JP4237378B2

JP4237378B2 - 車両の駆動力伝達制御装置

Info

Publication number: JP4237378B2
Application number: JP2000197204A
Authority: JP
Inventors: 浩二松野
Original assignee: Fuji Jukogyo KK
Current assignee: Subaru Corp
Priority date: 2000-06-29
Filing date: 2000-06-29
Publication date: 2009-03-11
Anticipated expiration: 2020-06-29
Also published as: DE10130878A1; US20020002433A1; JP2002012049A; US6553303B2

Description

【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、一方の駆動軸から他方の駆動軸に締結解放自在なトランスファクラッチや差動制限クラッチ等を介して駆動力を伝達制御する車両の駆動力伝達制御装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】
一般に、車両においては、４輪駆動車における前後駆動力配分制御や、前後輪或いは左右輪の差動制限制御等の車両の駆動力の伝達制御には、油圧多板クラッチ等のクラッチ締結力を制御して行うものが多い。このような、駆動力の伝達制御では、クラッチ締結力を、その時の車両の走行状態等により正確に設定し、各輪の旋回半径の違いによるブレーキング現象等が発生することなく適切に駆動力の伝達を行えるようにしたものが一般的である。
【０００３】
例えば、特開平８−２２７８号公報では、４輪駆動車において、大舵角での旋回状態を判断して、大舵角での旋回状態と判断した場合は、差動制限クラッチを制御し伝達トルクを減少させ、タイトコーナブレーキング現象の発生を防止する駆動力制御が開示されている。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】
しかしながら、上述のように油圧多板クラッチ等を用いた駆動力伝達制御では、適切な通常通りの制御出力を行っている場合でも、クラッチ特性の個体ばらつきや経時変化によってタイトコーナブレーキング現象が発生したり、逆に主駆動輪或いは旋回内輪のみが空転してしまう問題がある。このため、クラッチ締結力の設定値に対して実際のトルク伝達の状況を検出しフィードバックすることも考えられるが、これには駆動軸上にトルクセンサ等を設ける必要があり実用的ではない。
【０００５】
本発明は上記事情に鑑みてなされたもので、駆動軸上にトルクセンサ等を設けること無く、クラッチ特性の個体ばらつきや経時変化を考慮して精度良く適切なクラッチ締結力の設定を行うことができる車両の駆動力伝達制御装置を提供することを目的としている。
【０００６】
【課題を解決するための手段】
上記目的を達成するため請求項１記載の本発明による車両の駆動力伝達制御装置は、一方の駆動軸から他方の駆動軸に締結解放自在なクラッチ手段を介して駆動力を伝達制御する車両の駆動力伝達制御装置において、上記クラッチ手段の基本クラッチ締結力として演算する基本クラッチ締結力演算手段と、上記一方の駆動軸の実際の回転速と上記他方の駆動軸の実際の回転速との差を実回転速差として演算する実回転速差演算手段と、車両運動状態に応じて設定する上記一方の駆動軸の理想の回転速と上記他方の駆動軸の理想の回転速との差を基準回転速差として演算する基準回転速差演算手段と、上記実回転速差と上記基準回転速差との比較結果に基づいて、補正係数値を設定する補正係数設定手段と、上記基本クラッチ締結力を上記補正係数値で補正する基本クラッチ締結力補正手段と、上記補正係数値で補正した上記基本クラッチ締結力に基づいて上記クラッチ手段を制御するクラッチ制御手段と、路面摩擦係数を推定する路面摩擦係数推定手段とを備え、上記補正係数設定手段は、上記実回転速差が上記基準回転速差より所定の閾値以上小さい場合は上記一方の駆動軸から上記他方の駆動軸への上記クラッチ手段による上記駆動力の伝達が小さくなる方向に上記補正係数値を設定すると共に、上記実回転速差が上記基準回転速差より所定の閾値以上大きい場合は上記一方の駆動軸から上記他方の駆動軸への上記クラッチ手段による上記駆動力の伝達が大きくなる方向に上記補正係数値を設定し、上記路面摩擦係数が予め設定した閾値より小さい場合、上記補正係数設定手段は上記実回転速差と上記基準回転速差との比較結果に基づく上記補正係数値の設定を禁止し、上記基本クラッチ締結力補正手段は前回の演算周期で設定された補正係数値で上記基本クラッチ締結力を補正することを特徴とする。
【０００７】
また、請求項２記載の本発明による車両の駆動力伝達制御装置は、一方の駆動軸から他方の駆動軸に締結解放自在なクラッチ手段を介して駆動力を伝達制御する車両の駆動力伝達制御装置において、上記クラッチ手段の基本クラッチ締結力を演算する基本クラッチ締結力演算手段と、上記一方の駆動軸の実際の回転速と上記他方の駆動軸の実際の回転速との差を実回転速差として演算する実回転速差演算手段と、車両運動状態に応じて設定する上記一方の駆動軸の理想の回転速と上記他方の駆動軸の理想の回転速との差を基準回転速差として演算する基準回転速差演算手段と、上記実回転速差と上記基準回転速差との比較結果に基づいて、補正係数値を設定する補正係数設定手段と、上記基本クラッチ締結力を上記補正係数値で補正する基本クラッチ締結力補正手段と、上記補正係数値で補正した上記基本クラッチ締結力に基づいて上記クラッチ手段を制御するクラッチ制御手段と、エンジン出力に相関するパラメータを演算するエンジン出力演算手段とを備え、上記補正係数設定手段は、上記実回転速差が上記基準回転速差より所定の閾値以上小さい場合は上記一方の駆動軸から上記他方の駆動軸への上記クラッチ手段による上記駆動力の伝達が小さくなる方向に上記補正係数値を設定すると共に、上記実回転速差が上記基準回転速差より所定の閾値以上大きい場合は上記一方の駆動軸から上記他方の駆動軸への上記クラッチ手段による上記駆動力の伝達が大きくなる方向に上記補正係数値を設定し、上記エンジン出力に相関するパラメータが予め設定した閾値より大きい場合、上記補正係数設定手段は上記実回転速差と上記基準回転速差との比較結果に基づく上記補正係数値の設定を禁止し、上記基本クラッチ締結力補正手段は前回の演算周期で設定された補正係数値で上記基本クラッチ締結力を補正することを特徴とする。
【０００８】
更に、請求項３記載の本発明による車両の駆動力伝達制御装置は、請求項２記載の車両の駆動力伝達制御装置において、上記エンジン出力に相関するパラメータと比較される上記閾値は、上記路面摩擦係数により可変とされ、上記路面摩擦係数が小さいほど上記閾値を小さくすることを特徴とする。
【０００９】
また、請求項４記載の本発明による車両の駆動力伝達制御装置は、請求項１乃至請求項３の何れか一つに記載の車両の駆動力伝達制御装置において、上記補正係数設定手段は、車両が異径タイヤを装着している場合、上記補正係数値の設定を禁止することを特徴とする。
【００１２】
更に、請求項５記載の本発明による車両の駆動力伝達制御装置は、上記請求項１乃至請求項４の何れか一つに記載の上記車両の駆動力伝達制御装置は、前後軸のどちらか一方の駆動軸から他方の駆動軸に締結解放自在なクラッチ手段を介して駆動力を伝達制御する前後駆動力配分制御装置に適用されることを特徴とする。
