JP4242045B2

JP4242045B2 - Driving force control device for front and rear wheel drive vehicle

Info

Publication number: JP4242045B2
Application number: JP2000220828A
Authority: JP
Inventors: 直樹内山; 和彦喜多野; 哲弘山本; 享中佐古; 尚弘米倉; 俊彦福田
Original assignee: Honda Motor Co Ltd
Current assignee: Honda Motor Co Ltd
Priority date: 2000-07-21
Filing date: 2000-07-21
Publication date: 2009-03-18
Anticipated expiration: 2020-07-21
Also published as: JP2002036906A

Abstract

PROBLEM TO BE SOLVED: To provide a driving power control device for front and rear wheel drive vehicle which is capable of filling driving energy to driving source of a second prime mover properly and easily in response to driving condition of the vehicle and driver's will and improving fuel consumption and driving performance. SOLUTION: On the basis of a detected axle open angle θAP and car speed Vcar, a target driving power calculating means 11 to calculate target driving power FCMD of motor vehicle 2, based on driving power of the vehicle 2 which is necessary for constant speed driving, a standard driving power memory means 11 to memory standard driving power FCMD-CHRG which is set up as a bigger fixed level, a driving power comparison means 11 to compare target driving power FCMD with standard driving power FCMD-CHRG, and a driving energy filling permission means 11 when target driving power FCMD is judged as smaller than the standard driving power FCMD-CHRG by the driving power comparison means which allows filling of driving energy to driving source 7 are provided.

Description

【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、前輪および後輪を第１および第２の原動機で互いに独立してそれぞれ駆動するタイプの前後輪駆動車両の駆動力制御装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】
従来のこの種の駆動力制御装置として、例えば特開２０００−７９８３３号公報に開示されたものが知られている。この前後輪駆動車両は、前輪をエンジンで駆動し、後輪をモータで駆動するタイプのものである。このモータの駆動源であるバッテリは、車両の走行エネルギを回収することにより充電できるように構成されている。また、この駆動力制御装置では、バッテリの充電残量がその所定値以下で、かつ車両の加速操作、例えばアクセルペダルの操作が行われたときに、無段変速機の変速比を高ギヤ比側へ所定幅だけ変更し、それにより発生した余裕トルクに対応する回生制動トルクによって、バッテリの充電が行われる。この充電は、充電残量が所定値に達するまで実行される。このようにして減速時以外にもバッテリの充電を行うことで、充電残量が不足するのを防止するようにしている。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】
しかし、この従来の駆動力制御装置では、バッテリの充電残量を確保するために、充電残量がその所定値以下の場合には、アクセルペダルの操作に伴って、充電走行が無条件に実行される。すなわち、運転者の加速要求により、高い駆動力が求められているにもかかわらず、エンジンの出力の一部が充電のための回生制動トルクとして消費され、その分、エンジン側の負荷が増えるため、燃費が低下してしまう。また、この充電走行に伴い、無段変速機の変速比が高ギヤ比側へ変更されるため、運転者にとっては予期しないシフトダウンとなることがあり、その場合には違和感を伴い、運転性が低下する。さらに、充電残量が所定値に達するまで、充電が単純に行われるにすぎないので、運転状況によっては、充電走行の開始時および終了時に回生制動トルクが急激に発生および消失し、トルク変動を招くため、このことによってもまた運転性が低下するおそれがある。
【０００４】
本発明は、このような課題を解決するためになされたものであり、第２原動機の駆動源への駆動エネルギの充填を、車両の走行状態および運転者の意志に応じて、適切かつ容易に行うことができ、それにより燃費および運転性を向上させることができる前後輪駆動車両の駆動力制御装置を提供することを目的とする。
【０００５】
【課題を解決するための手段】
この目的を達成するため、本発明の請求項１に係る発明は、前後の駆動輪の一方（実施形態における（以下、本項において同じ）前輪ＷＦＬ、ＷＦＲ）を第１原動機（エンジン３）で駆動するとともに、他方（後輪ＷＲＬ、ＷＲＲ）を第２原動機（モータ４）で駆動する駆動モードと、車両２の走行エネルギを回収することにより第２原動機の駆動源（バッテリ７）に駆動エネルギとして充填する充填モード（充電モード）とに切り換えて運転される前後輪駆動車両の駆動力制御装置であって、アクセル開度θＡＰを検出するアクセル開度検出手段（アクセル開度センサ１６）と、車速Ｖｃａｒを検出する車速検出手段（車輪回転数センサ１２、ＥＣＵ１１）と、検出されたアクセル開度θＡＰおよび車速Ｖｃａｒに基づいて車両２の目標駆動力ＦＣＭＤを算出する目標駆動力算出手段（ＥＣＵ１１）と、車速Ｖｃａｒおよび車両２の重量に応じて求められる、定速走行に必要な車両２の駆動力に基づき、それよりも大きな、所定の走行抵抗（路面勾配＝５％、３％）に対応する駆動力としてあらかじめ設定された基準駆動力ＦＣＭＤ＿ＣＨＲＧを記憶する基準駆動力記憶手段（ＥＣＵ１１、図８の充電走行マップ）と、目標駆動力ＦＣＭＤと基準駆動力ＦＣＭＤ＿ＣＨＲＧを比較する駆動力比較手段（ＥＣＵ１１、図６のステップ５０）と、駆動力比較手段により目標駆動力ＦＣＭＤが基準駆動力ＦＣＭＤ＿ＣＨＲＧよりも小さいと判定されたときに、駆動源への駆動エネルギの充填を許可する駆動エネルギ充填許可手段（ＥＣＵ１１、図６のステップ５５）と、を備えていることを特徴とする。
【０００６】
この前後輪駆動車両の駆動力制御装置によれば、基準駆動力が、車速および車両の重量に応じて求められる、定速走行に必要な車両の駆動力に基づき、それよりも大きな、所定の走行抵抗に対応する駆動力としてあらかじめ設定されており、この基準駆動力よりも車両の実際の目標駆動力が小さいと判定されたときに、車両の走行エネルギの回収による第２原動機の駆動源への駆動エネルギの充填が許可され、充填モードが実行される。したがって、定速走行状態では、目標駆動力が基準駆動力よりも小さくなることで、第２原動機の駆動源に駆動エネルギが充填される。この場合、車両が定速走行されていて、車両全体としての目標駆動力が小さいことから、走行エネルギの回収に伴う第１原動機の負荷の増加量は小さい。一方、例えばアクセルペダルが踏み込まれた加速状態では、目標駆動力が増大し、基準駆動力を上回るようになることで、駆動エネルギの充填が禁止される。以上のように、第２原動機の駆動源への駆動エネルギを充填を、運転者による加速要求が無い場合にのみ、第１原動機に余分な負荷をかけずに無理なく行えるので、従来よりも燃費と運転性を向上させることができる。
【０００７】
また、この基準駆動力は、車両の走行状態が駆動エネルギの充填に適した定速走行状態にあるか否かを判定する基準になるとともに、駆動エネルギの充填を実行する基準にもなるので、この基準駆動力をあらかじめ設定し、記憶させておくだけで、定速走行状態の判定と駆動エネルギの充填の実行を、容易かつ適切に行うことができる。
【０００８】
請求項２に係る発明は、請求項１の駆動力制御装置において、基準駆動力ＦＣＭＤ＿ＣＨＲＧが、所定の上り勾配の路面での定速走行に必要な車両２の駆動力である（図８の充電走行マップ）ことを特徴とする。
【０００９】
この構成によれば、上記所定の上り勾配よりも緩やかな路面勾配での定速走行時には、目標駆動力が基準駆動力よりも必ず小さくなるので、駆動エネルギを充填する走行領域を確保でき、駆動エネルギの充填を確実に行うことができる。また、基準駆動力の設定を、計算によって容易に行うことができる。
【００１０】
また、請求項３に係る発明は、請求項１または２の駆動力制御装置において、駆動源に貯留された駆動エネルギの貯留量（充電残量ＳＯＣ）を検出する駆動エネルギ貯留量検出手段（ＥＣＵ１１）と、検出された駆動エネルギ貯留量に応じて基準駆動力ＦＣＭＤ＿ＣＨＲＧを補正する基準駆動力補正手段（ＥＣＵ１１、図８の充電走行マップ）とをさらに備えていることを特徴とする。
【００１１】
この構成では、実際の駆動エネルギ貯留量に応じて基準駆動力を補正するので、駆動エネルギの充填を、その要求度合に応じて効率良く適切に行うことができる。
【００１２】
さらに、請求項４に係る発明は、請求項１ないし３のいずれかの駆動力制御装置において、目標駆動力ＦＣＭＤと基準駆動力ＦＣＭＤ＿ＣＨＲＧとの偏差に応じて、駆動源への駆動エネルギの充填量を設定する駆動エネルギ充填量設定手段（ＥＣＵ１１、図１０のステップ７２）をさらに備えていることを特徴とする。
【００１３】
この構成によれば、目標駆動力と基準駆動力との偏差に応じて、駆動エネルギの充填量を適切に設定できるとともに、第２原動機側の駆動輪の回生制動トルク（引きずり量）が非常に小さい状態で、充填走行を開始および終了できる。その結果、充填走行の開始時および終了時に、回生制動トルクが急激に発生したり消失したりすることがなくなるので、充填走行を、運転者に違和感を与えることなく行うことができる。
【００１４】
【発明の実施の形態】
以下、図面を参照しながら、本発明の好ましい実施形態を説明する。図１は、本発明による駆動力制御装置１を適用した前後輪駆動車両（以下「車両」という）２の概略構成を示している。同図に示すように、この車両２は、左右の前輪ＷＦＬ、ＷＦＲ（以下、総称する場合は「ＷＦ」という）をエンジン３で駆動するとともに、左右の後輪ＷＲＬ、ＷＲＲ（以下、総称する場合は「ＷＲ」という）を電気モータ（以下「モータ」という）４で駆動するものである。
【００１５】
エンジン３は、車両２の前部に横置きに搭載されており、トルクコンバータ５ａを有する自動変速機５、およびフロントディファレンシャル６を介して、前輪ＷＦに接続されている。
【００１６】
