JP4239315B2

JP4239315B2 - 車両制動装置及び車両制動方法

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Publication number: JP4239315B2
Application number: JP25306999A
Authority: JP
Inventors: 洋章新野
Original assignee: Denso Corp
Current assignee: Denso Corp
Priority date: 1999-09-07
Filing date: 1999-09-07
Publication date: 2009-03-18
Anticipated expiration: 2019-09-07
Also published as: JP2001071880A

Description

【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、液圧ブレーキの制動力と補助ブレーキの制動力との和を車両制動力として車両を制動する車両制動方法及び車両制動装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】
電気自動車やハイブリッド車両などのようにモータを備えた車両の多くは、エネルギーを有効に利用するために、液圧ブレーキの他に回生ブレーキを備えている。この種の車両では、液圧ブレーキの制動力（液圧制動力ともいう）と回生ブレーキの制動力（回生制動力ともいう）との配分を適宜設定することにより、最適な制動力及び回生電力が発生するように協調制御を実施している。
【０００３】
例えば従来のハイブリッド車両としては、図２１に示すように、各ＥＣＵに駆動要求値を出す回生ＥＣＵ１１０と、回生ＥＣＵ１１０からの駆動要求値に応じてインバータ１８０を介して前輪駆動用のモータ１７０を制御するモータＥＣＵ１２０と、車載バッテリ１９０の充電状態の監視を行うバッテリＥＣＵ１３０と、回生制動と液圧制動との協調制御を行うブレーキＥＣＵ１４０と、ブレーキＥＣＵ１４０からの制御信号に応じて開閉制御される協調制御系バルブ１５０と、運転者の操作するブレーキペダルＢＰの力を受けてブレーキ液圧を発生するハイドロブースタシステム１６０とを備えたものが知られている。
【０００４】
このハイブリッド車両において、運転者によりブレーキペダルＢＰが踏み込まれると、ブレーキＥＣＵ１４０は、その踏み込み量に応じた目標車両制動力（＝通常の液圧ブレーキだけの車両と同等の制動力、以下同じ）を算出すると共にその目標車両制動力に応じて決まる回生制動力を求め、その回生制動力を要求回生制動力として回生ＥＣＵ１１０に送信する。すると、回生ＥＣＵ１１０は、その要求回生制動力に基づいてモータＥＣＵ１２０に回生制御を実行させ、そのときの実際の回生制動力を検出し、これを実行回生制動力としてブレーキＥＣＵ１４０へ返信する。すると、ブレーキＥＣＵ１４０は、目標車両制動力から実行回生制動力を差し引いた分を液圧制動力とし、この液圧制動力に応じた目標Ｗ／Ｃ圧を求め、各車輪のＷ／Ｃ圧力がこの目標Ｗ／Ｃ圧になるように協調制御系バルブ１５０を開閉制御する。なお、Ｗ／Ｃはホイールシリンダの略である。
【０００５】
図２２は、このハイブリッド車両の油圧回路の概略説明図である。ハイドロブースタシステム１６０は、一般的なブレーキと同様にピストンのストロークに応じた液圧を発生するＭ／Ｃ１６１と、油圧ポンプ１６３により増圧された油を蓄えたアキュムレータ１６４から供給される高圧油をペダル踏力に比例してＭ／Ｃ圧と同圧に調圧するレギュレータ１６２とを備えている。なお、油圧ポンプ１６３にはリザーバ１６５から油が供給される。
【０００６】
レギュレータ１６２の油圧は、協調制御系バルブ１５０を介して前後左右の各Ｗ／Ｃに供給される。協調制御系バルブ１５０は、増圧用のリニアソレノイドバルブＳＬＡと減圧用のリニアソレノイドバルブＳＬＲとを備え、両バルブＳＬＡ、ＳＬＲはブレーキＥＣＵ１４０からの制御信号により開閉して各Ｗ／Ｃ圧を調整する。協調制御系バルブ１５０の下流は、前側左右輪のＷ／Ｃへ導かれる前側油路１６６と、後側左右輪のＷ／Ｃへ導かれる後側油路１６７とに分かれている。前側油路１６６は、通常時通電されて開放状態になっている切替ソレノイドバルブＳＳを備え、このバルブＳＳの下流において前側左輪のＷ／Ｃに至る油路１６８と前側右輪のＷ／Ｃに至る油路１６９とに分岐されている。各分岐油路１６８、１６９は、増圧バルブＳＨと減圧バルブＳＲとからなる周知のＡＢＳソレノイドバルブＳＡＢＳを備えている。また、後側油路１６７は、同様のＡＢＳソレノイドバルブＳＡＢＳを備え、更にその下流にＰ＆Ｂバルブを備えている。
【０００７】
Ｍ／Ｃ圧は、Ｐ＆Ｂバルブに供給されると共に、運転者の踏力に応じてペダルストロークを発生させるストロークシミュレータＳＳＩに供給され、更に、通常時通電されて閉鎖状態になっている切替ソレノイドバルブＳＭＣ１、ＳＭＣ２を介して前側左右各輪のＷ／Ｃに接続されている。したがって、通常時、左右前後の各輪のＷ／Ｃには、レギュレータ圧が供給される。
【０００８】
【発明が解決しようとする課題】
上記ハイブリッド車両では、ブレーキペダルＢＰの踏み込み量が小さく、全車両制動力を回生制動力のみで賄える場合には、液圧制動力は不要とされる。このため、協調制御系バルブ１５０の増圧用のリニアソレノイドバルブＳＬＡは閉鎖され、且つ切替ソレノイドバルブＳＭＣ１、ＳＭＣ２も閉鎖される。その後、ブレーキペダルＢＰの踏み込み量が増加して全車両制動力を回生制動力のみでは賄い切れなくなった場合には、液圧制動力が必要になるため、切替ソレノイドバルブＳＭＣ１，ＳＭＣ２を閉鎖したままリニアソレノイドバルブＳＬＡが開放され、各Ｗ／Ｃにレギュレータ圧が供給される。このように液圧制動力が必要になったとき、バルブＳＬＡが閉鎖状態のまま開放しないというシステムフェイルが発生する場合があり得る。その場合には、各バルブのソレノイドをオフにして対処する。このとき、切替ソレノイドバルブＳＭＣ１、ＳＭＣ２は開放状態となるため、前側左右両輪のＷ／ＣにはＭ／Ｃ圧が供給され、ブレーキペダルの踏み込み量に応じた制動力が得られることになる。
【０００９】
しかしながら、上記ハイブリッド車両のようにハイドロブースタシステム１６０の下流側に協調制御系バルブ１５０を設置した場合には、この協調制御系バルブ１５０が故障したときやハイドロブースタシステム１６０が故障したときを想定して切替ソレノイドバルブＳＭＣ１、ＳＭＣ２等を設置する必要があり、回路構成が煩雑になるという問題があった。また、万一、回生ブレーキが不良となり回生制動力が得られなくなった場合に備えて、液圧制動力のみで迅速に対処できることも要求される。
【００１０】
本発明は上記課題に鑑みなされたものであり、従来の協調制御系バルブや切替ソレノイドバルブを用いることなく協調制御可能であり、しかも補助ブレーキが作動不能となった場合に迅速に対処できる車両制動方法及び車両制動装置を提供することを目的とする。
【００１１】
【課題を解決するための手段及び発明の効果】
上記課題を解決するために、本発明は、液圧ブレーキの制動力と補助ブレーキの制動力との和を車両制動力として車両を制動する車両制動装置において、ブレーキペダル入力値を検出する入力値検出手段と、前記入力値検出手段によって検出されたブレーキペダル入力値に対応する目標車両制動力を出力する目標車両制動力出力手段と、前記目標車両制動力出力手段によって出力された目標車両制動力から、前記ブレーキペダル入力値に対応する前記液圧ブレーキの最小制動力（つまり、Ｍ／Ｃ圧によって発生する液圧制動力）を差し引いた差分を割振制動力として出力する割振制動力出力手段と、前記補助ブレーキが作動可能か否かを判断する補助ブレーキ動作判断手段と、前記補助ブレーキ動作判断手段によって前記補助ブレーキが作動可能と判断されたならば、前記割振制動力出力手段によって出力された前記割振制動力から、前記補助ブレーキの制動力を差し引いた差分を前記液圧ブレーキの配分制動力とし、前記最小制動力と前記配分制動力との和を前記液圧ブレーキの目標制動力として前記液圧ブレーキを制御し、一方、前記補助ブレーキ動作判断手段によって前記補助ブレーキが作動不能と判断されたならば、前記目標車両制動力を前記液圧ブレーキの目標制動力として前記液圧ブレーキを制御するブレーキ制御手段とを備えたことを特徴とする。
【００１２】
本発明の車両制動装置では、あるブレーキペダル入力値に対応する目標車両制動力を達成する際、補助ブレーキが作動可能ならば、この目標車両制動力から、ブレーキペダル入力値に対応する液圧ブレーキの最小制動力を差し引いた差分を割振制動力とし、この割振制動力から、補助ブレーキの制動力を差し引いた差分を前記液圧ブレーキの配分制動力とし、最小制動力と前記配分制動力との和を液圧ブレーキの目標制動力として液圧ブレーキを制御する。一方、補助ブレーキが作動不能ならば、目標車両制動力を液圧ブレーキの目標制動力として液圧ブレーキを制御する。つまり、本発明の車両制動装置では、目標車両制動力を達成する際には液圧ブレーキの制動力が必ず働き、また、補助ブレーキが作動不能ならば、割振制動力を算出したり補助ブレーキの制動力を入力したりすることなく直ちに目標車両制動力を液圧ブレーキの目標制動力として液圧ブレーキを制御する。
【００１３】