【００１３】
また、請求項６記載の本発明による車両の駆動力伝達制御装置は、上記請求項１乃至請求項４の何れか一つに記載の上記車両の駆動力伝達制御装置は、左右輪のどちらか一方の駆動軸から他方の駆動軸に締結解放自在なクラッチ手段を介して駆動力を伝達制御する左右駆動力配分制御装置に適用されることを特徴とする。
【００１４】
すなわち、請求項１記載の車両の駆動力伝達制御装置は、一方の駆動軸から他方の駆動軸に伝達する駆動力を制御するクラッチ手段のクラッチ締結力は、まず、基本クラッチ締結力演算手段で基本クラッチ締結力が演算される。また、実回転速差演算手段で、一方の駆動軸の実際の回転速と他方の駆動軸の実際の回転速との差を実回転速差として演算し、基準回転速差演算手段で、車両運動状態に応じて設定する一方の駆動軸の理想の回転速と他方の駆動軸の理想の回転速との差を基準回転速差として演算し、補正係数設定手段で、実回転速差と基準回転速差との比較結果に基づいて補正係数値を設定する。そして、基本クラッチ締結力補正手段で、この補正係数値で基本クラッチ締結力を補正する。この際、補正係数設定手段は、実回転速差が上記基準回転速差より所定の閾値以上小さい場合は一方の駆動軸から他方の駆動軸へのクラッチ手段による駆動力の伝達が小さくなる方向に補正係数値を設定すると共に、実回転速差が基準回転速差より所定の閾値以上大きい場合は一方の駆動軸から他方の駆動軸へのクラッチ手段による駆動力の伝達が大きくなる方向に補正係数値を設定する。また、路面摩擦係数推定手段で路面摩擦係数を推定して路面摩擦係数が予め設定した閾値より小さい場合、補正係数設定手段は実回転速差と基準回転速差との比較結果に基づく補正係数値の設定を禁止し、基本クラッチ締結力補正手段は前回の演算周期で設定された補正係数値で基本クラッチ締結力を補正する。そして、クラッチ制御手段は、補正係数値で補正した基本クラッチ締結力に基づいてクラッチ手段を制御する。このため、駆動軸上にトルクセンサ等を設けること無く、クラッチ特性の個体ばらつきや経時変化を考慮して精度良く適切なクラッチ締結力の設定を行うことができる。また、路面摩擦係数が小さい場合に車輪がスリップする可能性がある状況では補正が行われることが防止される。
【００１５】
また、請求項２記載の車両の駆動力伝達制御装置は、一方の駆動軸から他方の駆動軸に伝達する駆動力を制御するクラッチ手段のクラッチ締結力は、まず、基本クラッチ締結力演算手段で基本クラッチ締結力が演算される。また、実回転速差演算手段で、一方の駆動軸の実際の回転速と他方の駆動軸の実際の回転速との差を実回転速差として演算し、基準回転速差演算手段で、車両運動状態に応じて設定する一方の駆動軸の理想の回転速と他方の駆動軸の理想の回転速との差を基準回転速差として演算し、補正係数設定手段で、実回転速差と基準回転速差との比較結果に基づいて、補正係数値を設定する。そして、基本クラッチ締結力補正手段で、この補正係数値で基本クラッチ締結力を補正する。この際、補正係数設定手段は、実回転速差が基準回転速差より所定の閾値以上小さい場合は一方の駆動軸から他方の駆動軸へのクラッチ手段による駆動力の伝達が小さくなる方向に補正係数値を設定すると共に、実回転速差が基準回転速差より所定の閾値以上大きい場合は一方の駆動軸から他方の駆動軸へのクラッチ手段による上記駆動力の伝達が大きくなる方向に補正係数値を設定する。また、エンジン出力演算手段でエンジン出力に相関するパラメータを演算してエンジン出力に相関するパラメータが予め設定した閾値より大きい場合は補正係数設定手段は実回転速差と基準回転速差との比較結果に基づく補正係数値の設定を禁止し、基本クラッチ締結力補正手段は前回の演算周期で設定された補正係数値で基本クラッチ締結力を補正する。そして、クラッチ制御手段は、補正係数値で補正した基本クラッチ締結力に基づいてクラッチ手段を制御する。このため、駆動軸上にトルクセンサ等を設けること無く、クラッチ特性の個体ばらつきや経時変化を考慮して精度良く適切なクラッチ締結力の設定を行うことができる。また、エンジン出力が大きい場合に車輪がスリップする可能性がある状況では補正が行われることが防止される。
【００１６】
更に、請求項３記載の車両の駆動力伝達制御装置は、請求項２記載の車両の駆動力伝達制御装置において、エンジン出力に相関するパラメータと比較される閾値は、路面摩擦係数により可変とされ、路面摩擦係数が小さいほど閾値を小さくする。
【００１７】
また、請求項４記載の車両の駆動力伝達制御装置は、補正係数設定手段は、車両が異径タイヤを装着している場合、車輪の回転数の関係が通常とは異なるため、補正係数値の設定を禁止する。
【００２０】
更に、請求項５記載の車両の駆動力伝達制御装置は、請求項１乃至請求項４の何れか一つに記載の車両の駆動力伝達制御装置は、前後軸のどちらか一方の駆動軸から他方の駆動軸に締結解放自在なクラッチ手段を介して駆動力を伝達制御する前後駆動力配分制御装置に適用される。
【００２１】
また、請求項６記載の車両の駆動力伝達制御装置は、請求項１乃至請求項４の何れか一つに記載の車両の駆動力伝達制御装置は、左右輪のどちらか一方の駆動軸から他方の駆動軸に締結解放自在なクラッチ手段を介して駆動力を伝達制御する左右駆動力配分制御装置に適用される。
【００２２】
【発明の実施の形態】
以下、図面に基づいて本発明の実施の形態を説明する。
図１〜図８は本発明の実施の一形態を示し、図１は車両の駆動系と駆動力伝達制御装置全体の概略説明図、図２は前後駆動力配分制御部の機能ブロック図、図３は基準回転速演算の説明図、図４は前後駆動力配分制御プログラムのフローチャート、図５はトランスファクラッチ補正係数設定ルーチンのフローチャート、図６は左右後輪差動制限制御部の機能ブロック図、図７は左右後輪差動制限制御プログラムのフローチャート、図８はＬＳＤクラッチ補正係数設定ルーチンのフローチャートである。
【００２３】
図１において、符号１は複合プラネタリギヤ式のセンターデファレンシャル装置および自動変速装置を有する４輪駆動車を一例とする車両を示す。この車両１の前部に配置されたエンジン２による駆動力は、エンジン２後方の自動変速装置（トルクコンバータ等も含んで図示）３からトランスミッション出力軸３ａを経てセンターデファレンシャル装置４に伝達される。そして、エンジン駆動力は、センターデファレンシャル装置４から、リヤドライブ軸５、プロペラシャフト６、ドライブピニオン７を介して後輪終減速装置８に入力される一方、トランスファドライブギヤ９、トランスファドリブンギヤ１０、ドライブピニオン軸部となっているフロントドライブ軸１１を介して前輪終減速装置１２に入力される。ここで、自動変速装置３、センターデファレンシャル装置４および前輪終減速装置１２等は、一体にケース１３内に設けられている。
【００２４】
また、後輪終減速装置８に入力された駆動力は、後輪左ドライブ軸１４rlを経て左後輪１５rlに、後輪右ドライブ軸１４rrを経て右後輪１５rrに伝達される。また、前輪終減速装置１２に入力された駆動力は、前輪左ドライブ軸１４flを経て左前輪１５flに、前輪右ドライブ軸１４frを経て右前輪１５frに伝達される。
【００２５】
センターデファレンシャル装置４は、入力側のトランスミッション出力軸３ａに大径の第１のサンギヤ１６が設けられており、この第１のサンギヤ１６が小径の第１のピニオン１７と噛合して第１の歯車列が構成されている。
【００２６】
また、後輪への出力を行うリヤドライブ軸５には、小径の第２のサンギヤ１８が設けられており、この第２のサンギヤ１８が大径の第２のピニオン１９と噛合して第２の歯車列が構成されている。
【００２７】