モータ４は、その駆動源であるバッテリ７に接続されるとともに、電磁クラッチ８およびリヤディファレンシャル９を介して、後輪ＷＲに接続されている。モータ４がバッテリ７で駆動されており（駆動モード）、かつ電磁クラッチ８が接続されているときに、後輪ＷＲがモータ４で駆動され、このとき、車両２は四輪駆動状態になる。なお、モータ４の出力は、最大１２ｋＷの範囲内で任意に変更することが可能である。一方、モータ４は、車両２の制動エネルギにより回転駆動されているとき（回生モード）に発電を行い、発電した電力（回生エネルギ）をバッテリ７に充電するジェネレータとしての機能を有している。このバッテリ７の充電残量ＳＯＣは、検出されたバッテリ７の電流・電圧値に基づき、後述するＥＣＵ１１によって算出される。
【００１７】
モータ４は、モータドライバー１０を介して、ＥＣＵ１１に接続されており、モータ４の駆動モードおよび回生モードの切換え、駆動モード時における最大出力の設定や駆動トルク、ならびに回生モード時における回生量などは、ＥＣＵ１１で制御されるモータドライバー１０によって、制御される。電磁クラッチ８の接続・遮断もまた、そのソレノイド（図示せず）への電流の供給・停止がＥＣＵ１１で制御されることによって、制御される。
【００１８】
左右の前輪ＷＦＬ、ＷＦＲおよび後輪ＷＲＬ、ＷＲＲには、磁気ピックアップ式の車輪回転数センサ１２がそれぞれ設けられており、これらの車輪回転数センサ１２から、各車輪回転数Ｎ＿ＦＬ、Ｎ＿ＦＲ、Ｎ＿ＲＬ、Ｎ＿ＲＲを表すパルス信号がＥＣＵ１１にそれぞれ出力される。ＥＣＵ１１は、これらのパルス信号から、左右前輪回転数平均値Ｎ＿Ｆｗｈｅｅｌ、左右後輪回転数平均値Ｎ＿Ｒｗｈｅｅｌや、車速Ｖｃａｒなどを算出する。また、エンジン３のクランクシャフト（図示せず）には、所定のクランク角ごとにクランクパルス信号ＣＲＫを出力するクランク角センサ１３が、自動変速機５のメインシャフト５ｂおよびカウンタシャフト（図示せず）には、それらの回転数Ｎｍ、Ｎｃｏｕｎｔｅｒを表すパルス信号を出力する磁気ピックアップ式のメイン・カウンタシャフト回転数センサ１４ａ、１４ｂが、それぞれ設けられており、これらの信号もまた、ＥＣＵ１１に出力される。ＥＣＵ１１は、クランクパルス信号ＣＲＫに基づいてエンジン回転数ＮＥを算出するとともに、このエンジン回転数ＮＥとメインシャフト回転数Ｎｍから、トルクコンバータ５ａの速度比ｅを算出する（ｅ＝Ｎｍ／ＮＥ）。また、モータ４にはその回転数Ｎｍｏｔを表すパルス信号を出力するレゾルバによるモータ回転数センサ１５が設けられており、この信号もＥＣＵ１１に出力される。
【００１９】
また、ＥＣＵ１１には、アクセル開度センサ１６から、アクセルペダル１７のＯＮ／ＯＦＦを含む開度（アクセル開度）θＡＰを表す検出信号が入力される。ＥＣＵ１１にはさらに、ブレーキのマスタシリンダ（図示せず）に取り付けたブレーキ圧センサ１９からブレーキ圧ＰＢＲを表す検出信号が、操舵角センサ２０からハンドル（図示せず）の操舵角θＳＴＲを表す検出信号が、シフト位置センサ２１から自動変速機５のシフトレバー位置ＰＯＳＩを表す検出信号が、加速度センサ２２、２３から前後の車輪ＷＦ、ＷＲの加速度ＧＦ、ＧＲを表す検出信号が、それぞれ入力される。
【００２０】
上記ＥＣＵ１１は、ＲＡＭ、ＲＯＭ、ＣＰＵおよびＩ／Ｏインターフェースなどからなるマイクロコンピュータ（いずれも図示せず）で構成されている。ＥＣＵ１１は、上述した各種センサからの検出信号に基づいて、車両２の走行状態を検出し、制御モードを判定するとともに、その結果に基づいて、車両２の目標駆動力ＦＣＭＤ、前輪目標駆動力ＦＣＭＤ＿ＥＮＧおよび後輪目標駆動力ＦＣＭＤ＿ＭＯＴを算出する。そして、算出した前輪目標駆動力ＦＣＭＤ＿ＥＮＧに基づく駆動信号ＤＢＷ＿ＴＨを、ＤＢＷ式のアクチュエータ２４に出力することによって、スロットル弁２５の開度（スロットル弁開度θＴＨ）を制御し、エンジン３の駆動力を制御する。また、後輪目標駆動力ＦＣＭＤ＿ＭＯＴに基づくモータ要求トルク信号ＴＲＱ＿ＭＯＴをモータドライバー１０に出力することによって、モータ４の駆動力を制御する。
【００２１】
図２は、ＥＣＵ１１で実行される制御処理のメインフローを示すフローチャートである。このプログラムは、所定時間（例えば１０ｍｓ）ごとに実行される。この制御処理ではまず、ステップ２１（「Ｓ２１」と図示。以下同じ）において車両２の状態を検出する。具体的には、前述した各種センサで検出されたパラメータ信号を読み込み、これらに基づき、左右前輪・後輪回転数平均値Ｎ＿Ｆｗｈｅｅｌ、Ｎ＿Ｒｗｈｅｅｌ、車速Ｖｃａｒや、後輪スリップ率Ｓｌｉｐ＿ｒａｔｉｏプの算出などの所定の演算を行うとともに、車両２が前進、後退および停止のいずれの走行状態にあるかを判定する。
【００２２】
次いで、ステップ２１で検出された、自動変速機５のシフトレバー位置ＰＯＳＩおよびアクセルペダル（以下「ＡＰ」という）１７のＯＮ／ＯＦＦ状態、ならびに車両２の走行状態から、車両２の制御モードを判定する（ステップ２２）。具体的には、制御モードを、車両２が前進状態でかつＡＰ１７がＯＮのときには前進駆動モードと判定し、車両２が前進状態でかつＡＰ１７がＯＦＦのときには前進回生モードと判定し、車両２が停止状態のときには停止モードと判定し、車両２が後退状態でかつＡＰ１７がＯＮのときおよびＯＦＦのときには、後退駆動モードおよび後退回生モードとそれぞれ判定する。
【００２３】
次に、ステップ２２で判定された制御モードに応じて、車両２全体の目標駆動力ＦＣＭＤ、前輪目標駆動力ＦＣＭＤ＿ＥＮＧおよび後輪目標駆動力ＦＣＭＤ＿ＭＯＴを算出する（ステップ２３）。これについては後述する。
【００２４】
次いで、電磁クラッチ８のＯＮ／ＯＦＦ制御を実行する（ステップ２４）。具体的には、車速Ｖｃａｒ、およびモータ４と後輪ＷＲＬ、ＷＲＲとの差回転数に基づいて、電磁クラッチ８をＯＮまたはＯＦＦするかを判定するとともに、その判定結果に基づいて電磁クラッチ８をＯＮ／ＯＦＦ制御する。
【００２５】
次に、ステップ２３で算出した後輪目標駆動力ＦＣＭＤ＿ＭＯＴと、ステップ２４で制御した電磁クラッチ８のＯＮ／ＯＦＦ状態に基づいて、モータ４の要求トルクＴＲＱ＿ＭＯＴを算出し（ステップ２５）、これに基づく駆動信号をモータドライバー１０に出力することによって、モータ４の駆動力を制御する。
【００２６】
次いで、ステップ２３で算出した前輪目標駆動力ＦＣＭＤ＿ＥＮＧに基づいて、アクチュエータ出力値ＤＢＷ＿ＴＨを算出し（ステップ２６）、これに基づく駆動信号をアクチュエータ２４に出力し、スロットル弁開度θＴＨを制御することで、エンジン３の駆動力を制御し、本プログラムを終了する。
【００２７】
図３は、図２のステップ２３で実行される駆動力算出サブルーチンを示す。この制御処理ではまず、判定された制御モードに従い、車両２全体の目標駆動力ＦＣＭＤを演算する（ステップ３１）。この目標駆動力ＦＣＭＤは、例えば、検出された車速ＶｃａｒおよびＡＰ開度θＡＰに応じ、図４に一例を示すテーブルを検索することによって、算出される。図４には、ＡＰ開度θＡＰが０ｄｅｇ、５ｄｅｇおよび８０ｄｅｇのときのテーブル値が代表的に示されており、目標駆動力ＦＣＭＤは、アクセル開度θＴＨが大きいほど大きく、また車速Ｖｃａｒが大きいほど小さくなるように設定されている。なお、ＡＰ開度θＡＰ＝０ｄｅｇのときのテーブル値は、シフトレバー位置がＤ４相当のラインを表しており、この場合、目標駆動力ＦＣＭＤは、負値として算出される。
【００２８】
次に、充電モード要求判定を実行する（ステップ３２）。具体的には、車速Ｖｃａｒおよびバッテリ７の充電残量ＳＯＣに応じて、基準駆動力ＦＣＭＤ＿ＣＨＲＧを求めるとともに、この基準駆動力ＦＣＭＤ＿ＣＨＲＧと、ステップ３１で算出した目標駆動力ＦＣＭＤとの関係から、バッテリ７を充電する充電走行を行うべきか否かを判定し、その判定結果が肯定のときに、制御モードが充電モードとされる。その詳細については後述する。
【００２９】
次いで、後輪目標駆動力ＦＣＭＤ＿ＭＯＴを演算する（ステップ３３）。この演算は、図２のステップ２２および上記ステップ３２で判定された制御モード（駆動、回生、充電および停止のいずれか）に従い、制御モード別に行われる。
【００３０】
次に、上記ステップ３３で算出した後輪目標駆動力ＦＣＭＤ＿ＭＯＴに所定のフィルタ処理を施した（ステップ３４）後、前輪目標駆動力ＦＣＭＤ＿ＥＮＧを次式（１）によって演算し（ステップ３５）、本プログラムを終了する。
ＦＣＭＤ＿ＥＮＧ
＝ＦＣＭＤ−ＦＣＭＤ＿ＭＯＴ−ＦＥＮＧ＿ＯＦＦ・・・（１）
ここで、ＦＥＮＧ＿ＯＦＦは、エンジン引きずり分（負値）である。このように、前輪目標駆動力ＦＣＭＤ＿ＥＮＧは、基本的には、目標駆動力ＦＣＭＤから後輪目標駆動力ＦＣＭＤ＿ＭＯＴを差し引いた値として設定される。
【００３１】
図５〜図７は、図３のステップ３２で実行される定速走行（クルーズ）時の充電モード要求判定のサブルーチンを示している。この制御処理ではまず、車速Ｖｃａｒが、その第１下限値ＶＳＰＣＨＧＬＨ（例えば２５ｋｍ／ｈ）よりも大きく、かつ第１上限値ＶＳＰＣＨＧＨＬ（例えば６５ｋｍ／ｈ）よりも小さいか否かを判別する（ステップ４１）。
【００３２】
この答がＹＥＳ、すなわちＶＳＰＣＨＧＬＨ＜Ｖｃａｒ＜ＶＳＰＣＨＧＨＬのときには、車速Ｖｃａｒが充電走行を行うべき所定の範囲内にあるとして、充電走行マップ検索フラグＦ＿ＣＨＲＭＡＰを「１」にセットする（ステップ４２）。一方、ステップ４１の答がＮＯ、すなわちＶｃａｒ≦ＶＳＰＣＨＧＬＨまたはＶｃａｒ≧ＶＳＰＣＨＧＨＬのときには、車速Ｖｃａｒが充電走行を行うべき所定の範囲内にないとして、ステップ４２をスキップし、次のステップ４３に進む。これは、車速Ｖｃａｒが小さい渋滞などの極低速運転時には、充電走行に入るのが煩雑であるので、これを回避するためであり、一方、車速Ｖｃａｒが大きい高速運転時には、モータ４が高速で回転する後輪ＷＲに追随して回転することが困難になることから、電磁クラッチ８が遮断されるためである。なお、電磁クラッチ８を設けずに、大型モータを用いて後輪ＷＲを駆動することも可能であり、その場合には、上述した第１上限値ＶＳＰＣＨＧＨＬおよび次に述べる第２上限値ＶＳＰＣＨＧＨＨによる車速Ｖｃａｒの制限は、省略することが可能である。
【００３３】
前記ステップ４１または４２に続くステップ４３では、車速Ｖｃａｒが、その第２下限値ＶＳＰＣＨＧＬＬ（例えば２０ｋｍ／ｈ）よりも小さく、あるいは第２上限値ＶＳＰＣＨＧＨＨ（例えば７０ｋｍ／ｈ）よりも大きいか否かを判別する。これらの第２下限値および第２上限値ＶＳＰＣＨＧＬＬ、ＶＳＰＣＨＧＨＨは、上記第１下限値および第１上限値ＶＳＰＣＨＧＬＨ、ＶＳＰＣＨＧＨＬに対して、ヒステリシスを付与したものである。したがって、このステップ４３の答がＹＥＳ、すなわちＶｃａｒ＜ＶＳＰＣＨＧＬＬまたはＶｃａｒ＞ＶＳＰＣＨＧＨＨのときには、車速Ｖｃａｒが充電走行を行うべき所定の範囲にないとして、充電走行マップ検索フラグＦ＿ＣＨＲＭＡＰを「０」にセットする（ステップ４４）一方、ＮＯのときには、ステップ４４をスキップし、次のステップ４５に進む。
【００３４】
このステップ４５では、後輪スリップ率零点調整フラグＦ＿Ｓｌｉｐ＿ｒａｔｉｏ＿ｚｅｒｏが「０」であるか否かを判別する。このフラグＦ＿Ｓｌｉｐ＿ｒａｔｉｏ＿ｚｅｒｏは、前輪ＷＦと後輪ＷＲのタイヤ径が異なる場合などにこれを補正するために発進時に実行される後輪スリップ率Ｓｌｉｐ＿ｒａｔｉｏの零点調整が終了したときに、「１」にセットされるものである。したがって、ステップ４５の答がＹＥＳ、すなわちＦ＿Ｓｌｉｐ＿ｒａｔｉｏ＿ｚｅｒｏ＝０のときには、充電走行マップ検索フラグＦ＿ＣＨＲＭＡＰを「０」にセットする（ステップ４６）一方、ＮＯのときには、ステップ４６をスキップして、次のステップ４７に進む。
【００３５】
このステップ４７では、充電走行マップ検索フラグＦ＿ＣＨＲＭＡＰが「１」であるか否かを判別する。この答がＮＯ、すなわち車速Ｖｃａｒが所定の範囲にないか、または後輪スリップ率Ｓｌｉｐ＿ｒａｔｉｏの零点調整が終了していないときには、充電モードの基本的な実行条件が成立していないとして、ステップ４８に進み、充電モードフラグＦ＿ＣＨＲＧ＿ＣＭＤを「０」にセットして、充電走行を実行しないようにするとともに、後述するクルーズＯＵＴディレイタイマＴＭ＿ＣＲＵＩＳＥＯＵＴのタイマ値を、その所定時間ＴＭ＿ＣＲＵＩＳＥＯＵＴ＿ＭＩＮ（例えば０．１秒）に設定し、また、クルーズＩＮディレイタイマＴＭ＿ＣＲＵＩＳＥＩＮのタイマ値を、値０にリセットした後、後述するステップ５７に進む。
