JP4224066B2 - 自動変速機の制御装置 - Google Patents

Description

この発明は、車両に搭載され、原動機で発生して自動変速機に伝達されるトルクの変動を低減する自動変速機の制御装置に関する。

従来の自動変速機搭載車の発進制御装置は、トルクコンバータを介して入力されたエンジン（原動機）回転を変速して出力する自動変速機を搭載した車両において、エンジン回転数検出手段と、トルクコンバータ速度比検出手段と、ストール発進検出手段と、エンジン出力低減手段とを備えている。
エンジン回転数検出手段は、エンジンの回転数を検出する。トルクコンバータ速度比検出手段は、トルクコンバータの入出力回転数の比であるトルクコンバータ速度比を検出する。ストール発進検出手段は、エンジン回転数およびトルクコンバータ速度比に基づいて車両のストール発進状態を検出する。エンジン出力低減手段は、車両のストール発進状態が検出された場合に、エンジンの出力を低減している（例えば、特許文献１参照）。

また、従来の自動変速機の発進制御装置は、トルクコンバータを介して入力されたエンジン回転を変速して出力する装置であり、ストールトルク発進領域判定手段と、トルクコンバータトルク増幅作用低減手段とを備えている。
ストールトルク発進領域判定手段は、ストールトルクが発生する運転領域であるか否かを判定する。トルクコンバータトルク増幅作用低減手段は、ストールトルク発進領域判定手段の出力に基づいて、ストールトルクが発生すると判定された場合に、ロックアップクラッチを介して自動変速機の入力側に伝達されるトルクと、トルクコンバータを介して自動変速機の入力側に伝達されるトルクとに応じて決定される変速機入力トルクが許容値以下になるまで、トルクコンバータの入出力要素間の相対回転を減少させ、トルクコンバータによるトルク増幅作用を確保するとともに低減している（例えば、特許文献２参照）。

特開平８−５８４３４号公報 特許第３４６５４０８号公報

特許文献１に記載の従来の自動変速機搭載車の発進制御装置、および特許文献２に記載の従来の自動変速機の発進制御装置では、車両のストール発進状態が検出された場合に、エンジンの出力を低減し、自動変速機の入力側に伝達されるトルクを低減して、車両を発進させる際の操作性を向上させるとともに駆動系の耐久性を確保している。
しかしながら、これらは微細な速度調整を必要とする車両の発進を考慮していない。

すなわち、例えば停止状態から車両を発進させる際に、車両の周辺に障害物が存在する場合には、微速領域での速度調整が必要となる。また、路面に勾配がついている場合や路面上に突起物が存在する場合には、勾配や突起物によって一時的に走行抵抗が増大し、車両が高負荷状態となる。
そのため、運転者は、アクセルを操作してこの走行抵抗に打ち勝つトルクを発生させる必要がある。

ここで、一般的にエンジンからの発生トルクとトルクコンバータの増幅トルクとの合算値である自動変速機の入力側に伝達されるトルクは、増幅トルクの影響によってトルク増加率が急速に上昇するので、アクセル操作によって微量のトルクを調整することは困難である。
また、勾配や突起物を越えた後には、走行抵抗の増大分がなくなり急激なトルク超過となるため、必要以上のトルクを出力させると、車両の飛び出しが発生する恐れがある。

このとき、車両は停止しているので、特許文献１に記載の従来の自動変速機搭載車の発進制御装置、および特許文献２に記載の従来の自動変速機の発進制御装置では、トルクコンバータのスリップ回転数の増加によって車両のストール発進状態が検出され、自動変速機の入力側に伝達されるトルクが低減される。
しかし、ここで微細な速度調節を必要とする車両の発進が考慮されていないので、必要以上にトルクが低減され、上記の走行抵抗に打ち勝つトルクを得ることができないという問題点があった。

この発明は、上記のような問題点を解決することを課題とするものであって、その目的は、車両にかかる負荷が所定値よりも高く、かつ運転者が所定値よりも微速で車両の発進を要求している高負荷微速発進要求状態である場合に、トルクの変動を低減することができる自動変速機の制御装置を提供することである。

