JP4241166B2 - 安全装置の使用に応じた課金システム及びその方法 - Google Patents

Description

【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、車両の安全装置の使用に応じた課金システム及びその方法に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】
従来、車両には各種安全装置が装備され、車両の安全性向上を図ることが行われている。
例えば、車輪のロックを防止するためのアンチロック・ブレーキシステム、車輪のスリップを抑制するためのトラクション・コントロールシステム、車両の不安定な姿勢挙動を抑制するためのダイナミック・スタビイリティ・コントロールシステム等様々な安全装置を車両に装備することが行われている。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】
ところが、これらの安全装置を装備する場合、安全装置を構成するアクチュエータやコントロールユニット等各種部品が必要となるため、車両コストが上昇する。
そこで、これら高価な安全装置は、通常、車両に標準的に装備されるのではなく、ユーザーが選択して購入可能なオプション部品として設定されることが多い。
しかしながら、昨今の安全性向上要求の高まりから、これらの安全装置のコストを下げて標準的に装備することが望まれている。
そこで、本出願人は、車両販売時に安全装置全てのコストをユーザーに負担させるのではなく、車両販売後の安全装置の使用状況に応じて安全装置の使用料を課金することによって安全装置に掛かるコストを回収する知見を見出した。
これによって、安全装置のイニシャルコストを下げることができ、それに伴って安全装置の数量を増やすことができるため、安全装置の更なるコストダウンを図ることができる上、安全装置の作動によって課金されるという心理的、金銭的な心証をユーザーに与えることができるため、ユーザーの安全意識の高揚を図れ、更なる安全効果の向上を図れるという新たな知見を見出したものである。
【０００４】
尚、下記特許文献１には、アンチロック・ブレーキシステム等安全装置の作動時間の累積情報を中古車の査定会社に提供することが開示されている。
しかしながら、上述の先行技術によれば、アンチロック・ブレーキシステム等安全装置の作動状態を検出することまでは開示されているものの、安全装置の作動状態に応じて課金したり、使用料をユーザーに報知することについては、何ら開示されていないものである。
【０００５】
【特許文献１】
特開２００１−７６０１２号公報
【０００６】
本発明は、以上のような課題に勘案してなされたもので、その目的は、安全装置のイニシャルコストを下げることによって安全装置が装備された車両台数を増加させて安全装置のコストダウンを図るとともに、金銭的、心理的に安全性を高めることが可能な安全装置の使用に応じた課金システム及びその方法を提供することにある。
【０００７】
【課題を解決するための手段】
前記目的を達成するため、本発明にあってはその解決手法として次のようにしてある。すなわち、本発明の第１の構成において、車両に装備された安全装置と、車両の運転状態を検出する運転状態検出手段と、
該運転状態検出手段により上記安全装置の作動条件の成立が検出された時上記安全装置を作動させる安全装置作動手段と、
上記安全装置の作動情報を記憶する作動情報記憶手段と、
上記車両と通信可能に構成され、上記作動情報記憶手段に記憶された作動情報を入手する作動情報入手手段と、
該作動情報入手手段により入手された作動情報に基づいて上記安全装置の使用料を算出する使用料算出手段と、
該使用料算出手段により算出された使用料を、所定のタイミングまたは上記車両の使用者による報知要求指示手段の操作に応じて上記車両の使用者に報知する報知手段とを備えるよう構成してある。
本発明の第１の構成によれば、安全装置の作動情報に基づいて安全装置の使用料が算出されるため、安全装置に掛かるコストを車両販売時と、その後の使用時とに分けて回収できるため、安全装置のイニシャルコストを下げることができ、安全装置が装備された車両の数量を増加できるため、安全装置の更なるコストダウンを図ることができる。
また、安全装置の作動情報に基づいて安全装置の使用料が算出され、算出された使用料が車両の使用者に報知されるため、心理的、金銭的な心証をユーザーに与えることができ、ユーザーの安全意識の高揚を図れ、更なる安全性の向上を図ることができる。
【０００８】
本発明の第２の構成において、上記作動情報記憶手段は、上記安全装置の作動強度に関連するパラメータを記憶するよう構成されており、
上記使用料算出手段は、上記安全装置の作動強度に関連するパラメータが所定の閾値よりも大きい程使用料を高く設定するよう構成してある。
安全装置の使用に対して課金する際、ユーザーの認識が難しい微少な作動に対しても課金されるとユーザーは違和感を覚える。
そこで、安全装置の作動強度が予め設定した閾値より大きくなった時、課金することが考えられる。
しかしながら、安全装置の作動強度が閾値以上になった場合であっても、閾値以上における安全装置の作動強度に応じてユーザーの安全装置の作動に対する認識度合が異なるため、安全装置の作動強度に関わらず一律の課金がなされるとユーザーは違和感を覚える。また、安全装置の作動強度が大きい程ユーザーに対する安全効果も大きいため、安全装置の作動強度に応じて課金することが望ましいものである。
本発明の第２の構成によれば、作動強度が閾値よりも大きい時初めて課金されるとともに、作動強度が大きい程使用料が高く設定されるため、ユーザーの違和感を抑制することができる。
【０００９】
本発明の第３の構成において、上記車両は、複数の異なる安全装置を備えており、上記使用料算出手段は、予め実験または統計によって求められた各安全装置間の作動頻度の違いに応じて、作動頻度が少ない安全装置程使用料を高く設定するよう構成してある。
車両には、複数の安全装置が備えられる場合があり、その各安全装置間ではその作動頻度が異なる。
そして、作動頻度の低い安全装置は、言い換えると、緊急度が高い安全装置であり、このような安全装置が作動するような場合は、ユーザーの運転が安全運転から大きく逸脱している状態であると認められることから、このような場合においても作動頻度が高い安全装置が使用される場合と同様の課金がなされるのでは、ユーザーに対する安全意識高揚効果が十分であるとは言い難い。
本発明の第３の構成によれば、作動頻度の低い安全装置、言い換えると、緊急度の高い安全装置が使用される場合は、その使用料が高く設定されるため、ユーザーに対する更なる安全意識の高揚を図ることができる。
【００１０】
本発明の第４の構成において、上記車両は、複数の異なる安全装置を備えており、上記使用料算出手段は、予め実験または統計によって求められた各安全装置間の作動頻度の違いに応じて、作動頻度が少ない安全装置程所定の閾値を低く設定するよう構成してある。