【００３６】
一方、前記ステップ４７の答がＹＥＳ、すなわち車速Ｖｃａｒが所定の範囲内にあり、かつ後輪スリップ率Ｓｌｉｐ＿ｒａｔｉｏの零点調整が実行済みのときには、充電モードの基本的な実行条件が成立しているとして、充電走行マップを検索することにより、車速Ｖｃａｒおよびバッテリ７の充電残量ＳＯＣに応じて、基準駆動力ＦＣＭＤ＿ＣＨＲＧを求める（ステップ４９）。
【００３７】
図８は、この充電走行マップの一例を示している。この充電走行マップは、充電走行を行うべき目標駆動力ＦＣＭＤの領域を定めるものであり、後述するように、充電走行マップに定められた基準駆動力ＦＣＭＤ＿ＣＨＲＧよりも基準駆動力ＦＣＭＤが小さいときに、充電走行が許可される。図８の充電走行マップでは、前記所定範囲内の車速Ｖｃａｒに対し、基準駆動力ＦＣＭＤ＿ＣＨＲＧとして、低ＳＯＣ用のＦＣＭＤ＿ＣＨＲＧ１および高ＳＯＣ用のＦＣＭＤ＿ＣＨＲＧ２が設定されており、これらの一方がＳＯＣ値に応じて選択される。
【００３８】
一方、同図の破線は、各路面勾配において定速走行する際の走行抵抗曲線を表しており、これらの走行抵抗曲線は、「空気抵抗係数×車速Ｖｃａｒ²＋転がり抵抗係数×車重＋路面勾配（％）×車重＋モータ引きずり量」によって、理論的に求められる。同図から明らかなように、低ＳＯＣ用の基準駆動力ＦＣＭＤ＿ＣＨＲＧ１は、路面勾配＝５％のときの走行抵抗曲線にほぼ相当するとともに、高ＳＯＣ用の基準駆動力ＦＣＭＤ＿ＣＨＲＧ２は、路面勾配＝３％のときの走行抵抗曲線にほぼ相当している。その結果、低ＳＯＣ用および高ＳＯＣ用の基準駆動力ＦＣＭＤ＿ＣＨＲＧ１、２は、いずれも車速Ｖｃａｒの増加に応じて漸増するとともに、前者が後者よりも大きな値に設定される。なお、充電走行マップ中の下側のラインＦＣＭＤ＿ＭＩＮは、ＡＰ１７がＯＦＦのときの目標駆動力ＦＣＭＤを表し、すなわち目標駆動力ＦＣＭＤの最低ラインに相当する。以上から明らかなように、図８の充電走行マップの基準駆動力ＦＣＭＤ＿ＣＨＲＧ１またはＦＣＭＤ＿ＣＨＲＧ２と目標駆動力最低ラインＦＣＭＤ＿ＭＩＮとの間の領域が、低ＳＯＣ時および高ＳＯＣ時における充電走行の実行領域を表す。
【００３９】
次いで、図６のステップ５０において、図３のステップ３１で算出した目標駆動力ＦＣＭＤが、上記ステップ４９で検索した基準駆動力ＦＣＭＤ＿ＣＨＲＧよりも小さいか否かを判別する。この答がＹＥＳ、すなわち目標駆動力ＦＣＭＤ＜基準駆動力ＦＣＭＤ＿ＣＨＲＧが成立していて、目標駆動力ＦＣＭＤが図８の充電走行マップの実行領域内にあるときには、充電走行条件が成立しているとして、ステップ５１に進み、クルーズＩＮディレイタイマＴＭ＿ＣＲＵＩＳＥＩＮのタイマ値が、その所定時間ＴＭ＿ＣＲＵＩＳＥＩＮ＿ＭＩＮ（例えば２秒）以上であるか否かを判別する。前述したように、このクルーズＩＮディレイタイマＴＭ＿ＣＲＵＩＳＥＩＮは、充電モードの基本的な実行条件が成立していないときに、前記ステップ４８で値０にリセットされていることから、ステップ５１の実行当初はこの答がＮＯになる。その場合には、ステップ５２に進み、充電モードフラグＦ＿ＣＨＲＧ＿ＣＭＤを「０」に保持して、充電走行を実行しないようにするとともに、クルーズＯＵＴディレイタイマＴＭ＿ＣＲＵＩＳＥＯＵＴのタイマ値を所定時間ＴＭ＿ＣＲＵＩＳＥＯＵＴ＿ＭＩＮに保持し、クルーズＩＮディレイタイマＴＭ＿ＣＲＵＩＳＥＩＮのタイマ値をインクリメントした後、後述するステップ５７に進む。
【００４０】
一方、前記ステップ５１の答がＹＥＳ、すなわち充電走行条件の成立後、所定時間ＴＭ＿ＣＲＵＩＳＥＩＮ＿ＭＩＮが経過したときには、充電モードフラグＦ＿ＣＨＲＧ＿ＣＭＤを「１」にセットして、充電モードに移行し、充電走行を開始するとともに、クルーズＯＵＴディレイタイマＴＭ＿ＣＲＵＩＳＥＯＵＴを値０にリセットした（ステップ５３）後、後述するステップ５７に進む。以上のように、充電走行は、目標駆動力ＦＣＭＤが基準駆動力ＦＣＭＤ＿ＣＨＲＧよりも小さく、かつその状態が所定時間ＴＭ＿ＣＲＵＩＳＥＩＮ＿ＭＩＮの間、維持されたときに、実行される。
【００４１】
一方、前記ステップ５０の答がＮＯ、すなわち目標駆動力ＦＣＭＤ≧基準駆動力ＦＣＭＤ＿ＣＨＲＧが成立していて、目標駆動力ＦＣＭＤが図８の充電走行マップの実行領域内にないときには、クルーズＯＵＴディレイタイマＴＭ＿ＣＲＵＩＳＥＯＵＴのタイマ値が、所定時間ＴＭ＿ＣＲＵＩＳＥＯＵＴ＿ＭＩＮ以上であるか否かを判別する（ステップ５４）。今回のループが、充電モードから移行した直後のループである場合には、このクルーズＯＵＴディレイタイマＴＭ＿ＣＲＵＩＳＥＯＵＴが、前記ステップ５３で値０にリセットされていることから、ステップ５４の答がＮＯになる。その場合には、ステップ５５に進み、充電モードフラグＦ＿ＣＨＲＧ＿ＣＭＤを「１」に保持して、充電走行を続行するとともに、クルーズＩＮディレイタイマＴＭ＿ＣＲＵＩＳＥＩＮのタイマ値を所定時間ＴＭ＿ＣＲＵＩＳＥＩＮ＿ＭＩＮに保持し、クルーズＯＵＴディレイタイマＴＭ＿ＣＲＵＩＳＥＯＵＴのタイマ値をインクリメントした後、後述するステップ５７に進む。
【００４２】
一方、前記ステップ５４の答がＹＥＳ、すなわち目標駆動力ＦＣＭＤ≧基準駆動力となった後、所定時間ＴＭ＿ＣＲＵＩＳＥＯＵＴ＿ＭＩＮが経過したときには、充電モードフラグＦ＿ＣＨＲＧ＿ＣＭＤを「０」にセットして、充電モードから離脱し、充電走行を終了するとともに、クルーズＩＮディレイタイマＴＭ＿ＣＲＵＩＳＥＩＮを値０にリセットした（ステップ５６）後、後述するステップ５７に進む。このように、充電走行は、目標駆動力ＦＣＭＤが基準駆動力ＦＣＭＤ＿ＣＨＲＧよりも大きくなった後、その状態が所定時間ＴＭ＿ＣＲＵＩＳＥＯＵＴ＿ＭＩＮの間、継続したときに、終了する。以上により、充電モードへの移行と離脱の間での制御ハンチングが防止される。
【００４３】
次いで、前記ステップ４８、５２、５３、５５または５６に続くステップ５７では、充電モードフラグＦ＿ＣＨＲＧ＿ＣＭＤの今回値と前回値Ｆ＿ＣＨＲＧ＿ＣＭＤ＿ＯＬＤとの差を、充電走行開始フラグＦ＿ＳＴＡＲＴ＿ＣＨＲＧ＿ＣＭＤとして算出するとともに、次いで、その値が「１」であるか否かを判別する（ステップ５８）。この答がＹＥＳ、すなわちＦ＿ＳＴＡＲＴ＿ＣＨＲＧ＿ＣＭＤ＝１であって、今回のループが充電走行を開始した最初のループであるときには、充電スロープ制御タイマＴＭ＿ＣＨＲＧ＿ＳＬＯＰＥをインクリメントして、スタートさせる（ステップ５９）。一方、ステップ５８の答がＮＯ、すなわち今回のループが充電走行の開始時以外のときには、ステップ５９をスキップし、次いで、今回の充電モードフラグＦ＿ＣＨＲＧ＿ＣＭＤ値を、その前回値Ｆ＿ＣＨＲＧ＿ＣＭＤ＿ＯＬＤとして設定し（ステップ６０）、本プログラムを終了する。
【００４４】
以上のように、本実施形態によれば、車両２の実際の目標駆動力ＦＣＭＤが、図８の充電走行マップに定められた基準駆動力ＦＣＭＤ＿ＣＨＲＧよりも小さいと判定されたときに、充電走行が許可され、実行される。また、前述したように、この基準駆動力ＦＣＭＤ＿ＣＨＲＧ１、２は、３％または５％の路面勾配での定速走行に必要な車両２の駆動力に相当する。したがって、この勾配よりも緩やかな路面勾配で定速走行を行っている状態では、車両２の目標駆動力ＦＣＭＤが基準駆動力ＦＣＭＤ＿ＣＨＲＧよりも小さくなることで、充電走行が行われる。この場合、車両２が定速走行されていて、車両２全体としての目標駆動力ＦＣＭＤが小さいことから、充電走行に伴うエンジン３の負荷の増加量は小さい。一方、例えばＡＰ１７が踏み込まれた加速状態では、目標駆動力ＦＣＭＤが増大し、基準駆動力ＦＣＭＤ＿ＣＨＲＧを上回るようになることで、充電走行が禁止される。このように、充電走行を、運転者による加速要求が無い場合にのみ、エンジン３に余分な負荷をかけずに無理なく行えるので、従来よりも燃費と運転性を向上させることができる。
【００４５】
また、基準駆動力ＦＣＭＤ＿ＣＨＲＧが上述したように設定されので、定速走行時に、充電走行領域を確保でき、バッテリ７の充電を確実に行うことができるとともに、基準駆動力ＦＣＭＤ＿ＣＨＲＧを理論式によって容易に求めることができる。さらに、基準駆動力ＦＣＭＤ＿ＣＨＲＧは、車両２の走行状態が充電に適した定速走行状態にあるか否かを判定する基準になるとともに、充電走行を実行する基準にもなるので、この基準駆動力ＦＣＭＤ＿ＣＨＲＧをあらかじめ設定し、充電走行マップに記憶させておくだけで、定速走行状態の判定と充電走行の実行を、容易かつ適切に行うことができる。
【００４６】
また、基準駆動力ＦＣＭＤ＿ＣＨＲＧとして、低ＳＯＣ時に大きな基準駆動力ＦＣＭＤ＿ＣＨＲＧ１が用いられ、高ＳＯＣ時に小さな基準駆動力ＦＣＭＤ＿ＣＨＲＧ２が用いられるので、充電要求が高い低ＳＯＣ時に、路面勾配がより大きい状態での定速走行時にも充電モードに入りやすくなることで、バッテリ７の充電を、その要求度合に応じて効率良く適切に行うことができる。
【００４７】
なお、上記の充電走行マップでは、基準駆動力ＦＣＭＤ＿ＣＨＲＧとして、低ＳＯＣ用および高ＳＯＣ用の２つの基準駆動力ＦＣＭＤ＿ＣＨＲＧ１、２をあらかじめ設定し、実際の充電残量ＳＯＣに応じて選択するようにしているが、充電残量ＳＯＣによる基準駆動力ＦＣＭＤ＿ＣＨＲＧの補正を他の手法によって行ってもよい。図９は、そのためのテーブルの一例を示しており、このテーブルでは、基準勾配ＳＬＯＰＥ＿ＲＥＦが、充電残量ＳＯＣが小さいほど、より大きくなるように設定されている。そして、このテーブルを検索することにより、実際の充電残量ＳＯＣに応じて基準勾配ＳＬＯＰＥ＿ＲＥＦを求めるとともに、求めた基準勾配ＳＬＯＰＥ＿ＲＥＦにおける車両２の走行抵抗曲線を、そのときの基準駆動力ＦＣＭＤ＿ＣＨＲＧとして決定する。これにより、基準駆動力ＦＣＭＤ＿ＣＨＲＧを、充電残量ＳＯＣに応じてよりきめ細かく設定できるので、バッテリ７の充電を、その要求度合に応じてより適切に行うことができる。
【００４８】
図１０〜図１２は、上述した図５〜図７のサブルーチンの判定結果に従って実行される定速走行充電モード時の後輪目標駆動力ＦＣＭＤ＿ＭＯＴの算出サブルーチンを示す。この制御処理ではまず、図５のステップ４９と同様、図８の充電走行マップにより、車速Ｖｃａｒおよび充電残量ＳＯＣに応じて、基準駆動力ＦＣＭＤ＿ＣＨＲＧを検索する（ステップ７１）。次に、検索した基準駆動力ＦＣＭＤ＿ＣＨＲＧと目標駆動力ＦＣＭＤから、充電時後輪目標駆動力計算値ＦＣＭＤ＿ＭＯＴ＿ＣＨＲＧを、次式（２）によって算出する（ステップ７２）。
ＦＣＭＤ＿ＭＯＴ＿ＣＨＲＧ＝ＦＣＭＤ−ＦＣＭＤ＿ＣＨＲＧ・・・（２）
【００４９】
このように、充電時後輪目標駆動力計算値ＦＣＭＤ＿ＭＯＴ＿ＣＨＲＧは、目標駆動力ＦＣＭＤと基準駆動力ＦＣＭＤ＿ＣＨＲＧとの偏差として決定される。また、前述したように、定速走行充電モードが、ＦＣＭＤ＜ＦＣＭＤ＿ＣＨＲＧのときに実行されることから、式（２）で求められる充電時後輪目標駆動力計算値ＦＣＭＤ＿ＭＯＴ＿ＣＨＲＧは、負値となり、すなわち後輪ＷＲの引きずりトルクとして設定される。また、前記ステップ３５の説明で述べたように、前輪目標駆動力ＦＣＭＤ＿ＥＮＧは、基本的に目標駆動力ＦＣＭＤから後輪目標駆動力ＦＣＭＤ＿ＭＯＴを差し引いた値（＝ＦＣＭＤ−ＦＣＭＤ＿ＭＯＴ）として設定されるので、この定速走行充電モードでは、前輪目標駆動力ＦＣＭＤ＿ＥＮＧにＦＣＭＤ＿ＭＯＴ＿ＣＨＲＧ値が上乗せされることになる。
【００５０】
次に、上記算出した充電時後輪目標駆動力計算値ＦＣＭＤ＿ＭＯＴ＿ＣＨＲＧのリミット処理を行う。まず、充電残量ＳＯＣに応じて、後輪ＷＲの最大引きずり量ＦＣＭＤ＿ＣＨＲＧ＿ＭＡＸを検索する（ステップ７３）。図１３は、最大引きずり量テーブルの一例を示しており、このテーブルでは、最大引きずり量ＦＣＭＤ＿ＣＨＲＧ＿ＭＡＸは、基本的に、充電残量ＳＯＣが少ないほど、充電量を大きくするためにより大きな値に設定されている。具体的には、ＳＯＣ値が第１所定値ＳＯＣ１（例えば３０％）以下のときに第１設定値ＦＣＭＤ＿ＣＨＲＧ＿ＭＡＸ１（例えば−６０ｋｇｆ）に、第１所定値ＳＯＣ１よりも大きな第２所定値ＳＯＣ２（例えば６０％）以上のときに、より小さな第２設定値ＦＣＭＤ＿ＣＨＲＧ＿ＭＡＸ２（例えば−３５ｋｇｆ）にそれぞれ設定され、両所定値ＳＯＣ１、２の間では漸減するように設定されている。