したがって、本発明によれば、液圧ブレーキを作動させたり作動させなかったりするためのバルブ切替を行う必要がないので、従来の協調制御系バルブや切替ソレノイドバルブを用いることなく協調制御を実行でき、また、補助ブレーキが作動不能となった場合に液圧ブレーキにより迅速に対処できる。
【００１４】
なお、本発明において、「目標車両制動力」とは、通常の液圧ブレーキだけの車両と同等の制動力をいう。また、「ブレーキペダル入力値」とは、例えばブレーキペダルに入力される踏力やブレーキペダルのストローク長さやＭ／Ｃ圧などであり、「液圧ブレーキの最小制動力」とは、例えば法規上要求される最低限の車両制動力を上回る制動力であり、「補助ブレーキ」とは、例えば回生ブレーキ、排気ブレーキ、エンジンブレーキなどであり、「補助ブレーキが作動不能」とは、例えば補助ブレーキとして回生ブレーキを採用した場合を例に挙げれば回生ブレーキが故障した場合や車載バッテリが満充電状態の場合などである。更に、「制動力」とは、制動力そのもののほか、減速度などのように制動力と同一視できる物理量を含む概念である。
【００１５】
本発明では、割振制動力を補助ブレーキと液圧ブレーキとでどのように割り振ってもよいが、割振制動力につき、補助ブレーキの制動力で賄い切れる場合には補助ブレーキの制動力のみで賄うこととし、補助ブレーキの制動力で賄い切れない場合にはその賄えない分につき液圧ブレーキの配分制動力とするのが好ましい。この場合、割振制動力は、できる限り補助ブレーキの制動力で賄われるため、液圧ブレーキに用いられるブレーキパッドあるいはブレーキシューの摩耗を抑制できる。
【００１６】
本発明では、液圧ブレーキは、Ｍ／Ｃと、該Ｍ／Ｃの上流側に設けられた倍力比可変機構付きのブースタとを備え、ブレーキ制御手段は、液圧ブレーキを制御する際、ブースタの倍力比を制御するように構成してもよい。この場合、通常のブレーキ操作時（例えばＡＢＳを備えた車両におけるＡＢＳ非作動時）にはＭ／Ｃ圧とＷ／Ｃ圧とが一致するように構成することができるため、フェイルセーフ上、一層有利となる。つまり、万一、ブレーキ制御手段に何らかの故障が発生して、ブースタの倍力比が制御できなくなったとしても、最低限、Ｍ／Ｃ圧によって発生する液圧制動力（つまり最小制動力）は働く。なお、「倍力比」とは、ブレーキペダル入力に対するブースタ出力の比のことをいう。
【００１７】
このようにブースタの倍力比を制御する場合、どのような機構を用いてブースタの倍力比を制御するかについては特に限定しないが、例えば、ブースタのペダル入力を強制的に変化させることによって倍力比を変化させる機構を用いてもよいし、ブースタのパワーピストンの作動室に供給される作動媒体の圧力を変化させる機構を用いてもよい。このような構成を採用することにより比較的簡単な構成で倍力比可変を実現できる。
【００１８】
本発明では、液圧ブレーキは、倍力比可変機構付きのブースタを用いる代わりに、Ｍ／ＣとＷ／Ｃとを繋ぐ第１油路に設けられてＷ／Ｃ圧をＭ／Ｃ圧以上に維持する逆止弁と、圧力調整されたブレーキ液を前記Ｗ／Ｃへ供給するブレーキ液供給手段とを備え、ブレーキ制御手段は、液圧ブレーキを制御する際、ブレーキ液供給手段がＷ／Ｃへ供給するブレーキ液の圧力を調整するように構成してもよい。この場合、Ｗ／Ｃ圧はＭ／ＣとＷ／Ｃとを繋ぐ第１油路に設けられた逆止弁により絶えずＭ／Ｃ圧以上に維持されている。このため、ブレーキペダルが踏み込まれてＭ／Ｃ圧が発生したとき、Ｗ／Ｃ圧がＭ／Ｃ圧を下回っていれば、この逆止弁が作動してＷ／Ｃ圧はＭ／Ｃ圧以上に維持される。つまり、ブレーキペダルを踏み込むと、液圧ブレーキの制動力として、最低限、Ｍ／Ｃ圧によって発生する液圧制動力（つまり最小制動力）が働くことになり、万一、ブレーキ制御手段やブレーキ液供給手段に何らかの故障が発生して、圧力調整されたブレーキ液がＷ／Ｃへ供給されなくなったとしても、最低限、液圧ブレーキの最小制動力は働く。
【００１９】
このようにＷ／Ｃへ供給するブレーキ液の圧力を調整する場合、どのような調整機構を用いるかについては特に限定しないが、例えば、Ｗ／Ｃへ高圧のブレーキ液を供給するポンプと、Ｍ／ＣとＷ／Ｃとを繋ぐ第２油路に設けられた制御弁とを備えた構成を採用してもよい。この場合、ブレーキ液供給手段はポンプと制御弁という比較的簡素な構成で実現できる。ここで用いる制御弁は、Ｗ／Ｃ圧がＭ／Ｃ圧よりも開弁圧だけ高くなるように維持し、その開弁圧が可変なものである。また、このときのブレーキ制御手段は、Ｗ／Ｃへ供給されるブレーキ液の圧力を調整する際、制御弁の開弁圧を調整することになる。
【００２０】
本発明では、補助ブレーキが回生ブレーキであることが好ましい。近年、電気自動車やハイブリッド車両のようにモータを備えた車両の開発が盛んであるが、この種の車両においてエネルギーを有効に利用しつつシステムフェイル時の対応を容易に行うことを考慮すれば、本発明の車両制動装置の構成が好ましい。また、回生効率を考慮すれば、割振制動力につき、回生ブレーキの制動力で賄い切れる場合には回生ブレーキの制動力のみで賄うこととし、回生ブレーキの制動力で賄い切れない場合にはその賄えない分につき液圧ブレーキの配分制動力とするのが好ましい。
【００２１】
本発明はまた、あるブレーキペダル入力に対応する目標車両制動力を達成する際、補助ブレーキが作動可能ならば、ブレーキペダル入力に対応する液圧ブレーキの最小制動力を目標車両制動力から差し引いた差分である割振制動力から、補助ブレーキの制動力を差し引いた差分を液圧ブレーキの配分制動力とし、最小制動力と配分制動力との和を液圧ブレーキの目標制動力として液圧ブレーキを制御し、一方、補助ブレーキが作動不能ならば、目標車両制動力を液圧ブレーキの目標制動力として液圧ブレーキを制御するという車両制動方法に関するものでもある。この車両制動方法を実現する形態は、上述の各種手段を備えた車両に限定されない。例えば、あるブレーキペダル入力に対応する目標車両制動力を達成する際、ブレーキペダル入力に対応する目標車両制動力を設定した上で、割振制動力は目標車両制動力から液圧ブレーキの最小制動力を差し引くことにより求めてもよいが、割振制動力がブレーキペダル入力にかかわらず一定値（例えば０．２Ｇ）として与えられている場合には、ブレーキペダル入力に対応する目標車両制動力を設定することなく、直接その一定値を用いて液圧ブレーキの配分制動力を求めるようにしてもよい。
【００２２】
【発明の実施の形態】
［第１実施形態］
図１は本実施形態のシステム構成図、図２は本実施形態の油圧回路構成図である。ハイブリッド車両は、図１に示すように、各ＥＣＵに駆動要求値を出す回生ＥＣＵ１０と、回生ＥＣＵ１０からの駆動要求値に応じてインバータ８０を介してモータ７０を制御するモータＥＣＵ２０と、車載バッテリ９０の充電状態の監視を行うバッテリＥＣＵ３０と、踏力センサ４１の検出信号（ブレーキペダルＢＰに入力された踏力）に基づいて回生制動と液圧制動との協調制御を行うブレーキＥＣＵ４０と、運転者の操作するブレーキペダルＢＰの力を受けてブレーキ液圧を発生すると共にブレーキＥＣＵ４０からの制御信号に応じて倍力比が制御されるバキュームブースタ５０とを備えている。なお、モータ７０は、前側左右輪ＦＬ、ＦＲを駆動するものである。また、インバータ８０は、モータＥＣＵ２０から供給される制御信号に応じて、車載バッテリ９０の放電電力（直流電力）を交流電力に交換してモータ７０に供給したり、モータ７０によって発電される交流電力を充電電力（直流電力）に交換して車載バッテリ９０を充電したりするものである。
【００２３】
ここで、Ｍ／Ｃ５１及びバキュームブースタ５０を含む油圧回路構成について図２に基づいて詳説する。
Ｍ／Ｃ５１は、Ｍ／Ｃ５１の内部を軸方向に沿って油密に摺動するＭ／Ｃピストン５４と、このＭ／Ｃピストン５４を後方（図２にて右側）へ付勢するリターンスプリング５５とを備えている。このＭ／Ｃ５１の内部はＭ／Ｃピストン５４によってＭ／Ｃ前室５１ａとＭ／Ｃ後室５１ｂとに仕切られ、Ｍ／Ｃ前室５１ａは前側油路６を介して前側左右輪のＷ／Ｃに接続されると共に後側油路７を介して後側左右輪のＷ／Ｃに接続されている。なお、前側油路６は前側左輪のＷ／Ｃに接続される分岐油路８と前側右輪のＷ／Ｃに接続される分岐油路９とに分かれており、各分岐油路８、９には増圧バルブＳＨと減圧バルブＳＲとからなる周知のＡＢＳソレノイドバルブＳＡＢＳが設けられている。また、後側油路７にも同様のＡＢＳソレノイドバルブＳＡＢＳが設けられている。
【００２４】
リザーバ５２は、絶えずＭ／Ｃ後室５１ｂと連通しているが、Ｍ／Ｃ前室５１ａとはＭ／Ｃピストン５４の位置によって連通されたり遮断されたりする。即ち、初期・減圧時にはリザーバ５２はＭ／Ｃ前室５１ａに連通し、それ以外の時（増圧時や保持時など）にはＭ／Ｃ前室５１ａに連通しないように設計されている。
【００２５】
バキュームブースタ５０は、Ｍ／Ｃ５１の上流側に取り付けられている。このバキュームブースタ５０は、その大径部を軸方向に沿って油密に摺動可能なパワーピストン５６を内蔵しており、このパワーピストン５６によってバキュームブースタ５０の内部はブースタ前室５０ａとブースタ後室５０ｂとに仕切られている。ブースタ前室５０ａは絶えず低圧源Ｒ_LP（例えばインテークマニホルドやバキュームポンプなど）に連通されている。パワーピストン５６は、貫通孔５６ｄの内部を軸方向に沿って移動可能な調圧弁５７を備えている。この調圧弁５７の後方にはブレーキペダルＢＰを揺動自在に軸支したペダル入力軸５８が連結され、また、調圧弁５７の前方には弁プランジャ５９が連結されている。弁プランジャ５９は、貫通孔５６ｄの軸方向に沿って延びる軸部５９ａと、この軸部５９ａの前端から半径方向に延び出した曲部５９ｂとから成る。曲部５９ｂの先端には第１レバー６１の一端が揺動自在に支持され、第１レバー６１の他端には第２レバー６２の一端が揺動自在に支持され、第２レバー６２の他端には第３レバー６３の一端が揺動自在に支持され、第３レバー６３の他端はパワーピストン５６に揺動自在に支持されている。第２レバー６２は、パワーピストン５６の中心軸を横切るように設けられ、このパワーピストン５６の中心軸に沿って延びるブースタ出力軸６０を揺動自在に支持している。このブースタ出力軸６０は、ブースタ前室５０ａとＭ／Ｃ後室５１ｂとを連通する連通孔の内部を軸方向に沿って油密に摺動可能に設置され、リターンスプリング５５の弾性力により絶えずＭ／Ｃピストン５４と当接している。
