituted by the two camshafts 16 and 17 and the lifter disposed in the rear valve chamber 52R formed by the rear cylinder head 2R and the rear head cover 3R. Lubricating oil is supplied to the VR (see FIG. 1 for both). That is, each head oil passage G20, G21 is connected to an oil passage formed in a cam holder located at the right end fixed to each cylinder head 2F, 2R at the upper end surfaces 4Fa, 4Ra, and both camshafts 16 are connected from the cam holder. , 17 are supplied to the hollow portions of the camshafts 16 and 17, and the valve operating devices VF and VR are lubricated by the lubricating oil supplied from the oil holes provided at the required positions of the camshafts 16 and 17.
[0031]
4 and 11, in the main gallery G8, an oil passage G22 opened to the lower end surface 5a of the cylinder block 1 (lower crankcase 5) is branched adjacent to the right side of the cylinder C2 of the rear bank 4R. Formed in the lower crankcase 6 through an oil passage G23 formed of a groove formed in the lower end surface 5a of the cylinder block 1 and an oil passage G24 formed of a groove formed in the upper end surface 6a of the lower crankcase 6. Lubricating oil is supplied to the sliding portions of the main shaft 27 and the support shaft 30 of the gear transmission M through the oil passage G25 and the oil passage G26.
[0032]
5 and 11, along the main gallery G8, the inner surface of the bottom wall portion 1a of the cylinder block 1 includes the center lines N1 to N5 of the cylinder bores B1 to B5 and is orthogonal to the rotation axis L. Five mounting portions 53 to which nozzles 54 (see FIG. 5) are mounted are provided corresponding to the respective cylinder bores B1 to B5 at portions intersecting with the virtual plane, and are provided in each mounting portion 53 to be connected to the main gallery G8. The lubricating oil that has passed through the connecting oil passage G27 is injected from the nozzle 54, so that the connecting portions of the piston pins S1 to S5 and the connecting rods R1 to R5 and the cylinders C1 to C5 and the pistons P1 to P5 Lubricating oil is supplied to the sliding part of
[0033]
Next, the return oil passage for the lubricating oil and the breather device will be described.
First, regarding the front bank 4F, referring to FIGS. 3 and 11, the front wall of the front cylinder head 2F has a left side portion of the cylinder C1, that is, a left end portion of the front bank 4F, between the two cylinders C1 and C3. And between the two cylinders C3 and C5, the first, second and third return oil passages 55, 56 and 57 of the lubricating oil having openings 55a, 56a and 57a on the upper end surface 4Fa of the cylinder block 1, respectively. Further, an oil passage connected to each of the openings 55a, 56a, 57a is provided in the front valve chamber 52F, and the lubricating oil that has finished lubricating the front valve device VF is a cylinder. A return oil pipe 58 (see FIG. 1) is gathered at the lower part of the cylinder block 1 and connected to the lower end surface 5a of the cylinder block 1 through first to third return oil passages 55 to 57 formed on the front wall of the block 1. And an opening 59a (see FIG. 8) provided in the lower portion of the flat wall portion 6c2 of the front wall 6c of the lower crankcase 6 It returns to the oil pan 10 through the return oil passage 59 (see FIG. 7).
[0034]
On the other hand, referring to FIG. 12 and FIG. 13, the rear bank 4R has a position facing the cylinder bore B3 of the front bank 4F in the front-rear direction, that is, in a direction perpendicular to the virtual plane that includes the rotation axis L and bisects the V bank. Is slightly smaller than the diameter of the cylinder bore B3 between the cylinder bore B2 and the cylinder bore B4 in the direction of the rotation axis L, and the center point of the journal J2 and the center point of the journal J3 in the direction of the rotation axis L A space portion 60 having a width in the rotation axis L direction substantially equal to the interval in the rotation axis L direction is formed. As a result, the space portion 60 is formed in the front bank 4F as shown in FIG. With respect to the rotation axis L, it does not protrude in the direction.