【００５１】
次いで、充電時後輪目標駆動力計算値ＦＣＭＤ＿ＭＯＴ＿ＣＨＲＧ（負値）が、最大引きずり量ＦＣＭＤ＿ＣＨＲＧ＿ＭＡＸ以下であるか（絶対値として大きいか）否かを判別する（ステップ７４）。この答がＹＥＳのときには、充電時後輪目標駆動力計算値ＦＣＭＤ＿ＭＯＴ＿ＣＨＲＧを最大引きずり量ＦＣＭＤ＿ＣＨＲＧ＿ＭＡＸに設定する（ステップ７５）一方、ＮＯのときには、ステップ７５をスキップして、ＦＣＭＤ＿ＭＯＴ＿ＣＨＲＧ値を保持する。
【００５２】
ステップ７４または７５に続くステップ７６では、充電スロープ制御タイマＴＭ＿ＣＨＲＧ＿ＳＬＯＰＥのタイマ値が、値０より大きく、かつその所定時間ＴＭ＿ＣＨＲＧ＿ＳＬＯＰＥ＿ＥＮＤ（例えば１．５秒）以下であるか否かを判別する。この答がＹＥＳ、すなわち充電走行の開始後、所定時間ＴＭ＿ＣＨＲＧ＿ＳＬＯＰＥ＿ＥＮＤが経過していないときには、後輪目標駆動力ＦＣＭＤ＿ＭＯＴを、それ以前の駆動状態から充電時の引きずり状態にスロープ状に徐々に移行させるために、これを次式（３）によって算出する（ステップ７７）とともに、充電スロープ制御タイマＴＭ＿ＣＨＲＧ＿ＳＬＯＰＥをインクリメントする（ステップ７８）。
ＦＣＭＤ＿ＭＯＴ
＝ＦＣＭＤ＿ＭＯＴ＿ＯＬＤ＋（ＦＣＭＤ＿ＭＯＴ＿ＣＨＲＧ−ＦＣＭＤ＿ＭＯＴ＿ＯＬＤ）／（ＴＭ＿ＣＨＲＧ＿ＳＬＯＰＥ＿ＥＮＤ−ＴＭ＿ＣＨＲＧ＿ＳＬＯＰＥ＋１）・・・（３）
【００５３】
ここで、ＦＣＭＤ＿ＭＯＴ＿ＯＬＤは後輪目標駆動力の前回値、右辺の分母（ＴＭ＿ＣＨＲＧ＿ＳＬＯＰＥ＿ＥＮＤ−ＴＭ＿ＣＨＲＧ＿ＳＬＯＰＥ＋１）は、充電スロープ制御タイマＴＭ＿ＣＨＲＧ＿ＳＬＯＰＥの作動残り時間（スロープ演算残り回数）を表す。すなわち、式（３）による演算により、このタイマの作動時間中の各ループにおいて、そのときの充電時後輪目標駆動力計算値ＦＣＭＤ＿ＭＯＴ＿ＣＨＲＧと後輪目標駆動力の前回値ＦＣＭＤ＿ＭＯＴ＿ＯＬＤとの差をタイマの作動残り時間で除した値を、ＦＣＭＤ＿ＭＯＴ＿ＯＬＤ値に随時、加算することによって、後輪目標駆動力ＦＣＭＤ＿ＭＯＴは、スロープ状に徐々に変化し、所定時間ＴＭ＿ＣＨＲＧ＿ＳＬＯＰＥ＿ＥＮＤの経過時に、最終的に充電時後輪目標駆動力計算値ＦＣＭＤ＿ＭＯＴ＿ＣＨＲＧに達する。これにより、後輪目標駆動力ＦＣＭＤ＿ＭＯＴを、駆動状態から充電時の引きずり状態にスロープ状に徐々に移行させることができる。
【００５４】
一方、前記ステップ７６の答がＮＯ、すなわち充電走行の開始後、所定時間ＴＭ＿ＣＨＲＧ＿ＳＬＯＰＥ＿ＥＮＤが経過したときには、充電時後輪目標駆動力計算値ＦＣＭＤ＿ＭＯＴ＿ＣＨＲＧをそのまま後輪目標駆動力ＦＣＭＤ＿ＭＯＴとして設定するとともに、充電スロープ制御タイマＴＭ＿ＣＨＲＧ＿ＳＬＯＰＥを値０にリセットした（ステップ７９）後、ステップ８０以降に進む。
【００５５】
図１５は、これまでに説明した制御処理によって得られる、定速走行中およびその終了後における動作例を示すタイムチャートである。まず、低路面勾配で定速走行が行われているとすると、そのときの目標駆動力ＦＣＭＤが基準駆動力ＦＣＭＤ＿ＣＨＲＧを下回り、図６のステップ５０の答がＹＥＳとなることで、充電走行が実行される。このときの後輪目標駆動力ＦＣＭＤ＿ＭＯＴ、すなわち充電量は、前記式（２）などにより、基本的に、目標駆動力ＦＣＭＤと基準駆動力ＦＣＭＤ＿ＣＨＲＧとの偏差（＝ＦＣＭＤ−ＦＣＭＤ＿ＣＨＲＧ）として決定される。その後、例えば路面勾配が次第に大きくなると、目標駆動力ＦＣＭＤが漸増するとともに、それに伴い、基準駆動力ＦＣＭＤ＿ＣＨＲＧとの偏差が小さくなることで、後輪目標駆動力ＦＣＭＤ＿ＭＯＴが漸減する（時刻ｔ１、ｔ２の間）。そして、目標駆動力ＦＣＭＤが基準駆動力ＦＣＭＤ＿ＣＨＲＧに達した時点（時刻ｔ２）で、ステップ５０の答がＮＯとなることで、定速走行充電モードが終了する。このときの後輪目標駆動力ＦＣＭＤ＿ＭＯＴすなわち充電量は、ほぼ値０であり、この状態から、制御モードが例えば駆動モードに移行する。
【００５６】
以上のように、本実施形態では、定速走行充電モードにおける後輪目標駆動力ＦＣＭＤ＿ＭＯＴが、目標駆動力ＦＣＭＤと基準駆動力ＦＣＭＤ＿ＣＨＲＧとの偏差に応じて設定されるので、後輪目標駆動力ＦＣＭＤ＿ＭＯＴが非常に小さい状態で、充電走行を開始および終了できる。その結果、この後輪目標駆動力ＦＣＭＤ＿ＭＯＴが急激に発生したり消失したりすることがなくなるので、充電走行を、運転者に違和感を与えることなく行うことができる。
【００５７】
図１１のステップ８０以降では、充電走行に伴う後輪スリップを抑制して車両２の走行安定性を確保するために、充電量の制限制御を実行する。まず、充電量制限フラグＦ＿ＣＨＲＧ＿ＬＭＴが「１」であるか否かを判別する（ステップ８０）。この答がＮＯ、すなわち充電量の制限中でないときには、左右前輪回転数平均値Ｎ＿Ｆｗｈｅｅｌがその切換回転数Ｖｎ＿ｃｈａｎｇｅ（例えば車速５ｋｍ／ｈ相当）以上で、かつ後輪スリップ率Ｓｌｉｐ＿ｒａｔｉｏがその判別値ＣＨＲＧ＿Ｓｌｉｐ＿ｒａｔｉｏ（例えば１％）以上であるか否かを判別する（ステップ８１）。この答がＹＥＳ、すなわちＮ＿Ｆｗｈｅｅｌ≧Ｖｎ＿ｃｈａｎｇｅかつＳｌｉｐ＿ｒａｔｉｏ≧ＣＨＲＧ＿Ｓｌｉｐ＿ｒａｔｉｏのときには、後輪スリップが大きく、充電量の制限を開始すべきとして、充電量制限フラグＦ＿ＣＨＲＧ＿ＬＭＴを「１」にセットするとともに、そのときの後輪目標駆動力ＦＣＭＤ＿ＭＯＴを、充電量制限値ＬＭＴ＿ＦＣＭＤ＿ＭＯＴ＿ＣＨＲＧの初期値として設定した（ステップ８２）後、後述するステップ８８に進む。ステップ８１の答がＮＯのときには、そのままステップ８８に進む。
【００５８】
一方、前記ステップ８０の答がＹＥＳ、すなわち充電量制限フラグＦ＿ＣＨＲＧ＿ＬＭＴ＝１であって、充電量の制限中のときには、ステップ７７または７９で算出された今回の後輪目標駆動力ＦＣＭＤ＿ＭＯＴ（負値）が、充電量制限値ＬＭＴ＿ＦＣＭＤ＿ＭＯＴ＿ＣＨＲＧ以上であるか（絶対値として小さいか）否かを判別する（ステップ８３）。この答がＮＯ、すなわちＦＣＭＤ＿ＭＯＴ＜ＬＭＴ＿ＦＣＭＤ＿ＭＯＴ＿ＣＨＲＧが成立し、後輪引きずり量が大きいときには、充電量の制限を継続すべきとして、ステップ８４に進み、後輪スリップ率Ｓｌｉｐ＿ｒａｔｉｏに応じて、充電量制限補正値ＫＣＨＲＧ＿ＬＭＴを検索する。
【００５９】
図１４は、充電量制限補正値テーブルの一例を示しており、このテーブルでは、充電量制限補正値ＫＣＨＲＧ＿ＬＭＴは、後輪スリップ率Ｓｌｉｐ＿ｒａｔｉｏが上述した充電量制限開始用の判別値ＣＨＲＧ＿Ｓｌｉｐ＿ｒａｔｉｏ付近では値０に設定され、後輪スリップ率Ｓｌｉｐ＿ｒａｔｉｏがそれよりも大きい領域では階段状に大きくなる一方、小さい領域では一定の負値に設定されている。なお、充電量制限補正値ＫＣＨＲＧ＿ＬＭＴがこのように階段状に設定されるのは、後輪スリップ率Ｓｌｉｐ＿ｒａｔｉｏの変化に過敏に反応して変化しないようにするためである。
【００６０】
次いで、充電量制限補正値ＫＣＨＲＧ＿ＬＭＴを充電量制限値の前回値ＬＭＴ＿ＦＣＭＤ＿ＭＯＴ＿ＣＨＲＧ＿ＯＬＤに加算した値を、今回の充電量制限値ＬＭＴ＿ＦＣＭＤ＿ＭＯＴ＿ＣＨＲＧとして設定する（ステップ８５）。次に、この充電量制限値ＬＭＴ＿ＦＣＭＤ＿ＭＯＴ＿ＣＨＲＧを、後輪目標駆動力ＦＣＭＤ＿ＭＯＴとして設定した（ステップ８６）後、後述するステップ８８に進む。
【００６１】
一方、前記ステップ８３の答がＹＥＳ、すなわち後輪目標駆動力ＦＣＭＤ＿ＭＯＴ≧充電量制限値ＬＭＴ＿ＦＣＭＤ＿ＭＯＴ＿ＣＨＲＧになったときには、充電量の制限を解除すべきとして、ステップ８７に進み、充電量制限フラグＦ＿ＣＨＲＧ＿ＬＭＴを「０」にセットするとともに、充電量制限値ＬＭＴ＿ＦＣＭＤ＿ＭＯＴ＿ＣＨＲＧを、前記ステップ７３で検索した最大引きずり量ＦＣＭＤ＿ＣＨＲＧ＿ＭＡＸに設定した後、ステップ８８に進む。
【００６２】
このステップ８８では、今回の充電量制限値ＬＭＴ＿ＦＣＭＤ＿ＭＯＴ＿ＣＨＲＧを、その前回値ＬＭＴ＿ＦＣＭＤ＿ＭＯＴ＿ＣＨＲＧ＿ＯＬＤとして設定する。
【００６３】
次いで、ステップ８９以降において、前記ステップ７７、７９または８６で設定した後輪目標駆動力ＦＣＭＤ＿ＭＯＴの最終的なリミット処理を行う。まず、後輪目標駆動力ＦＣＭＤ＿ＭＯＴが、モータ４の回転抵抗であるモータ引きずり分ＦＭＯＴ＿ＯＦＦ以上であるか否かを判別する（ステップ８９）。この答がＹＥＳ、すなわちＦＣＭＤ＿ＭＯＴ≧ＦＭＯＴ＿ＯＦＦのときには、後輪ＷＲでモータ４を回転駆動できる状態を確保すべく、後輪目標駆動力ＦＣＭＤ＿ＭＯＴをモータ引きずり分ＦＭＯＴ＿ＯＦＦに設定する（ステップ９０）一方、ＮＯのときには、ステップ９０をスキップして、後輪目標駆動力ＦＣＭＤ＿ＭＯＴを保持する。
【００６４】
次に、後輪目標駆動力ＦＣＭＤ＿ＭＯＴが、最大引きずり量ＦＣＭＤ＿ＣＨＲＧ＿ＭＡＸ以下であるか否かを判別する（ステップ９１）。この答がＹＥＳ、すなわちＦＣＭＤ＿ＭＯＴ≦ＦＣＭＤ＿ＣＨＲＧ＿ＭＡＸのときには、後輪目標駆動力ＦＣＭＤ＿ＭＯＴを最大引きずり量ＦＣＭＤ＿ＣＨＲＧ＿ＭＡＸに設定する（ステップ９２）一方、ＮＯのときには、ステップ９２をスキップして、後輪目標駆動力ＦＣＭＤ＿ＭＯＴを保持し、本プログラムを終了する。
【００６５】
なお、本発明は、説明した実施形態に限定されることなく、種々の態様で実施することができる。例えば、実施形態では、モータ４と後輪ＷＲの間を接続・遮断するクラッチとして、電磁クラッチ８を用いているが、伝達容量を制御可能なクラッチであればよく、例えば油圧式多板クラッチを採用してもよい。また、実施形態は、前輪をエンジンで駆動し、後輪をモータで駆動するタイプの前後輪駆動車両に、本発明を適用した例であるが、本発明は、これに限らず、エンジンおよびモータによる駆動を前後輪逆に行う車両にも、同様に適用することが可能である。
【００６６】
【発明の効果】
以上のように、本発明の前後輪駆動車両の駆動力制御装置によれば、第２原動機の駆動源への駆動エネルギを充填を、運転者の加速意志が無い定速走行時に、第１原動機に余分な負荷をかけずに無理なく行うことができ、それにより、燃費と運転性を向上させることができる。また、基準駆動力によって、定速走行の判定と駆動エネルギの充填の実行を、容易かつ適切に行えるとともに、定速走行時に、駆動エネルギを充填する走行領域を確保でき、駆動エネルギの充填を確実に行うことができる。さらに、駆動エネルギの充填を、その要求度合に応じて効率良く適切に行うことができる。また、充填走行の開始時および終了時に、回生制動トルクの急激な発生および消失を防止できることで、充填走行を運転者に違和感を与えることなく行うことができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の一実施形態による駆動力制御装置を適用した前後輪駆動車両の概略構成図である。
【図２】駆動力制御のメインフローを示すフローチャートである。
【図３】駆動力算出サブルーチンのフローチャートである。
【図４】目標駆動力テーブルの一例を示す図である。
【図５】定速走行時の充電モード要求判定のサブルーチンのフローチャートである。
【図６】図５のサブルーチンの続きの部分を示すフローチャートである。
【図７】図５および図６のサブルーチンの残りの部分を示すフローチャートである。
【図８】充電走行マップの一例を示す図である。
【図９】充電残量−基準勾配テーブルの一例を示す図である。
【図１０】クルーズ充電モード時の後輪目標駆動力の算出サブルーチンのフローチャートである。
【図１１】図１０のサブルーチンの続きの部分を示すフローチャートである。
【図１２】図１０および図１１のサブルーチンの残りの部分を示すフローチャートである。
【図１３】最大引きずり量テーブルの一例を示す図である。
【図１４】充電量制御補正値テーブルの一例を示す図である。
【図１５】定速走行中およびその終了後における動作例を示すタイムチャートである。
【符号の説明】
１駆動力制御装置