この発明に係る自動変速機の制御装置は、車両の原動機に接続され、ロックアップクラッチを含んだトルクコンバータを有する自動変速機の制御装置であって、自動変速機の入力側と出力側との回転数の差を示すスリップ回転数を検出するスリップ回転数検出手段と、車両の車速を検出する車速検出手段と、車両に設けられたアクセルを車両の運転者が操作した際のアクセル操作量を検出するアクセル操作量検出手段と、車両にかかる負荷が所定値よりも高い高負荷状態であり、かつ運転者が所定値よりも微速で車両の発進を要求しているか否かを判定する高負荷微速発進要求状態判定手段と、原動機で発生して自動変速機に伝達されるトルクの変動を低減するトルク変動低減手段とを備え、高負荷微速発進要求状態判定手段は、スリップ回転数、車速、アクセル操作量、および原動機の制御装置から入力される原動機の回転数の少なくとも一つに基づいて、車両が高負荷微速発進要求状態であるか否かを判定し、トルク変動低減手段は、車両が高負荷微速発進要求状態であって、かつスリップ回転数が第２の所定回転数以上である場合に、ロックアップクラッチのスリップ直結制御により、スリップ回転数に応じたトルクコンバータの増幅トルクを抑制し、トルクの変動を低減するものである。

この発明の自動変速機の制御装置によれば、高負荷微速発進要求状態判定手段が、車両にかかる負荷が所定値よりも高く、かつ運転者が所定値よりも微速で車両の発進を要求している高負荷微速発進要求状態を検出し、このとき、トルク変動低減手段が、原動機で発生して自動変速機に伝達されるトルクの変動を低減するので、アクセルの操作性を向上させることができる。

以下、この発明の各実施の形態について図に基づいて説明するが、各図において同一、または相当する部材、部位については、同一符号を付して説明する。

実施の形態１．
図１は、この発明の実施の形態１に係る自動変速機の制御装置を周辺装置とともに示すブロック図である。
図１において、車両のエンジン１（原動機）には、エンジン１が発生する動力を変速して出力軸２に出力する自動変速機３が連結されている。自動変速機３には、摩擦式のロックアップクラッチ４を含んだトルクコンバータ５が設けられている。

ここで、エンジン１には、エンジン１の回転数をエンジン回転数信号Ｎｅ（ｓ）として検出するエンジン回転数センサ６が設けられている。また、出力軸２には、車速を車速信号Ｖ（ｓ）として検出する車速センサ７が設けられている。また、トルクコンバータ５には、自動変速機３の入力側と出力側との回転数の差をスリップ回転数信号ＳＬ（ｓ）として出力するスリップ回転数センサ８が設けられている。

また、エンジン１には、エンジン１の発生トルク等を制御するエンジン制御装置９（原動機の制御装置）が接続されている。また、自動変速機３には、ロックアップクラッチ４のスリップ直結デューティ率等を制御する変速機制御装置１０（自動変速機の制御装置）が接続されている。
ここで、エンジン制御装置９と変速機制御装置１０とは、互いに接続されている。

エンジン制御装置９は、エンジン回転数センサ６から入力されるエンジン回転数信号Ｎｅ（ｓ）からエンジン回転数Ｎｅを検出するエンジン回転数検出手段１１を有している。
変速機制御装置１０は、車速検出手段１２と、スリップ回転数検出手段１３と、アクセル操作量検出手段１４と、高負荷微速発進要求状態判定手段１５と、トルク変動低減手段１６とを有している。

なお、エンジン制御装置９および変速機制御装置１０は、ＣＰＵとプログラムを格納したメモリとを有するマイクロプロセッサ（図示せず）で構成されており、エンジン制御装置９および変速機制御装置１０を構成する各ブロックは、メモリにソフトウェアとして記憶されている。

車速検出手段１２は、車速センサ７から入力される車速信号Ｖ（ｓ）から車速Ｖを検出する。スリップ回転数検出手段１３は、スリップ回転数センサ８から入力されるスリップ回転数信号ＳＬ（ｓ）からスリップ回転数ＳＬを検出する。
アクセル操作量検出手段１４は、車両に設けられたアクセル１７を運転者が操作した際に、アクセル操作量センサ１８で検出されたアクセル開度信号ＴＶ（ｓ）からアクセル操作量ＴＶを検出する。