[0035]
The space 60 is formed with a cavity 62 having a partition wall 61 extending substantially parallel to the rotation axis L direction and continuing to the outer peripheral wall C2a of the cylinder C2 and the outer peripheral wall C4a of the cylinder C4. The cavity 62 is a part of the upper partition wall A1 and extends obliquely downward and rearward from the bottom wall portion 1a to reach the rear end of the lower portion of the rear bank 4R and between the upper end surface 4Ra of the rear bank 4R. The V bank that extends between the outer peripheral wall C2a of the cylinder C2 and the outer peripheral wall C4a of the cylinder C4 and obliquely downward and rearward from the inner wall 4Rb of the V bank of the rear bank 4R and continues to the upper wall 5C of the mission chamber 9 Between the outer wall 4Rc and the outer wall 4Rc. And between the vertical partition A1b that extends substantially vertically downward from the end of the inclined partition A1a on the mission chamber 9 side toward the lower end surface 5a and constitutes a part of the upper partition A1, and the outer wall 4Rc of the V bank, An opening 63 that connects the cavity 62 and the mission chamber 9 is formed. The width of the cavity 62 in the direction of the rotation axis L is substantially equal to the interval between the bearing portion D2 and the bearing portion D3 in the rotation axis direction, and is orthogonal to the virtual plane including the rotation axis L and the center line N2 or the center line N4. The width in the direction (hereinafter referred to as “orthogonal direction”) is substantially equal to the width of the rear bank 4R in the orthogonal direction in the portions of the cylinders C2 and C4.
[0036]
The upper portion of the cavity 62 has an opening 64a in the upper end surface 4Ra on the inner side of the V bank with a partition wall 61 extending to the center of the upper end surface 4Ra and the inclined partition wall A1a in the direction of the center line N2 or the center line N4. A passage 64 having an opening 65a in the upper end surface 4Ra and an opening 63 in the rear is formed on the outer side of the V bank. These passages 64 and 65 are divided into partition walls 61. Are arranged in parallel in the direction of the rotation axis L. Further, the passage 64 and the opening 63 communicate with each other by a passage 66 formed below the partition wall 61 and below the cavity 62. The opening 63, the passage 66, and the passage 64 form a breather passage 67 in the cylinder block 1, and the passage 65 and the opening 63 return the lubricating oil return oil passage 68 from the rear valve chamber 52R in the cylinder block 1. Is configured.
[0037]
Further, inside the partition wall 61, there is provided a water channel 61a that connects the cooling water jacket of the cylinder C2 and the cooling water jacket of the cylinder C4, and further on the upper side of the partition wall 61 toward the outside of the V bank. An extending flange portion 61b, and a protruding edge portion 61c, which is a distal end portion of the flange portion 61b, and an edge portion on the partition wall 61 side of the opening portion 65a of the passage 65 protrudes downward in the rotation axis L direction. Is formed. The opening 63, which is the inlet of the breather passage 67 and the outlet of the return oil passage 68, is located below the partition wall 61 and is closer to the V bank than the side surface 61d of the partition wall 61 on the return oil passage 68 side. Near the outer side wall 4Rc, a part of the blow-by gas flowing in from the opening 63 hits the side surface 61d, and is provided at a position where a rising flow is generated along the side surface 61d.
[0038]
Further, as shown in FIGS. 12 and 14, the rear cylinder head 2R is formed with a space portion 70 at a position corresponding to the space portion 60. The space portion 70 and the opening portions 64a and 65a of the passage 65 are respectively just located. A breather passage 71 and a return oil passage 72 for lubricating oil are formed which have openings 71a and 72a of matching sizes and communicate with the rear valve chamber 52R. Further, a partition wall 73 having a lower end face that is aligned with the upper end face of the partition wall 61 is formed. Inside the partition wall 73, a combustion chamber of the cylinder C2 in the rear cylinder head 2R, an ignition plug T, and an ignition coil are accommodated. Formed around the lower portion of the cylindrical portion 69 (see FIG. 2), the combustion chamber of the cylinder C4, and the lower portion of the pipe in which the ignition plug T and the ignition coil are accommodated. A water channel 73a communicating with the cooling water jacket is formed.