第１のピニオン１７と第２のピニオン１９はピニオン部材２０に一体に形成されており、複数（例えば３個）のピニオン部材２０が、キャリア２１に設けた固定軸に回転自在に軸支されている。また、キャリア２１の前端には、トランスファドライブギヤ９が連結され、前輪への出力が行われる。
【００２８】
また、キャリア２１には、前方からトランスミッション出力軸３ａが回転自在に挿入される一方、後方からはリヤドライブ軸５が回転自在に挿入されて、空間中央に第１のサンギヤ１６と第２のサンギヤ１８を格納する。そして、複数のピニオン部材２０の各第１のピニオン１７が第１のサンギヤ１６に、各第２のピニオン１９が第２のサンギヤ１８に、共に噛合されている。
【００２９】
こうして、入力側の第１のサンギヤ１６に対し、第１，第２のピニオン１７，１９および第２のサンギヤ１８を介して一方の出力側に、第１，第２のピニオン１７，１９のキャリア２１を介して他方の出力側に噛み合い構成され、リングギヤの無い複合プラネタリギヤを成している。
【００３０】
そしてかかる複合プラネタリギヤ式センターデファレンシャル装置４は、第１，第２のサンギヤ１６，１８、および、これらサンギヤ１６，１８の周囲に複数個配置される第１，第２のピニオン１７，１９の歯数を適切に設定することで差動機能を有する。
【００３１】
また、第１，第２のピニオン１７，１９と第１，第２のサンギヤ１６，１８との噛み合いピッチ半径を適切に設定することで、基準トルク配分を所望の配分（例えば、後輪偏重にした不等トルク配分）にする。
【００３２】
センターデファレンシャル装置４の２つの出力部材、すなわちキャリア２１と第２のサンギヤ１８との間には、クラッチ手段としての油圧多板クラッチ（トランスファクラッチ）２２が設けられている。
【００３３】
トランスファクラッチ２２は、第２のサンギヤ１８と一体のリヤドライブ軸５側に複数のドリブンプレート２２ａが設けられ、キャリア２１側に複数のドライブプレート２２ｂが交互に重ねて設けられている。そして、ケース１３側に配設されたピストン，押圧プレート等により、前後駆動力配分制御部６０で制御されるトランスファクラッチ油圧制御部２３と連結された油圧室（以上、トランスファクラッチ２２の押圧部品関連図示せず）の油圧で押圧され動作させられる。
【００３４】
このため、トランスファクラッチ２２が開放された状態では、センターデファレンシャル装置４によるトルク配分がそのまま出力されるが、トランスファクラッチ２２が完全に締結されるとセンターデファレンシャル装置４の差動が制限され、トルク配分が停止されて前後直結状態となる。
【００３５】
トランスファクラッチ２２の締結力は、後述する前後駆動力配分制御部６０で設定制御され、例えば基準トルク配分が後輪偏重の、前後３５：６５とすると、前後３５：６５から前後直結状態で得られるトルク配分比、例えば５０：５０の間でトルク配分制御（動力配分制御）される。
【００３６】
また、後輪終減速装置８も、本発明の実施の形態では、上述のセンターデファレンシャル装置４と同様の複合プラネタリギヤ式に構成されている。すなわち、回転自在に保持されたデファレンシャルケース３０の外周にはクラウンギヤ３１が設けられ、ドライブピニオン７による駆動力は、このクラウンギヤ３１を介してデファレンシャルケース３０に伝達される。
【００３７】
デファレンシャルケース３０内には、左側部分がクラッチドラム３２ａとして円筒状に形成されたキャリヤ３３が回転自在に配設されており、このキャリヤ３３内に後輪右ドライブ軸１４rrが挿通されてキャリヤ３３と結合されている。
【００３８】
また、デファレンシャルケース３０内には、デファレンシャルケース３０に結合された大径の第１のサンギヤ３４が設けられ、小径の第１のピニオン３５と噛合して第１の歯車列が構成されている。
【００３９】
更に、デファレンシャルケース３０内には、後輪左ドライブ軸１４rlが挿通され、この後輪左ドライブ軸１４rlの先端には小径の第２のサンギヤ３６が設けられており、この第２のサンギヤ３６が大径の第２のピニオン３７と噛合して第２の歯車列が構成されている。
【００４０】
第１のピニオン３５と第２のピニオン３７はピニオン部材３８に一体に形成されており、複数（例えば３個）のピニオン部材３８が、キャリア３３に設けた固定軸に回転自在に軸支されている。
【００４１】
また、後輪左ドライブ軸１４rlのキャリヤ３３のクラッチドラム３２ａに対向する位置にはクラッチハブ３２ｂが設けられ、これらクラッチドラム３２ａ、クラッチハブ３２ｂにそれぞれドライブプレート、ドリブンプレートが複数交互に設けられてクラッチ手段としての油圧多板クラッチ３２（リミテッドスリップデファレンシャルクラッチ；ＬＳＤクラッチ）が構成されている。
【００４２】
このＬＳＤクラッチ３２は、図示しないピストン，押圧プレート等により、左右後輪差動制限制御部７０で制御されるＬＳＤクラッチ油圧制御部３９と連結された油圧室の油圧で押圧され動作させられる。
【００４３】
すなわち、後輪終減速装置８は、ドライブピニオン７からの駆動力を、クラウンギヤ３１、デファレンシャルケース３０を介して第１のサンギヤ３４に伝達し、第２のサンギヤ３６から後輪左ドライブ軸１４rlへ出力する一方、キャリヤ３３から後輪右ドライブ軸１４rrへ出力する複合プラネタリ式の差動制限制御装置で構成するとともに、一方の出力側である後輪左ドライブ軸１４rlと他方の出力側であるキャリヤ３３との間に摩擦力が可変制御されるＬＳＤクラッチ３２を介装した構造となっている。そして、複合プラネタリ式の差動制限制御装置部分で発生される入力トルクに比例した差動制限トルクに加え、必要に応じてＬＳＤクラッチが差動制限トルクを加えて最適な差動制限トルクが発生されるようになっている。
【００４４】
複合プラネタリ式の差動制限制御装置の部分は、第１，第２のサンギヤ３４，３６およびこれらサンギヤ３４，３６の周囲に複数個配置される第１，第２のピニオン３５，３７の歯数を適切に設定することで、差動機能を有する。
【００４５】
また、第１，第２のサンギヤ３４，３６と第１，第２のピニオン３５，３７との噛み合いピッチ円半径を適切に設定することで、基準トルク配分が左右５０：５０の等トルク配分の機能を有する。
【００４６】
このため、左右後輪差動制限制御部７０によりＬＳＤクラッチ３２が開放された状態では、基準トルク配分、すなわち左右５０：５０の等トルク配分で滑らかに差動が行われる一方、ＬＳＤクラッチ３２が締結されると、左右輪間の差動が制限され、スリップが防止されて安定した傾向の走行になる。
【００４７】
また、各車輪１５fl，１５fr，１５rl，１５rrには、それぞれの車輪回転速ωfl，ωfr，ωrl，ωrrが車輪速センサ（左前輪車輪速センサ４１fl，右前輪車輪速センサ４１fr，左後輪車輪速センサ４１rl，右後輪車輪速センサ４１rr）により検出されるようになっており、これら車輪回転速の信号は、前後駆動力配分制御部６０と左右後輪差動制限制御部７０とに入力される。
【００４８】
更に、車両１には、ハンドル角センサ４２、スロットル開度センサ４３、エンジン回転数センサ４４、ヨーレートセンサ４５、横加速度センサ４６及び前後加速度センサ４７の各センサが設けられている。そして、ハンドル角センサ４２とスロットル開度センサ４３からのハンドル角θＨとスロットル開度θthの信号は前後駆動力配分制御部６０と左右後輪差動制限制御部７０とに入力され、エンジン回転数センサ４４、ヨーレートセンサ４５、横加速度センサ４６からのエンジン回転数Ｎｅ、ヨーレートγ、横加速度Ｇｙの信号は前後駆動力配分制御部６０に入力され、前後加速度センサ４７からの前後加速度Ｇｘの信号は左右後輪差動制限制御部７０に入力される。