高負荷微速発進要求状態判定手段１５は、車速Ｖ、スリップ回転数ＳＬ、アクセル操作量ＴＶ、およびエンジン回転数検出手段１１で検出されるエンジン回転数Ｎｅに基づいて、車両にかかる負荷が所定値よりも高い高負荷状態であり、かつ運転者が所定値よりも微速で車両の発進を要求している高負荷微速発進要求状態であるか否かを判定する。

トルク変動低減手段１６は、車両が高負荷微速発進要求状態であり、スリップ回転数ＳＬが後述するスリップ回転数基準しきい値ＮＳＬ２（第２の所定回転数）以上である場合に、スリップ回転数ＳＬに応じて設定されたテーブルデータであるスリップ直結デューティ率ＤＴｉをスリップ直結デューティＬＵとしてロックアップクラッチ４に出力し、ロックアップクラッチ４のスリップ直結制御を実行することにより、トルクの変動を低減する。

また、トルク変動低減手段１６は、車両が高負荷微速発進要求状態である場合に、エンジン回転数Ｎｅに応じて設定されたテーブルデータであるトルク低減率ＴＱｉをトルク低減要求量Ｔｄｗとしてエンジン制御装置９に出力してトルク低減要求を実行する。
ここで、発生トルクが増加するにつれてトルク低減要求量を増加させることにより、トルクの変動を防止する。

以下に、図２のフローチャートを参照しながら、図１に示した高負荷微速発進要求状態判定手段１５が高負荷微速発進要求状態の成立を判定する動作について説明する。なお、この動作は、周期的に繰り返して実行されている。

まず、アクセル操作量ＴＶがアクセル操作量しきい値ＴＶ１（第１の所定操作量）よりも小さいか否かが判定される（ステップＳ２１）。
ここで、アクセル操作量ＴＶとアクセル操作量しきい値ＴＶ１とを比較することにより、整備行程で実施されるストールテストと区別され、ストールテストへの影響を回避することができる。
また、アクセル操作量しきい値ＴＶ１は、車両が発進するのに十分な値であり、エンジン１の発生トルクの低下によるエンストを防止するためのアクセル下限値ＴＶＭＩＮ（第２の所定操作量）よりも十分に大きな値に設定されている。

ステップＳ２１において、アクセル操作量ＴＶがアクセル操作量しきい値ＴＶ１よりも小さい（すなわち、Ｙｅｓ）と判定された場合には、車速Ｖが任意に設定される車速しきい値Ｖ１（第１の所定車速）よりも小さいか否かが判定される（ステップＳ２２）。
ここで、車速Ｖと車速しきい値Ｖ１とを比較することにより、運転者が所定値よりも微速で車両の発進を要求しているか否かが判定される。

ステップＳ２２において、車速Ｖが車速しきい値Ｖ１よりも小さい（すなわち、Ｙｅｓ）と判定された場合には、スリップ回転数ＳＬが任意に設定されるスリップ回転数下限しきい値ＮＳＬ１（第１の所定回転数）以上であるか否かが判定される（ステップＳ２３）。

ステップＳ２３において、スリップ回転数ＳＬがスリップ回転数下限しきい値ＮＳＬ１以上である（すなわち、Ｙｅｓ）と判定された場合には、継続時間計測用カウンタをカウントアップして（ステップＳ２４）、継続時間計測用カウンタの値が継続時間判定しきい値Ｔ１以上であるか否かが判定される（ステップＳ２５）。
継続時間計測用カウンタは、例えば高負荷微速発進要求状態判定手段１５内部に設けられたレジスタである。

ここで、スリップ回転数ＳＬとスリップ回転数下限しきい値ＮＳＬ１とを比較し、スリップ回転数ＳＬがスリップ回転数下限しきい値ＮＳＬ１以上であると判定された場合に、継続時間計測用カウンタが継続時間判定しきい値Ｔ１以上であるか否かを判定することにより、車両にかかる負荷が所定値よりも高い高負荷状態で車両が発進するか否かが判定される。