【００２６】
パワーピストン５６の貫通孔５６ｄの内壁には、ブースタ後室５０ｂに連通する第１ポート５６ａと、高圧源Ｒ_HP（例えば大気）に連通する第２ポート５６ｂと、ブースタ前室５０ａに連通する第３ポート５６ｃとが設けられている。また、パワーピストン５６のうち弁プランジャ５９の曲部５９ｂに面する位置には、反力可変ピストン６４を軸方向に沿って油密に摺動可能な状態で収納するサブシリンダ６５が設けられている。このサブシリンダ６５の内部は反力可変ピストン６４によって２つの室に仕切られ、そのうちの前側の室はブースタ前室５０ａと連通され、後側の室である反力可変室６６は反力可変ソレノイドバルブ６７を介して低圧源Ｒ_LP又は高圧源Ｒ_HPのいずれかに連通される。また、反力可変ピストン６４に設けられた反力可変プランジャ６８は弁プランジャ５９の曲部５９ｂと当接・離間可能なように配置されている。
【００２７】
次に、ブレーキペダル操作時における本実施形態のハイブリッド車両の動作について、図６に基づいて説明する。図６はブレーキペダルＢＰの踏み込み開始後にブレーキＥＣＵ４０が繰り返し実行するブレーキ制御のフローチャートである。本実施形態のハイブリッド車両において、運転者によりブレーキペダルＢＰが踏み込まれると、踏力センサ４１はブレーキペダル入力値としてのペダル踏力をブレーキＥＣＵ４０に出力する。すると、ブレーキＥＣＵ４０は、このペダル踏力に対応する目標車両制動力を予めメモリに記憶されたマップ、テーブル又は演算式に基づいて出力する（Ｓ１０）。
【００２８】
次いで、ブレーキＥＣＵ４０は回生ブレーキが作動可能か否かを判断する（Ｓ２０）。具体的には、ブレーキＥＣＵ４０は、回生ＥＣＵ１０に対して、モータ７０の作動状況に関する情報や車載バッテリ９０の充電状況に関する情報を要求する。すると、回生ＥＣＵ１０は、この要求を受けて、モータＥＣＵ２０からモータ７０の作動状況に関する情報を入力すると共にバッテリＥＣＵ３０から車載バッテリ９０の充電状況に関する情報を入力し、これらの情報をブレーキＥＣＵ４０へ出力する。そして、ブレーキＥＣＵ４０は、モータ７０の作動状況に関する情報に基づき、モータ７０が正常に動作可能かどうか、あるいはモータ７０への入出力線が断線・短絡していないかどうか等を判断し、また、車載バッテリ９０の充電状況に関する情報に基づき、車載バッテリ９０が満充電か否かを判断する。
【００２９】
そして、ブレーキＥＣＵ４０は、Ｓ２０において回生ブレーキが作動可能であると判断したならば（Ｓ２０でＹＥＳ）、つまりモータ７０が正常に動作可能であり、モータ７０への入出力線や各ＥＣＵを繋ぐ通信線が断線・短絡しておらず、且つ車載バッテリ９０が満充電でないと判断されたならば、Ｓ１０で求めた目標車両制動力から、液圧ブレーキの最小制動力（後述）を差し引いた差分を割振制動力として求め、この割振制動力を要求回生制動力として回生ＥＣＵ１０に送信する（Ｓ３０）。すると、回生ＥＣＵ１０は、その要求回生制動力に基づいてモータＥＣＵ２０に回生制御を実行させ、そのときの実際の回生制動力を検出し、これを実行回生制動力としてブレーキＥＣＵ４０へ返信する。ブレーキＥＣＵ４０は、この実行回生制動力を受信し（Ｓ４０）、目標車両制動力と実行回生制動力との差分、換言すれば要求回生制動力と実行回生制動力との差分（＝配分制動力）と最小制動力との和、を液圧ブレーキの目標制動力（目標液圧制動力）として出力し（Ｓ５０）、その後Ｓ６０へ進む。
【００３０】
一方、Ｓ２０において回生ブレーキが作動不能であると判断したならば（Ｓ２０でＮＯ）、つまりモータ７０が正常に動作しないか、モータ７０への入出力線が断線・短絡しているか、車載バッテリ９０が満充電であると判断したならば、Ｓ５５に進み、Ｓ１０で求めた目標車両制動力を目標液圧制動力として出力し、その後Ｓ６０へ進む。つまり回生ブレーキが作動不能であると判断した場合には、回生制動力をゼロとして扱い、液圧制動力のみで目標車両制動力を賄うのである。
【００３１】
その後、Ｓ５０又はＳ５５において出力された目標液圧制動力に応じた目標Ｍ／Ｃ圧を、予めメモリに記憶されたマップ、テーブル又は演算式に基づいて求め（Ｓ６０）、Ｍ／Ｃ圧即ちＭ／Ｃ前室５１ａの圧力がこの目標Ｍ／Ｃ圧になるようにバキュームブースタ５０の倍力比制御即ち反力可変ソレノイドバルブ６７の切替制御を行う（Ｓ７０）。なお、この倍力比制御では、通常のブレーキ操作時（ＡＢＳ非作動時）においてはＭ／Ｃ圧とＷ／Ｃ圧は等しいため、Ｍ／Ｃ前室５１ａから各Ｗ／Ｃに至る経路のどこかに油圧センサを設置し、この油圧センサから検出される油圧と目標Ｍ／Ｃ圧との差分を求め、この差分がゼロになるようにフィードバック制御を行う。
【００３２】
ところで、Ｓ１０の後にＳ２０の判断処理を行うことなくＳ３０以降の処理を実行する場合であっても、例えばモータ７０が回転不能となって回生ブレーキが作動しないならば、Ｓ４０において回生ＥＣＵ１０から受信する回生実行制動力はゼロであるから、Ｓ５０において目標車両制動力と目標液圧制動力とが一致し、結果としてＳ５５と同じ処理、つまり目標車両制動力を液圧制動力のみで賄う処理が行われる。しかし、Ｓ３０、Ｓ４０、Ｓ５０という多数の処理を行う必要があり、その分、上記処理を迅速に行えない。これに対してＳ２０の判断処理を行うとすれば、回生実行制動力がゼロの可能性が高い場合には、直ちにＳ５５に進んで目標車両制動力と目標液圧制動力とを一致させるため、きわめて迅速に液圧制動力のみで対処できる。
【００３３】
次に、倍力比制御におけるバキュームブースタ５０の動作について説明する。以下には、第１反力モードと第２反力モードに分けて説明する。第１反力モードとは、反力可変ソレノイドバルブ６７が反力可変室６６と低圧源Ｒ_LPとを連通するモードであり（図２〜図４参照）、第２反力モードとは、反力可変ソレノイドバルブ６７が反力可変室６６と高圧源Ｒ_HPとを連通するモードである（図５参照）。
【００３４】
まず、第１反力モードにつき、初期・減圧状態、増圧状態、保持状態の３つの状態を説明する。
図２に示す初期・減圧状態は、例えばブレーキペダルＢＰが踏まれていない状態又はブレーキペダルＢＰが初期位置に戻りつつある状態である。この初期・減圧状態では、Ｍ／Ｃピストン５４はリターンスプリング５５によって後方に付勢されている。このとき、Ｍ／Ｃ前室５１ａはリザーバ５２に連通されている。また、調圧弁５７は初期位置つまり第１ポート５６ａと第３ポート５６ｃとを連通すると共に第２ポート５６ｂを遮断する位置にあり、したがってブースタ前室５０ａとブースタ後室５０ｂは共に低圧源Ｒ_LPと同圧になっている。この状態では液圧ブレーキ、回生ブレーキとも作動していない。
【００３５】
図３に示す増圧状態は、ブレーキペダルＢＰがある踏み込み位置まで踏み込まれたあと保持状態に至るまでの状態である。この増圧状態では、調圧弁５７は増圧位置つまり第１ポート５６ａと第２ポート５６ｂとを連通すると共に第３ポート５６ｃを遮断する位置に配置される。これにより、高圧源Ｒ_HPとブースタ後室５０ｂとが連通されると共にブースタ前室５０ａとブースタ後室５０ｂとが遮断される。このため、パワーピストン５６に高圧源Ｒ_HPの圧力と低圧源Ｒ_LPの圧力との差圧が働き、パワーピストン５６に前進推力が発生してパワーピストン５６が前進する。このパワーピストン５６はブースタ出力軸６０を介してＭ／Ｃピストン５４を前進させる。このとき、Ｍ／Ｃ前室５１ａはリザーバ５２と遮断されているため、Ｍ／Ｃ前室５１ａの内部圧力即ちＭ／Ｃ圧が上昇し、これが各車輪のＷ／Ｃに伝達されるため、液圧ブレーキの制動力が発生する。
【００３６】
図４に示す保持状態は、ブレーキペダルＢＰがある踏み込み位置で保持された状態である。ブレーキペダルＢＰが踏み込まれたあと保持されると、ブースタ出力の反作用力がパワーピストン反力と弁プランジャ反力とに分配され、弁プランジャ反力がペダル入力軸５８を押し返し、調圧弁５７を保持位置つまり第１〜第３ポート５６ａ〜５６ｃをすべて遮断する位置へ移動させてバランス状態となる。このとき、ペダル入力軸反力は、弁プランジャ反力と一致する。ここで、ブースタ出力をＦｂ、パワーピストン反力をＦｐｄ、弁プランジャ反力をＦｖｄ、第２レバー６２のうちパワーピストン側レバー長をＬｐ、弁プランジャ側レバー長をＬｖ、ペダル入力軸反力をＦｉとすると、下記数１の式▲１▼〜式▲３▼の関係が得られ、ブースタ出力と入力軸反力との関係が決まる。つまり、第１反力モードにおいては、倍力比（Ｆｂ／Ｆｉ）はメカ的な構成であるＬｖ、Ｌｐによって決まる。このため、このときの倍力比のことを「メカ的に決まる倍力比」という。また、この倍力比によって得られる液圧制動力を「液圧ブレーキの最小制動力」といい、少なくとも法規上最低限必要とされる車両制動力以上となるように設定されている。