【００４９】
また、自動変速装置３の制御を行うトランスミッション制御装置４８からは、ギヤ比ｉが前後駆動力配分制御部６０と左右後輪差動制限制御部７０とに入力される。
【００５０】
また、車両１には、路面摩擦係数μを推定する路面摩擦係数推定装置４９と、車両１に標準仕様とは異なる異径タイヤを装着したことを判定する異径タイヤ判定装置５０とが搭載されており、路面摩擦係数推定装置４９からの路面摩擦係数μと異径タイヤ判定結果は前後駆動力配分制御部６０と左右後輪差動制限制御部７０とに入力される。
【００５１】
ここで、路面摩擦係数推定装置４９は、路面摩擦係数μを、例えば、本出願人が、特開平８−２２７４号公報で提案した推定方法で演算するものである。この路面μ推定方法は、舵角、車速、実ヨーレートにより車両の横運動の運動方程式に基づき前後輪のコーナリングパワを非線形域に拡張して推定し、高μ路（μ＝１．０）での前後輪の等価コーナリングパワーに対する推定した前後輪のコーナリングパワーの比から路面μを推定する。尚、路面μの推定方法は、もちろん、他の方法、例えば本出願人の特開２０００−７１９６８号公報等で開示する方法等で求めても良い。
【００５２】
また、異径タイヤ判定装置５０は、例えば、車両１が直進走行しているか否か判定し、直進走行中のハンドル角センサからの出力に基づく舵角値の積算値或いは、直進走行中の各車輪回転速のばらつき状態等から応急タイヤ等の異径タイヤが装着されていることを判定する。
【００５３】
前後駆動力配分制御部６０は、マイクロコンピュータとその周辺回路とで構成され、図２に示すように、車速演算部６１、トランスファクラッチ基本クラッチ締結力演算部６２、トランスファクラッチ補正係数設定部６３及びトランスファクラッチ基本クラッチ締結力補正部６４から主要に構成されている。
【００５４】
そして、前後駆動力配分制御部６０には、各車輪速センサ４１fl，４１fr，４１rl，４１rr、ハンドル角センサ４２、スロットル開度センサ４３、エンジン回転数センサ４４、ヨーレートセンサ４５、横加速度センサ４６、トランスミッション制御装置４８、路面摩擦係数推定装置４９、及び、異径タイヤ判定装置５０が接続され、各車輪回転速ωfl，ωfr，ωrl，ωrr、ハンドル角θＨ、スロットル開度θth、エンジン回転数Ｎｅ、ヨーレートγ、横加速度Ｇｙ、ギヤ比ｉ、路面摩擦係数μ、異径タイヤ判定結果の信号が入力される。そして、これら入力信号を基に後述する前後駆動力配分制御プログラムを実行し、基本クラッチ締結力ＦＯtbをトランスファクラッチ２２の最適な締結力として設定し、トランスファクラッチ油圧制御部２３に出力する。
【００５５】
車速演算部６１は、左前輪車輪速センサ４１fl及び右前輪車輪速センサ４１frから左前輪回転速ωfl及び右前輪車輪回転速frが入力され、これら左前輪回転速ωflと右前輪車輪回転速frとの平均車輪回転速を車速Ｖとして演算し、トランスファクラッチ基本クラッチ締結力演算部６２とトランスファクラッチ補正係数設定部６３に出力する。
【００５６】
トランスファクラッチ基本クラッチ締結力演算部６２は、ハンドル角センサ４２、スロットル開度センサ４３、エンジン回転数センサ４４、ヨーレートセンサ４５、横加速度センサ４６、トランスミッション制御装置４８、路面摩擦係数推定装置４９及び車速演算部６１からハンドル角θＨ、スロットル開度θth、エンジン回転数Ｎｅ、ヨーレートγ、横加速度Ｇｙ、ギヤ比ｉ、路面摩擦係数μ及び車速Ｖが入力される。そして、例えば、路面摩擦係数μに感応して予め設定しておいたマップを参照し、ベースとなるクラッチトルクＶＴＤout0を求め、このベースクラッチトルクＶＴＤout0に対して、センターデファレンシャル装置４に入力される入力トルクＴｉ（エンジン回転数Ｎｅとギヤ比ｉから演算）、スロットル開度θthおよびヨーレートγ、ハンドル角θＨと車速Ｖとから演算した目標ヨーレートγｔとヨーレートγとの偏差（ヨーレート偏差Δγ＝γ−γｔ）、横加速度Ｇｙを基に補正を加え、前後輪間駆動力配分の基本クラッチ締結力ＦＯtbの基となる制御出力トルクＶＴＤout を演算する。更に、この制御出力トルクＶＴＤout を、ハンドル角θで補正して、ハンドル角感応クラッチトルクとしてトランスファクラッチ２２における基本クラッチ締結力ＦＯtbとして定め、トランスファクラッチ基本クラッチ締結力補正部６４に出力する。すなわち、このトランスファクラッチ基本クラッチ締結力演算部６２は、基本クラッチ締結力演算手段として設けられている。
【００５７】
トランスファクラッチ補正係数設定部６３は、各車輪速センサ４１fl，４１fr，４１rl，４１rr、ハンドル角センサ４２、スロットル開度センサ４３、トランスミッション制御装置４８、路面摩擦係数推定装置４９、異径タイヤ判定装置５０及び車速演算部６１から、各車輪回転速ωfl，ωfr，ωrl，ωrr、ハンドル角θＨ、スロットル開度θth、ギヤ比ｉ、路面摩擦係数μ、異径タイヤ判定結果及び車速Ｖが入力される。そして、後述するトランスファクラッチ補正係数設定ルーチンに従って、トランスファクラッチ基本クラッチ締結力補正部６４に設定されているトランスファクラッチ補正係数Ｋtcを補正し、トランスファクラッチ基本クラッチ締結力補正部６４に再設定する。
【００５８】
トランスファクラッチ補正係数設定部６３は、前軸の実際の回転速（実回転速）ωｆ（＝（ωfl＋ωfr）／２：すなわち、本実施の形態においては車速Ｖ）と後軸の実際の回転速（実回転速）ωｒ（＝（ωrl＋ωrr）／２）との差を実回転速差Δωfr（＝ωｒ−ωｆ）として演算する。また、図３に示すように、各輪の旋回半径の違いを考慮して後述の計算式から求めた前軸の理想の回転速（基準回転速）ωf0（（７）式或いは（２３）式より）と後軸の理想の回転速（基準回転速）ωr0（（８）式或いは（２４）式より）との差を基準回転速差Δωfr0 （＝ωr0−ωf0）として演算する。
【００５９】
そして、トランスファクラッチ補正係数設定部６３は、実回転速差Δωfrと基準回転速差Δωfr0 に応じて、トランスファクラッチ基本クラッチ締結力補正部６４にて設定されているトランスファクラッチ補正係数Ｋtc（前回のトランスファクラッチ補正係数）を、以下のように補正し、再びトランスファクラッチ基本クラッチ締結力補正部６４に設定する。尚、トランスファクラッチ補正係数Ｋtcの初期値は１に設定される。
【００６０】
（１）実回転速差Δωfrが基準回転速差Δωfr0 より、予め設定しておいた設定値（閾値）ωc1以上小さい場合は、トランスファクラッチ補正係数Ｋtcを減少補正する（例えば、３％減少補正：０．９７・Ｋtc）。
【００６１】
（２）実回転速差Δωfrが基準回転速差Δωfr0 より、予め設定しておいた設定値（閾値）ωc2以上大きい場合は、トランスファクラッチ補正係数Ｋtcを増加補正する（例えば、３％増加補正：１．０３・Ｋtc）。
【００６２】
（３）その他の場合は、トランスファクラッチ補正係数Ｋtcを補正しない。
【００６３】
尚、トランスファクラッチ補正係数設定部６３は、トランスファクラッチ補正係数Ｋtcの補正処理を以下の各条件が成立する場合は実行しない。
【００６４】
（ａ）路面摩擦係数μが、予め設定しておいた閾値μｋより小さい場合、車輪がスリップして正確な補正が実行できない可能性があるため、補正を行わない。
【００６５】