すなわち、スリップ回転数ＳＬがスリップ回転数下限しきい値ＮＳＬ１以上であると判定された場合であっても、例えば車両が急発進した場合であって、車両が高負荷状態でない場合には、時間の経過とともに車速Ｖが上記の車速しきい値Ｖ１よりも大きくなる。
継続時間判定しきい値Ｔ１は、例えば上記のような車両が急発進した場合を除くことを目的として、上記の場合に車速Ｖが車速しきい値Ｖ１よりも大きくなるために必要かつ十分な時間に設定される。

一方、ステップＳ２１において、アクセル操作量ＴＶがアクセル操作量しきい値ＴＶ１以上である（すなわち、Ｎｏ）と判定された場合、ステップＳ２２において、車速Ｖが車速しきい値Ｖ１以上である（すなわち、Ｎｏ）と判定された場合、およびステップＳ２３において、スリップ回転数ＳＬがスリップ回転数下限しきい値ＮＳＬ１よりも小さい（すなわち、Ｎｏ）と判定された場合には、継続時間計測用カウンタを「０」にセットして（ステップＳ２６）、ステップＳ２５に移行する。

ステップＳ２５において、継続時間計測用カウンタが継続時間判定しきい値Ｔ１以上である（すなわち、Ｙｅｓ）と判定された場合には、高負荷微速発進要求状態が成立していると判定し（ステップＳ２７）、このときのアクセル操作量ＴＶ０を記憶して（ステップＳ２８）、図２の処理を終了する。

一方、ステップＳ２５において、継続時間計測用のカウンタが継続時間判定しきい値Ｔ１よりも小さい（すなわち、Ｎｏ）と判定された場合には、そのまま図２の処理を終了する。

続いて、図３のフローチャートを参照しながら、図１に示したトルク変動低減手段１６がロックアップクラッチ４を制御する動作について説明する。なお、この動作は、周期的に繰り返して実行される。

まず、高負荷微速発進要求状態が成立しているか否かが判定される（ステップＳ３１）。
ステップＳ３１において、高負荷微速発進要求状態が成立している（すなわち、Ｙｅｓ）と判定された場合には、スリップ回転数ＳＬがスリップ回転数基準しきい値ＮＳＬ２以上であるか否かが判定される（ステップＳ３２）。

ここで、スリップ回転数基準しきい値ＮＳＬ２を設定することにより、少なくともスリップ回転数基準しきい値ＮＳＬ２以下のスリップ回転数ＳＬを確保して、このスリップ回転数ＳＬに対応したトルクコンバータ５の増幅トルクを得るとともに、高負荷微速発進要求状態が不成立となった場合のエンストを防止することができる。
また、スリップ回転数基準しきい値ＮＳＬ２は、必要とする増幅トルクに応じてスリップ回転数下限しきい値ＮＳＬ１よりも大きな値に設定される。

ステップＳ３２において、スリップ回転数ＳＬがスリップ回転数基準しきい値ＮＳＬ２以上である（すなわち、Ｙｅｓ）と判定された場合には、スリップ回転数ＳＬに応じて設定されたテーブルデータであるスリップ直結デューティ率ＤＴｉをスリップ直結デューティＬＵに設定し（ステップＳ３３）、図３の処理を終了する。

ここで、ロックアップクラッチ４において、ステップＳ３３で設定されたスリップ直結デューティＬＵに基づいてスリップ直結制御を実施することにより、アクセル操作量ＴＶの変化に対するスリップ回転数ＳＬの上昇が抑制される。また、スリップ回転数ＳＬの上昇が抑制されることにより、トルクコンバータ５の増幅トルク成分が低減されて、トルクの変動が低減される。

一方、ステップＳ３１において、高負荷微速発進要求状態が成立していない（すなわち、Ｎｏ）と判定された場合、およびステップＳ３２において、スリップ回転数ＳＬがスリップ回転数基準しきい値ＮＳＬ２よりも小さい（すなわち、Ｎｏ）と判定された場合には、前周期のスリップ直結デューティＬＵ０からスリップ直結解除減少量ＤＦを減算した値をスリップ直結デューティＬＵに設定し（ステップＳ３４）、図３の処理を終了する。