【００３７】
【数１】

【００３８】
続いて、第２反力モードにつき、保持状態を例に挙げて説明する。図５に示すように、保持状態において、反力可変ソレノイドバルブ６７が作動されて反力可変室６６と高圧源Ｒ_HPとが連通されると、反力可変室６６に高圧源（例えば大気）が流入することにより反力可変室６６の圧力が上昇し、この上昇した圧力が反力可変ピストン６４に作用して反力可変プランジャ６８が弁プランジャ５９を前方へ押し、バランス状態に至る。このバランス状態において、反力可変室６６とブースタ前室５０ａとの差圧をＰｃ、反力可変ピストン６４の面積をＡｃとすると、下記数２の関係が得られる。これより、第２反力モードにおいては、第１反力モードと同じブースタ出力を得る場合の入力軸反力が小さくなる。この第２反力モードにおいては、倍力比は反力可変室６６の圧力によって決まる。
【００３９】
【数２】

【００４０】
なお、前出の式▲１▼及び式▲２▼は第２反力モードにおいても不変なので、反力可変ピストン６４に作用する圧力によってパワーピストン５６が押し返される荷重を補う分だけブースタ後室５０ｂの圧力は高くなる。また、増圧状態や減圧状態において第２反力モードを採用した場合も、上記と同様にして倍力比が増大する。
【００４１】
ここで、再び図６のフローチャートのＳ７０におけるブースタの倍力比制御について説明する。ブースタの倍力比制御において、あるペダル踏力に対応する目標Ｍ／Ｃ圧が液圧ブレーキの最小制動力に対応するＭ／Ｃ圧と一致する場合、つまり要求回生制動力（＝割振制動力）と実行回生制動力とが一致する場合、ブレーキＥＣＵ４０は第１反力モードに設定する。これにより、メカ的に決まる倍力比に応じたＭ／Ｃ圧が得られ、液圧ブレーキの最小制動力が得られることになる。一方、あるペダル踏力に対応する目標Ｍ／Ｃ圧が液圧ブレーキの最小制動力に対応するＭ／Ｃ圧を上回る場合、つまり要求回生制動力（＝割振制動力）が実行回生制動力より大きい場合、ブレーキＥＣＵ４０は反力可変ソレノイドバルブ６７の位置を適宜切り替えて第１反力モードと第２反力モードとを適宜切り替えることにより、Ｍ／Ｃ圧が目標Ｍ／Ｃ圧になるようにフィードバック制御する。これにより、メカ的に決まる倍力比を上回る倍力比となり、その倍力比に応じたＭ／Ｃ圧が得られ、目標液圧制動力が得られることになる。
【００４２】
図７はペダル踏力とＭ／Ｃ圧との関係を表すグラフである。グラフ中、直線Ｌは第１反力モードの特性を表し、液圧ブレーキの最小制動力に対応して定められている。直線Ｈは第２反力モードの特性を表し、例えば目標車両制動力に対応して定められている。ブースタの倍力比制御において、あるペダル踏力に対応する目標Ｍ／Ｃ圧が液圧ブレーキの最小制動力に対応するＭ／Ｃ圧と一致する場合、そのときのＭ／Ｃ圧はそのペダル踏力における直線Ｌ上の点となり、一方、あるペダル踏力に対応する目標Ｍ／Ｃ圧が液圧ブレーキの最小制動力に対応するＭ／Ｃ圧を上回る場合、そのときのＭ／Ｃ圧はそのペダル踏力における直線Ｌと直線Ｈとの間の点となる。なお、グラフ中の点線は、ブースタ失陥時つまり高圧源Ｒ_HPと低圧源Ｒ_LPとの圧力差がゼロになった時の特性であり、倍力比は、ブースタ失陥時のＭ／Ｃ圧に対するブースタ正常時のＭ／Ｃ圧の比ともいえる。また、Ｓ２０において否定判断された場合つまり回生ブレーキが作動不能の場合には、目標Ｍ／Ｃ圧と目標車両制動力とが一致し、そのときのＭ／Ｃ圧はそのペダル踏力における直線Ｈ上の点となる。
【００４３】
図８はブレーキペダルＢＰの踏み込み時間と車両制動力との関係を表すグラフである。このグラフは、ブレーキペダルＢＰを踏み込んだ当初は車載バッテリ９０が満充電つまり回生制動力を発生しない状態であり、その後車載バッテリ９０の充電が必要になり回生制動力を発生する状態になり、その後再び車載バッテリ９０が満充電になって回生制動力を発生しない状態に至った、という場合を想定して描かれたものである。
【００４４】
図８のグラフにおいて、ブレーキペダルＢＰの踏み込み当初は回生制動力なしのため（図中（Ｉ）参照）、図６のＳ２０において否定判断され、割振制動力（＝要求回生制動力）のすべてを液圧ブレーキの制動力で賄うことになり、液圧ブレーキの最小制動力と割振制動力との和即ち目標車両制動力が得られるようにブースタ倍力比が制御される。このときのブースタ倍力比は図７の直線Ｈと一致する。その後、回生制動力を発生する状態になり、図６のＳ２０において肯定判断されると、その実行回生制動力が徐々に増大するにつれ（図中（II）参照）、割振制動力から実行回生制動力を差し引いた差分（＝配分制動力）と最小制動力との和が得られるようにブースタ倍力比が制御される。このときのブースタ倍力比は図７の直線Ｈと直線Ｌとの間で変動する。更に、実行回生制動力が最大になったとき（図中（III）参照）、割振制動力のすべてが回生制動力により賄われるため、液圧ブレーキの最小制動力が得られるようにブースタ倍力比が制御される。このときのブースタ倍力比は図７の直線Ｌと一致する。その後、実行回生制動力が徐々に減少するにつれ（図中（IV）参照）、割振制動力から実行回生制動力を差し引いた差分（＝配分制動力）と最小制動力との和が得られるようにブースタ倍力比が制御される。このときの倍力比は図７の直線Ｌと直線Ｈとの間を変動する。
【００４５】
図９は図８と同様、ブレーキペダルＢＰの踏み込み時間と車両制動力との関係を表すグラフである。このグラフは、モータ７０の回転故障等により回生制動力が終始発生しない場合を想定して描かれたものである。図９のグラフにおいて、ブレーキペダルＢＰの踏み込み当初から終始、回生制動力なしのため、図６のＳ２０において絶えず否定判断され、目標車両制動力のすべてを液圧ブレーキの制動力で賄うようにブースタ倍力比が制御される。このときのブースタ倍力比は図７の直線Ｈと一致する。
【００４６】
なお、本実施形態の踏力センサ４１が本発明の入力値検出手段に相当する。また、ブレーキＥＣＵ４０が目標車両制動力出力手段、割振制動力出力手段、補助ブレーキ動作判断手段、及びブレーキ制御手段に相当し、図６のＳ１０が目標車両制動力出力手段の処理に相当し、Ｓ２０が補助ブレーキ動作判断手段の処理に相当し、Ｓ３０が割振制動力出力手段の処理に相当し、Ｓ５０，Ｓ５５，Ｓ６０，Ｓ７０がブレーキ制御手段の処理に相当する。
【００４７】
以上詳述した本実施形態によれば、以下の効果が得られる。
▲１▼目標車両制動力を達成する際には液圧ブレーキの制動力が必ず働くため、液圧ブレーキを作動させたり作動させなかったりするためのバルブ切替を行う必要がなく、従来の協調制御系バルブを用いることなく協調制御を実行でき、また、回生ブレーキが作動不能となった場合に液圧ブレーキのみで迅速に対処できる。
▲２▼要求回生制動力である割振制動力につき、回生制動力で賄い切れる場合には回生制動力のみで賄い、回生制動力で賄い切れない場合にはその賄えない分につき液圧制動力で賄う。つまり、割振制動力についてはできる限り回生制動力で賄われるため、液圧ブレーキに用いられるブレーキパッドあるいはブレーキシューの摩耗を抑制でき、加えて高い回生効率でエネルギーを回生できる。
▲３▼バキュームブースタ５０はペダル入力軸反力を強制的に変化させることによって倍力比を変化させる構成のため、比較的簡単な構成で倍力比可変を実現できる。
▲４▼液圧ブレーキは、Ｍ／Ｃ５１の上流側に倍力比可変機構付きのバキュームブースタ５０を備えているため、通常のブレーキ操作時にはＭ／Ｃ圧とＷ／Ｃ圧とを一致する油圧回路構成が採用でき、従来のようなフェイルセーフ機構（図２２のバルブＳＭＣ１、ＳＭＣ２と、これらを有するＭ／ＣからＷ／Ｃへの油供給油路）が必要なくなり、液圧ブレーキの回路構成が簡易となる。
【００４８】
［第２実施形態］
第２実施形態では、バキュームブースタ５０の代わりにハイドロブースタ２５０を採用した以外は第１実施形態と同様のため、第１実施形態と同じ構成については同じ符号を付し、その説明を省略する。
【００４９】
ハイドロブースタ２５０について図１０に基づいて詳説する。図１０は本実施形態の油圧回路構成図である。ハイドロブースタ２５０は、Ｍ／Ｃ５１の上流側に取り付けられている。このハイドロブースタ２５０は、軸方向に沿って油密に摺動可能なパワーピストン２５６を内蔵しており、このパワーピストン２５６によってハイドロブースタ２５０の内部はブースタ前室２５０ａとブースタ後室２５０ｂとに仕切られている。ブースタ前室２５０ａは、絶えず低圧源としてのリザーバ５２に連通されている。
【００５０】
パワーピストン２５６は、空洞部２５５を有し、この空洞部２５５内を軸方向に沿って移動可能な反力ピストン２５４と、この反力ピストン２５４に一体化された調圧弁２５７とを備えている。空洞部２５５の内部は、反力ピストン２５４によって空洞前室２５６ａと空洞後室２５６ｂとに分離されている。反力ピストン２５４の後部にはブレーキペダルＢＰを揺動自在に軸支したペダル入力軸２５８が連結され、反力ピストン２５４の前部にはスプリング２５９が配設されている。ブースタ出力軸２６０は、パワーピストン２５６の前側に突設され、ブースタ前室２５０ａとＭ／Ｃ後室５１ｂとを連通する連通孔の内部を軸方向に沿って油密に摺動可能に設置されている。ブースタ出力軸２６０はリターンスプリング５５の弾性力により絶えずＭ／Ｃピストン５４と当接している。
【００５１】