[0039]
As shown in FIGS. 2 and 12, a breather chamber 74 having an inlet 74a that opens into the rear valve chamber 52R is provided above the breather passages 67 and 71 in the upper portion of the rear head cover 3R. A reflux pipe (not shown) connected to a connection pipe 75 connected to the breather chamber 74 is connected to an intake passage that is an intake system of the internal combustion engine E.
[0040]
As a result, the blow-by gas in the crank chamber 8 sucked together with the lubricating oil by the first to third scavenge pumps 37 to 39 and discharged into the mission chamber 9 passes through the breather passages 67 and 71 from the mission chamber 9. It flows into the chamber 74, is recirculated from the breather chamber 74 through the recirculation pipe to the intake passage, and is supplied to the combustion chamber. Therefore, the first to third suction ports 41 to 43, the first to third scavenge pumps 37 to 39, the mission chamber 9, the breather passages 67 and 71, the rear valve chamber 52R, the breather chamber 74, the connection pipe 75, and the reflux. The tube constitutes a breather device that recirculates blow-by gas from the crank chamber 8 to the intake passage.
[0041]
Next, operations and effects of the embodiment configured as described above will be described.
When the internal combustion engine E is operated and the oil pump unit U is operated, the lubricating oil sucked into the feed pump 36 from the oil pan 10 through the oil strainer 34 is discharged from the second discharge port 36c, and the oil path G1 Then, the oil flows into the oil filter 44 through the introduction oil passage G4, and foreign matter and the like are further removed by the oil filter 44, and supplied to the main gallery G8 through the lead-out oil passage G5, the oil passage G6, and the oil passage G7. When the oil cooler separate from the oil filter 44 is mounted on the internal combustion engine E, the lubricating oil discharged from the second discharge port 36c passes through the oil cooler from the passage W1 and further through the passage W2. It flows into the outlet passage G3.
[0042]
Lubricating oil that has flowed from the main gallery G8 through the oil passages G9, G10, and G11 into the in-shaft oil passage G12 is supplied to the journals J1 to J4 and the crank pins K1 to K3 to lubricate the sliding portions. Sprayed from the nozzle 51 to lubricate the meshing and sliding portions of the drive gear 18, the intermediate gear 19, and the two timing gear trains 20, 21, and further sprayed from the nozzle 54 to slide the piston pins S1 to S5 And the sliding parts between the pistons P1 to P5 and the cylinders C1 to C5 are lubricated. On the other hand, the lubricating oil that has flowed into the head oil passages G20 and G21 from the main gallery G8 lubricates the sliding portions of the valve gears VF and VR in the valve gear chambers 52F and 52R.
[0043]
Then, the lubricating oil that has been supplied into the crank chamber 8 and has finished lubricating the lubrication points such as the sliding portion described above flows down to the bottom of the crank chamber 8 formed between the front wall 6c and the inclined partition wall A2a. Thus, the lubricating oil sucked into the first to third scavenge pumps 37 to 39 from the first to third suction ports 41 to 43 and discharged from the scavenge pumps 37 to 39 is sent from the first discharge port 40 to the mission chamber 9. The oil is discharged into the interior, and lubricated portions such as the sliding portions of the multi-plate friction clutch and the gear transmission M are lubricated. On the other hand, the oil that has lubricated the drive gear 18, the intermediate gear 19, and both timing gear trains 20, 21 returns to the oil pan 10 from the lower portion of the gear chamber 23 that opens to the oil pan 10, and is supplied into the front valve chamber 52F. The lubricated oil returns to the oil pan 10 through the return oil passages 55 to 57 and the return oil pipe 58, and the lubricating oil supplied into the rear valve chamber 52R passes through the return oil passages 72 and 68 through the mission chamber 9. Then return to oil pan 10. Thus, since the lubricating oil supplied into the crank chamber 8 is sucked by the first to third scavenge pumps 37 to 39, there is almost no power loss due to the crankshaft 7 scooping up the lubricating oil.