（ｂ）スロットル開度θthが、予め設定しておいた閾値θthc より大きい場合、エンジン出力が大きいときには、車輪がスリップして正確な補正が実行できない可能性があるため、補正を行わない。尚、エンジン出力が大きいことが判定できればよいので、他のパラメータ（例えば、アクセル開度等）で制限するようにしても良い。尚、予め設定しておいた閾値θthc は路面摩擦係数μにより可変されるものであっても良い。この場合、例えば、路面摩擦係数μが小さいほど閾値θthc も小さくなるように設定する。
【００６６】
（ｃ）応急タイヤ等の異径タイヤを車両１が装着している場合は、車輪の回転数の関係が通常とは異なるため、補正が正しく行えないので補正を行わない。
【００６７】
このようにトランスファクラッチ補正係数設定部６３は、実回転速差演算手段、基準回転速差演算手段、及び補正係数設定手段としての機能を有している。
【００６８】
また、図３から求められる各理想の回転速の関係は以下の通りである。
まず、車両１が低速（例えば２０km/h以下）で旋回する場合を仮定して、幾何学的関係から演算すると、
前軸の旋回半径ρｆ＝Ｌ／（sin （θＨ／ｎ）） …（１）
後軸の旋回半径ρｒ＝Ｌ／（tan （θＨ／ｎ）） …（２）
前外輪の旋回半径ρfo＝ρｆ＋（Ｄｆ／２）・（cos （θＨ／ｎ））…（３）
前内輪の旋回半径ρfi＝ρｆ−（Ｄｆ／２）・（cos （θＨ／ｎ））…（４）
後外輪の旋回半径ρro＝ρｒ＋（Ｄｒ／２） …（５）
後内輪の旋回半径ρri＝ρｒ−（Ｄｒ／２） …（６）
ここで、Ｌはホイールベース、Ｄｆは前輪のトレッド、Ｄｒは後輪のトレッド、ｎはステアリングギヤ比である。
【００６９】
そして、前２輪の平均車輪回転速をＶとして検出するとすれば、
前軸の基準回転速ωf0＝Ｖ …（７）
後軸の基準回転速ωr0＝Ｖ・（ρｒ／ρｆ） …（８）
前外輪の基準回転速ωfo0 ＝Ｖ・（ρfo／ρｆ） …（９）
前内輪の基準回転速ωfi0 ＝Ｖ・（ρfi／ρｆ） …（１０）
後外輪の基準回転速ωro0 ＝Ｖ・（ρro／ρｆ） …（１１）
後内輪の基準回転速ωri0 ＝Ｖ・（ρri／ρｆ） …（１２）
【００７０】
或いは、低速であることに限定せず、上記各式を車両運動モデルから演算する場合、４輪の平均車輪回転速或いは前後駆動軸の平均回転数から車速Ｖを検出するとすれば、
車両重心点の旋回半径ρcg＝（１＋Ａ・Ｖ^２）・（Ｌ／（θＨ／ｎ））…（１３）
車両重心点のすべり角βcg＝（（１−（ｍ／（２・Ｌ））・（Ｌｆ／（Ｌｒ・Ｋｒ））・Ｖ^２）／（１＋Ａ・Ｖ^２））・（Ｌｒ／Ｌ）・（θＨ／ｎ） …（１４）
ここで、Ａはスタビリティファクタ、ｍは車両質量、Ｌｆは前軸−重心間距離、Ｌｒは後軸−重心間距離である。
【００７１】
前軸の旋回半径ρｆ＝ρcg＋Ｌｆ・（sin （βcg）） …（１５）
後軸の旋回半径ρｒ＝ρcg−Ｌｒ・（sin （βcg）） …（１６）
前外輪の旋回半径ρfo＝ρｆ＋（Ｄｆ／２）・（cos （βｆ））…（１７）
前内輪の旋回半径ρfi＝ρｆ−（Ｄｆ／２）・（cos （βｆ））…（１８）
ここで、βｆは前軸のすべり角であり、
βｆ＝βcg＋（Ｌｆ／ρcg） …（１９）
後外輪の旋回半径ρro＝ρｒ＋（Ｄｒ／２）・（cos （βｒ））…（２０）
後内輪の旋回半径ρri＝ρｒ−（Ｄｒ／２）・（cos （βｒ））…（２１）
ここで、βｒは後軸のすべり角であり、
βｒ＝βcg−（Ｌｒ／ρcg） …（２２）
従って、
前軸の基準回転速ωf0＝Ｖ・（ρｆ／ρcg） …（２３）
後軸の基準回転速ωr0＝Ｖ・（ρｒ／ρcg） …（２４）
前外輪の基準回転速ωfo0 ＝Ｖ・（ρfo／ρcg） …（２５）
前内輪の基準回転速ωfi0 ＝Ｖ・（ρfi／ρcg） …（２６）
後外輪の基準回転速ωro0 ＝Ｖ・（ρro／ρcg） …（２７）
後内輪の基準回転速ωri0 ＝Ｖ・（ρri／ρcg） …（２８）
トランスファクラッチ基本クラッチ締結力補正部６４は、トランスファクラッチ基本クラッチ締結力演算部６２から基本クラッチ締結力ＦＯtbが入力される。また、トランスファクラッチ補正係数設定部６３から補正されたトランスファクラッチ補正係数Ｋtcが入力され、以下の（２９）式で基本クラッチ締結力ＦＯtbを補正して、この補正した基本クラッチ締結力ＦＯtbをトランスファクラッチ油圧制御部２３に対して出力する。すなわち、このトランスファクラッチ基本クラッチ締結力補正部６４は、基本クラッチ締結力補正手段として設けられている。
【００７２】
ＦＯtb＝Ｋtc・ＦＯtb …（２９）
【００７３】
尚、トランスファクラッチ補正係数設定部６３とトランスファクラッチ基本クラッチ締結力補正部６４では、トランスファクラッチ補正係数設定部６３で、基本クラッチ締結力ＦＯtbを出力信号に変換するマップを補正するようにしても良い。
【００７４】
次に、前後駆動力配分制御部６０で行われる前後駆動力配分制御を、図４のフローチャートで説明する。まず、ステップ（以下「Ｓ」と略称）１０１で、トランスファクラッチ基本クラッチ締結力演算部６２において、ハンドル角θＨ、スロットル開度θth、エンジン回転数Ｎｅ、ヨーレートγ、横加速度Ｇｙ、ギヤ比ｉ、路面摩擦係数μ及び車速Ｖを基に基本クラッチ締結力ＦＯtbを演算する。
【００７５】
次いで、Ｓ１０２に進み、トランスファクラッチ基本クラッチ締結力補正部６４で、基本クラッチ締結力ＦＯtbをトランスファクラッチ補正係数設定部６３にて補正されたトランスファクラッチ補正係数Ｋtcを用いて上記（２９）式で補正する。
【００７６】
そして、Ｓ１０３に進み、補正した基本クラッチ締結力ＦＯtbをトランスファクラッチ油圧制御部２３に対して出力する。
【００７７】
また、図５に示すように、トランスファクラッチ補正係数設定部６３で行われるトランスファクラッチ補正係数設定ルーチンは、まず、Ｓ２０１で、路面摩擦係数推定装置４９から路面摩擦係数μを入力し、Ｓ２０２で、路面摩擦係数μが予め設定しておいた閾値μｋ以上か判定する。この結果、路面摩擦係数μが予め設定しておいた閾値μｋ以上の場合はＳ２０３に進む。一方、路面摩擦係数μが予め設定しておいた閾値μｋより小さい場合は、車輪がスリップして正確な補正が実行できない可能性があるため、補正を行わずルーチンを抜ける。
【００７８】
Ｓ２０３に進むと、スロットル開度センサ４３からスロットル開度θthを入力し、Ｓ２０４に進んで、スロットル開度θthが、予め設定しておいた閾値θthc 以下か判定する。この結果、スロットル開度θthが予め設定しておいた閾値θthc 以下の場合はＳ２０５に進む。一方、スロットル開度θthが予め設定しておいた閾値θthc より大きくエンジン出力が大きい場合には、車輪がスリップして正確な補正が実行できない可能性があるため、補正を行わずルーチンを抜ける。
【００７９】
Ｓ２０５に進むと、異径タイヤ判定装置５０からの応急タイヤ等の異径タイヤの装着判定結果を入力し、Ｓ２０６に進んで、異径タイヤが装着されているか否か判定する。この結果、異径タイヤを装着していない場合はＳ２０７に進む。一方、異径タイヤを装着している場合は、車輪の回転数の関係が通常とは異なり、補正が正しく行えないので、補正を行わずルーチンを抜ける。
【００８０】
すなわち、上述のＳ２０１〜Ｓ２０６までの処理は、トランスファクラッチ補正係数設定部６３で、トランスファクラッチ補正係数Ｋtcの補正処理を実行するか否か判定するものである。これらの処理を行うことで、トランスファクラッチ補正係数Ｋtcの正確な補正処理が行えるようになっている。
【００８１】
その後、Ｓ２０７に進むと、車速演算部６１から車速Ｖ、ハンドル角センサ４２からハンドル角θＨを入力し、Ｓ２０８に進み、上記（７）式（或いは（２３）式）に基づき前軸の基準回転速ωf0を演算し、上記（８）式（或いは（２４）式）に基づき後軸の基準回転速ωr0を演算する。