車両には、複数の安全装置が備えられる場合があり、その各安全装置間ではその作動頻度が異なる。
そして、作動頻度の低い安全装置は、言い換えると、緊急度が高い安全装置であるため、作動頻度が低い安全装置が使用されるような場合は、ユーザーの運転が安全運転から大きく逸脱している状態であると認められることから、このような場合においても作動頻度が高い安全装置が使用される場合と同様の課金がなされるのでは、ユーザーに対する安全意識高揚効果が十分であるとは言い難い。
本発明の第４の構成によれば、作動頻度の低い安全装置、言い換えると、緊急度の高い安全装置が使用される場合は、安全装置の課金が開始される閾値が小さく設定されるため、少しの作動によっても課金が開始されることになり、ユーザーに対する更なる安全意識の高揚を図ることができる。
【００１１】
本発明の第５の構成において、上記報知手段は、上記安全装置の作動により新たな課金が生じたことを条件に報知するよう構成してある。
安全装置の使用料を報知する場合、常時報知されるとユーザーは煩わしさを感じ、逆に、特定期間（一年等）毎や、車検時等、課金情報の報知が遅くなり過ぎると、ユーザーに対する金銭的、心理的な安全効果が低下してしまう。
本発明の第５の構成によれば、安全装置の作動によって新たな課金が生じた時、その課金情報が報知されるため、ユーザーに対する課金報知タイミングを適正にでき、ユーザーに対する煩わしさや金銭的、心理的安全効果を確保することができる。
【００１２】
本発明の第６の構成において、車両に装備された安全装置の作動情報を記憶するステップと、
記憶された作動情報を入手するステップと、
入手された作動情報に基づいて上記安全装置の使用料を算出するステップと、算出された使用料を、所定のタイミングまたは上記車両の使用者による報知要求指示手段の操作に応じて上記車両の使用者に報知するステップとから構成してある。
本発明の第６の構成によれば、安全装置の作動情報に基づいて安全装置の使用料が算出されるため、安全装置に掛かるコストを車両販売時と、その後の使用時とに分けて回収できるため、安全装置のイニシャルコストを下げることができ、安全装置が装備された車両の数量を増加できるため、安全装置の更なるコストダウンを図ることができる。
また、安全装置の作動情報に基づいて安全装置の使用料が算出され、算出された使用料が車両の使用者に報知されるため、心理的、金銭的な心証をユーザーに与えることができ、ユーザーの安全意識の高揚を図れ、更なる安全性の向上を図ることができる。
【００１３】
【発明の効果】
本発明によれば、安全装置のイニシャルコストを下げることによって安全装置が装備された車両台数を増加させて安全装置のコストダウンを図るとともに、金銭的、心理的に安全性を高めることができる。
【００１４】
【発明の実施の形態】
以下、本発明の実施の形態を図面に基づいて説明する。
図１は、各種安全装置を制御するための車両制御ユニット２０と、各種センサ、各種アクチュエータ、情報センター３０との入出力関係を示す全体構成図である。
尚、本実施の形態では、安全装置として、車輪のロックを抑制するアンチロック・ブレーキシステム（以下、ＡＢＳという）、車両の不安定な挙動を抑制するダイミック・スタビリティ・コントロールシステム（以下、ＤＳＣという）、車輪のスリップを抑制するトラクション・コントロールシステム（以下、ＴＣＳ）、先行車両との車間距離を維持するアダプティブ・クルーズ・コントロールシステム（以下、ＡＣＣという）、及び車両の車線からの逸脱を抑制するレーンキープ・サポートシステム（以下、ＬＫＳという）とに適用する例を示す。
【００１５】
図１において、車両制御ユニット２０には、右側前輪の車輪速度を検出する車輪速センサー１ａ、左側前輪の車輪速度を検出する車輪速センサー１ｂ、右側後輪の車輪速度を検出する車輪速センサー１ｃ、左側後輪の車輪速度を検出する車輪速センサー１ｄ、先行車間と自車との間の距離を検出する車間距離センサー２、車両の速度を検出する車速センサー３、車両の横加速度を検出する横加速度センサー４、車両と路面の白線との距離を検出する車両横位置センサー５、ステアリングの操舵角を検出する舵角センサー６、車両のヨーを検出するヨーレートセンサー７、エンジンに吸入される空気量を検出するエアーアローセンサー８、エンジン回転数を検出するエンジン回転センサー９、アクセル開度を検出するアクセル開度センサー１０、及び変速装置１１のギヤ比センサーによって検出された各検出信号が入力される。
【００１６】
車両制御ユニット２０は、上述の各種センサーからの検出信号に基づいて、ブレーキ油圧を制御するためのブレーキアクチュエーター１２、車両の車線逸脱を回避するための逸脱回避アクチュエーター（ここでは、電動パワーステアリングのモーター）１３、先行車両への接近や、車線逸脱を警報するための警報装置（表示装置、音声装置、作動ランプ等）１４、エンジントルクを変更するためのエンジントルク変更手段（燃料噴射弁、イグナイター、スロットル弁等）１５、及び上述の変速装置１１に各種アクチュエーターの作動条件に応じた各種制御信号を出力する。
【００１７】
また、車両制御ユニット２０は、各安全装置の作動時間を、各安全装置の１回の作動中に積算し、仮記憶するとともに、各安全装置作動終了後仮記憶された作動時間の積算値と、作動時間の積算値に基づき使用料マップから演算された各安全装置の使用料とを正式記憶する安全装置作動情報仮記憶手段２０ａと、安全装置作動情報仮記憶手段２０ａに記憶された作動時間の積算値が各安全装置毎に設定された所定値以上の作動について作動時間を積算、記憶するとともに、記憶された作動情報を情報センター３０へ送信し、情報センター３０からの初期化信号を受信後記憶内容を初期化する安全装置作動情報記憶手段２０ｂと、各安全装置の作動終了直後は、安全装置作動情報仮記憶手段２０ａに記憶された安全装置１回の作動中における作動時間の積算値と、使用料とを表示させるとともに、使用者から課金要求があった時は、安全装置作動情報仮記憶手段２０ａに記憶された直前の作動時間の積算値と、使用料と、情報センター３０に記憶された過去の累積作動時間と、使用料とを入手し、入手した作動時間、使用料をそれぞれ合計し、その合計された各値を課金情報表示手段１６に表示させる課金情報表示制御手段２０ｃとを備えている。
【００１８】
情報センター３０は、契約されたユーザーの車両に交通情報等の各種情報を提供するものであって、更には、車両制御ユニット２０の安全装置作動情報記憶手段２０ｂに記憶された作動情報を入手する作動情報入手手段３０ａと、その作動情報入手手段３０ａにより入手された作動情報に基づいて安全装置の使用料を算出し、その算出された使用料を車両制御ユニット２０の課金情報表示制御手段２０ｂ及びユーザーに安全装置の使用料を請求する料金請求人４０（信販会社、カーテディラー等）に送信する使用料算出手段３０ｂとを備えている。
【００１９】