[0044]
Further, as described above, the blow-by gas in the crank chamber 8 is sucked into the first to third scavenge pumps 37 to 39 together with the lubricating oil, discharged into the mission chamber 9, and formed in the space portion 60 from the mission chamber 9. Through the breather passage 67, the breather passage 71 formed in the space 70, the rear valve chamber 52R, the breather chamber 74, and the return pipe, the air is returned to the intake passage and supplied to the combustion chamber for combustion.
[0045]
Here, the mounting surface 45a of the mounting seat 45 formed on the front wall 6c of the lower crankcase 6 to which the oil filter 44 is mounted is higher than the lower end surface 6b of the lower crankcase 6 to which the oil pan 10 is coupled. Compared with the case where it is attached to the oil pan 10 and the case where it is disposed across the lower crankcase 6 and the oil pan 10, the virtual plane H is located in front of the virtual plane H. Therefore, it is easy to check the mounting surface 45a from above despite the presence of the curved wall portion 6c1 that bulges forward, so oil while checking the mounting surface 45a The attachment / detachment of the filter 44 is facilitated, and the workability of maintenance of the oil filter 44 is improved. Moreover, the mounting surface 45a is located behind the contact portion 6c3 with the imaginary plane H on the front surface of the curved wall portion 6c1 bulging forward of the front wall 6c of the lower crankcase 6, so that the oil filter 44 Since the forward projecting amount is suppressed, the internal combustion engine E can be reduced in size, and connected to the exhaust port 13, extends downward through the front of the front bank 4F, and bends to the left at the bottom. The degree of freedom of arrangement of the exhaust pipe extending rearward in the space formed by the lower part of the left wall of 10 being recessed rightward is increased.
[0046]
The mounting seat 45 is provided using a space formed between the front surface of the curved wall portion 6c1 and the front surface of the flat wall portion 6c2, and the introduction oil passage G4 and the lead-out oil passage G5 are formed therein. Therefore, the front wall 6c of the lower crankcase 6 does not protrude into the crank chamber 8 in order to form the oil passages G4 and G5, the internal structure of the crank chamber 8 is simplified, and the crankcase is The internal combustion engine E can be reduced in size. In addition, the lead-out passage G5 formed at a position away from the introduction oil passage G4 in a direction orthogonal to the mounting surface 45a from the mounting surface 45a facing obliquely downward is formed by the curved wall portion 6c1 and the flat wall portion 6c2. Since it is formed in the vicinity of the lower end portion 6c1a which is a formed corner, the inside of the mounting seat 45 can be used effectively, and the amount of protrusion of the mounting seat 45 to the front is reduced, so that the front of the oil filter 44 is reduced. The amount of protrusion of the internal combustion engine E can be reduced and the internal combustion engine E can be further downsized.
[0047]
The oil pump unit U having the feed pump 36 is attached to the lower surface of the inclined partition wall A2a that is the outer surface of the lower crankcase 6, and the second discharge port 36a is an oil formed in the vicinity of the lower end surface 6b in the inclined partition wall A2a. Connected to the path G1 and connected to the introduction oil path G4 formed near the lower end surface 6b of the mounting seat 45 formed on the front wall 6c, thus forming an oil path from the feed pump 36 to the oil filter 44. Therefore, it is possible to suppress the front wall 6c of the lower crankcase 6 from projecting into the crank chamber 8 as much as possible. Also in this respect, the structure in the crank chamber 8 is simplified and the crankcase is downsized. .
[0048]
In the rear bank 4R, the space portion 60 formed between the cylinder bore B2 and the cylinder bore B4 that is opposed to the cylinder bore B3 of the front bank 4F is within a range that does not protrude in the rotation axis L direction with respect to the front bank 4F. The width in the direction of the rotation axis L is slightly smaller than the diameter of the cylinder bore B3, so that the width in the direction of the rotation axis L of the rear bank 4R having a smaller number of cylinders than the front bank 4F, and the orthogonal direction Without increasing the width of the cylinder block 1 and without increasing the width of the cylinder block 1 in the direction of the rotation axis L, and two crankpins K1, K3, respectively, with two connecting rods R1, R2, and two The connecting rods R4 and R5 are combined to reduce the width in the direction of the rotation axis L and reduce the size of the cylinder block 1, and the weight of the cylinder block 1 is reduced. Upon which, the breather passage 67 having a sufficiently large flow path area is obtained. Further, since the flow passage area of the breather passage 67 is increased, the flow rate of the blowby gas flowing through the breather passage 67 can be kept low, and the separation effect of the lubricating oil mist mixed in the blowby gas is promoted.