２車両（前後輪駆動車両）
３エンジン（第１原動機）
４電気モータ（第２原動機）
７バッテリ（駆動源）
１１ＥＣＵ（車速検出手段、目標駆動力算出手段、基準駆動力記憶手段、駆動力比較手段、駆動エネルギ充填許可手段、駆動エネルギ充填量設定手段、駆動エネルギ貯留量検出手段、基準駆動力補正手段）
１２車輪回転数センサ（車速検出手段）
１６アクセル開度センサ（アクセル開度検出手段）
１８充電量センサ（駆動エネルギ充填量検出手段）
ＷＦＬ、ＷＦＲ前輪
ＷＲＬ、ＷＲＲ後輪
θＡＰアクセル開度
Ｖｃａｒ車速
ＳＯＣ充電残量（駆動エネルギ貯留量）
ＦＣＭＤ目標駆動力
ＦＣＭＤ＿ＣＨＲＧ基準駆動力[0001]
BACKGROUND OF THE INVENTION
The present invention relates to a driving force control device for a front and rear wheel drive vehicle of a type in which a front wheel and a rear wheel are driven by a first and a second prime mover independently of each other.
[0002]
[Prior art]
As a conventional driving force control device of this type, for example, a device disclosed in Japanese Patent Application Laid-Open No. 2000-79833 is known. This front and rear wheel drive vehicle is of a type in which front wheels are driven by an engine and rear wheels are driven by a motor. A battery that is a driving source of the motor is configured to be able to be charged by recovering the running energy of the vehicle. Further, in this driving force control device, when the remaining charge of the battery is equal to or less than the predetermined value and the acceleration operation of the vehicle, for example, the operation of the accelerator pedal is performed, the gear ratio of the continuously variable transmission is set to the high gear ratio. The battery is charged by the regenerative braking torque corresponding to the surplus torque generated by changing the predetermined width to the side. This charging is performed until the remaining charge reaches a predetermined value. In this way, the remaining amount of charge is prevented from being insufficient by charging the battery other than during deceleration.
[0003]
[Problems to be solved by the invention]
However, in this conventional driving force control device, in order to secure the remaining charge of the battery, when the remaining charge is less than the predetermined value, the charge travel is unconditionally executed in accordance with the operation of the accelerator pedal. Is done. That is, a part of the output of the engine is consumed as regenerative braking torque for charging even though a high driving force is required due to the driver's acceleration request, and the load on the engine side increases accordingly. , Fuel consumption will be reduced. In addition, the gear ratio of the continuously variable transmission is changed to the high gear ratio side with this charging travel, which may result in an unexpected downshift for the driver. Decreases. Furthermore, since the charging is simply performed until the remaining charge reaches a predetermined value, depending on the driving situation, the regenerative braking torque suddenly occurs and disappears at the start and end of the charge travel, and the torque fluctuation is reduced. As a result, this may also reduce the drivability.
[0004]
The present invention has been made to solve such a problem, and it is possible to appropriately and easily charge the drive energy to the drive source of the second prime mover according to the traveling state of the vehicle and the will of the driver. It is an object of the present invention to provide a driving force control device for a front and rear wheel drive vehicle that can be performed and thereby improve fuel efficiency and drivability.
[0005]
[Means for Solving the Problems]
In order to achieve this object, the invention according to claim 1 of the present invention is such that one of the front and rear drive wheels (the front wheels WFL and WFR in the embodiment (hereinafter, the same in this section)) is connected to the first prime mover (engine 3). A driving mode in which the other (rear wheels WRL, WRR) is driven by the second prime mover (motor 4) and the driving energy of the second prime mover (battery 7) is recovered by collecting the travel energy of the vehicle 2 A driving force control device for a front and rear wheel drive vehicle that is operated by switching to a charging mode (charging mode) to be charged as an accelerator opening detecting means (accelerator opening sensor 16) for detecting an accelerator opening θAP; Vehicle speed detection means (wheel speed sensor 12, ECU 11) for detecting the vehicle speed Vcar, and target drive of the vehicle 2 based on the detected accelerator opening θAP and vehicle speed Vcar. Target driving force calculating means (ECU 11) for calculating force FCMD; It is calculated according to the vehicle speed Vcar and the weight of the vehicle 2. Based on the driving force of the vehicle 2 required for constant speed running, it is larger As a driving force corresponding to a predetermined running resistance (road slope = 5%, 3%) in advance Reference driving force storage means (ECU 11, charging travel map in FIG. 8) for storing the set reference driving force FCMD_CHRG, and driving force comparison means (ECU 11, step in FIG. 6) for comparing the target driving force FCMD and the reference driving force FCMD_CHRG. 50), and when the target driving force FCMD is determined to be smaller than the reference driving force FCMD_CHRG by the driving force comparison means, the driving energy charging permission means (ECU 11, FIG. 6) permits charging of the driving energy to the driving source. And step 55).