以下、車両制御ユニット２０に基づく各安全装置の制御の詳細を図２乃至図６に基づいて説明する。
【００２０】
（ＡＢＳ）
図２はＡＢＳの詳細制御を示すフローチャートであって、ステップＳ１では各車輪速センサー１ａ〜１ｄの検出値を入力する。
続く、ステップＳ２では、各車輪速センサー１ａ〜１ｄの検出値の内、最小車輪速を除く３つの検出値の平均値を演算し、その平均値を車体速度Ｖｒｅｆとする。
ステップＳ３では、各車輪のスリップ率Ｓａを以下の式に基づいて演算する。
【００２１】
スリップ率Sa＝{１−（各車輪速Ｖ−車体速度Vref）}／車体速度Vref
【００２２】
ステップＳ４では、ステップＳ３で算出されたスリップ率ＳａがＡＢＳ制御開始閾値以上であるか否か判定する。
ステップＳ４でＹＥＳと判定された時、ステップＳ５に進み、ＮＯと判定された時は、リターンする。
ステップＳ５では、ステップＳ３で算出されたスリップ率ＳａがＡＢＳ制御終了閾値以下か否か判定する。
ステップＳ５の判定でＮＯと判定された時、つまり、スリップ率ＳａがＡＢＳ制御開始閾値とＡＢＳ制御終了閾値との間にあり、ＡＢＳ制御中である場合、ステップＳ６に進み、ＡＢＳ制御フラグＦａｂｓを「１」にセットし、スリップ率Ｓａの大きさに応じたブレーキ圧を保持、減圧、保持、増圧のサイクルを繰り返すＡＢＳ制御を行うとともに、その作動時間を積算し、仮記憶する。
続く、ステップＳ７ではＡＢＳ作動中であることを示すＡＢＳランプを点灯する。
また、ステップＳ５でＮＯと判定された時は、つまり、ＡＢＳ制御によってスリップ率Ｓａがスリップ制御終了閾値よりも小さくなった時は、ステップＳ８に進み、ＡＢＳ制御フラグＦａｂｓを「０」にリセットし、ステップＳ６で積算された作動時間を正式記憶した後、仮記憶した作動時間を初期化する。
最後に、ステップＳ９でＡＢＳランプを消灯する。
【００２３】
（ＤＳＣ制御）
図３（ａ）、図３（ｂ）はＤＳＣの詳細制御を示すフローチャートであって、図３のステップＳ１０では、各車輪速センサー１ａ〜１ｄの検出値、横加速度センサー４の検出値ωｒ、舵角センサー６の検出値θ、ヨーレートセンサー７の検出値及び車両制御ユニット２０で演算されたベースエンジントルクを入力する。ステップＳ１１では、各車輪速センサー１ａ〜１ｄの検出値の内、最小車輪速を除く３つの検出値に基づいて平均値を演算し、その平均値を車体速度Ｖｒｅｆとする。
次いで、ステップＳ１２では、車体速度Ｖｒｅｆ、舵角θに基づいて第１目標ヨーレート値ω1を演算する。具体的には、以下の式に基づき演算する。
【００２４】
ω1=Ｖref×θ×((１-ｋ×Ｖ×Ｖ)×Ｌ)
ここで、Ｖref:車体速度
θ:操舵角度
ｋ:車体特有の定数
Ｌ:ホイールベース
【００２５】
ステップＳ１３では、横加速度に対する車体速度Ｖｒｅｆとの比に基づいて第２目標ヨーレート値ω2を演算する。
ステップＳ１４では、ステップＳ１２で演算した第１目標ヨーレート値ω1と、ステップＳ１３で演算した第２目標ヨーレート値ω2との内大きい値を最終的な目標ヨーレートωｔとして設定し、ステップＳ１５では、ステップＳ１３で設定された最終的な目標ヨーレートωｔとヨーレートセンサー７により検出された実際のヨーレートωrとの偏差△ωを演算する。
ステップＳ１６では、左回りのヨーレートが所定値以上で、左旋回中か否か判定し、ＹＥＳと判定された時は、ステップＳ１７に進む。
続く、ステップＳ１７では、ステップＳ１５で演算された偏差△ωが閾値Ｔhos1(０ではない正の値)以上か否か判定し、ＹＥＳと判定された時は、左旋回中におけるオーバーステア状態と判定できるため、ステップＳ１８でＤＳＣ制御フラグＦＤＳＣをを「１」にセットした後、ステップＳ１９で△ωが大きい程旋回外輪(右輪)のブレーキ力を大きくすべくブレーキアクチュエータ１２を制御する。そして、ステップＳ２０では、ブレーキ作動時間を積算し、仮記憶する。
【００２６】
また、ステップＳ１７でＮＯと判定された時は、ステップＳ２１に進み、ステップＳ１５で演算された偏差△ωが閾値Ｔhus1(０ではない負の値)よりも小さいか否か判定する。
ステップＳ２１でＹＥＳと判定された時は、左旋回中におけるアンダーステア状態と判定できるため、ステップＳ２２でステップＳ１８と同様ＤＳＣ制御フラグＦＤＳＣを「１」にセットした後、ステップＳ２３で△ωが大きい程旋回内輪(左輪)のブレーキ力を大きくすべくブレーキアクチュエータ１２を制御する。
【００２７】
続く、ステップＳ２４では、エンジン制御も併せて実行し、左旋回中におけるアンダーステア状態を正常状態に速やかに復帰させるため、△ωが大きい程トルクダウン量を大きくすべく、車両制御ユニット２０で演算された現在のベースエンジントルクに基づいてトルクダウン後の要求トルクを演算、例えば、現在のベースエンジントルクから△ω相当のエンジントルクダウン量を減算して求め、求められた要求トルクになるよう燃料噴射弁、イグナイター、スロットル弁等のエンジントルク変更手段１５を制御する。
そして、ステップＳ２５で、ブレーキ作動時間、エンジン制御作動時間をそれぞれ積算し、仮記憶する。
【００２８】
また、上記ステップＳ１６でＮＯと判定された時は、ステップＳ２６に進み、ステップＳ２６では右回りのヨーレートが所定値以上で、右旋回中か否か判定する。
ステップＳ２６でＹＥＳと判定された時は、次のステップＳ２７で、ステップＳ１５で演算された偏差△ωが閾値Ｔhus2(０ではない負の値)以下か否か判定し、ＹＥＳと判定された時は、右旋回中におけるオーバーステア状態と判定できるため、ステップＳ２８において、先のステップＳ１８、Ｓ２２と同様に、ＤＳＣ制御フラグＦｄｓｃを「１」にセットした後、ステップＳ２９で△ωにが大きい程旋回外輪(左輪)のブレーキ力を大きくすべくブレーキアクチュエータ１２を制御する。
そして、ステップＳ３０では、ブレーキ作動時間を積算し、仮記憶する。
【００２９】
また、ステップＳ２７でＮＯと判定された時は、ステップＳ３１に進み、ステップＳ１５で演算された偏差△ωが閾値Ｔhos2(０ではない正の値)よりも大きいか否か判定する。
ステップＳ３１でＹＥＳと判定された時は、右旋回中におけるアンダーステア状態と判定できるため、ステップＳ３２において、先のステップＳ１８、Ｓ２２、Ｓ２８と同様に、ＤＳＣ制御フラグＦｄｓｃを「１」にセットした後、次のステップＳ３３で△ωが大きい程旋回内輪(右輪)のブレーキ力を大きくすべくブレーキアクチュエータ１２を制御する。
そして、次のステップＳ３４において、先のステップＳ２４と同様に、△ωが大きい程トルクダウン量を大きくすべく、現在のベースエンジントルクに基づいて要求トルクを演算し、求められた要求トルクになるよう燃料噴射弁、イグナイター、スロットル弁等のエンジントルク変更手段１５を制御する。
そして、ステップＳ３５で、ブレーキ作動時間、エンジン制御作動時間をそれぞれ積算し、仮記憶する。
【００３０】