ここで、スリップ直結解除減少量ＤＦは、スリップ直結デューティＬＵを徐々に減少させるために設定される任意の所定値であり、スリップ直結デューティＬＵは、「０」を最小値とする値である。
また、スリップ直結デューティ率ＤＴｉは、アクセル操作量ＴＶが大きく変化しない状況下で用いられる値であるため、フィードバック等の複雑な演算を伴う値ではなく、テーブルデータとして記憶されている。

また、図４のフローチャートを参照しながら、図１に示したトルク変動低減手段１６がエンジン制御装置９に対してトルク低減要求を実行する動作について説明する。なお、この動作は、周期的に繰り返して実行される。

まず、高負荷微速発進要求状態が成立しているか否かが判定される（ステップＳ４１）。
ステップＳ４１において、高負荷微速発進要求状態が成立している（すなわち、Ｙｅｓ）と判定された場合には、エンジン回転数Ｎｅに応じて設定されたテーブルデータであるトルク低減率ＴＱｉをトルク低減要求量Ｔｄｗに設定し（ステップＳ４２）、図４の処理を終了する。

ここで、トルク低減率ＴＱｉは、エンジン回転数Ｎｅに基づいて定まるエンジン１の発生トルクの増加に伴って増加するように設定され、テーブルデータとして記憶されている。
そのため、ステップＳ４２で設定されたトルク低減要求量Ｔｄｗを用いてトルク低減要求を実行することにより、アクセル操作量ＴＶに対するエンジン１の発生トルクの増加率が低減されて、トルクの変動が低減される。
一方、高負荷微速発進要求状態が成立している場合であっても、トルク低減要求を実行しない領域においては、トルク低減率ＴＱｉを「０」に設定することによって対応することができる。

一方、ステップＳ４１において、高負荷微速発進要求状態が成立していない（すなわち、Ｎｏ）と判定された場合には、前周期のトルク低減要求量Ｔｄｗ０からトルク低減要求解除減少量ＴＦを減算した値をトルク低減要求量Ｔｄｗに設定し（ステップＳ４３）、図４の処理を終了する。

ここで、トルク低減要求解除減少量ＴＦは、トルク低減要求量Ｔｄｗを徐々に減少させるために設定される任意の所定値であり、トルク低減要求量Ｔｄｗは、「０」を最小値とする値である。

続いて、図５のフローチャートを参照しながら、図１に示した高負荷微速発進要求状態判定手段１５が高負荷微速発進要求状態の不成立を判定する動作について説明する。なお、この動作は、周期的に繰り返して実行され、高負荷微速発進要求状態が成立しているか否かを問わずに実行される。

まず、車速Ｖが任意に設定される車速しきい値Ｖ２（第２の所定車速）以上であるか否かが判定される（ステップＳ５１）。
ステップＳ５１において、車速Ｖがしきい値Ｖ２以上である（すなわち、Ｙｅｓ）と判定された場合には、高負荷微速発進要求状態が不成立であると判定し（ステップＳ５２）、図５の処理を終了する。

ここで、車速Ｖと車速しきい値Ｖ２とを比較することにより、車両が高負荷微速発進要求状態から通常の加速を行った場合であっても、高負荷微速発進要求状態が不成立であると判定されるので、通常の加速に対する影響を回避することができる。

一方、ステップＳ５１において、車速Ｖが車速しきい値Ｖ２よりも小さい（すなわち、Ｎｏ）と判定された場合には、アクセル操作変化量ΔＴＶが任意に設定されるアクセル操作変化量しきい値ＴＶ２（所定変化量）以上であるか否かが判定される（ステップＳ５３）。
ここで、アクセル操作変化量ΔＴＶは、車両が高負荷微速発進要求状態であると判定された際のアクセル操作量からの変化量を示し、図２のステップＳ２８で記憶したアクセル操作量ＴＶ０と、現在のアクセル操作量ＴＶＮＯＷとを用いて、次式（１）で表される。

ΔＴＶ＝｜ＴＶ０−ＴＶＮＯＷ｜・・・（１）

ステップＳ５３において、アクセル操作変化量ΔＴＶがアクセル操作変化量しきい値ＴＶ２以上である（すなわち、Ｙｅｓ）と判定された場合には、高負荷微速発進要求状態が不成立であると判定し（ステップＳ５２）、図５の処理を終了する。