空洞部２５５の内壁には、第１〜第３ポート２５５ａ〜２５５ｃが設けられている。第１ポート２５５ａは、空洞前室２５６ａと絶えず連通しており、また、倍力比可変ソレノイドバルブ２６２によりブースタ後室２５０ｂとの連通・遮断が切り替えられる。なお、倍力比可変ソレノイドバルブ２６２により第１ポート２５５ａとブースタ後室２５０ｂとが遮断されている場合は、第１ポート２５５ａの圧力とブースタ後室２５０ｂとの圧力差は差圧弁２６６によって所定の圧力差に制限される。この差圧弁２６６はブレーキＥＣＵ４０によりその開弁圧が制御される。また、第２ポート２５５ｂは、高圧化されたブレーキ液を蓄えているアキュムレータ２６３と絶えず連通している。更に、第３ポート２５５ｃは、ブースタ前室２５０ａ及び空洞後室２５６ｂの両者と絶えず連通している。なお、アキュムレータ２６３には、リザーバ５２のブレーキ液が油圧ポンプ２６４を経て高圧化された状態で供給される。
【００５２】
ブレーキペダル操作時における本実施形態のハイブリッド車両の動作については、第１実施形態と同様であり、図６に示したフローチャートにしたがって処理されるため、その説明を省略する。但し、本実施形態ではＳ７０においてハイドロブースタ２５０の倍力比制御を行う。
【００５３】
次に、このブレーキ操作時におけるハイドロブースタ２５０の動作について説明する。以下には、第１出力モードと第２出力モードに分けて説明する。第１出力モードとは、倍力比可変ソレノイドバルブ２６２によりブースタ後室２５０ｂと第１ポート２５５ａ及び空洞前室２５６ａとを連通させるモードであり（図１０〜図１２）、第２出力モードとは、倍力比可変ソレノイドバルブ２６２によりブースタ後室２５０ｂとアキュムレータ２６３とを連通させるモードである（図１３）。
【００５４】
まず、第１出力モードにつき、初期・減圧状態、増圧状態、保持状態の３つの状態を説明する。
図１０に示す初期・減圧状態は、例えばブレーキペダルＢＰが踏まれていない状態又はブレーキペダルＢＰが初期位置に戻りつつある状態である。この初期・減圧状態では、Ｍ／Ｃピストン５４はリターンスプリング５５によって後方に付勢されている。このとき、Ｍ／Ｃ前室５１ａはリザーバ５２に連通されている。また、調圧弁２５７は初期位置つまり第１ポート２５５ａと第３ポート２５５ｃとを連通すると共に第２ポート２５５ｂを遮断する位置にあり、したがってブースタ前室２５０ａとブースタ後室２５０ｂとは共に低圧源であるリザーバ５２と同圧になっている。この状態では液圧ブレーキ、回生ブレーキとも作動していない。
【００５５】
図１１に示す増圧状態は、ブレーキペダルＢＰがある踏み込み位置まで踏み込まれたあと保持状態に至るまでの状態である。この増圧状態では、調圧弁２５７は増圧位置つまり第１ポート２５５ａと第２ポート２５５ｂとを連通すると共に第３ポート２５５ｃを遮断する位置に配置される。これにより、高圧源であるアキュムレータ２６３とブースタ後室２５０ｂとが連通されると共にブースタ前室２５０ａとブースタ後室２５０ｂとが遮断される。このため、パワーピストン２５６にブースタ前室２５０ａとブースタ後室２５０ｂとの差圧が働き、パワーピストン２５６に前進推力が発生してパワーピストン２５６が前進する。このパワーピストン２５６はブースタ出力軸２６０を介してＭ／Ｃピストン５４を前進させる。このとき、Ｍ／Ｃ前室５１ａはリザーバ５２と遮断されているため、Ｍ／Ｃ前室５１ａの内部圧力即ちＭ／Ｃ圧が上昇し、これが各車輪のＷ／Ｃに伝達されるため、液圧ブレーキの制動力が発生する。
【００５６】
図１２に示す保持状態は、ブレーキペダルＢＰがある踏み込み位置で保持された状態である。ブレーキペダルＢＰが踏み込まれたあと保持されると、第１ポート２５５ａの圧力（レギュレータ圧力という）が反力ピストン２５４に作用して生じるペダル入力軸反力がペダル入力軸２５８を押し返し、調圧弁２５７を保持位置つまり第１〜第３ポート２５５ａ〜ｃをすべて遮断する位置へ移動させてバランス状態となる。ここで、ブースタ出力をＦｂ、ペダル入力軸反力をＦｉ、パワーピストン面積をＡｐ、反力ピストン面積をＡｒ、レギュレータ圧をＰｒ、ブースタ後室２５０ｂの圧力をＰｐとすると、下記数３の関係が得られ、ブースタ出力とペダル入力軸反力との関係が決まる。つまり、第１出力モードにおいては、倍力比（Ｆｂ／Ｆｉ）はメカ的な構成であるＡｐ、Ａｒによって決まる。このため、このときの倍力比のことを「メカ的に決まる倍力比」という。また、この倍力比によって得られる液圧制動力を「液圧ブレーキの最小制動力」といい、少なくとも法規上最低限必要とされる車両制動力以上となるように設定されている。
【００５７】
【数３】

【００５８】
続いて、第２出力モードにつき、保持状態を例に挙げて説明する。図１３に示すように、保持状態において、倍力比可変ソレノイドバルブ２６２が作動されてブースタ後室２５０ｂとアキュムレータ２６３とが連通されると、ブースタ後室２５０ｂの圧力が上昇する。このブースタ後室２５０ｂの昇圧は、差圧弁２６６の開弁圧によって、レギュレータ圧に対して所定の圧力差となるように制限される。ブースタ後室２５０ｂの圧力が上昇すると、この上昇した圧力がパワーピストン２５６を前方へ押し、バランス状態に至る。このバランス状態において、差圧弁２６６の開弁圧をＰｄとすると、下記数４の関係が得られ、第１出力モードと同じペダル入力軸反力におけるブースタ出力が大きくなる。この第２出力モードにおいては、倍力比は差圧弁２６６の開弁圧によって決まる。なお、増圧状態や減圧状態において第２出力モードを採用した場合も上記と同様にして倍力比が増大する。
【００５９】
【数４】

【００６０】
ここで、図６のフローチャートのＳ７０におけるブースタの倍力比制御について説明する。ブースタの倍力比制御において、あるペダル踏力に対応する目標Ｍ／Ｃ圧が液圧ブレーキの最小制動力に対応するＭ／Ｃ圧と一致する場合、つまり要求回生制動力（＝割振制動力）と実行回生制動力とが一致する場合、ブレーキＥＣＵ４０は第１出力モードに設定する。これにより、メカ的に決まる倍力比に応じたＭ／Ｃ圧が得られ、液圧ブレーキの最小制動力が得られることになる。一方、あるペダル踏力に対応する目標Ｍ／Ｃ圧が液圧ブレーキの最小制動力に対応するＭ／Ｃ圧を上回る場合、つまり要求回生制動力（＝割振制動力）が実行回生制動力より大きい場合、ブレーキＥＣＵ４０は第２出力モードに設定し、差圧弁２６６の開弁圧を適宜変更してＭ／Ｃ圧が目標Ｍ／Ｃ圧になるように制御する。これにより、メカ的に決まる倍力比以上の倍力比となり、その倍力比に応じたＭ／Ｃ圧が得られ、目標液圧制動力が得られることになる。なお、差圧弁２６６の開弁圧を制御する際、予め作成されたマップ、テーブル又は演算式を用いることにより目標Ｍ／Ｃ圧に対応する開弁圧を求め、この開弁圧と差圧弁２６６の開弁圧とを一致させればよい。
【００６１】
ペダル踏力とＭ／Ｃ圧との関係は第１実施形態とほぼ同様であり、図７のグラフのようになる。但し、本実施形態では、直線Ｌが第１出力モードの特性を表し、直線Ｌと直線Ｈとによって挟まれた領域が第２出力モードの特性を表す。第１出力モードでは、メカ的に決まる倍力比によってＭ／Ｃ圧が決まるため、ペダル踏力に対してＭ／Ｃ圧がほぼ一義的に決まる（直線Ｌ）。第２出力モードでは、差圧弁２６６の開弁圧に応じて倍力比が変化するため、ペダル踏力に対するＭ／Ｃ圧は直線Ｌと直線Ｈとの間で変動する。また、ブレーキペダルＢＰの踏み込み時間と車両制動力との関係は、第１実施形態と同様、図８及び図９のように表すことができる。その説明は省略する。以上詳述した本実施形態によれば、第１実施形態と同様の効果が得られる。
【００６２】
［第３実施形態］
図１４は第３実施形態のシステム構成図、図１５は第３実施形態の油圧回路構成図である。ハイブリッド車両は、第１実施形態とほぼ同じシステム構成であるが、バキュームブースタ５０の代わりに、Ｗ／Ｃ圧をＭ／Ｃ圧以上に維持する第１逆止弁３５２、及び、Ｗ／Ｃへ供給するブレーキ液圧がブレーキＥＣＵ４０からの制御信号によって制御されるブレーキ液供給部３６０を備えている点が相違する。なお、本実施形態のハイブリッド車両につき、第１実施形態と同じ構成要素については同じ符号を付し、その説明を省略する。
【００６３】
ここで、本実施形態の液圧ブレーキの油圧回路構成について図１５に基づいて詳説する。Ｍ／Ｃ３５１は、ブレーキペダルＢＰが踏み込まれるとリターンスプリング３５１ｂの付勢力に抗してＭ／Ｃピストン３５１ａが押圧され、その押圧力に応じたＭ／Ｃ圧を発生する。本実施形態のＭ／Ｃ３５１はブースタを備えていないが、必要に応じてブースタを備えた構成としてもよい。
【００６４】
このＭ／Ｃ３５１は、油路３０６を介して各車輪のＷ／Ｃに接続されている。この油路３０６には、第１逆止弁３５２とＷ／Ｃリニア弁３５３とが並列に設けられている。第１逆止弁３５２は、Ｍ／Ｃ３５１とＷ／Ｃとを繋ぐ第１油路３０６ａに設けられ、Ｗ／Ｃ圧がＭ／Ｃ圧を下回ったときにＭ／Ｃ３５１から各車輪のＷ／Ｃへのブレーキの流れを許容して常にＷ／Ｃ圧をＭ／Ｃ圧以上に維持する役割を果たす。また、Ｗ／Ｃリニア弁３５３は、Ｍ／Ｃ３５１とＷ／Ｃとを繋ぐ第２油路３０６ｂに設けられ、非通電時には油路３０６を連通し、通電時には所定の開弁圧を境にして開閉する。つまり、Ｗ／Ｃリニア弁３５３は、通電時には差圧弁として機能する（図１５参照）。このＷ／Ｃリニア弁３５３が差圧弁として機能するときの開弁圧は、ブレーキＥＣＵ４０によって調整される。
【００６５】
油路３０６のうちＭ／Ｃ３５１とＷ／Ｃリニア弁３５３との間には、Ｍ／Ｃ圧を検出するための油圧センサ３５８が設けられている。この油圧センサ３５８は、検出したＭ／Ｃ圧をブレーキＥＣＵ４０へ出力するものである。