[0049]
The space portion 60 has a width in the direction of the rotation axis L that is slightly smaller than the diameter of the cylinder bore B3 within a range that does not protrude in the direction of the rotation axis L with respect to the front bank 4F. Therefore, in addition to the breather passage 67 having a sufficient flow passage area, a lubricant return oil passage 68 having a sufficiently large flow passage area can be formed, and the lubricant oil from the rear valve chamber 52R can be formed. In addition to smooth return, mixing of blow-by gas and lubricating oil can be suppressed by the partition wall 61 that partitions the two passages 64 and 65 so as to be parallel to the rotation axis L direction. The amount of lubricating oil mist is reduced.
[0050]
The crank chamber 8 and the transmission chamber 9 are separated from each other by a partition made up of an upper partition wall A1 and a lower partition wall A2, so that a breather passage 67 including an opening 63, a passage 66, and a passage 64 is also separated from the crank chamber 8. Therefore, the lubricating oil scattered by the rotation of the crankshaft 7 does not directly enter the breather passage 67 and the mixing of the lubricating oil mist into the blow-by gas is prevented.
[0051]
Since the partition wall 61 and the partition wall 73 are formed with cooling water channels 61a and 73a, respectively, when the internal combustion engine E is warmed up, in addition to the cooling water in the cooling water jacket of the cylinder block 1 and the rear cylinder head 2R. In addition, the breather passages 67 and 71 are also warmed by the cooling water flowing through the water passages 61a and 73a of the partition walls 61 and 73, so that condensation of water vapor in the breather passages 67 and 71 and the breather chamber 74 is prevented. It is possible to prevent water from being mixed with the lubricating oil, and to avoid deterioration of the lubricating oil due to water mixing.
[0052]
Hereinafter, an example in which a part of the configuration of the above-described embodiment is changed will be described with respect to the changed configuration.
In the above embodiment, the lower end portion 6c1a is located almost directly below the rotation axis L, but the lower end portion 6c1a may be located behind the rotation axis L, and thus the front of the oil filter 44 And the internal combustion engine E is further reduced in size. Further, as a form in which the attachment surface 45a is formed substantially along the virtual plane H, the attachment surface 45a is formed substantially along the virtual plane H at a position on the virtual plane H or slightly rearward of the virtual plane H. In this case, the same effect as in the above-described embodiment can be obtained with respect to the attachment / detachment of the oil filter 44.
[0053]
The oil filter may be an oil cooler-integrated oil filter in which a water-cooled oil cooler is integrally provided.
In the above embodiment, the internal combustion engine E is a V-type 5-cylinder internal combustion engine, but it may be a V-type internal combustion engine other than the 5-cylinder, or an in-line multi-cylinder or single-cylinder internal combustion engine.
[Brief description of the drawings]
FIG. 1 is a right side view of a V-type internal combustion engine to which the present invention is applied.
2 is a cross-sectional view taken along line II-II in FIG.
FIG. 3 is a plan view of the cylinder block of FIG. 1;
4 is a right side view of the cylinder block and the lower crankcase of FIG. 1. FIG.
FIG. 5 is a cross-sectional view of the cylinder block and the lower crankcase taken along line VV in FIG. 3;
6 is a cross-sectional view taken along line VI-VI in FIG.
7 is a cross-sectional view taken along line VII-VII in FIG.
8 is a front view of the lower crankcase as viewed in the direction of arrow VIII in FIG. 4;
9 is a cross-sectional view taken along line IX-IX in FIG.
10 is a cross-sectional view taken along line XX of FIG.
FIG. 11 is a bottom view of the cylinder block.
12 is a cross-sectional view taken along line XII-XII in FIG.
13 is an end view of the rear bank of the cylinder block in the XIII direction of FIG. 12;
FIG. 14 is a bottom view of the rear cylinder head.