車両が高負荷微速発進要求状態である場合において、運転者は、一時的に増大する走行抵抗に打ち勝つためのトルクを発生させるためにアクセル１７を操作するので、アクセル操作量ＴＶは一定の範囲内に収まる。
そのため、アクセル操作変化量ΔＴＶがアクセル操作変化量しきい値ＴＶ２よりも大きくなった場合に、高負荷微速発進要求状態が不成立であると判定される。

ここで、アクセル操作がトルク減少方向に変化してアクセル操作変化量しきい値ＴＶ２よりも大きくなった場合には、エンジン１の発生トルクが減少する。
そのため、高負荷微速発進要求状態が不成立であると判定され、ロックアップクラッチ４のスリップ直結制御が解除されることにより、エンストを防止することができる。

一方、アクセル操作がトルク増加方向に変化してアクセル操作変化量しきい値ＴＶ２よりも大きくなった場合には、エンジン１の発生トルクが増加する。
そのため、運転者がすでに微速での車両の発進を要求していないと判定し、高負荷微速発進要求状態が不成立であると判定され、ロックアップクラッチ４のスリップ直結制御が解除されることにより、トルクコンバータ５の増幅トルクを有効に利用することができる。

一方、ステップＳ５３において、アクセル操作変化量ΔＴＶがアクセル操作変化量しきい値ＴＶ２よりも小さい（すなわち、Ｎｏ）と判定された場合には、アクセル操作量ＴＶが上記のアクセル下限値ＴＶＭＩＮよりも小さいか否かが判定される（ステップＳ５４）。
ステップＳ５４において、アクセル操作量ＴＶがアクセル下限値ＴＶＭＩＮよりも小さい（すなわち、Ｙｅｓ）と判定された場合には、高負荷微速発進要求状態が不成立であると判定し（ステップＳ５２）、図５の処理を終了する。

一方、ステップＳ５４において、アクセル操作量ＴＶがアクセル下限値ＴＶＭＩＮ以上である（すなわち、Ｎｏ）と判定された場合には、エンジン回転数Ｎｅが任意に設定されるエンジン回転数しきい値Ｎｅ０（所定原動機回転数）よりも小さいか否かが判定される（ステップＳ５５）。
ステップＳ５５において、エンジン回転数Ｎｅがエンジン回転数しきい値Ｎｅ０よりも小さい（すなわち、Ｙｅｓ）と判定された場合には、高負荷微速発進要求状態が不成立であると判定し（ステップＳ５２）、図５の処理を終了する。

ここで、エンジン回転数Ｎｅとエンジン回転数しきい値Ｎｅ０とを比較することにより、エンジン回転数Ｎｅの低下によるエンストを防止することができる。
一方、ステップＳ５５において、エンジン回転数Ｎｅがエンジン回転数しきい値Ｎｅ０よりも大きいと判定された場合には、そのまま図５の処理を終了する。

この発明の実施の形態１に係る自動変速機の制御装置によれば、高負荷微速発進要求状態判定手段１５によって高負荷微速発進要求状態が成立すると判定され、かつスリップ回転数ＳＬがスリップ回転数基準しきい値ＮＳＬ２以上である場合に、トルク変動低減手段１６は、ロックアップクラッチ４のスリップ直結制御を実行する。
そのため、エンジン１で発生して自動変速機３に伝達されるトルクの変動が低減され、アクセル１７の操作性を向上させることができる。

また、高負荷微速発進要求状態が成立すると判定された場合に、トルク変動低減手段１６は、エンジン制御装置９に対してトルク低減要求を実行する。
ここで、発生トルクが増加するにつれてトルク低減要求量を増加させることにより、エンジン１で発生して自動変速機３に伝達されるトルクの変動が低減され、アクセル１７の操作性をさらに向上させることができる。

また、通常の自動変速機３に設けられた信号線を用いることができるので、新たな信号線を設ける必要がなく、コストを上昇させることなしにトルクの変動を低減させることができる。