[0006]
According to the driving force control device for the front and rear wheel drive vehicle, the reference driving force is Required according to vehicle speed and vehicle weight, Based on the vehicle driving force required for constant speed driving, , As a driving force corresponding to a predetermined running resistance in advance Is set, and when it is determined that the actual target driving force of the vehicle is smaller than the reference driving force, charging of driving energy to the driving source of the second prime mover by collecting the traveling energy of the vehicle is permitted, Fill mode is executed. Therefore, in the constant speed traveling state, the target driving force becomes smaller than the reference driving force, so that the driving energy of the second prime mover is charged. In this case, since the vehicle is traveling at a constant speed and the target driving force of the vehicle as a whole is small, the amount of increase in the load on the first prime mover associated with the recovery of travel energy is small. On the other hand, for example, in an acceleration state in which the accelerator pedal is depressed, the target driving force increases and exceeds the reference driving force, so that charging of driving energy is prohibited. As described above, the driving energy to the driving source of the second prime mover can be charged without excessive load on the first prime mover only when there is no acceleration request from the driver. And drivability can be improved.
[0007]
In addition, the reference driving force serves as a reference for determining whether or not the driving state of the vehicle is in a constant speed driving state suitable for charging of driving energy, and also serves as a reference for executing charging of driving energy. By simply setting and storing the reference driving force in advance, it is possible to easily and appropriately perform the determination of the constant speed traveling state and the charging of the driving energy.
[0008]
According to a second aspect of the present invention, in the driving force control apparatus according to the first aspect, the reference driving force FCMD_CHRG is a driving force of the vehicle 2 that is necessary for constant speed traveling on a predetermined uphill road surface (the charging shown in FIG. 8). Travel map).
[0009]
According to this configuration, the target driving force is always smaller than the reference driving force when traveling at a constant speed on a road surface gradient that is gentler than the predetermined ascending slope, so that a traveling region in which driving energy is charged can be secured and driving can be performed. The energy can be reliably charged. In addition, the reference driving force can be easily set by calculation.
[0010]
Further, the invention according to claim 3 is the drive power control device according to claim 1 or 2, wherein the drive energy storage amount detecting means (ECU11) detects the storage amount (remaining charge SOC) of the drive energy stored in the drive source. ) And reference driving force correction means (ECU 11, charging travel map in FIG. 8) for correcting the reference driving force FCMD_CHRG according to the detected driving energy storage amount.
[0011]
In this configuration, since the reference driving force is corrected according to the actual amount of stored driving energy, charging of driving energy can be performed efficiently and appropriately according to the required degree.
[0012]
Further, according to a fourth aspect of the present invention, in the driving force control apparatus according to any one of the first to third aspects, the driving energy is charged to the driving source in accordance with the deviation between the target driving force FCMD and the reference driving force FCMD_CHRG. Drive energy filling amount setting means (ECU 11, step 72 in FIG. 10) is further provided.
[0013]
According to this configuration, the charging amount of driving energy can be appropriately set according to the deviation between the target driving force and the reference driving force, and the regenerative braking torque (the drag amount) of the driving wheels on the second prime mover side is very high. The filling run can be started and ended in a small state. As a result, since the regenerative braking torque does not suddenly occur or disappear at the start and end of the filling travel, the filling traveling can be performed without causing the driver to feel uncomfortable.
[0014]
DETAILED DESCRIPTION OF THE INVENTION
Hereinafter, preferred embodiments of the present invention will be described with reference to the drawings. FIG. 1 shows a schematic configuration of a front and rear wheel drive vehicle (hereinafter referred to as “vehicle”) 2 to which a drive force control device 1 according to the present invention is applied. As shown in the figure, the vehicle 2 drives left and right front wheels WFL, WFR (hereinafter, collectively referred to as “WF”) by an engine 3 and also includes left and right rear wheels WRL, WRR (hereinafter, generically). In this case, “WR”) is driven by an electric motor (hereinafter referred to as “motor”) 4.
[0015]
The engine 3 is mounted horizontally on the front portion of the vehicle 2, and is connected to the front wheels WF via an automatic transmission 5 having a torque converter 5 a and a front differential 6.
[0016]
The motor 4 is connected to a battery 7 as a driving source thereof, and is connected to the rear wheel WR via an electromagnetic clutch 8 and a rear differential 9. When the motor 4 is driven by the battery 7 (drive mode) and the electromagnetic clutch 8 is connected, the rear wheel WR is driven by the motor 4, and at this time, the vehicle 2 is in a four-wheel drive state. Note that the output of the motor 4 can be arbitrarily changed within a range of a maximum of 12 kW. On the other hand, the motor 4 has a function as a generator that generates power when it is rotationally driven by the braking energy of the vehicle 2 (regeneration mode) and charges the battery 7 with the generated power (regeneration energy). The remaining charge SOC of the battery 7 is calculated by the ECU 11 described later based on the detected current / voltage value of the battery 7.
[0017]
The motor 4 is connected to the ECU 11 via the motor driver 10, and the switching of the drive mode and the regeneration mode of the motor 4, the setting of the maximum output and the drive torque in the drive mode, the regeneration amount in the regeneration mode, etc. The motor driver 10 is controlled by the ECU 11. The connection / disconnection of the electromagnetic clutch 8 is also controlled by the ECU 11 controlling the supply / stop of current to the solenoid (not shown).
[0018]
The left and right front wheels WFL, WFR and rear wheels WRL, WRR are provided with magnetic pickup type wheel rotation speed sensors 12, respectively. From these wheel rotation speed sensors 12, each wheel rotation speed N_FL, N_FR, N_RL, Pulse signals representing N_RR are each output to the ECU 11. The ECU 11 calculates the left and right front wheel rotation speed average value N_Fwheel, the left and right rear wheel rotation speed average value N_Rwheel, the vehicle speed Vcar, and the like from these pulse signals. In addition, a crank angle sensor 13 that outputs a crank pulse signal CRK for each predetermined crank angle is provided on a crank shaft (not shown) of the engine 3, and the main shaft 5 b and counter shaft (not shown) of the automatic transmission 5. Are provided with magnetic pickup type main countershaft rotation speed sensors 14a and 14b for outputting pulse signals representing the rotation speeds Nm and Ncounter, respectively, and these signals are also output to the ECU 11. . The ECU 11 calculates the engine speed NE based on the crank pulse signal CRK, and calculates the speed ratio e of the torque converter 5a from the engine speed NE and the main shaft speed Nm (e = Nm / NE). The motor 4 is provided with a resolver motor rotation speed sensor 15 that outputs a pulse signal representing the rotation speed Nmot, and this signal is also output to the ECU 11.
[0019]
Further, the ECU 11 receives a detection signal representing an opening (accelerator opening) θAP including ON / OFF of the accelerator pedal 17 from the accelerator opening sensor 16. The ECU 11 further receives a detection signal representing the brake pressure PBR from the brake pressure sensor 19 attached to a master cylinder (not shown) of the brake, and a detection signal representing the steering angle θSTR of the steering wheel (not shown) from the steering angle sensor 20. However, a detection signal indicating the shift lever position POSI of the automatic transmission 5 is input from the shift position sensor 21, and detection signals indicating the accelerations GF and GR of the front and rear wheels WF and WR are input from the acceleration sensors 22 and 23, respectively.
[0020]
The ECU 11 is composed of a microcomputer (all not shown) including a RAM, a ROM, a CPU, an I / O interface, and the like. The ECU 11 detects the traveling state of the vehicle 2 based on the detection signals from the various sensors described above, determines the control mode, and based on the result, the target driving force FCMD and the front wheel target driving force FCMD_ENG of the vehicle 2. Further, the rear wheel target driving force FCMD_MOT is calculated. Then, by outputting a driving signal DBW_TH based on the calculated front wheel target driving force FCMD_ENG to the DBW actuator 24, the opening degree of the throttle valve 25 (throttle valve opening degree θTH) is controlled, and the driving force of the engine 3 is increased. Control. Further, the driving force of the motor 4 is controlled by outputting a motor request torque signal TRQ_MOT based on the rear wheel target driving force FCMD_MOT to the motor driver 10.
[0021]
FIG. 2 is a flowchart showing a main flow of control processing executed by the ECU 11. This program is executed every predetermined time (for example, 10 ms). In this control process, first, the state of the vehicle 2 is detected in step 21 (illustrated as “S21”, hereinafter the same). Specifically, the parameter signals detected by the various sensors described above are read, and based on these, predetermined left and right front wheel / rear wheel rotation speed average values N_Fwheel, N_Rwheel, vehicle speed Vcar, and rear wheel slip ratio Slip_ratio are calculated. In addition, it is determined whether the vehicle 2 is in a forward, reverse, or stopped traveling state.
[0022]
Next, the control mode of the vehicle 2 is determined from the shift lever position POSI of the automatic transmission 5 and the ON / OFF state of the accelerator pedal (hereinafter referred to as “AP”) 17 detected in step 21 and the traveling state of the vehicle 2. (Step 22). Specifically, the control mode is determined as the forward drive mode when the vehicle 2 is in the forward state and the AP 17 is ON, and is determined as the forward regeneration mode when the vehicle 2 is in the forward state and the AP 17 is OFF. When the vehicle is in the stop state, the stop mode is determined. When the vehicle 2 is in the reverse state and the AP 17 is ON and OFF, the reverse drive mode and the reverse regeneration mode are determined.
[0023]
Next, the target driving force FCMD, front wheel target driving force FCMD_ENG, and rear wheel target driving force FCMD_MOT of the entire vehicle 2 are calculated according to the control mode determined in step 22 (step 23). This will be described later.
[0024]
Next, ON / OFF control of the electromagnetic clutch 8 is executed (step 24). Specifically, it is determined whether to turn on or off the electromagnetic clutch 8 based on the vehicle speed Vcar and the differential rotational speed between the motor 4 and the rear wheels WRL, WRR, and the electromagnetic clutch 8 is turned on based on the determination result. ON / OFF control.
[0025]
Next, the required torque TRQ_MOT of the motor 4 is calculated based on the rear wheel target driving force FCMD_MOT calculated in step 23 and the ON / OFF state of the electromagnetic clutch 8 controlled in step 24 (step 25). The driving force of the motor 4 is controlled by outputting a driving signal to the motor driver 10.
[0026]
Next, based on the front wheel target driving force FCMD_ENG calculated in step 23, an actuator output value DBW_TH is calculated (step 26), a driving signal based on this is output to the actuator 24, and the throttle valve opening θTH is controlled. Then, the driving force of the engine 3 is controlled, and this program ends.
[0027]
FIG. 3 shows a driving force calculation subroutine executed in step 23 of FIG. In this control process, first, the target driving force FCMD of the entire vehicle 2 is calculated according to the determined control mode (step 31). This target driving force FCMD is calculated, for example, by searching a table shown in FIG. 4 according to the detected vehicle speed Vcar and AP opening degree θAP. FIG. 4 representatively shows table values when the AP opening θAP is 0 deg, 5 deg, and 80 deg. The target driving force FCMD increases as the accelerator opening θTH increases and the vehicle speed Vcar increases. It is set to be smaller. The table value when the AP opening degree θAP = 0 deg represents a line corresponding to the shift lever position of D4. In this case, the target driving force FCMD is calculated as a negative value.
[0028]
Next, charge mode request determination is performed (step 32). Specifically, the reference driving force FCMD_CHRG is obtained according to the vehicle speed Vcar and the remaining charge SOC of the battery 7, and the battery 7 is determined from the relationship between the reference driving force FCMD_CHRG and the target driving force FCMD calculated in step 31. It is determined whether or not the charging running for charging is to be performed, and when the determination result is affirmative, the control mode is set to the charging mode. Details thereof will be described later.
[0029]
Next, the rear wheel target driving force FCMD_MOT is calculated (step 33). This calculation is performed for each control mode in accordance with the control mode (any of driving, regeneration, charging and stopping) determined in step 22 and step 32 in FIG.
[0030]
Next, after applying a predetermined filter process to the rear wheel target driving force FCMD_MOT calculated in step 33 (step 34), the front wheel target driving force FCMD_ENG is calculated by the following equation (1) (step 35), and this program Exit.