油路３０６のうちＷ／Ｃリニア弁３５３と各車輪のＷ／Ｃとの間には、油圧ポンプ３５４の吐出側が接続されている。この油圧ポンプ３５４は、ブレーキＥＣＵ４０の制御信号に応じて作動・不作動が制御され、作動時にはリザーバ３５５からブレーキ液を吸い込み、これを高圧化して各車輪のＷ／Ｃへ吐出する。この油圧ポンプ３５４とＷ／Ｃリニア弁３５３とがブレーキ液供給部３６０を構成している。なお、リザーバ３５５はＭ／Ｃ用リザーバ（図示せず）とは別に設けられている。
【００６６】
Ｗ／Ｃリニア弁３５３とＭ／Ｃ３５１との中間点とリザーバ３５５とを結ぶ油路３０７には、ストロークシミュレータバルブ３５６と第２逆止弁３５７とが並列に設けられている。ストロークシミュレータバルブ３５６は、非通電時にはリザーバ３５５とＭ／Ｃ３５１とを遮断し、通電時には所定の開弁圧を境にして開閉する。つまり、ストロークシミュレータバルブ３５６は、通電時には差圧弁として機能する（図１５参照）。このストロークシミュレータバルブ３５６が差圧弁として機能するときの開弁圧は、Ｗ／Ｃリニア弁３５３と同様、ブレーキＥＣＵ４０によって調整される。このストロークシミュレータバルブ３５６の開弁圧は、ブレーキペダルＢＰの踏み込みフィーリングを考慮して設定されるが、例えば油圧センサ３５８によって検出されたＭ／Ｃ圧に対応するストロークシミュレータバルブ３５６の開弁圧を、予めメモリに記憶されたマップ、テーブル又は演算式に基づいて求めるようにしてもよい。なお、ブレーキペダルＢＰの踏み込みを解除した場合には、Ｍ／Ｃピストン３５１ａがリターンスプリング３５１ｂの付勢力により元の位置に戻るが、このときＭ／Ｃ３５１内のブレーキ液の収支が合うように、第２逆止弁３５７を介してリザーバ３５５のブレーキ液がＭ／Ｃ３５１に補給され、リザーバ５５への可能流入油量は一定に保たれている。
【００６７】
続いてＷ／Ｃリニア弁３５３の一例を図１６に基づいて説明する。図１６はＷ／Ｃリニア弁の断面図である。Ｗ／Ｃリニア弁３５３は、主にガイド５３１、シートバルブ５３２、コイル５３３、プランジャ５３６、シャフト５３７から構成されている。ガイド５３１は磁性体製であり、上下方向に貫通する上下通孔５３１ａと、上下通孔５３１ａと略直交する方向に貫通する水平通孔５３１ｂが形成されている。シートバルブ５３２は、上下通孔５３１ａのうち水平通孔５３１ｂよりも下側に圧入されている。このシートバルブ５３２には、上下方向に貫通する貫通孔５３２ａが形成されている。
【００６８】
ソレノイドとしてのコイル５３３は、ガイド５３１の上方に設けられたヨーク５３４の内側に設置されている。このコイル５３３は、ブレーキＥＣＵ４０に電気的に接続され、ブレーキＥＣＵ４０により、通電・非通電が制御されると共に通電時にはその電流量が制御される。このコイル５３３の内側には非磁性体からなるスリーブ５３５が配設され、このスリーブ５３５の内側には可動鉄心であるプランジャ５３６が上下動可能に配置されている。このプランジャ５３６には非磁性体からなるシャフト５３７がかしめられており、この結果プランジャ５３６とシャフト５３７とは一体になって上下動する。このシャフト５３７には、シートバルブ５３２のシート面５３２ｂに対向するように弁体５３７ａが形成されている。また、このシャフト５３７には鍔部５３７ｂが設けられ、この鍔部５３７ｂとシートバルブ５３２との間にはスプリング５３８が配設されている。このスプリング５３８により、弁体５３７ａを含むシャフト５３７はプランジャ５３６と共に上方に付勢されている。なお、上下通孔５３１ａと水平通孔５３１ｂとは、シートバルブ５３２を介して接続されているほか、別途、第１逆止弁３５２（チェック弁）を介して接続されている。つまり、Ｗ／Ｃリニア弁３５３は第１逆止弁３５２を内蔵している。
【００６９】
このＷ／Ｃリニア弁３５３は、ガイド５３１の上下通孔５３１ａの下側開口がＷ／Ｃに連通され、ガイド５３１の水平通孔５３１ｂの開口がＭ／Ｃ３５１に連通されている。このＷ／Ｃリニア弁３５３は、コイル５３３に通電されていない状態ではスプリング５３８により弁体５３７ａがシート面５３２ｂから上方へ離間されているため開放状態であり（ノーマル・オープン）、コイル５３３に通電された状態では電流量に応じた吸引力（ガイド５３１がプランジャ５３６を吸引する力）が発生するため弁体５３７ａは力のバランス位置で維持される。力のバランス位置では、吸引力：Ｆｉ、スプリング力：Ｆｓ、開弁圧：Ｐ、シートバルブ油路面積：Ｓとすると、Ｆｉ＝Ｆｓ＋Ｐ＊Ｓが成り立つ。
【００７０】
第１逆止弁３５２は、Ｍ／Ｃ圧の方がＷ／Ｃ圧よりも高い場合にはＭ／Ｃ３５１からＷ／Ｃの向きのブレーキ液の流れを許容し、逆にＷ／Ｃ圧の方がＭ／Ｃ圧よりも高い場合にはＷ／ＣからＭ／Ｃ３５１へのブレーキ液の流れを禁止する。後者の場合には、ブレーキ液はシートバルブ５３２を介してＷ／ＣからＭ／Ｃ３５１へと流れることになる。
【００７１】
続いてストロークシミュレータバルブ３５６の一例を図１７に基づいて概説する。図１７はストロークシミュレータバルブの概略説明図である。ストロークシミュレータバルブ３５６は、主にガイド５６１、シートバルブ５６２、コイル５６３、プランジャ５６６、シャフト５６７から構成されている。ガイド５６１は非磁性体製であり、上下方向に貫通する上下通孔５６１ａと、上下通孔５６１ａと略直交する方向に貫通する水平通孔５６１ｂが形成されている。シートバルブ５６２は、上下通孔５６１ａのうち水平通孔５６１ｂよりも下側に圧入されている。このシートバルブ５６２には、上下方向に貫通する貫通孔５６２ａが形成されている。
【００７２】
ソレノイドとしてのコイル５６３は、ガイド５６１の上方に設けられたヨーク５６４の内側に設置されている。このコイル５６３は、ブレーキＥＣＵ４０に電気的に接続され、ブレーキＥＣＵ４０により、通電・非通電が制御されると共に通電時にはその電流量が制御される。このコイル５６３の内側には非磁性体からなるスリーブ５６５が配設され、このスリーブ５６５の内側には可動鉄心であるプランジャ５６６が上下動可能に配置されている。プランジャ５６６の上方には磁性体からなるコアステータ５６９が設置され、コアステータ５６９とプランジャ５６６との間にはスプリング５６８が配設されている。このプランジャ５６６には非磁性体からなるシャフト５６７がかしめられており、この結果プランジャ５６６とシャフト５６７とは一体になって上下動する。このシャフト５６７には、シートバルブ５６２のシート面５６２ｂに対向するように弁体５６７ａが形成されている。弁体５６７ａを含むシャフト５６７及びプランジャ５６６は、スプリング５６８により下方に付勢されている。なお、上下通孔５６１ａと水平通孔５６１ｂとは、シートバルブ５６２を介して接続されているほか、別途、第２逆止弁３５７（チェック弁）を介して接続されている。つまり、ストロークシミュレータバルブ３５６は第２逆止弁３５７を内蔵している。
【００７３】
このストロークシミュレータバルブ３５６は、ガイド５６１の上下通孔５６１ａの下側開口がＭ／Ｃ３５１に連通され、ガイド５６１の水平通孔５６１ｂの開口がリザーバ３５５に連通されている。また、コイル５６３に通電されていない状態ではスプリング５６８により弁体５６７ａはシート面５６２ｂに押し付けられているため閉鎖状態であり（ノーマル・クローズ）、コイル５６３に通電された状態では電流量に応じた吸引力（コアステータ５６９がプランジャ５６６を吸引する力）が発生するため弁体５６７ａは力のバランス位置で維持される。
【００７４】
第２逆止弁３５７は、リザーバ圧の方がＭ／Ｃ圧よりも高く場合にはリザーバ３５５からＭ／Ｃ３５１へのブレーキ液の流れを許容し、逆にＭ／Ｃ圧の方がリザーバ圧よりも高い場合にはＭ／Ｃ３５１からリザーバ３５５へのブレーキ液の流れを禁止する。後者の場合、ブレーキ液はシートバルブ５６２を介してＭ／Ｃ３５１からリザーバ３５５へと流れることになる。
【００７５】
次に、ブレーキペダル操作時における本実施形態のハイブリッド車両の動作について、図１８に基づいて説明する。図１８はブレーキペダルＢＰの踏み込み開始後にブレーキＥＣＵ４０が繰り返し実行するブレーキ制御のフローチャートである。車両走行時（非制動時）にはＷ／Ｃリニア弁３５３及びストロークシミュレータバルブ３５６は共に非通電状態だが、車両制動時にはＷ／Ｃリニア弁３５３及びストロークシミュレータバルブ３５６は共に通電されて開弁圧可変の差圧弁として機能する（図１５参照）。
【００７６】
車両走行時に運転者によりブレーキペダルＢＰが踏み込まれると、踏力センサ４１はブレーキペダル入力値としてのペダル踏力をブレーキＥＣＵ４０に出力する。すると、ブレーキＥＣＵ４０は、このペダル踏力に対応する目標車両制動力を予めメモリに記憶されたマップ、テーブル又は演算式に基づいて出力すると共に、油圧センサ３５８からＭ／Ｃ圧を入力する（Ｓ１１０）。
【００７７】
次いで、ブレーキＥＣＵ４０は回生ブレーキが作動可能か否かを判断する（Ｓ１２０）。この点は第１実施形態のＳ２０と同様であるため、詳細な説明は省略する。そして、ブレーキＥＣＵ４０は、Ｓ１２０において回生ブレーキが作動可能であると判断したならば（Ｓ１２０でＹＥＳ）、Ｓ１１０で求めた目標車両制動力から、Ｍ／Ｃ圧によって発生する制動力（液圧ブレーキの最小制動力）を差し引いた差分を割振制動力として求め、この割振制動力を要求回生制動力として回生ＥＣＵ１０に送信する（Ｓ１３０）。すると、回生ＥＣＵ１０は、その要求回生制動力に基づいてモータＥＣＵ２０に回生制御を実行させ、そのときの実際の回生制動力を検出し、これを実行回生制動力としてブレーキＥＣＵ４０へ返信する。ブレーキＥＣＵ４０は、この実行回生制動力を受信し（Ｓ１４０）、目標車両制動力と実行回生制動力との差分、換言すれば要求回生制動力と実行回生制動力との差分（＝配分制動力）とＭ／Ｃ圧に対応する制動力との和、を液圧ブレーキの目標制動力（目標液圧制動力）とし（Ｓ１５０）、Ｓ１６０へ進む。