【００８２】
次いで、Ｓ２０９に進み、前軸の基準回転速ωf0と後軸の基準回転速ωr0とから、前後軸の基準回転速差Δωfr0 （＝ωr0−ωf0）を演算する。
【００８３】
次いで、Ｓ２１０に進み、前軸の実回転速ωｆ（＝車速Ｖ）と後軸の実回転速ωｒ（＝（ωrl＋ωrr）／２）を入力する。
【００８４】
その後、Ｓ２１１に進み、前軸の実回転速ωｆと後軸の実回転速ωｒとから、前後軸の実回転速差Δωfr（＝ωｒ−ωｆ）を演算する。
【００８５】
そして、Ｓ２１２に進み、前後軸の実回転速差Δωfrと前後軸の基準回転速差Δωfr0 とを比較する。この結果、前後軸の実回転速差Δωfrが前後軸の基準回転速差Δωfr0 より予め設定しておいた設定値（閾値）ωc1以上小さい場合は、Ｓ２１３に進み、トランスファクラッチ補正係数Ｋtcを減少補正し（例えば、３％減少補正：０．９７・Ｋtc）、Ｓ２１４に進んで、このトランスファクラッチ補正係数Ｋtcをトランスファクラッチ基本クラッチ締結力補正部６４に記憶し、ルーチンを抜ける。
【００８６】
一方、Ｓ２１２の比較の結果、前後軸の実回転速差Δωfrが前後軸の基準回転速差Δωfr0 より予め設定しておいた設定値（閾値）ωc1以上小さくない場合は、Ｓ２１５に進む。
【００８７】
そして、Ｓ２１５で前後軸の実回転速差Δωfrと前後軸の基準回転速差Δωfr0 とを比較し、前後軸の実回転速差Δωfrが前後軸の基準回転速差Δωfr0 より予め設定しておいた設定値（閾値）ωc2以上大きい場合はＳ２１６に進み、トランスファクラッチ補正係数Ｋtcを増加補正し（例えば、３％増加補正：１．０３・Ｋtc）、Ｓ２１７に進んで、このトランスファクラッチ補正係数Ｋtcをトランスファクラッチ基本クラッチ締結力補正部６４に記憶し、ルーチンを抜ける。
【００８８】
また、Ｓ２１５の判定で、前後軸の実回転速差Δωfrが前後軸の基準回転速差Δωfr0 より予め設定しておいた設定値（閾値）ωc2以上大きくない場合はそのままルーチンを抜ける。
【００８９】
このように、本実施の形態によれば、トランスファクラッチ補正係数設定部６３及びトランスファクラッチ基本クラッチ締結力補正部６４により、トランスファクラッチ基本クラッチ締結力演算部６２で演算された基本クラッチ締結力ＦＯtbは、前回の値を基にした補正が行われるので、前後の駆動軸上にトルクセンサ等を設けること無く、クラッチ特性の個体ばらつきや経時変化を考慮して精度良く適切なトランスファクラッチ２２のクラッチ締結力の設定を行うことができる。
【００９０】
一方、左右後輪差動制限制御部７０は、マイクロコンピュータとその周辺回路とで構成され、図６に示すように、車速演算部７１、ＬＳＤクラッチ基本クラッチ締結力演算部７２、ＬＳＤクラッチ補正係数設定部７３及びＬＳＤクラッチ基本クラッチ締結力補正部７４から主要に構成されている。
【００９１】
そして、左右後輪差動制限制御部７０には、各車輪速センサ４１fl，４１fr，４１rl，４１rr、ハンドル角センサ４２、スロットル開度センサ４３、前後加速度センサ４７、トランスミッション制御装置４８、路面摩擦係数推定装置４９、及び、異径タイヤ判定装置５０が接続され、各車輪回転速ωfl，ωfr，ωrl，ωrr、ハンドル角θＨ、スロットル開度θth、前後加速度Ｇｘ、ギヤ比ｉ、路面摩擦係数μ、異径タイヤ判定結果の信号が入力される。そして、これら入力信号を基に後述する左右後輪差動制限制御プログラムを実行し、基本クラッチ締結力ＦLsd をＬＳＤクラッチ３２の最適な締結力として設定し、ＬＳＤクラッチ油圧制御部３９に出力する。
【００９２】
車速演算部７１は、左前輪車輪速センサ４１fl及び右前輪車輪速センサ４１frから左前輪回転速ωfl及び右前輪車輪回転速frが入力され、これら左前輪回転速ωflと右前輪回転速frとの平均車輪回転速を車速Ｖとして演算し、ＬＳＤクラッチ基本クラッチ締結力演算部７２とＬＳＤクラッチ補正係数設定部７３に出力する。
【００９３】
ＬＳＤクラッチ基本クラッチ締結力演算部７２は、左右後輪車輪速センサ４１rl，４１rr、ハンドル角センサ４２、スロットル開度センサ４３、前後加速度センサ４７、トランスミッション制御装置４８及び車速演算部７１から左右後輪の車輪回転速ωrl，ωrr、ハンドル角θＨ、スロットル開度θth、前後加速度Ｇｘ、ギヤ比ｉ及び車速Ｖが入力される。そして、例えば、左後輪回転速ωrlと右後輪回転速ωrrから後輪の回転速差を算出し、後輪回転速差が予め設定しておいた基準値以上の場合は左右後輪がスリップ状態と判定し、後輪回転速差が予め設定しておいた基準値より小さい場合は非スリップ状態と判定する。こうして、スリップ状態の場合は、実験、理論計算等により予め設定しておいたマップからハンドル角θＨを基に基本クラッチ締結力ＦLsd を設定する。また、非スリップ状態の場合は、非スリップ状態における基本クラッチ締結力ＦLsd を設定する。ここで、この非スリップ状態における基本クラッチ締結力ＦLsd は、車速Ｖとスロットル開度θthによるマップ（予め実験、理論計算等により設定しておいたもので、高速、高負荷側が増大するような特性になっている）を検索して定めた油圧を、さらにギヤ比ｉが低速段側で補正し、前後加速度Ｇｘで補正して設定される。すなわち、このＬＳＤクラッチ基本クラッチ締結力演算部７２は、基本クラッチ締結力演算手段として設けられている。
【００９４】
ＬＳＤクラッチ補正係数設定部７３は、左右後輪の車輪速センサ４１rl，４１rr、ハンドル角センサ４２、スロットル開度センサ４３、トランスミッション制御装置４８、路面摩擦係数推定装置４９、異径タイヤ判定装置５０及び車速演算部７１から、左右後輪回転速ωrl，ωrr、ハンドル角θＨ、スロットル開度θth、ギヤ比ｉ、路面摩擦係数μ、異径タイヤ判定結果及び車速Ｖが入力される。そして、後述するＬＳＤクラッチ補正係数設定ルーチンに従って、ＬＳＤクラッチ基本クラッチ締結力補正部７４に設定されているＬＳＤクラッチ補正係数ＫLsd を補正し、ＬＳＤクラッチ基本クラッチ締結力補正部７４に再設定する。
【００９５】
ＬＳＤクラッチ補正係数設定部７３は、例えば、車両１が左旋回する場合、左後輪軸の実際の回転速（実回転速）ωrlを後内輪の実回転速ωriとし、右後輪軸の実際の回転速（実回転速）ωrrを後外輪の実回転速ωroとし、後内輪の実回転速ωriと後外輪の実回転速ωroとの差を左右後輪の実回転速差Δωｒ（＝ωri−ωro）として演算する。また、図３に示すように、各輪の旋回半径の違いを考慮して後述の計算式から求めた後内輪の理想の回転速（基準回転速）ωri0 （（１２）式或いは（２８）式より）と後外輪の理想の回転速（基準回転速）ωro0 （（１１）式或いは（２７）式より）との差を左右後輪の基準回転速差Δωr0（＝ωri0 −ωro0 ）として演算する。
【００９６】
そして、ＬＳＤクラッチ補正係数設定部７３は、左右後輪の実回転速差Δωｒと左右後輪の基準回転速差Δωr0に応じて、ＬＳＤクラッチ基本クラッチ締結力補正部７４にて設定されているＬＳＤクラッチ補正係数ＫLsd （前回のトランスファクラッチ補正係数）を、以下のように補正し、再びＬＳＤクラッチ基本クラッチ締結力補正部７４に設定する。尚、ＬＳＤクラッチ補正係数ＫLsd の初期値は１に設定される。
【００９７】
（１）実回転速差Δωｒが基準回転速差Δωr0より、予め設定しておいた設定値（閾値）ωc3以上小さい場合は、ＬＳＤクラッチ補正係数ＫLsd を減少補正する（例えば、３％減少補正：０．９７・ＫLsd ）。
【００９８】