なお、上記実施の形態１では、原動機がエンジン１であるとしたが、モータであっても同様の効果を奏することができる。

この発明の実施の形態１に係る自動変速機の制御装置を周辺装置とともに示すブロック図である。 図１の高負荷微速発進要求状態判定手段が高負荷微速発進要求状態の成立を判定する動作を示すフローチャートである。 図１のトルク変動低減手段がロックアップクラッチを制御する動作を示すフローチャートである。 図１のトルク変動低減手段がエンジン制御装置に対してトルク低減要求を実行する動作を示すフローチャートである。 図１の高負荷微速発進要求状態判定手段が高負荷微速発進要求状態の不成立を判定する動作を示すフローチャートである。

符号の説明

１ エンジン（原動機）、３ 自動変速機、４ ロックアップクラッチ、５ トルクコンバータ、９ エンジン制御装置（原動機の制御装置）、１０ 変速機制御装置（自動変速機の制御装置）、１２ 車速検出手段、１３ スリップ回転数検出手段、１４ アクセル操作量検出手段、１５ 高負荷微速発進要求状態判定手段、１６ トルク変動低減手段、１７ アクセル、ＴＶ アクセル操作量、ＴＶ１ アクセル操作量しきい値（第１の所定操作量）、ＴＶＭＩＮ アクセル下限値（第２の所定操作量）、ΔＴＶ アクセル操作変化量、ＴＶ２ アクセル操作変化量しきい値（所定変化量）、Ｖ 車速、Ｖ１ 車速しきい値（第１の所定車速）、Ｖ２ 車速しきい値（第２の所定車速）、ＳＬ スリップ回転数、ＮＳＬ１ スリップ回転数下限しきい値（第１の所定回転数）、ＮＳＬ２ スリップ回転数基準しきい値（第２の所定回転数）、Ｎｅ エンジン回転数、Ｎｅ０ エンジン回転数しきい値（所定原動機回転数）。

Claims (4)

1. 車両の原動機に接続され、ロックアップクラッチを含んだトルクコンバータを有する自動変速機の制御装置であって、
   前記自動変速機の入力側と出力側との回転数の差を示すスリップ回転数を検出するスリップ回転数検出手段と、
   前記車両の車速を検出する車速検出手段と、
   前記車両に設けられたアクセルを前記車両の運転者が操作した際のアクセル操作量を検出するアクセル操作量検出手段と、
   前記車両にかかる負荷が所定値よりも高い高負荷状態であり、かつ前記運転者が所定値よりも微速で前記車両の発進を要求しているか否かを判定する高負荷微速発進要求状態判定手段と、
   前記原動機で発生して前記自動変速機に伝達されるトルクの変動を低減するトルク変動低減手段と
   を備え、
   前記高負荷微速発進要求状態判定手段は、前記スリップ回転数、前記車速、前記アクセル操作量、および前記原動機の制御装置から入力される前記原動機の回転数の少なくとも一つに基づいて、前記車両が高負荷微速発進要求状態であるか否かを判定し、
   前記トルク変動低減手段は、前記車両が高負荷微速発進要求状態であって、かつ前記スリップ回転数が第２の所定回転数以上である場合に、前記ロックアップクラッチのスリップ直結制御により、前記スリップ回転数に応じた前記トルクコンバータの増幅トルクを抑制し、トルクの変動を低減することを特徴とする自動変速機の制御装置。
2. 前記高負荷微速発進要求状態判定手段は、前記アクセル操作量が第１の所定操作量未満、かつ前記車速が第１の所定車速未満、かつ前記スリップ回転数が第１の所定回転数以上である状態が所定時間継続した場合に、前記車両が高負荷微速発進要求状態であると判定することを特徴とする請求項１に記載の自動変速機の制御装置。
3. 前記高負荷微速発進要求状態判定手段は、前記車速が第２の所定車速以上、前記原動機の回転数が所定原動機回転数未満、前記アクセル操作量が第２の所定操作量未満、および前記車両が高負荷微速発進要求状態であると判定された際の前記アクセルの操作量からの変化量を示すアクセル操作変化量が所定変化量以上の何れかの条件が成立した場合に、前記車両が高負荷微速発進要求状態でないと判定することを特徴とする請求項１または請求項２に記載の自動変速機の制御装置。
4. 前記トルク変動低減手段は、前記原動機の制御装置に対してトルク低減要求を行うことにより、トルクの変動を低減することを特徴とする請求項１から請求項３までの何れか１項に記載の自動変速機の制御装置。

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