尚、ステップＳ２１、Ｓ２６、Ｓ３１のいずれかの判定でＮＯと判定された時は、ＤＳＣ制御を行うことなくステップＳ２３に進んでＤＳＣ制御フラグＦｄｓｃを「０」にリセットし、ステップＳ３７では、ステップＳ２０、Ｓ２５、Ｓ３０、Ｓ３５のいずれかにおいて積算されたブレーキ作動時間またはエンジン制御作動時間をそれぞれ分けて正式記憶し、仮記憶された各作動時間を初期化する。
【００３１】
(ＴＣＳ制御)
図４はＴＣＳの詳細制御を示すフローチャートであって、ステップＳ４０では、図３（ａ）のステップＳ１０と同様に各種センサ検出値を入力するとともに、ステップＳ４１では、図２のステップＳ２、図３（ａ）のステップＳ１１と同様に車体速度Ｖｒｅｆを演算する。すなわち、車体速度Ｖｒｅｆは、各車輪速センサー１ａ〜１ｄの検出値の内、最小車輪速を除く３つの検出値に基づいて平均値を演算することにより決定される。
【００３２】
ステップＳ４２では、右側前輪ＦR（右側駆動輪）の車輪速と車体速度Ｖｒｅｆとの差に基づいて右側駆動輪スリップ量Ｖrを演算し、ステップＳ４３では、左側前輪ＦL（左側駆動輪）の車輪速と車体速度Ｖｒｅｆとの差に基づいて左側駆動輪スリップ量Ｖlを演算する。尚、スリップ量(駆動輪速−車体速度Ｖ)に代えてスリップ率｛１−（車体速度Ｖ/駆動輪速)｝を用いてもよい。
【００３３】
続く、ステップＳ４４では、ステップＳ４２若しくはステップＳ４３で演算された右側駆動輪スリップ量Ｖrと、左側駆動輪スリップ量Ｖlとの内いずれか一方がエンジン制御用ＴＣＳ制御開始閾値Ｖ0以上か否か判定し、ステップＳ４４でＹＥＳと判定された時は、ステップＳ４５に進む。
【００３４】
ステップＳ４５では、前述のＤＳＣ制御フラグＦｄｓｃに基づいてＤＳＣ制御中か否か判定し、ＮＯと判定された時は、ステップＳ４６でトラクション制御フラグＦｔｃｓを「１」にセットし、続く、ステップＳ４７でステップＳ４２、Ｓ４３で演算された右側駆動輪スリップ量Ｖrと左側駆動輪スリップ量Ｖlとの内、大きい方のスリップ量に基づいてスリップ量が大きい程トルクダウン量が大きくなるように、現在のベースエンジントルクに基づいて要求トルクを演算し、求められた要求トルクになるよう燃料噴射弁、イグナイター、スロットル弁等のエンジントルク変更手段１５を制御する。尚、要求トルクの演算は、図３（ｂ）のステップＳ２４、Ｓ３４と同様である。
そして、ステップＳ４８では、エンジン制御作動時間を積算し、仮記憶する。
【００３５】
続く、ステップＳ４９では、ステップＳ４２、Ｓ４３で演算された右側駆動輪スリップ量Ｖrと左側駆動輪スリップ量Ｖlとの内いずれか一方がブレーキ制御用ＴＣＳ制御開始閾値ＶB以上か否か判定する。尚、ブレーキ制御用ＴＣＳ制御開始閾値ＶBは、エンジン制御用ＴＣＳ制御開始閾値Ｖ0よりも大きな値に設定されている。
ステップＳ４９でＹＥＳと判定された時は、ステップＳ５０に進み、ステップＳ４２、Ｓ４３で演算された右側駆動輪スリップ量Ｖrと左側駆動輪スリップ量Ｖlとの内大きいスリップ量に基づいて、スリップ量が大きい程駆動輪に大きなブレーキ力をかけるようにブレーキアクチュエータ１２を制御する。
そして、ステップＳ５１でブレーキ作動時間を積算し、仮記憶する。
尚、ステップＳ４９でＮＯと判定された時は、ブレーキ制御によるＴＣＳ制御の必要がないため、ステップＳ５０、Ｓ５１の処理を行うことなくリターンする。
【００３６】
また、上記ステップＳ４４でＮＯと判定された時またはＳ４５でＹＥＳと判定された時は、ステップＳ５２に進み、トラクション制御フラグＦｔｃｓが「１」か否か判定する。
ステップＳ５２でＹＥＳと判定された時は、ステップＳ５３に進み、トラクション制御フラグＦｔｃｓを「０」にリセットし、続く、ステップＳ５４でステップＳ４８、Ｓ５１で積算されたエンジン制御作動時間、ブレーキ作動時間をそれぞれ正式記憶し、仮記憶された各作動時間を初期化する。
また、ステップＳ５２でＮＯと判定された時は、ステップＳ５３、Ｓ５４の処理を行うことなくリターンする。
【００３７】
（ＡＣＣ制御）
図５はＡＣＣの詳細制御を示すフローチャートであって、図５のステップＳ６０では、車間距離センサー２、車速センサー３の各検出値を入力する。
ステップＳ６１では、車間距離を車速で除算して先行車両に追いつくまでの時間としての車頭時間を演算する。
続く、ステップＳ６２では、車頭時間が第１所定値よりも小さいか否か判定する。
ステップＳ６２でＹＥＳと判定された時、つまり、先行車両に追いつくまでの時間が短いと判定された時、ステップＳ６３に進み、ＡＣＣ制御フラグＦａｃｃを「１」にセット、エンジントルク変更手段１５によるエンジントルクダウン制御を実行、ブレーキアクチュエータ１２によるブレーキ制御を実行、及び警報装置１４による重度の警報を実行する。尚、警報の程度は、音量等の変更によって行われる。
そして、ステップＳ６４では、エンジン制御作動時間、ブレーキ作動時間をそれぞれ積算し、仮記憶する。
【００３８】
また、ステップＳ６２でＮＯと判定された時は、ステップＳ６５に進み、車頭時間が上記第１所定値よりも大きい第２所定値よりも小さいか否か判定する。
ステップＳ６５の判定でＹＥＳと判定された時、つまり、先行車両に追いつくまでの時間が第１所定値よりは大きいものの第２所定値よりも小さい時は、ステップＳ６６に進み、ＡＣＣ制御フラグＦａｃｃを「１」にセット、エンジントルク変更手段１５によるエンジントルクダウン制御、及び警報装置１４による中度の警報を実行する。尚、ステップＳ６６で、ブレーキ制御を行わない理由は、車頭時間が第１所定値よりも小さい時に対して先行車両に追いつくまでの時間に若干余裕があり、ショック度合の小さいエンジントルクダウン制御のみで先行車両に追いつく事態を回避できるためである。
そして、ステップＳ６７でエンジン制御作動時間を積算し、仮記憶する。
【００３９】
また、ステップＳ６５でＮＯと判定された時は、ステップＳ６８に進み、車頭時間が第１、第２所定値よりも大きい第３所定値よりも小さいか否か判定する。ステップＳ６８でＹＥＳと判定された時、つまり、先行車両に追いつくまでの時間が第１、第２所定値よりは大きいものの第３所定値よりも小さい時は、ステップＳ６９に進み、ＡＣＣ制御フラグＦａｃｃを「１」にセットし、警報装置１４により軽度の警報のみ行う。尚、ステップＳ６９でエンジントルクダウン制御、ブレーキ制御を行わない理由は、車頭時間が第２所定値よりも小さい時に対して先行車両に追いつくまでの時間に余裕があるためである。
また、ステップＳ６８でＮＯと判定された時、つまり、車頭時間が第３所定値よりも大きくて先行車両に追いつくまでの時間に十分余裕がある時は、警報の必要はないため、ステップＳ７０に進み、警報装置１４による警報も中止する。
【００４０】
続く、ステップＳ７１では、ＡＣＣ制御フラグＦａｃｃが「１」に設定されているか否か判定し、ＹＥＳと判定された時は、ステップＳ７２に進み、ＡＣＣ制御フラグＦａｃｃを「０」にリセットし、ステップＳ６４またはＳ６７で積算されたエンジン制御作動時間、ブレーキ作動時間の積算値をそれぞれ分けて正式記憶し、仮記憶した各作動時間を初期化する。