FCMD_ENG
= FCMD-FCMD_MOT-FENG_OFF (1)
Here, FENG_OFF is an engine drag amount (negative value). As described above, the front wheel target driving force FCMD_ENG is basically set as a value obtained by subtracting the rear wheel target driving force FCMD_MOT from the target driving force FCMD.
[0031]
5 to 7 show a subroutine for determining a charging mode request during constant speed running (cruise), which is executed in step 32 of FIG. In this control process, first, it is determined whether or not the vehicle speed Vcar is larger than the first lower limit value VSPCHGLH (for example, 25 km / h) and smaller than the first upper limit value VSPCHGHHL (for example, 65 km / h) (step 41). ).
[0032]
This answer YES That is, when VSPCHGLH <Vcar <VSPCHGHL, it is determined that the vehicle speed Vcar is within a predetermined range to be charged and the charge travel map search flag F_CHRMAP is set to “1” (step 42). On the other hand, when the answer to step 41 is NO, that is, when Vcar ≦ VSPCHGLH or Vcar ≧ VSPCHGHL, it is determined that the vehicle speed Vcar is not within the predetermined range in which the charge running is to be performed, step 42 is skipped and the process proceeds to next step 43. This is for avoiding this because it is cumbersome to enter charging during extremely low speed driving such as traffic congestion where the vehicle speed Vcar is low, while the motor 4 rotates at high speed during high speed driving where the vehicle speed Vcar is high. This is because the electromagnetic clutch 8 is disconnected because it becomes difficult to follow the rear wheel WR and rotate. Note that it is possible to drive the rear wheels WR using a large motor without providing the electromagnetic clutch 8, and in this case, the vehicle speed based on the first upper limit value VSPCHGHHL and the second upper limit value VSPCHGHH described below. The restriction on Vcar can be omitted.
[0033]
In step 43 following step 41 or 42, it is determined whether the vehicle speed Vcar is smaller than the second lower limit value VSPCHGLL (for example, 20 km / h) or larger than the second upper limit value VSPCHGHH (for example, 70 km / h). Determine. These second lower limit value and second upper limit value VSPCHGLL, VSPCHGHH are obtained by adding hysteresis to the first lower limit value and first upper limit value VSPCHGLH, VSPCHGHHL. Therefore, when the answer to step 43 is YES, that is, when Vcar <VSPCHGLL or Vcar> VSPCHGHH, the charge travel map search flag F_CHRMAP is set to “0” on the assumption that the vehicle speed Vcar is not within a predetermined range for charge travel ( Step 44) On the other hand, if NO, step 44 is skipped and the process proceeds to the next step 45.
[0034]
In this step 45, it is determined whether or not the rear wheel slip ratio zero point adjustment flag F_Slip_ratio_zero is “0”. This flag F_Slip_ratio_zero is set to “1” when the zero point adjustment of the rear wheel slip ratio Slip_ratio executed at the start to correct the tire diameter of the front wheel WF and the rear wheel WR is completed. Is. Accordingly, when the answer to step 45 is YES, that is, when F_Slip_ratio_zero = 0, the charge travel map search flag F_CHRMAP is set to “0” (step 46), while when NO, step 46 is skipped and the next step 47 Proceed to
[0035]
In this step 47, it is determined whether or not the charge travel map search flag F_CHRMAP is “1”. If the answer is NO, that is, if the vehicle speed Vcar is not in the predetermined range or if the zero point adjustment of the rear wheel slip ratio Slip_ratio has not been completed, it is determined that the basic execution condition of the charging mode is not satisfied, and step 48 is executed. Then, the charging mode flag F_CHRG_CMD is set to “0” so as not to execute the charging travel, and a timer value of a cruise OUT delay timer TM_CRUISEOUT described later is set to a predetermined time TM_CRUISEOUT_MIN (for example, 0.1 second). In addition, after the timer value of the cruise IN delay timer TM_CRUISEIN is reset to 0, the process proceeds to step 57 described later.
[0036]
On the other hand, if the answer to step 47 is YES, that is, if the vehicle speed Vcar is within a predetermined range and the zero adjustment of the rear wheel slip ratio Slip_ratio has been executed, the basic execution condition of the charging mode is satisfied. The reference driving force FCMD_CHRG is obtained according to the vehicle speed Vcar and the remaining charge SOC of the battery 7 by searching the charging travel map (step 49).
[0037]
FIG. 8 shows an example of this charging travel map. This charging travel map defines the area of the target driving force FCMD to be charged, and, as will be described later, when the reference driving force FCMD is smaller than the reference driving force FCMD_CHRG determined in the charging travel map, Charging is allowed. In the charging travel map of FIG. 8, for the vehicle speed Vcar within the predetermined range, FCMD_CHRG1 for low SOC and FCMD_CHRG2 for high SOC are set as the reference driving force FCMD_CHRG, one of which depends on the SOC value. Selected.
[0038]
On the other hand, the broken lines in the figure represent running resistance curves when running at a constant speed on each road gradient, and these running resistance curves are expressed as “air resistance coefficient × vehicle speed Vcar”. ² + Rolling resistance coefficient x vehicle weight + road surface gradient (%) x vehicle weight + motor drag amount ". As can be seen from the figure, the low SOC reference driving force FCMD_CHRG1 substantially corresponds to the running resistance curve when the road gradient = 5%, and the high SOC reference driving force FCMD_CHRG2 is equal to the road gradient = 3%. It almost corresponds to the running resistance curve. As a result, the reference driving force FCMD_CHRG1 and 2 for low SOC and high SOC both increase gradually according to the increase in the vehicle speed Vcar, and the former is set to a larger value than the latter. The lower line FCMD_MIN in the charging travel map represents the target driving force FCMD when the AP 17 is OFF, that is, corresponds to the lowest line of the target driving force FCMD. As is clear from the above, the region between the reference driving force FCMD_CHRG1 or FCMD_CHRG2 and the target driving force minimum line FCMD_MIN in the charging travel map of FIG. 8 represents the execution region of the charging travel at the time of low SOC and high SOC.
[0039]
Next, in step 50 in FIG. 6, it is determined whether or not the target driving force FCMD calculated in step 31 in FIG. 3 is smaller than the reference driving force FCMD_CHRG searched in step 49. When this answer is YES, that is, when the target driving force FCMD <reference driving force FCMD_CHRG is established and the target driving force FCMD is within the execution region of the charging traveling map of FIG. 8, the charging traveling condition is satisfied. Proceeding to step 51, it is determined whether or not the timer value of the cruise IN delay timer TM_CRUISEIN is equal to or longer than the predetermined time TM_CRUISEIN_MIN (for example, 2 seconds). As described above, this cruise IN delay timer TM_CRUISEIN is reset to the value 0 in step 48 when the basic execution condition of the charging mode is not satisfied. The answer is no. In that case, the process proceeds to step 52, where the charging mode flag F_CHRG_CMD is held at “0” to prevent the charging running, and the timer value of the cruise OUT delay timer TM_CRUISEOUT is held for a predetermined time TM_CRUISEOUT_MIN. After incrementing the timer value of the IN delay timer TM_CRUISEIN, the routine proceeds to step 57 described later.
[0040]
On the other hand, if the answer to step 51 is YES, that is, when the predetermined time TM_CRUISEIN_MIN has elapsed after the charging driving condition is satisfied, the charging mode flag F_CHRG_CMD is set to “1”, the charging mode is entered, and charging driving is started. At the same time, after the cruise OUT delay timer TM_CRUISEOUT is reset to 0 (step 53), the routine proceeds to step 57 described later. As described above, the charging travel is executed when the target driving force FCMD is smaller than the reference driving force FCMD_CHRG and the state is maintained for the predetermined time TM_CRUISEIN_MIN.
[0041]
On the other hand, when the answer to step 50 is NO, that is, when the target driving force FCMD ≧ reference driving force FCMD_CHRG is established and the target driving force FCMD is not within the execution region of the charging travel map of FIG. 8, the cruise OUT delay timer TM_CRUISEOUT It is determined whether or not the timer value is equal to or longer than a predetermined time TM_CRUISEOUT_MIN (step 54). If the current loop is a loop immediately after the transition from the charging mode, the cruise OUT delay timer TM_CRUISEOUT has been reset to 0 in step 53, so the answer to step 54 is NO. In that case, the process proceeds to step 55 where the charging mode flag F_CHRG_CMD is held at “1” to continue the charging running, and the timer value of the cruise IN delay timer TM_CRUISEIN is held at the predetermined time TM_CRUISEIN_MIN, and the cruise OUT delay timer. After incrementing the timer value of TM_CRUISEOUT, the process proceeds to step 57 described later.
[0042]
On the other hand, when the answer to step 54 is YES, that is, when the predetermined driving time TM_CRUISEOUT_MIN has elapsed after the target driving force FCMD ≧ reference driving force, the charging mode flag F_CHRG_CMD is set to “0” and the charging mode is released. Then, the charging travel is ended and the cruise IN delay timer TM_CRUISEIN is reset to 0 (step 56), and then the process proceeds to step 57 described later. As described above, the charging travel ends when the target driving force FCMD becomes larger than the reference driving force FCMD_CHRG and the state continues for the predetermined time TM_CRUISEOUT_MIN. As described above, control hunting between the transition to the charging mode and the withdrawal is prevented.
[0043]
Next, in step 57 following step 48, 52, 53, 55 or 56, the difference between the current value of the charging mode flag F_CHRG_CMD and the previous value F_CHRG_CMD_OLD is calculated as a charging travel start flag F_START_CHRG_CMD, and then the value is calculated. It is determined whether or not “1” (step 58). If the answer is YES, that is, F_START_CHRG_CMD = 1 and the current loop is the first loop that has started charging, the charging slope control timer TM_CHRG_SLOPE is incremented and started (step 59). On the other hand, if the answer to step 58 is NO, that is, if the current loop is other than the start of charging, step 59 is skipped, and then the current charging mode flag F_CHRG_CMD value is set as its previous value F_CHRG_CMD_OLD (step 60). ), This program ends.
[0044]
As described above, according to the present embodiment, when it is determined that the actual target driving force FCMD of the vehicle 2 is smaller than the reference driving force FCMD_CHRG determined in the charging travel map of FIG. Allowed and executed. Further, as described above, the reference driving force FCMD_CHRG1, 2 corresponds to the driving force of the vehicle 2 required for constant speed traveling with a road surface gradient of 3% or 5%. Therefore, in a state where the vehicle is traveling at a constant speed with a gentler road surface gradient than this gradient, the target driving force FCMD of the vehicle 2 is smaller than the reference driving force FCMD_CHRG, so that the charging traveling is performed. In this case, since the vehicle 2 is traveling at a constant speed and the target driving force FCMD as the vehicle 2 as a whole is small, the increase in the load of the engine 3 accompanying the charging traveling is small. On the other hand, for example, in the acceleration state in which the AP 17 is depressed, the target driving force FCMD increases and exceeds the reference driving force FCMD_CHRG, thereby prohibiting charging travel. In this way, the charging travel can be performed without excessive load on the engine 3 only when there is no acceleration request from the driver, so that fuel efficiency and drivability can be improved as compared with the conventional case.
[0045]
In addition, since the reference driving force FCMD_CHRG is set as described above, it is possible to secure a charging traveling region during constant speed traveling, to reliably charge the battery 7, and to easily calculate the reference driving force FCMD_CHRG using a theoretical formula. Can be sought. Further, the reference driving force FCMD_CHRG serves as a reference for determining whether or not the traveling state of the vehicle 2 is in a constant speed traveling state suitable for charging, and also serves as a reference for executing charging traveling. By simply setting FCMD_CHRG in advance and storing it in the charge travel map, it is possible to easily and appropriately determine the constant speed travel state and execute the charge travel.
[0046]
Further, as the reference driving force FCMD_CHRG, a large reference driving force FCMD_CHRG1 is used at low SOC and a small reference driving force FCMD_CHRG2 is used at high SOC. The battery 7 can be charged efficiently and appropriately in accordance with the degree of request by making it easier to enter the charging mode even when traveling at high speed.
[0047]
In the above-described charging travel map, two reference driving forces FCMD_CHRG1 and 2 for low SOC and high SOC are set in advance as the reference driving force FCMD_CHRG, and selected according to the actual remaining charge SOC. However, the reference driving force FCMD_CHRG may be corrected by the remaining charge SOC using other methods. FIG. 9 shows an example of a table for that purpose. In this table, the reference gradient SLOPE_REF is set to be larger as the remaining charge SOC is smaller. Then, by searching this table, the reference gradient SLOPE_REF is obtained according to the actual remaining charge SOC, and the running resistance curve of the vehicle 2 at the obtained reference gradient SLOPE_REF is determined as the reference driving force FCMD_CHRG at that time. . Thereby, since the reference driving force FCMD_CHRG can be set more finely according to the remaining charge SOC, the battery 7 can be charged more appropriately according to the required degree.