（２）実回転速差Δωｒが基準回転速差Δωr0より、予め設定しておいた設定値（閾値）ωc4以上大きい場合は、ＬＳＤクラッチ補正係数ＫLsd を増加補正する（例えば、３％増加補正：１．０３・ＫLsd ）。
【００９９】
（３）その他の場合は、ＬＳＤクラッチ補正係数ＫLsd を補正しない。
【０１００】
尚、ＬＳＤクラッチ補正係数設定部７３は、ＬＳＤクラッチ補正係数ＫLsd の補正処理を以下の各条件が成立する場合は実行しない。
【０１０１】
（ａ）路面摩擦係数μが、予め設定しておいた閾値μｋより小さい場合、車輪がスリップして正確な補正が実行できない可能性があるため、補正を行わない。
【０１０２】
（ｂ）スロットル開度θthが、予め設定しておいた閾値θthc より大きい場合、エンジン出力が大きいときには、車輪がスリップして正確な補正が実行できない可能性があるため、補正を行わない。尚、エンジン出力が大きいことが判定できればよいので、他のパラメータ（例えば、アクセル開度等）で制限するようにしても良い。尚、予め設定しておいた閾値θthc は路面摩擦係数μにより可変されるものであっても良い。この場合、例えば、路面摩擦係数μが小さいほど閾値θthc も小さくなるように設定する。
【０１０３】
（ｃ）応急タイヤ等の異径タイヤを車両１が装着している場合は、車輪の回転数の関係が通常とは異なるため、補正が正しく行えないので補正を行わない。
【０１０４】
このようにＬＳＤクラッチ補正係数設定部７３は、実回転速差演算手段、基準回転速差演算手段、及び補正係数設定手段としての機能を有している。
【０１０５】
また、ＬＳＤクラッチ基本クラッチ締結力補正部７４は、ＬＳＤクラッチ基本クラッチ締結力演算部７２から基本クラッチ締結力ＦLsd が入力される。また、ＬＳＤクラッチ補正係数設定部７３から補正されたＬＳＤクラッチ補正係数ＫLsd が入力され、以下の（３０）式で基本クラッチ締結力ＦLsd を補正して、この補正した基本クラッチ締結力ＦLsd をＬＳＤクラッチ油圧制御部３９に対して出力する。すなわち、このＬＳＤクラッチ基本クラッチ締結力補正部７４は、基本クラッチ締結力補正手段として設けられている。
【０１０６】
ＦLsd ＝ＫLsd ・ＦLsd …（３０）
【０１０７】
尚、ＬＳＤクラッチ補正係数設定部７３とＬＳＤクラッチ基本クラッチ締結力補正部７４では、ＬＳＤクラッチ補正係数設定部７３で、基本クラッチ締結力ＦLsd を出力信号に変換するマップを補正するようにしても良い。
【０１０８】
次に、左右後輪差動制限制御部７０で行われる左右後輪差動制限制御を、図７のフローチャートで説明する。まず、Ｓ３０１で、ＬＳＤクラッチ基本クラッチ締結力演算部７２において、左右後輪の車輪回転速ωrl，ωrr、ハンドル角θＨ、スロットル開度θth、前後加速度Ｇｘ、ギヤ比ｉ及び車速Ｖを基に基本クラッチ締結力ＦLsd を演算する。
【０１０９】
次いで、Ｓ３０２に進み、ＬＳＤクラッチ基本クラッチ締結力補正部７４で、基本クラッチ締結力ＦLsd をＬＳＤクラッチ補正係数設定部７３にて補正されたＬＳＤクラッチ補正係数ＫLsd を用いて上記（３０）式で補正する。
【０１１０】
そして、Ｓ３０３に進み、補正した基本クラッチ締結力ＦLsd をＬＳＤクラッチ油圧制御部３９に対して出力する。
【０１１１】
また、図８に示すように、ＬＳＤクラッチ補正係数設定部７３で行われるＬＳＤクラッチ補正係数設定ルーチンは、まず、Ｓ４０１で、路面摩擦係数推定装置４９から路面摩擦係数μを入力し、Ｓ４０２で、路面摩擦係数μが予め設定しておいた閾値μｋ以上か判定する。この結果、路面摩擦係数μが予め設定しておいた閾値μｋ以上の場合はＳ４０３に進む。一方、路面摩擦係数μが予め設定しておいた閾値μｋより小さい場合は、車輪がスリップして正確な補正が実行できない可能性があるため、補正を行わずルーチンを抜ける。
【０１１２】
Ｓ４０３に進むと、スロットル開度センサ４３からスロットル開度θthを入力し、Ｓ４０４に進んで、スロットル開度θthが、予め設定しておいた閾値θthc 以下か判定する。この結果、スロットル開度θthが予め設定しておいた閾値θthc 以下の場合はＳ４０５に進む。一方、スロットル開度θthが予め設定しておいた閾値θthc より大きくエンジン出力が大きい場合には、車輪がスリップして正確な補正が実行できない可能性があるため、補正を行わずルーチンを抜ける。
【０１１３】
Ｓ４０５に進むと、異径タイヤ判定装置５０からの応急タイヤ等の異径タイヤの装着判定結果を入力し、Ｓ４０６に進んで、異径タイヤが装着されているか否か判定する。この結果、異径タイヤを装着していない場合はＳ４０７に進む。一方、異径タイヤを装着している場合は、車輪の回転数の関係が通常とは異なり、補正が正しく行えないので、補正を行わずルーチンを抜ける。
【０１１４】
すなわち、上述のＳ４０１〜Ｓ４０６までの処理は、ＬＳＤクラッチ補正係数設定部７３で、ＬＳＤクラッチ補正係数ＫLsd の補正処理を実行するか否か判定するものである。これらの処理を行うことで、ＬＳＤクラッチ補正係数ＫLsd の正確な補正処理が行えるようになっている。
【０１１５】
その後、Ｓ４０７に進むと、車速演算部７１から車速Ｖ、ハンドル角センサ４２からハンドル角θＨを入力し、Ｓ４０８に進み、上記（１２）式（或いは（２８）式）に基づき後内輪の基準回転速ωri0 を演算し、上記（１１）式（或いは（２７）式）に基づき後外輪の基準回転速ωro0 を演算する。
【０１１６】
次いで、Ｓ４０９に進み、後内輪の基準回転速ωri0 と後外輪の基準回転速ωro0 とから、左右後輪の基準回転速差Δωr0（＝ωri0 −ωro0 ）を演算する。
【０１１７】
次いで、Ｓ４１０に進み、車両１の旋回状態から左右後輪の後内輪の実回転速ωriと後外輪の実回転速ωroを入力する。（旋回状態に応じて左右輪回転速ωrl，ωrrを、旋回内輪或いは旋回外輪のどちらかに決定する。）
その後、Ｓ４１１に進み、左右後輪の後内輪の実回転速ωriと後外輪の実回転速ωroとから、左右後輪の実回転速差Δωｒ（＝ωri−ωro）を演算する。
【０１１８】
そして、Ｓ４１２に進み、左右後輪の実回転速差Δωｒと左右後輪の基準回転速差Δωr0とを比較する。この結果、左右後輪の実回転速差Δωｒが左右後輪の基準回転速差Δωr0より予め設定しておいた設定値（閾値）ωc3以上小さい場合は、Ｓ４１３に進み、ＬＳＤクラッチ補正係数ＫLsd を減少補正し（例えば、３％減少補正：０．９７・ＫLsd ）、Ｓ４１４に進んで、このＬＳＤクラッチ補正係数ＫLsd をＬＳＤクラッチ基本クラッチ締結力補正部７４に記憶し、ルーチンを抜ける。
【０１１９】
一方、Ｓ４１２の比較の結果、左右後輪の実回転速差Δωｒが左右後輪の基準回転速差Δωr0より予め設定しておいた設定値（閾値）ωc3以上小さくない場合は、Ｓ４１５に進む。
【０１２０】
そして、Ｓ４１５で左右後輪の実回転速差Δωｒと左右後輪の基準回転速差Δωr0とを比較し、左右後輪の実回転速差Δωｒが左右後輪の基準回転速差Δωr0より予め設定しておいた設定値（閾値）ωc4以上大きい場合はＳ４１６に進み、ＬＳＤクラッチ補正係数ＫLsd を増加補正し（例えば、３％増加補正：１．０３・ＫLsd ）、Ｓ４１７に進んで、このＬＳＤクラッチ補正係数ＫLsd をＬＳＤクラッチ基本クラッチ締結力補正部７４に記憶し、ルーチンを抜ける。
【０１２１】
また、Ｓ４１５の判定で、左右後輪の実回転速差Δωｒが左右後輪の基準回転速差Δωr0より予め設定しておいた設定値（閾値）ωc4以上大きくない場合はそのままルーチンを抜ける。
【０１２２】