また、ステップＳ７１でＮＯと判定された時は、ＡＣＣ制御が行われていない状態であるため、ステップＳ７２の処理を行うことなくリターンする。
【００４１】
（ＬＫＳ制御）
図８は、ＬＫＳの詳細制御を示すフローチャートであって、図８のステップＳ８０では横加速度センサー４、車両横位置センサー５の各検出値を入力する。
ステップＳ８１では、自車両から車線（白線）までの横距離を横加速度で除算して自車両が車線を逸脱するまでの逸脱時間Ｔｓを演算する。
続く、ステップＳ８２では、ステップＳ８１で演算された逸脱時間Ｔｓが第１所定値Ｔ１よりも小さいか否か判定する。
ステップＳ８２の判定でＹＥＳと判定された時、ステップＳ８３に進み、ＬＫＳ制御フラグＦｌｋｓを「１」にセット、逸脱時間Ｔｓが第１所定値Ｔ１以上になるように逸脱回避アクチュエーター１３による制御、及び警報装置１４による重度の警報を行う。
そして、逸脱回避アクチュエーター１３による作動時間を積算し、仮記憶する。
【００４２】
また、ステップＳ８２でＮＯと判定された時、ステップＳ８５に進み、第１所定値Ｔ１よりも大きい第２所定値Ｔ２より小さいか否か判定する。
ステップＳ８５でＹＥＳと判定された時、つまり、逸脱時間Ｔｓが第１所定値Ｔ１よりは大きいものの第２所定値Ｔ２より小さい時、ステップＳ８６に進み、警報装置１４により中度の警報のみ行う。尚、ステップＳ８６で逸脱回避アクチュエーター１３の作動を行わない理由は、第１所定値Ｔ１以下の時に対して車線逸脱までに余裕があるためである。
【００４３】
また、ステップＳ８５でＮＯと判定された時、つまり、車両が車線を逸脱するような状態ではない場合、ステップＳ８７に進み、警報装置１４による警報を中止する。
続く、ステップＳ８８では、ＬＫＳ制御フラグＦｌｋｓが「１」にセットされているか否か判定し、ＹＥＳと判定された時は、ステップＳ８９に進み、ＬＫＳ制御フラグＦｌｋｓを「０」にリセットし、ステップＳ８３で積算された逸脱回避アクチュエーター１３の作動時間を正式記憶し、仮記憶された作動時間を初期化する。
また、ステップＳ８８でＮＯと判定された時は、ＬＫＳ制御が行われていない状態であるため、ステップＳ８９の処理を行うことなくリターンする。
【００４４】
以上のように、ＡＢＳ制御、ＤＳＣ制御、ＴＣＳ制御、ＡＣＣ制御、ＬＫＳ制御の各安全制御が行われるとともに、各安全制御の作動時間が各アクチュエーター毎に積算され、記憶される。
【００４５】
次に、安全装置の課金処理について、図７乃至図１０に基づいて説明する。
図７（ａ）、図７（ｂ）は、車両制御ユニット２０による詳細記憶処理を示すフローチャートであって、図７（ａ）のステップＳ１００で情報センター３０から安全装置の作動情報の記憶値に対する初期化、閾値を０に変更する信号を入力したか否か判定する。
ステップＳ１００の判定でＹＥＳと判定された時、ステップＳ１０１に進み、初期化要求のあった安全装置の記憶値を初期化するとともに、閾値０要求のあった安全装置の閾値を０にする
また、ステップＳ１００でＮＯと判定された時は、ステップＳ１０１の処理をバイパスしてステップＳ１０２に進む。
【００４６】
ステップＳ１０２では、ＡＢＳ制御フラグＦａｂｓの「１」から「０」への変化に基づいてＡＢＳ制御が終了したか否か判定する。
ステップＳ１０２の判定でＹＥＳと判定された時、ステップＳ１０３に進み、仮記憶されたＡＢＳ作動時間を抽出する。
続く、ステップＳ１０４では、ステップＳ１０３で抽出されたＡＢＳ作動時間がＡＢＳ制御用に設定された所定値以上であるか否か判定する。
ステップＳ１０４でＹＥＳと判定された時、つまり、ＡＢＳ作動時間が所定値以上に長い時、ステップＳ１０５に進み、抽出された所定値以上のＡＢＳ作動時間を前回の記憶値に加算し、ＡＢＳ作動時間が所定値以上で、ＡＢＳ作動強度が大きいＡＢＳ作動時間の記憶値を演算する。
続く、ステップＳ１０６では、ステップＳ１０５で演算された記憶値がＡＢＳ制御用に設定された閾値以上であるか否か判定する。
ステップＳ１０６の判定でＹＥＳと判定された時、つまり、ＡＢＳ作動時間が所定値以上となる作動時間が閾値以上になり、ＡＢＳが十分機能していることを使用者が認知できるような作動時間が経過すると課金を開始するため、ステップＳ１０７に進み、ＡＢＳ課金フラグＦＡをセットする。
尚、ステップＳ１０４、Ｓ１０６のいずれかの判定でＮＯと判定された時は、ステップＳ１０５、Ｓ１０７の処理を行うことなくリターンする。
【００４７】
また、ステップＳ１０２でＮＯと判定された時、ステップＳ１０８に進み、ＤＳＣ制御フラグＦｄｓｃの「１」から「０」への変化に基づいてＤＳＣ制御が終了したか否か判定する。
ステップＳ１０８でＹＥＳと判定された時、ステップＳ１０９に進み、仮記憶されたエンジン制御作動時間（エンジンＤＳＣ）とブレーキ作動時間（ブレーキＤＳＣ）を抽出する。
続く、ステップＳ１１０では、ステップＳ１０９で抽出されたエンジン制御作動時間がエンジンＤＳＣ用に設定された所定値以上であるか否か判定する。
ステップＳ１１０でＹＥＳと判定された時、つまり、エンジン制御作動時間が所定値以上に長い時、ステップＳ１１１に進み、抽出されたエンジン制御作動時間が所定値以上で、エンジンＤＳＣ作動強度が大きいエンジン制御作動時間を前回の記憶値に加算してエンジン制御作動時間の記憶値を演算する。
尚、ステップＳ１１０の判定でＮＯと判定された時は、Ｓ１１１の処理をパイパスする。
また、ステップＳ１１２では、ステップＳ１０９で抽出されたブレーキ作動時間がブレーキＤＳＣ用に設定された所定値以上であるか否か判定する。
ステップＳ１１２でＹＥＳと判定された時、つまり、ブレーキ作動時間が所定値以上に長い時、ステップＳ１１３に進み、抽出されたブレーキ作動時間が所定値以上で、ブレーキＤＳＣ強度が大きいブレーキ作動時間を前回の記憶値に加算してブレーキ作動時間の記憶値を演算する。
尚、ステップＳ１１２の判定でＮＯと判定された時は、Ｓ１１３の処理をパイパスする。
ステップＳ１１４では、ステップＳ１１１及びＳ１１３で演算した各記憶値を加算して最終的なＤＳＣ作動時間としての記憶値を演算する。
続く、ステップＳ１１５では、ステップＳ１１４で演算された記憶値がＤＳＣ制御用に設定された閾値以上であるか否か判定する。
ステップＳ１１５の判定でＹＥＳと判定された時、つまり、ＤＳＣ作動時間が所定値以上となる作動時間が閾値以上になり、ＤＳＣが十分機能していることを使用者が認知できるような作動時間が経過すると課金を開始するため、ステップＳ１１６に進み、ＤＳＣ課金フラグＦＤをセットする。
尚、ステップＳ１１５の判定でＮＯと判定された時は、ステップＳ１１６の処理を行うことなくリターンする。
【００４８】
また、ステップＳ１０８でＮＯと判定された時、ステップＳ１１７に進み、ＴＣＳ制御フラグＦｔｃｓの「１」から「０」への変化に基づいてＴＣＳ制御が終了したか否か判定する。
ステップＳ１１７でＹＥＳと判定された時、ステップＳ１１８に進み、仮記憶されたエンジン制御作動時間（エンジンＴＣＳ）とブレーキ作動時間（ブレーキＴＣＳ）を抽出する。