【００７８】
一方、Ｓ１２０において回生ブレーキが作動不能であると判断したならば（Ｓ１２０でＮＯ）、Ｓ１５５に進み、Ｓ１１０で求めた目標車両制動力を目標液圧制動力として出力し、その後Ｓ１６０へ進む。つまり回生ブレーキが作動不能であると判断した場合には、回生制動力をゼロとして扱い、液圧制動力のみで目標車両制動力を賄うのである。
【００７９】
その後、Ｓ１５０又はＳ１５５において出力された目標液圧制動力に応じた目標Ｗ／Ｃ圧を、予めメモリに記憶されたマップ、テーブル又は演算式に基づいて求め（Ｓ１６０）、Ｗ／Ｃ圧がこの目標Ｗ／Ｃ圧になるようにＷ／Ｃリニア弁３５３の開弁圧を制御すると共に油圧ポンプ３５４を駆動する（Ｓ１７０）。なお、Ｗ／Ｃ圧はＭ／Ｃ圧と開弁圧との和つまりＷ／Ｃ圧＝Ｍ／Ｃ圧＋開弁圧であるため、Ｗ／Ｃリニア弁３５３の開弁圧制御においては、目標Ｗ／Ｃ圧からＭ／Ｃ圧を差し引いた差圧分を開弁圧として設定する。
【００８０】
ところで、Ｓ１１０の後にＳ１２０の判断処理を行うことなくＳ１３０以降の処理を実行する場合であっても、結果としてＳ１５５と同じ処理、つまり目標車両制動力を液圧制動力のみで賄う処理が行われるが、Ｓ１３０、Ｓ１４０、Ｓ１５０という多数の処理を行う必要があるため迅速に対処できない。これに対してＳ１２０の判断処理を行う場合には、きわめて迅速に液圧制動力のみで対処できる。
【００８１】
本実施形態では、例えば油圧ポンプ３５４が作動不良になった場合、ブレーキＥＣＵ４０はＷ／Ｃリニア弁３５３及びストロークシミュレータバルブ３５６を非通電とする。するとＷ／Ｃリニア弁３５３は開放状態になり、ストロークシミュレータバルブ３５６は閉鎖状態になり、Ｗ／Ｃ圧がＭ／Ｃ圧と一致するため、車両には液圧ブレーキによる最小制動力が働く。そしてその後、ブレーキペダルＢＰの踏み込みを解除するとＭ／Ｃ圧が下がり、それに応じてＷ／Ｃ圧も下がる。また、ストロークシミュレータバルブ３５６は閉鎖されているため、Ｍ／Ｃ３５１からリザーバ３５５への油路が絶たれてブレーキペダルＢＰの無駄なストロークをなくすことができる。この点につき、図２２の従来例では常にストロークシミュレータＳＳＩに油が供給されるようになっているため、故障時にはＷ／ＣとストロークシミュレータＳＳＩの両方に油を供給しなければならず、正常時に対して減速度−踏力、減速度−ペダルストロークの両方の関係が崩れることになるが、本実施形態では減速度−ペダルストロークの関係は崩れない。
【００８２】
ところで、油圧ポンプ３５４が作動不良になった場合に、Ｗ／Ｃリニア弁３５３にも作動不良が発生して通電状態から非通電状態に切り替えられないという事態も考えられる。しかし、そのような事態が生じたとしても、ブレーキペダルＢＰが踏み込まれることによって発生したＭ／Ｃ圧がＷ／Ｃ圧を上回れば、第１逆止弁３５２が開放されてＷ／Ｃ圧がＭ／Ｃ圧と一致し、車両には液圧ブレーキによる最小制動力が働くため、フェイルセーフが確実に行われる。この場合にはブレーキペダルＢＰの踏み込みを解除してもＷ／Ｃ圧は下がらないものの、フェイルセーフの観点からすれば特に問題はない。つまり、本実施形態では、油圧ポンプ３５４が作動不良になった場合、敢えてＷ／Ｃリニア弁３５３を非通電にしなくても、第１逆止弁３５２の存在により車両には最小制動力が働くためフェイルセーフ上問題はない。
【００８３】
図１９はペダル踏力とＷ／Ｃ圧との関係を表すグラフである。図１８のＳ７０におけるＷ／Ｃリニア弁３５３の開弁圧制御につき、実行回生制動力が最大即ち要求回生制動力と一致する場合には、開弁圧はブレーキＥＣＵ４０により最小値即ちゼロに設定される。このときのペダル踏力とＷ／Ｃ圧との関係は図１９の直線Ｌつまり液圧ブレーキの最小制動力の特性となる。なお、液圧ブレーキの最小制動力は、少なくとも法規上要求される最低限の車両制動力以上となるように設定されている。また、図１８のＳ１２０で否定判断された場合のように実行回生制動力が最小即ちゼロの場合には、開弁圧はブレーキＥＣＵ４０によりペダル踏力とＷ／Ｃ圧との関係が図１９の直線Ｈつまり液圧ブレーキの制動力が目標車両制動力と一致する特性となるように設定される。更に、実行回生制動力がゼロから最大までの中間の場合には、開弁圧はブレーキＥＣＵ４０によりペダル踏力とＷ／Ｃとの関係が図１９の直線Ｌと直線Ｈとの間の領域となるように設定される。
【００８４】
ブレーキペダルＢＰの踏み込み時間と車両制動力との関係を表すグラフは、第１実施形態と同様であり、図８及び図９のように表される。
図８のグラフにおいて、ブレーキペダルＢＰの踏み込み当初は回生制動力なしのため（図８中（Ｉ）参照）、図１７のＳ１２０において否定判断され、割振制動力（＝要求回生制動力）のすべてを液圧ブレーキの制動力で賄うことになり、液圧ブレーキの最小制動力と割振制動力との和即ち目標車両制動力が得られるようにＷ／Ｃリニア弁３５３の開弁圧が制御される。このときのＷ／Ｃ圧は図１９の直線Ｈと一致する。その後、回生制動力を発生できる状態になり、図１８のＳ１２０において肯定判断されると、その実行回生制動力が徐々に増大するにつれ（図８中（II）参照）、開弁圧は割振制動力から実行回生制動力を差し引いた差分（＝配分制動力）に対応する圧力値となるように制御される。このときのＷ／Ｃ圧は図１９の直線Ｈと直線Ｌとの間で変動する。更に、実行回生制動力が最大になったとき（図８中（III）参照）、割振制動力のすべてが回生制動力により賄われるため、開弁圧はゼロとなるように制御される。このとき、Ｗ／Ｃ圧はＭ／Ｃ圧と一致する。つまり図１９の直線Ｌと一致する。その後、実行回生制動力が徐々に減少するにつれ（図８中（IV）参照）、開弁圧は割振制動力から実行回生制動力を差し引いた差分（＝配分制動力）に対応する圧力値となるように制御される。このときのＷ／Ｃ圧は図１９の直線Ｌと直線Ｈとの間を変動する。
【００８５】
一方、図９のグラフにおいて、このグラフはモータ７０の回転故障等により回生制動力が終始発生しない場合を想定して描かれたものであるため、ブレーキペダルＢＰの踏み込み当初から終始、回生制動力なしつまり図１８のＳ１２０において絶えず否定判断される。したがって、目標車両制動力のすべてを液圧ブレーキの制動力で賄うようにＷ／Ｃリニア弁の開弁圧が制御される。このときのＷ／Ｃ圧は図１９の直線Ｈと一致する。
【００８６】
なお、本実施形態の第１逆止弁３５２が本発明の逆止弁に相当し、油圧ポンプ３５４が本発明のポンプに相当し、Ｗ／Ｃリニア弁３５３が本発明の制御弁に相当する。また、本実施形態の踏力センサ４１が本発明の入力値検出手段に相当し、ブレーキＥＣＵ４０が目標車両制動力出力手段、割振制動力出力手段、補助ブレーキ動作判断手段、及びブレーキ制御手段に相当し、図１８のＳ１１０が目標車両制動力出力手段の処理に相当し、Ｓ１２０が補助ブレーキ動作判断手段の処理に相当し、Ｓ１３０が割振制動力出力手段の処理に相当し、Ｓ１５０，Ｓ１５５，Ｓ１６０，Ｓ１７０がブレーキ制御手段の処理に相当する。
【００８７】
以上詳述した本実施形態によれば、以下の効果が得られる。
▲１▼目標車両制動力を達成する際には液圧ブレーキの制動力が必ず働くため、液圧ブレーキを作動させたり作動させなかったりする従来のような協調制御系バルブや切替ソレノイドバルブを用いることなく協調制御を実行でき、油圧回路構成が簡易になる。また、第１逆止弁３５２の存在によりフェイルセーフ上も従来に比べて有利である。更に、回生ブレーキが作動不能となった場合に迅速に対処できる。
▲２▼要求回生制動力である割振制動力につき、回生制動力で賄い切れる場合には回生制動力のみで賄い、回生制動力で賄い切れない場合にはその賄えない分につき液圧制動力で賄う。つまり、割振制動力についてはできる限り回生制動力で賄われるため、液圧ブレーキに用いられるブレーキパッドあるいはブレーキシューの摩耗を抑制でき、加えて高い回生効率でエネルギーを回生できる。
▲３▼ブレーキ液供給部３６０は、油圧ポンプ３５４とＷ／Ｃリニア弁３５３という簡素な構成で実現できる。
▲４▼ブレーキペダル入力に応じてペダルストロークを発生させるストロークシミュレータバルブ３５６が設けられているため、良好なブレーキフィーリングが得られる。
▲５▼ブレーキペダルＢＰの踏み増し時にＭ／Ｃ圧がＷ／Ｃ圧を上回った場合には、第１逆止弁３５２を介して直ちにＷ／Ｃ圧をＭ／Ｃ圧に一致させるため、良好なブレーキレスポンスが得られる。
【００８８】
尚、本発明の実施の形態は、上記実施形態に何ら限定されるものではなく、本発明の技術的範囲に属する限り種々の形態を採り得ることはいうまでもない。
例えば、上記各実施形態においては、協調制御を行うブレーキＥＣＵ４０は、回生ブレーキが作動可能か否か情報を回生ＥＣＵ１０から伝えてもらい、その伝えられた情報に応じて図６のＳ２０あるいは図１８のＳ１２０にて判断を行うこととしたが、ブレーキＥＣＵ４０が自らモータ７０の電流値又は電圧値を監視してモータ７０の作動状況を判断したり、回生ＥＣＵ１０と各ＥＣＵ２０，３０，４０とを繋ぐ通信線の断線・短絡を監視するモニタ線からその監視信号を入力し、各通信線が断線・短絡していないかどうかを判断したり、コネクタ外れが発生していないかどうかを判断したりしてもよい。
【００８９】