このように、本実施の形態によれば、ＬＳＤクラッチ補正係数設定部７３及びＬＳＤクラッチ基本クラッチ締結力補正部７４により、ＬＳＤクラッチ基本クラッチ締結力演算部７２で演算された基本クラッチ締結力ＦLsd は、前回の値を基にした補正が行われるので、左右の駆動軸上にトルクセンサ等を設けること無く、クラッチ特性の個体ばらつきや経時変化を考慮して精度良く適切なＬＳＤクラッチ３２のクラッチ締結力の設定を行うことができる。
【０１２３】
尚、本発明の実施の形態では、左右後輪の差動制限制御を行うもので説明したが、左右前輪の差動制限制御を行うものにおいても同様に適用できる。また、本実施の形態では、センターデファレンシャル装置４および後輪終減速装置８の差動機構は、複合プラネタリギヤ式のもので説明したが、べベルギヤ式のものや、リングギヤを有するプラネタリギヤ式のもの等であっても良い。また、前後駆動力配分制御部６０でのトランスファクラッチ２２の基本クラッチ締結力ＦＯtbの演算、及び、左右後輪差動制限制御部７０でのＬＳＤクラッチ３２の基本クラッチ締結力ＦLsd の演算は、本実施の形態のものに限るものではない。
【０１２４】
【発明の効果】
以上、説明したように本発明によれば、駆動軸上にトルクセンサ等を設けること無く、クラッチ特性の個体ばらつきや経時変化を考慮して精度良く適切なクラッチ締結力の設定を行うことが可能になる。
【図面の簡単な説明】
【図１】車両の駆動系と駆動力伝達制御装置全体の概略説明図
【図２】前後駆動力配分制御部の機能ブロック図
【図３】基準回転速演算の説明図
【図４】前後駆動力配分制御プログラムのフローチャート
【図５】トランスファクラッチ補正係数設定ルーチンのフローチャート
【図６】左右後輪差動制限制御部の機能ブロック図
【図７】左右後輪差動制限制御プログラムのフローチャート
【図８】ＬＳＤクラッチ補正係数設定ルーチンのフローチャート
【符号の説明】
１車両
２エンジン
４センターデファレンシャル装置
８後輪終減速装置
１４fl、１４fr 前輪左右ドライブ軸
１４rl、１４rr 後輪左右ドライブ軸
１５fl、１５fr 左右前輪
１５rl、１５rr 左右後輪
２２トランスファクラッチ（クラッチ手段）
２３トランスファクラッチ油圧制御部
３２ＬＳＤクラッチ（クラッチ手段）
３９ＬＳＤクラッチ油圧制御部
４１fl、４１fr 左右前輪車輪速センサ
４１rl、４１rr 左右後輪車輪速センサ
４３スロットル開度センサ
４９路面摩擦係数推定装置
５０異径タイヤ判定装置
６０前後駆動力配分制御部
６１車速演算部
６２トランスファクラッチ基本クラッチ締結力演算部（基本クラッチ締結力演算手段）
６３トランスファクラッチ補正係数設定部（実回転速差演算手段、基準回転速差演算手段、補正係数設定手段）
６４トランスファクラッチ基本クラッチ締結力補正部（基本クラッチ締結力補正手段）
７０左右後輪差動制限制御部
７１車速演算部
７２ＬＳＤクラッチ基本クラッチ締結力演算部（基本クラッチ締結力演算手段）
７３ＬＳＤクラッチ補正係数設定部（実回転速差演算手段、基準回転速差演算手段、補正係数設定手段）
７４ＬＳＤクラッチ基本クラッチ締結力補正部（基本クラッチ締結力補正手段）

Claims

一方の駆動軸から他方の駆動軸に締結解放自在なクラッチ手段を介して駆動力を伝達制御する車両の駆動力伝達制御装置において、
上記クラッチ手段の基本クラッチ締結力を演算する基本クラッチ締結力演算手段と、
上記一方の駆動軸の実際の回転速と上記他方の駆動軸の実際の回転速との差を実回転速差として演算する実回転速差演算手段と、
車両運動状態に応じて設定する上記一方の駆動軸の理想の回転速と上記他方の駆動軸の理想の回転速との差を基準回転速差として演算する基準回転速差演算手段と、
上記実回転速差と上記基準回転速差との比較結果に基づいて、補正係数値を設定する補正係数設定手段と、
上記基本クラッチ締結力を上記補正係数値で補正する基本クラッチ締結力補正手段と、
上記補正係数値で補正した上記基本クラッチ締結力に基づいて上記クラッチ手段を制御するクラッチ制御手段と、
路面摩擦係数を推定する路面摩擦係数推定手段とを備え、
上記補正係数設定手段は、上記実回転速差が上記基準回転速差より所定の閾値以上小さい場合は上記一方の駆動軸から上記他方の駆動軸への上記クラッチ手段による上記駆動力の伝達が小さくなる方向に上記補正係数値を設定すると共に、上記実回転速差が上記基準回転速差より所定の閾値以上大きい場合は上記一方の駆動軸から上記他方の駆動軸への上記クラッチ手段による上記駆動力の伝達が大きくなる方向に上記補正係数値を設定し、
上記路面摩擦係数が予め設定した閾値より小さい場合、上記補正係数設定手段は上記実回転速差と上記基準回転速差との比較結果に基づく上記補正係数値の設定を禁止し、上記基本クラッチ締結力補正手段は前回の演算周期で設定された補正係数値で上記基本クラッチ締結力を補正することを特徴とする車両の駆動力伝達制御装置。
一方の駆動軸から他方の駆動軸に締結解放自在なクラッチ手段を介して駆動力を伝達制御する車両の駆動力伝達制御装置において、
上記クラッチ手段の基本クラッチ締結力を演算する基本クラッチ締結力演算手段と、
上記一方の駆動軸の実際の回転速と上記他方の駆動軸の実際の回転速との差を実回転速差として演算する実回転速差演算手段と、
車両運動状態に応じて設定する上記一方の駆動軸の理想の回転速と上記他方の駆動軸の理想の回転速との差を基準回転速差として演算する基準回転速差演算手段と、
上記実回転速差と上記基準回転速差との比較結果に基づいて、補正係数値を設定する補正係数設定手段と、
上記基本クラッチ締結力を上記補正係数値で補正する基本クラッチ締結力補正手段と、
上記補正係数値で補正した上記基本クラッチ締結力に基づいて上記クラッチ手段を制御するクラッチ制御手段と、
エンジン出力に相関するパラメータを演算するエンジン出力演算手段とを備え、
上記補正係数設定手段は、上記実回転速差が上記基準回転速差より所定の閾値以上小さい場合は上記一方の駆動軸から上記他方の駆動軸への上記クラッチ手段による上記駆動力の伝達が小さくなる方向に上記補正係数値を設定すると共に、上記実回転速差が上記基準回転速差より所定の閾値以上大きい場合は上記一方の駆動軸から上記他方の駆動軸への上記クラッチ手段による上記駆動力の伝達が大きくなる方向に上記補正係数値を設定し、
上記エンジン出力に相関するパラメータが予め設定した閾値より大きい場合、上記補正係数設定手段は上記実回転速差と上記基準回転速差との比較結果に基づく上記補正係数値の設定を禁止し、上記基本クラッチ締結力補正手段は前回の演算周期で設定された補正係数値で上記基本クラッチ締結力を補正することを特徴とする車両の駆動力伝達制御装置。
上記エンジン出力に相関するパラメータと比較される上記閾値は、上記路面摩擦係数により可変とされ、上記路面摩擦係数が小さいほど上記閾値を小さくすることを特徴とする請求項２記載の車両の駆動力伝達制御装置。
上記補正係数設定手段は、車両が異径タイヤを装着している場合、上記補正係数値の設定を禁止することを特徴とする請求項１乃至請求項３の何れか一つに記載の車両の駆動力伝達制御装置。
上記請求項１乃至請求項４の何れか一つに記載の上記車両の駆動力伝達制御装置は、前後軸のどちらか一方の駆動軸から他方の駆動軸に締結解放自在なクラッチ手段を介して駆動力を伝達制御する前後駆動力配分制御装置に適用されることを特徴とする車両の駆動力伝達制御装置。
上記請求項１乃至請求項４の何れか一つに記載の上記車両の駆動力伝達制御装置は、左右輪のどちらか一方の駆動軸から他方の駆動軸に締結解放自在なクラッチ手段を介して駆動力を伝達制御する左右駆動力配分制御装置に適用されることを特徴とする車両の駆動力伝達制御装置。