続く、ステップＳ１１９では、ステップＳ１１８で抽出されたエンジン制御作動時間がエンジンＴＣＳ制御用に設定された所定値以上であるか否か判定する。
ステップＳ１１９でＹＥＳと判定された時、つまり、エンジン制御作動時間が所定値以上に長い時、ステップＳ１２０に進み、抽出されたエンジン制御作動時間所定値以上で、エンジンＴＣＳ強度が大きいエンジン制御作動時間を前回の記憶値に加算してエンジン制御作動時間の記憶値を演算する。
尚、ステップＳ１１９の判定でＮＯと判定された時は、Ｓ１２０の処理をパイパスする。
また、ステップＳ１２１では、ステップＳ１１８で抽出されたブレーキ作動時間がブレーキＴＣＳ制御用に設定された所定値以上であるか否か判定する。
ステップＳ１２１でＹＥＳと判定された時、つまり、ブレーキ作動時間が所定値以上に長い時、ステップＳ１２２に進み、抽出されたブレーキ作動時間が所定値以上で、ブレーキＴＣＳ強度が大きいブレーキ作動時間を前回の記憶値に加算してブレーキ作動時間の記憶値を演算する。
尚、ステップＳ１２１の判定でＮＯと判定された時は、Ｓ１２２の処理をパイパスする。
ステップＳ１２３では、ステップＳ１２０及びＳ１２３で演算した各記憶値を加算して最終的なＴＣＳ作動時間としての記憶値を演算する。
続く、ステップＳ１２４では、ステップＳ１２３で演算された記憶値がＴＣＳ制御用に設定された閾値以上であるか否か判定する。
ステップＳ１２４の判定でＹＥＳと判定された時、つまり、ＴＣＳ作動時間が所定値以上となる作動時間が閾値以上になり、ＴＣＳが十分機能していることを使用者が認知できるような作動時間が経過すると課金を開始するため、ステップＳ１２５に進み、ＴＣＳ課金フラグＦＴをセットする。
尚、ステップＳ１２４の判定でＮＯと判定された時は、ステップＳ１２５の処理を行うことなくリターンする。
【００４９】
また、ステップＳ１１７でＮＯと判定された時は、図７（ｂ）のステップＳ１２６に進み、ＡＣＣ制御フラグＦａｃｃの「１」から「０」への変化に基づいてＡＣＣ制御が終了したか否か判定する。
ステップＳ１２６でＹＥＳと判定された時、ステップＳ１２７に進み、仮記憶されたエンジン制御作動時間（エンジンＡＣＣ）とブレーキ作動時間（ブレーキＡＣＣ）を抽出する。
続く、ステップＳ１２８では、ステップＳ１２７で抽出されたエンジン制御作動時間がエンジンＡＣＣ用に設定された所定値以上であるか否か判定する。
ステップＳ１２８でＹＥＳと判定された時、つまり、エンジン制御作動時間が所定値以上に長い時、ステップＳ１２９に進み、抽出されたエンジン制御作動時間が所定値以上で、エンジンＡＣＣ作動強度が大きいエンジン制御作動時間を前回の記憶値に加算してエンジン制御作動時間の記憶値を演算する。
尚、ステップＳ１２８の判定でＮＯと判定された時は、Ｓ１２９の処理をパイパスする。
また、ステップＳ１３０では、ステップＳ１２７で抽出されたブレーキ作動時間がブレーキＡＣＣ用に設定された所定値以上であるか否か判定する。
ステップＳ１３０でＹＥＳと判定された時、つまり、ブレーキ作動時間が所定値以上に長い時、ステップＳ１３１に進み、抽出されたブレーキ作動時間が所定値以上で、ブレーキＡＣＣ作動強度が大きいブレーキ作動時間を前回の記憶値に加算してブレーキ作動時間の記憶値を演算する。
尚、ステップＳ１３０の判定でＮＯと判定された時は、Ｓ１３１の処理をパイパスする。
ステップＳ１３２では、ステップＳ１２９及びＳ１１３１で演算した各記憶値を加算して最終的なＡＣＣ作動時間としての記憶値を演算する。
続く、ステップＳ１３３では、ステップＳ１３２で演算された記憶値がＡＣＣ制御用に設定された閾値以上であるか否か判定する。
ステップＳ１３３の判定でＹＥＳと判定された時、つまり、ＡＣＣ作動時間が所定値以上となる作動時間が閾値以上になり、ＡＣＣが十分機能していることを使用者が認知できるような作動時間が経過すると課金を開始するため、ステップＳ１３４に進み、ＡＣＣ課金フラグＦＣをセットする。
尚、ステップＳ１３３判定でＮＯと判定された時は、ステップＳ１３４の処理を行うことなくリターンする。
【００５０】
また、ステップＳ１２６でＮＯと判定された時、ステップＳ１３５に進み、ＬＫＳ制御制御フラグＦｌｋｓの「１」から「０」への変化に基づいてＬＫＳ制御が終了したか否か判定する。
ステップＳ１３５の判定でＹＥＳと判定された時、ステップＳ１３６に進み、仮記憶されたＬＫＳ作動時間を抽出する。
続く、ステップＳ１３７では、ステップＳ１３６で抽出されたＬＫＳ作動時間がＬＫＳ制御用に設定された所定値以上であるか否か判定する。
ステップＳ１３７でＹＥＳと判定された時、つまり、ＬＫＳ作動時間が所定値以上に長い時、ステップＳ１３８に進み、抽出されたＬＫＳ作動時間が所定値以上で、ＬＫＳ作動強度が大きいＬＫＳ作動時間を前回の記憶値に加算してＬＫＳ作動時間の記憶値を演算する。
続く、ステップＳ１３９では、ステップＳ１３８で演算された記憶値がＬＫＳ制御用に設定された閾値以上であるか否か判定する。
ステップＳ１３９の判定でＹＥＳと判定された時、つまり、ＬＫＳ作動時間が所定値以上となる作動時間が閾値以上になり、ＬＫＳが十分機能していることを使用者が認知できるような作動時間が経過すると課金を開始するため、ステップＳ１４０に進み、ＬＫＳ課金フラグＦＬをセットする。
尚、ステップＳ１３７、Ｓ１３９のいずれかの判定でＮＯと判定された時は、ステップＳ１３８、Ｓ１４０の処理を行うことなくリターンする。
また、課金開始フラグをセットするか否か判定する閾値は、各安全装置毎に応じてその大きさが設定されており、例えば、ＤＳＣ＜ＴＣＳ＜ＬＫＳ＜ＡＣＣ＜ＡＢＳの順に大きくなるよう設定されている。
これは、実験または統計的に得られた各安全装置の使用頻度に関係しており、使用頻度が低い、言い換えると緊急度が高い安全装置程、閾値が小さく設定されており、少しの作動であっても課金が開始されるように設定されている。
【００５１】
次に、車両制御ユニット２０の情報センター３０との通信処理に関する詳細処理を図８に示すフローチャートに基づいて説明する。
図８のステップＳ１５０では、車両のインストゥルメントパネルまたはナビゲーション装置の表示画面等に設けられた情報提供要求スイッチの操作に基づいて、乗員による情報センター３０に対する情報提供サービス要求操作があったか否か判定する。
ステップＳ１５０の判定でＹＥＳと判定された時は、ステップＳ１５１に進み、通信を開始するとともに、情報提供要求信号を情報センター３０に送信する。
【００５２】
また、ステップＳ１５０の判定でＮＯと判定された時は、ステップＳ１５２に進み、車両のインストゥルメントパネルまたはナビゲーション装置の表示画面等に設けられた報知要求スイッチの操作に基づいて、課金要求操作があったか否か判定する。
ステップＳ１５２の判定でＹＥＳと判定された時は、ステップＳ１５３に進み、少なくとも1つの安全システムの課金閾値が０に変更されているか否か判定する。