また、上記各実施形態においては、バッテリ満充電の場合も回生ブレーキの作動不能と判断したが、この場合には回生ブレーキが故障したわけではないので作動可能と判断し、回生ブレーキが故障したときのみ回生ブレーキの作動不能と判断してもよい。
【００９０】
更に、第１及び第２実施形態においては、目標車両制動力のすべてを液圧制動力で賄うときの倍力比と、ブースタによる倍力比の最大値とを一致させてもよい。具体的に第１実施形態を例に挙げれば、ブースタによる倍力比の最大値は第２反力モードにおける倍力比、つまり反力可変ソレノイドバルブ６７が反力可変室６６と高圧源Ｒ_HPとを連通したときの倍力比であるため、この倍力比と目標車両制動力のすべてを液圧制動力で賄うときの倍力比とが一致するように構成する。この場合、図６のＳ２０で否定判断されてＳ５５に進んだとき、反力可変室６６と高圧源Ｒ_HPとを連通する位置で反力可変ソレノイドバルブ６７を保持するだけでよく、処理が単純化される。
【００９１】
更にまた、第３実施形態において、図２０に示すような油圧回路を採用してもよい。即ち、この油圧回路は、第３実施形態において、第２油路３０６ｂ及びＷ／Ｃリニア弁３５３を用いる代わりに、油路３０６のうち第１逆止弁３５２と各車輪のＷ／Ｃとの間からリザーバ３５５へ至る油路３０８を設けて、この油路３０８にＷ／Ｃリニア弁４５３（ノーマルクローズタイプ）を設けたものである。このときＷ／Ｃ圧はリザーバ圧と開弁圧との和となる。この場合、第１実施形態とほぼ同様のブレーキ制御が実行されるが、図１８のＳ１６０における開弁圧制御においては次のように処理される。即ち、実行回生制動力が最大即ち要求回生制動力と一致する場合には、Ｗ／Ｃリニア弁４５３の開弁圧はＷ／Ｃ圧とＭ／Ｃ圧とが一致するように即ち最小値となるように制御される。また、実行回生制動力が最小即ちゼロの場合には、Ｗ／Ｃリニア弁４５３の開弁圧は液圧制動力が目標車両制動力と一致するように制御される。更に、実行回生制動力がゼロから最大までの中間の場合には、Ｗ／Ｃリニア弁４５３の開弁圧は最小値と最大値との間に設定される。この場合も第３実施形態とほぼ同様の効果が得られる。
【図面の簡単な説明】
【図１】第１実施形態のハイブリッド車両のシステム構成図である。
【図２】第１実施形態の初期・減圧状態を表す油圧回路構成図である。
【図３】第１実施形態の増圧状態を表す油圧回路構成図である。
【図４】第１実施形態の保持状態を表す油圧回路構成図である。
【図５】第１実施形態の倍力比増加時の油圧回路構成図である。
【図６】ブレーキ制御のフローチャートである。
【図７】ペダル踏力とＭ／Ｃ圧との関係を表すグラフである。
【図８】ブレーキ踏み込み時間と車両制動力との関係を表すグラフである。
【図９】ブレーキ踏み込み時間と車両制動力との関係を表すグラフである。
【図１０】第２実施形態の初期・減圧状態を表す油圧回路構成図である。
【図１１】第２実施形態の増圧状態を表す油圧回路構成図である。
【図１２】第２実施形態の保持状態を表す油圧回路構成図である。
【図１３】第２実施形態の倍力比増加時の油圧回路構成図である。
【図１４】第３実施形態のハイブリッド車両のシステム構成図である。
【図１５】第３実施形態の油圧回路構成図である。
【図１６】Ｗ／Ｃリニア弁の断面図である。
【図１７】ストロークシミュレータバルブの断面図である。
【図１８】ブレーキ制御のフローチャートである。
【図１９】ペダル踏力とＷ／Ｃ圧との関係を表すグラフである。
【図２０】第３実施形態の別形態の油圧回路構成図である。
【図２１】従来のハイブリッド車両のシステム構成図である。
【図２２】従来のハイブリッド車両の油圧回路構成図である。
【符号の説明】
１０・・・回生ＥＣＵ、２０・・・モータＥＣＵ、３０・・・バッテリＥＣＵ、４０・・・ブレーキＥＣＵ、６・・・前側油路、４１・・・踏力センサ、５０・・・バキュームブースタ、５１・・・Ｍ／Ｃ、５６・・・パワーピストン、５７・・・調圧弁、５８・・・ペダル入力軸、６０・・・ブースタ出力軸、６４・・・反力可変ピストン、６５・・・サブシリンダ、６６・・・反力可変室、６７・・・反力可変ソレノイドバルブ、６８・・・反力可変プランジャ、７０・・・モータ、８０・・・インバータ、９０・・・車載バッテリ、２５０・・・ハイドロブースタ、２５４・・・反力ピストン、２５６・・・パワーピストン、２５７・・・調圧弁、２５８・・・ペダル入力軸、２６０・・・ブースタ出力軸、２６２・・・倍力比可変ソレノイドバルブ、２６３・・・アキュムレータ、２６４・・・油圧ポンプ、２６６・・・差圧弁、３５１・・・Ｍ／Ｃ、３５２・・・第１逆止弁、３５３・・・Ｗ／Ｃリニア弁、３５４・・・油圧ポンプ、３５５・・・リザーバ、３５６・・・ストロークシミュレータバルブ、３５７・・・第２逆止弁、３５８・・・油圧センサ、３６０・・・ブレーキ液供給部。

Claims

圧力を発生するマスタシリンダ（以下Ｍ／Ｃという）を備える液圧ブレーキの制動力と補助ブレーキの制動力との和を車両制動力として車両を制動する車両制動装置であって、
ブレーキペダル入力値を検出する入力値検出手段と、
前記入力値検出手段によって検出されたブレーキペダル入力値に対応する目標車両制動力を出力する目標車両制動力出力手段と、
前記目標車両制動力出力手段によって出力された目標車両制動力から、前記ブレーキペダル入力値に対応する前記Ｍ／Ｃ圧によって発生する液圧制動力を差し引いた差分を割振制動力として出力する割振制動力出力手段と、
前記補助ブレーキが作動可能か否かを判断する補助ブレーキ動作判断手段と、
前記補助ブレーキ動作判断手段によって前記補助ブレーキが作動可能と判断されたならば、前記割振制動力出力手段によって出力された前記割振制動力から、前記補助ブレーキの制動力を差し引いた差分を前記液圧ブレーキの配分制動力とし、前記液圧制動力と前記配分制動力との和を前記液圧ブレーキの目標制動力として前記液圧ブレーキを制御し、一方、前記補助ブレーキ動作判断手段によって前記補助ブレーキが作動不能と判断されたならば、前記目標車両制動力を前記液圧ブレーキの目標制動力として前記液圧ブレーキを制御するブレーキ制御手段と
を備えたことを特徴とする車両制動装置。
請求項１記載の車両制動装置であって、
該Ｍ／Ｃの上流側に設けられた倍力比可変機構付きのブースタ
を備え、
前記ブレーキ制御手段は、前記液圧ブレーキを制御する際、前記ブースタの倍力比を制御する
ことを特徴とする車両制動装置。
請求項１又は２記載の車両制動装置であって、
前記ブレーキ制御手段が、前記ブースタのペダル入力を強制的に変化させることによって倍力比を変化させるか、又は、前記ブースタのパワーピストンの作動室に供給される作動媒体の圧力を変化させることによって倍力比を変化させることを特徴とする車両制動装置。
請求項１記載の車両制動装置であって、
前記液圧ブレーキは、
Ｍ／Ｃとホイールシリンダ（以下Ｗ／Ｃという）とを繋ぐ第１油路に設けられ、Ｗ／Ｃ圧をＭ／Ｃ圧以上に維持する逆止弁と、
圧力調整されたブレーキ液を前記Ｗ／Ｃへ供給するブレーキ液供給手段と
を備え、
前記ブレーキ制御手段は、前記液圧ブレーキを制御する際、前記ブレーキ液供給手段が前記Ｗ／Ｃへ供給するブレーキ液の圧力を調整する
ことを特徴とする車両制動装置。
請求項４記載の車両制動装置であって、
前記ブレーキ液供給手段は、
前記Ｗ／Ｃへ高圧のブレーキ液を供給するポンプと、
前記Ｍ／Ｃと前記Ｗ／Ｃとを繋ぐ第２油路に設けられ、Ｗ／Ｃ圧がＭ／Ｃ圧よりも開弁圧だけ高くなるように維持し、その開弁圧が可変である制御弁と
を備え、
前記ブレーキ制御手段は、前記液圧ブレーキを制御する際、前記制御弁の開弁圧を調整する
ことを特徴とする車両制動装置。
請求項１〜５のいずれかに記載の車両制動装置であって、
前記補助ブレーキは、回生ブレーキであることを特徴とする車両制動装置。
圧力を発生するＭ／Ｃを備える液圧ブレーキの制動力と補助ブレーキの制動力との和を車両制動力として車両を制動する車両制動方法であって、
あるブレーキペダル入力に対応する目標車両制動力を達成する際、
前記補助ブレーキが作動可能ならば、前記ブレーキペダル入力に対応する前記Ｍ／Ｃ圧によって発生する液圧制動力を前記目標車両制動力から差し引いた差分である割振制動力から、前記補助ブレーキの制動力を差し引いた差分を前記液圧ブレーキの配分制動力とし、前記液圧制動力と前記配分制動力との和を前記液圧ブレーキの目標制動力として前記液圧ブレーキを制御し、
前記補助ブレーキが作動不能ならば、前記目標車両制動力を前記液圧ブレーキの目標制動力として前記液圧ブレーキを制御する
ことを特徴とする車両制動方法。
Ｍ／Ｃを備える液圧ブレーキの制動力と補助ブレーキの制動力との和を車両制動力として車両を制動する車両制動方法であって、
あるブレーキペダル入力に対応する目標車両制動力を達成する際、この目標車両制動力を設定したうえで、
前記補助ブレーキが作動可能ならば、この目標車両制動力から、前記ブレーキペダル入力に対応する前記Ｍ／Ｃ圧によって発生する液圧制動力を差し引いた差分を割振制動力とし、この割振制動力から、前記補助ブレーキの制動力を差し引いた差分を前記液圧ブレーキの配分制動力とし、
前記液圧制動力と前記配分制動力との和を前記液圧ブレーキの目標制動力として前記液圧ブレーキを制御し、
前記補助ブレーキが作動不能ならば、前記目標車両制動力を前記液圧ブレーキの目標制動力として前記液圧ブレーキを制御する
ことを特徴とする車両制動方法。
請求項７又は８記載の車両制動方法であって、
前記補助ブレーキは、回生ブレーキであることを特徴とする車両制動方法。