[Explanation of symbols]
DESCRIPTION OF SYMBOLS 1 ... Cylinder block, 2F, 2R ... Cylinder head, 3F, 3R ... Head cover, 4F, 4R ... Bank, 5 ... Upper crankcase, 6 ... Lower crankcase, 6b ... Lower end surface, 6c ... Front wall, 6c1 ... Curved wall Part, 6c1a ... lower end part, 6c2 ... flat wall part, 6c3 ... contact part, 7 ... crankshaft, 8 ... crank chamber, 9 ... mission chamber, 10 ... oil pan, 11 ... main bearing, 12 ... intake port, 13 ... Exhaust port, 14 ... intake valve, 15 ... exhaust valve, 16 ... intake camshaft, 17 ... exhaust camshaft, 18 ... drive gear, 19 ... intermediate gear, 20, 21 ... timing gear train, 22 ... cover, 23 ... gear Chamber, 24 ... AC generator, 25, 26 ... Gear, 27 ... Main shaft, 28 ... Counter shaft, 29 ... Shift drum, 30 ... Support shaft, 31a ... Pump drive gear, 31b ... Intermediate gear, 32 ... Pump gear, 33 ... drive shaft, 34 ... oil strainer, 35 ... oil pipe, 36 ... feed pump, 37-39 ... scavenge pump, 40 ... discharge port, 41 43 ... Suction port, 44 ... Oil filter, 45 ... Mounting seat, 45a ... Mounting surface, 46 ... Screw hole, 47 ... Generator cover, 48, 49 ... Bolt, 50 ... Cap, 51 ... Nozzle, 52F, 52R ... Dynamic Valve chamber, 53 ... mounting part, 54 ... nozzle, 55-57 ... return oil passage, 58 ... return oil pipe, 59 ... opening, 60 ... space part, 61 ... partition wall, 62 ... cavity, 63 ... opening, 64 , 65, 66 ... passage, 67 ... breather passage, 68 ... return oil passage, 69 ... cylindrical part,
70 ... Space part, 71 ... Breeza passage, 72 ... Return oil passage, 73 ... Partition wall, 74 ... Breezer room,
E: Internal combustion engine, L: Rotating axis, M: Gear transmission, A1, A2: Partition, D1-D4 ... Bearing, C1-C5 ... Cylinder, B1-B5 ... Cylinder bore, P1-P5 ... Piston, R1-R5 ... Connecting rod, N1 to N5 ... Center line, J1 to J4 ... Journal, K1 to K3 ... Crank pin, S1 to S5 ... Piston pin, T ... Spark plug, Y ... Cavity, U ... Oil pump unit, G1 to G7, G9 -G27 ... oil passage, G8 ... main gallery, H ... virtual plane, VF, VR ... valve gear, W1, W2 ... passage.

Claims

A crankcase that forms a crank chamber that houses the crankshaft, an oil pan coupled to a lower end surface of the crankcase, and an oil filter attached to a mounting surface of a mounting seat formed on a front wall of the crankcase; In an internal combustion engine equipped with
The front wall is located in a substantially partially cylindrical curved wall portion having a rotation axis of the crankshaft as a center line, and the curved wall portion is located immediately below the rotation axis or behind the rotation axis. A flat wall portion that is continuous with the lower end portion and extends downward to reach the lower end surface,
The mounting surface is located above the lower end surface, and is located behind the contact portion of the front surface where a virtual plane contacting the foremost portion of the lower end surface and the front surface of the curved wall portion is in contact, and Formed substantially along the virtual plane ,
A crankcase for an internal combustion engine, wherein a width of the mounting surface in the vertical direction is larger than a width of the mounting surface in the front-rear direction .

The mounting seat is formed in a space formed by the curved wall portion and the flat wall portion so as to protrude from the front surface of the curved wall portion and the flat wall portion,
The inside of the mounting seat, the engine crankcase according to claim 1, wherein the outlet oil passage introducing oil path for guiding the lubricating oil to the oil filter and leads from the oil filter is formed.