ステップＳ１５３でＹＥＳと判定された時、つまり、安全装置の作動時間が所定値以上である作動時間が閾値以上になり、既に課金が開始されていると判定された時、ステップＳ１５４に進み、通信を開始し、課金情報要求を情報センター３０に送信する。
尚、ステップＳ１５３の判定でＮＯと判定された時は、いずれの安全装置も閾値を超える程度に十分作動されておらず、課金が開始しされていないため、ステップＳ１５４の処理を行うことなくリターンする。
【００５３】
また、ステップＳ１５２の判定でＮＯと判定された時、ステップＳ１５５に進み、情報提供要求スイッチ、または報知要求スイッチの操作に基づいて既に通信中か否か判定する。
ステップＳ１５５の判定でＹＥＳと判定された時は、ステップＳ１５６に進み、乗員による通信終了操作があったか、または所定時間無操作状態が継続したか否か判定する。
ステップＳ１５６の判定で、ＹＥＳと判定された時、ステップＳ１５７に進み通信を終了する。
また、ステップＳ１５５、Ｓ１５６の内、いずれかの判定でＮＯと判定された時、ステップＳ１５７の処理を行うことなくリターンする。
【００５４】
次に、情報センター３０における安全装置の作動情報収集と課金処理とを図９に示すフローチャートに基づいて説明する。
図９に示す処理は、ユーザー車両との通信が開始されるとその処理が開始されるものであって、ステップＳ１６０では、車両制御ユニット２０ｂの安全装置作動情報記憶手段２０ｂから入手した課金開始フラグの少なくとも一つがセットされているか否か判定する。
ステップＳ１６０でＹＥＳと判定された時、課金開始フラグがセットされている安全装置の記憶値を抽出し、各安全装置毎に記憶値を積算するとともに、車両制御ユニット２０ｂの安全装置作動情報記憶手段２０ｂに記憶値の初期化と閾値の０化信号を送信する。
また、ステップＳ１６０でＮＯと判定された時は、ステップＳ１６１の処理をバイパスする。
ステップＳ１６２では、車両のインストゥルメントパネルまたはナビゲーション装置の表示画面等に設けられた報知要求スイッチの操作に基づいて使用者からの課金要求があったか否か判定する。
ステップＳ１６２でＹＥＳと判定された時、ステップＳ１６３に進み、各安全装置毎に使用料を演算し、演算された使用料を車両制御ユニット２０の課金情報表示制御手段２０ｃに送信する。
ここで、使用料は、例えば、各安全装置毎、各安全装置の作動時間に応じてそれぞれ設定される。具体的には、各安全装置の使用頻度が低い、言い換えると緊急度が高い程安全装置程使用料が高くなるよう設定されており、例えば、ＡＢＳ＜ＡＣＣ＜ＬＫＳ＜ＴＣＳ＜ＤＳＣの順に高くなるよう設定される。また、安全装置の作動時間の累積時間が所定時間以上になった場合、単位時間当たりの使用料が上昇するように設定される。
また、ステップＳ１６２の判定でＮＯと判定された時は、ステップＳ１６４に進み、安全装置の使用料以外の各種情報を車両制御ユニット２０に送信する。
【００５５】
次に、乗員への課金情報の報知処理を図１０に示すフローチャートに基づいて説明する。
図１０のステップＳ２００では、ＡＢＳ制御フラグＦａｂｓが「１」から「０」に変化したか否かに基づいてＡＢＳ制御が終了したか否か判定する。
ステップＳ２００の判定でＹＥＳと判定された時、ステップＳ２０１に進み、ＡＢＳ課金フラグＦＡがセットされているか否か判定する。
ステップＳ２０１の判定でＹＥＳと判定された時、ステップＳ２０２に進み、前回ＡＢＳ課金フラグＦＡがセットされているか否か判定する。
ステップＳ２０２でＮＯと判定された時、つまり、今回初めてＡＢＳ課金フラグＦＡがセットされたことが判定された時は、ステップＳ２０３に進み、次回ＡＢＳ作動から課金を開始する旨の報知を行う。
また、ステップＳ２０２の判定でＮＯと判定された時、前回既にＡＢＳ課金フラグがセットされ課金が開始されている時は、ステップＳ２０４に進み、今回のＡＢＳ作動に伴う作動時間及びその作動時間に応じた使用料を報知する。
【００５６】
次に、ステップＳ２０５では、車両のインストゥルメントパネルまたはナビゲーション装置の表示画面等に設けられた報知要求スイッチの操作に基づいて課金情報要求が有るか否か判定し、ＹＥＳと判定された時は、ステップＳ２０６に進み、ＮＯと判定された時はリターンする。
ステップＳ２０６では、少なくとも1つの安全装置の閾値が０に変更されているか否か判定する。
ステップＳ２０６の判定でＹＥＳと判定された時、つまり、いずれかの安全装置の課金が開始されて閾値が０に変更されている時は、安全装置の過去の作動時間、使用料を入手するため、ステップＳ２０７に進み、情報センター３０に通信要求信号を出力する。
続く、ステップＳ２０８では、情報センター３０から各安全装置の過去の作動時間、使用料を入手する。
そして、ステップＳ２０９では、ステップＳ２０８で入手した各安全装置毎の過去の作動時間、使用料と、今回のＡＢＳ作動時間、使用料（情報センター３０送信前で、車両用制御ユニット２０の安全装置作動情報記憶手段２０ｂに記憶された情報）とを合計した情報を報知する。
また、ステップＳ２０６の判定でＮＯと判定された時、つまり、安全装置の作動時間が課金開始の閾値以上になっておらず、安全装置の作動時間が情報センター３０に送信されていない時は、ステップＳ２１０に進み、車両用制御ユニット２０の安全装置作動情報記憶手段２０ｂに記憶された各安全装置の作動時間、使用料を報知する。
【００５７】
また、ステップＳ２００でＮＯと判定された時、ステップＳ２１１に進み、ＤＳＣ制御フラグＦｄｓｃの「１」から「０」への変化に基づいてＤＳＣ制御が終了したか否か判定する。
ステップＳ２１１の判定でＹＥＳと判定された時、ステップＳ２１２に進み、先のステップＳ２０１〜Ｓ２１０で説明したＡＢＳ制御の報知制御と同様のＤＳＣ制御用の報知制御を行う。
【００５８】
また、ステップＳ２１１でＮＯと判定された時、ステップＳ２１３に進み、ＴＣＳ制御フラグＦｔｃｓの「１」から「０」への変化に基づいてＴＣＳ制御が終了したか否か判定する。
ステップＳ２１３の判定でＹＥＳと判定された時、ステップＳ２１４に進み、先のステップＳ２０１〜Ｓ２１０で説明したＡＢＳ制御の報知制御と同様のＴＣＳ制御用の報知制御を行う。
【００５９】
また、ステップＳ２１３でＮＯと判定された時、ステップＳ２１５に進み、ＡＣＣ制御フラグＦａｃｃの「１」から「０」への変化に基づいてＡＣＣ制御が終了したか否か判定する。
ステップＳ２１５の判定でＹＥＳと判定された時、ステップＳ２１６に進み、先のステップＳ２０１〜Ｓ２１０で説明したＡＢＳ制御の報知制御と同様のＡＣＣ制御用の報知制御を行う。
【００６０】
また、ステップＳ２１５でＮＯと判定された時、ステップＳ２１７に進み、ＬＫＳ制御フラグＦｌｋｓの「１」から「０」への変化に基づいてＬＫＳ制御が終了したか否か判定する。
ステップＳ２１７の判定でＹＥＳと判定された時、ステップＳ２１８に進み、先のステップＳ２０１〜Ｓ２１０で説明したＡＢＳ制御の報知制御と同様のＬＫＳ制御用の報知制御を行う。
【００６１】
以上のように、本実施の形態によれば、安全装置の作動情報に基づいて安全装置の使用料が算出され、算出された使用料が車両の乗員に報知されるため、安全装置に掛かるコストを車両販売時と、その後の使用時とに分けて回収できるため、安全装置のイニシャルコストを下げることができ、安全装置が装備された車両の数量を増加できるため、安全装置の更なるコストダウンを図ることができる。また、安全装置の使用に対して課金されるため、心理的、金銭的な心証をユーザーに与えることができ、ユーザーの安全意識の高揚を図れ、更なる安全性の向上を図ることができる。
【００６２】
また、安全装置の作動時間が所定値以上の作動が積算され、その積算された作動時間が閾値よりも大きく、作動強度が大きいとみなされる時初めて課金されるとともに、作動強度が大きい程使用料が高く設定されるため、ユーザーの違和感を抑制することができる。
【００６３】
また、作動頻度の低い安全装置、言い換えると、緊急度の高い安全装置が使用される場合は、その使用料が高く設定されるため、ユーザーに対する更なる安全意識の高揚を図ることができる。
【００６４】
また、作動頻度の低い安全装置、言い換えると、緊急度の高い安全装置が使用される場合は、安全装置の課金が開始される閾値が小さく設定されるため、少しの作動によっても課金が開始されることになり、ユーザーに対する更なる安全意識の高揚を図ることができる。
【００６５】
また、安全装置が一旦作動されその作動が終了した直後であって、新たな課金が生じた時、その課金情報が報知されるため、ユーザーに対する課金報知タイミングを適正にでき、ユーザーに対する煩わしさや金銭的、心理的安全効果を確保することができる。
【００６６】
また、各安全装置の作動時間、使用料の累積値は、車両用制御ユニット２０ではなく、情報センター３０に記憶されるため、車両用制御ユニット２０の記憶容量の増大を抑制することができる。
【００６７】
尚、本実施形態では、各安全装置間の使用頻度として、ＤＳＣ＜ＴＣＳ＜ＬＫＳ＜ＡＣＣ＜ＡＢＳの順を示したが、ＡＣＣとＬＫＳとの使用頻度には大差がないことから、両者の順番を入れ替え、ＤＳＣ＜ＴＣＳ＜ＡＣＣ＜ＬＫＳ＜ＡＢＳの順となるように設定してもよい。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明に関わる各種安全装置を制御するための車両制御ユニット２０と、各種センサ、各種アクチュエータ、情報センター３０との入出力関係を示す全体構成図。
【図２】本発明に関わるＡＢＳの詳細制御を示すフローチャート。
【図３】本発明に関わるＤＳＣの詳細制御（ａ）、（ｂ）を示すフローチャート。
【図４】本発明に関わるＴＣＳの詳細制御を示すフローチャート。
【図５】本発明に関わるＡＣＣの詳細制御を示すフローチャート。
【図６】本発明に関わるＬＫＳの詳細制御を示すフローチャート。
【図７】本発明に関わる車両制御ユニット２０の安全装置作動情報記憶手段２０ｂによる詳細記憶処理（ａ）、（ｂ）を示すフローチャート。
【図８】本発明に関わる車両制御ユニット２０の情報センター３０との通信処理に関する詳細処理を示すフローチャート。
【図９】本発明に関わる情報センター３０における安全装置の作動情報収集と課金処理を示すフローチャート。
【図１０】本発明に関わる乗員への課金情報の報知処理を示すフローチャート。
【符号の説明】
１ａ，１ｂ，１ｃ，１ｄ：車輪速センサー（運転状態検出手段）
２：車間距離センサー（運転状態検出手段）
３：車速センサー（運転状態検出手段）
４：横加速度センサー（運転状態検出手段）
５：車両横位置センサー（運転状態検出手段）
６：舵角センサー（運転状態検出手段）
７：ヨーレートセンサー（運転状態検出手段）
８：エアーフローセンサー（運転状態検出手段）
９：エンジン回転センサー（運転状態検出手段）
１０：アクセル開度センサー（運転状態検出手段）
１１：変速装置（運転状態検出手段）
１２：ブレーキアクチュエーター（安全装置）
１３：逸脱回避アクチュエーター（安全装置）
１４：警報装置
１５：エンジントルク変更手段（安全装置）
１６：課金情報表示手段
２０：車両制御ユニット
２０ａ：安全装置作動情報仮記憶手段（作動情報記憶手段）
２０ｂ：安全装置作動情報記憶手段（作動情報記憶手段）
２０ｃ：課金情報表示制御手段
３０：情報センター
３０ａ：作動情報入力手段
３０ｂ：使用料算出手段
４０：料金請求者

Claims (6)

1. 車両に装備された安全装置と、
   車両の運転状態を検出する運転状態検出手段と、
   該運転状態検出手段により上記安全装置の作動条件の成立が検出された時上記安全装置を作動させる安全装置作動手段と、
   上記安全装置の作動情報を記憶する作動情報記憶手段と、
   上記車両と通信可能に構成され、上記作動情報記憶手段に記憶された作動情報を入手する作動情報入手手段と、
   該作動情報入手手段により入手された作動情報に基づいて上記安全装置の使用料を算出する使用料算出手段と、
   該使用料算出手段により算出された使用料を、所定のタイミングまたは上記車両の使用者による報知要求指示手段の操作に応じて上記車両の使用者に報知する報知手段とを備えていることを特徴とする安全装置の使用に応じた課金システム。
2. 上記作動情報記憶手段は、上記安全装置の作動強度に関連するパラメータを記憶するよう構成されており、
   上記使用料算出手段は、上記安全装置の作動強度に関連するパラメータが所定の閾値よりも大きい程使用料を高く設定するよう構成されていることを特徴とする請求項１記載の安全装置の使用に応じた課金システム。
3. 上記車両は、複数の異なる安全装置を備えており、
   上記使用料算出手段は、予め実験または統計によって求められた各安全装置間の作動頻度の違いに応じて、作動頻度が少ない安全装置程使用料を高く設定するよう構成されていることを特徴とする請求項１または２に記載の安全装置の使用に応じた課金システム。
4. 上記車両は、複数の異なる安全装置を備えており、
   上記使用料算出手段は、予め実験または統計によって求められた各安全装置間の作動頻度の違いに応じて、作動頻度が少ない安全装置程所定の閾値を低く設定することを特徴とする請求項２に記載の安全装置の使用に応じた課金システム。
5. 上記報知手段は、上記安全装置の作動により新たな課金が生じたことを条件に報知するよう構成されていることを特徴とする請求項１乃至４のいずれか一つに記載の安全装置の使用に応じた課金システム。
6. 車両に装備された安全装置の作動情報を記憶するステップと、
   記憶された作動情報を入手するステップと、
   入手された作動情報に基づいて上記安全装置の使用料を算出するステップと、算出された使用料を、所定のタイミングまたは上記車両の使用者による報知要求指示手段の操作に応じて上記車両の使用者に報知するステップとからなる安全装置の使用に応じた課金方法。

Images