[0048]
10 to 12 show a subroutine for calculating the rear wheel target driving force FCMD_MOT in the constant speed running charging mode, which is executed according to the determination results of the subroutines shown in FIGS. In this control process, first, similarly to step 49 in FIG. 5, the reference driving force FCMD_CHRG is searched according to the vehicle speed Vcar and the remaining charge SOC from the charging travel map in FIG. 8 (step 71). Next, from the retrieved reference driving force FCMD_CHRG and target driving force FCMD, a rear wheel target driving force calculation value FCMD_MOT_CHRG at the time of charging is calculated by the following equation (2) (step 72).
FCMD_MOT_CHRG = FCMD−FCMD_CHRG (2)
[0049]
Thus, the rear wheel target driving force calculation value FCMD_MOT_CHRG during charging is determined as a deviation between the target driving force FCMD and the reference driving force FCMD_CHRG. Further, as described above, since the constant speed running charging mode is executed when FCMD <FCMD_CHRG, the charging rear wheel target driving force calculated value FCMD_MOT_CHRG obtained by the equation (2) is a negative value, that is, It is set as the drag torque of the rear wheel WR. Further, as described in the description of step 35, the front wheel target driving force FCMD_ENG is basically set as a value (= FCMD−FCMD_MOT) obtained by subtracting the rear wheel target driving force FCMD_MOT from the target driving force FCMD. In this constant speed running charging mode, the FCMD_MOT_CHRG value is added to the front wheel target driving force FCMD_ENG.
[0050]
Next, limit processing of the calculated rear wheel target driving force calculation value FCMD_MOT_CHRG at the time of charging is performed. First, the maximum drag amount FCMD_CHRG_MAX of the rear wheel WR is searched according to the remaining charge SOC (step 73). FIG. 13 shows an example of the maximum drag amount table. In this table, the maximum drag amount FCMD_CHRG_MAX is basically set to a larger value to increase the charge amount as the remaining charge SOC decreases. Yes. Specifically, when the SOC value is equal to or lower than the first predetermined value SOC1 (for example, 30%), the first predetermined value FCMD_CHRG_MAX1 (for example, −60 kgf) is set to a second predetermined value SOC2 (for example, 60%) that is larger than the first predetermined value SOC1. %) Is set to a smaller second set value FCMD_CHRG_MAX2 (for example, −35 kgf), and is set to gradually decrease between the two predetermined values SOC1 and SOC2.
[0051]
Next, it is determined whether or not the calculated rear wheel target driving force FCMD_MOT_CHRG (negative value) is equal to or less than the maximum drag amount FCMD_CHRG_MAX (large as an absolute value) (step 74). When this answer is YES, the rear-wheel target driving force calculation value FCMD_MOT_CHRG during charging is set to the maximum drag amount FCMD_CHRG_MAX (step 75), while when NO, step 75 is skipped and the FCMD_MOT_CHRG value is held.
[0052]
In step 76 following step 74 or 75, it is determined whether or not the timer value of the charge slope control timer TM_CHRG_SLOPE is greater than the value 0 and less than or equal to the predetermined time TM_CHRG_SLOPE_END (for example, 1.5 seconds). When this answer is YES, that is, when the predetermined time TM_CHRG_SLOPE_END has not elapsed after the start of the charge running, the rear wheel target driving force FCMD_MOT is gradually shifted from the previous driving state to the dragging state during charging in a slope shape. In addition, this is calculated by the following equation (3) (step 77), and the charge slope control timer TM_CHRG_SLOPE is incremented (step 78).
FCMD_MOT
= FCMD_MOT_OLD + (FCMD_MOT_CHRG-FCMD_MOT_OLD) / (TM_CHRG_SLOPE_END-TM_CHRG_SLOPE + 1) (3)
[0053]
Here, FCMD_MOT_OLD represents the previous value of the rear wheel target driving force, and the denominator (TM_CHRG_SLOPE_END-TM_CHRG_SLOPE + 1) on the right side represents the remaining operation time of the charge slope control timer TM_CHRG_SLOPE (the remaining number of slope calculations). That is, according to the calculation by the expression (3), in each loop during the operation time of this timer, the difference between the calculated rear wheel target driving force value FCMD_MOT_CHRG during charging and the previous value FCMD_MOT_OLD of the rear wheel target driving force is calculated. By adding the value divided by the remaining operation time to the FCMD_MOT_OLD value as needed, the rear wheel target driving force FCMD_MOT gradually changes in a slope shape, and finally when the predetermined time TM_CHRG_SLOPE_END has elapsed, The driving force calculation value FCMD_MOT_CHRG is reached. Thus, the rear wheel target driving force FCMD_MOT can be gradually shifted in a slope shape from the driving state to the dragging state during charging.
[0054]
On the other hand, when the answer to step 76 is NO, that is, when a predetermined time TM_CHRG_SLOPE_END has elapsed after the start of charging, the rear wheel target driving force calculation value FCMD_MOT_CHRG during charging is set as the rear wheel target driving force FCMD_MOT as it is, and the charging slope is set. After the control timer TM_CHRG_SLOPE is reset to 0 (step 79), the process proceeds to step 80 and thereafter.
[0055]
FIG. 15 is a time chart showing an operation example obtained during the constant speed traveling and after the completion, obtained by the control processing described so far. First, assuming that the vehicle is traveling at a constant speed with a low road surface gradient, the target driving force FCMD at that time falls below the reference driving force FCMD_CHRG, and the answer to step 50 in FIG. Is done. At this time, the rear wheel target driving force FCMD_MOT, that is, the charge amount is basically determined as a deviation (= FCMD−FCMD_CHRG) between the target driving force FCMD and the reference driving force FCMD_CHRG by the equation (2). Thereafter, for example, when the road surface gradient gradually increases, the target driving force FCMD gradually increases, and accordingly, the deviation from the reference driving force FCMD_CHRG decreases, so that the rear wheel target driving force FCMD_MOT gradually decreases (at times t1 and t2). while). When the target driving force FCMD reaches the reference driving force FCMD_CHRG (time t2), the answer to step 50 is NO, and the constant speed running charging mode is ended. At this time, the rear wheel target driving force FCMD_MOT, that is, the charge amount is substantially 0, and the control mode shifts to, for example, the driving mode from this state.
[0056]
As described above, in the present embodiment, the rear wheel target driving force FCMD_MOT in the constant speed traveling charging mode is set according to the deviation between the target driving force FCMD and the reference driving force FCMD_CHRG, and thus the rear wheel target driving force FCMD_MOT. The charging can be started and ended in a very small state. As a result, the rear wheel target driving force FCMD_MOT does not suddenly occur or disappear, so that charging can be performed without causing the driver to feel uncomfortable.
[0057]
In step 80 and subsequent steps in FIG. 11, the charge amount restriction control is executed in order to suppress the rear wheel slip associated with the charge running and ensure the running stability of the vehicle 2. First, it is determined whether or not the charge amount restriction flag F_CHRG_LMT is “1” (step 80). When this answer is NO, that is, when the charge amount is not limited, the left and right front wheel rotation speed average value N_Fwheel is equal to or higher than the switching rotation speed Vn_change (for example, equivalent to a vehicle speed of 5 km / h), and the rear wheel slip ratio Slip_ratio is its determination value CHRG_Slip_ratio ( It is determined whether or not (for example, 1%) or more (step 81). When this answer is YES, that is, when N_Fwheel ≧ Vn_change and Slip_ratio ≧ CHRG_Slip_ratio, the rear wheel slip is large and the charge amount restriction should be started, and the charge amount restriction flag F_CHRG_LMT is set to “1” and after that time After the wheel target driving force FCMD_MOT is set as an initial value of the charge amount limit value LMT_FCMD_MOT_CHRG (step 82), the process proceeds to step 88 described later. If the answer to step 81 is NO, the process proceeds to step 88 as it is.
[0058]
On the other hand, when the answer to step 80 is YES, that is, when the charge amount restriction flag F_CHRG_LMT = 1 and the charge amount is being restricted, the current rear wheel target driving force FCMD_MOT (negative value) calculated in step 77 or 79 is calculated. Is greater than or equal to the charge amount limit value LMT_FCMD_MOT_CHRG (is smaller as an absolute value) (step 83). If this answer is NO, that is, FCMD_MOT <LMT_FCMD_MOT_CHRG and the rear wheel drag amount is large, it is determined that the restriction of the charge amount should be continued, and the process proceeds to step 84, and the charge amount restriction correction value according to the rear wheel slip ratio Slip_ratio Search for KCHRG_LMT.
[0059]
FIG. 14 shows an example of the charge amount restriction correction value table. In this table, the charge amount restriction correction value KCHRG_LMT has a value of 0 when the rear wheel slip ratio Slip_ratio is near the determination value CHRG_Slip_ratio for starting the charge amount restriction described above. In the region where the rear wheel slip ratio Slip_ratio is larger than that, it increases stepwise, while in the smaller region it is set to a constant negative value. The reason why the charge amount restriction correction value KCHRG_LMT is set stepwise is to prevent the charge amount restriction correction value KCHRG_LMT from changing in response to a change in the rear wheel slip ratio Slip_ratio.
[0060]
Next, a value obtained by adding the charge amount restriction correction value KCHRG_LMT to the previous value LMT_FCMD_MOT_CHRG_OLD of the charge amount restriction value is set as the current charge amount restriction value LMT_FCMD_MOT_CHRG (step 85). Next, after the charge amount limit value LMT_FCMD_MOT_CHRG is set as the rear wheel target driving force FCMD_MOT (step 86), the process proceeds to step 88 described later.
[0061]
On the other hand, when the answer to step 83 is YES, that is, when the rear wheel target driving force FCMD_MOT ≧ the charge amount limit value LMT_FCMD_MOT_CHRG, it is determined that the charge amount limit should be released, and the process proceeds to step 87 and the charge amount limit flag F_CHRG_LMT is set to “ The charge amount limit value LMT_FCMD_MOT_CHRG is set to the maximum drag amount FCMD_CHRG_MAX searched in step 73, and then the process proceeds to step 88.
[0062]
In step 88, the current charge amount limit value LMT_FCMD_MOT_CHRG is set as the previous value LMT_FCMD_MOT_CHRG_OLD.
[0063]
Subsequently, after step 89, final limit processing of the rear wheel target driving force FCMD_MOT set in step 77, 79, or 86 is performed. First, it is determined whether or not the rear wheel target driving force FCMD_MOT is equal to or greater than the motor drag FMOT_OFF that is the rotational resistance of the motor 4 (step 89). If the answer is YES, that is, FCMD_MOT ≧ FMOT_OFF, the rear wheel target driving force FCMD_MOT is set to the motor drag amount FMOT_OFF to ensure that the motor 4 can be rotationally driven by the rear wheel WR (step 90). Sometimes, step 90 is skipped and the rear wheel target driving force FCMD_MOT is held.
[0064]
Next, it is determined whether or not the rear wheel target driving force FCMD_MOT is equal to or less than the maximum drag amount FCMD_CHRG_MAX (step 91). If the answer is YES, that is, FCMD_MOT ≦ FCMD_CHRG_MAX, the rear wheel target driving force FCMD_MOT is set to the maximum drag amount FCMD_CHRG_MAX (step 92). If NO, step 92 is skipped and the rear wheel target driving force FCMD_MOT is set to Hold and exit this program.
[0065]
In addition, this invention can be implemented in various aspects, without being limited to the described embodiment. For example, in the embodiment, the electromagnetic clutch 8 is used as a clutch that connects / disconnects between the motor 4 and the rear wheel WR. However, any clutch that can control the transmission capacity may be used. It may be adopted. The embodiment is an example in which the present invention is applied to a front and rear wheel drive vehicle of a type in which front wheels are driven by an engine and rear wheels are driven by a motor. The present invention can be similarly applied to a vehicle in which the driving according to is reversed in the front and rear wheels.
[0066]
【The invention's effect】
As described above, according to the driving force control apparatus for a front and rear wheel drive vehicle of the present invention, the first prime mover is charged with the drive energy to the drive source of the second prime mover during constant speed traveling without the driver's willingness to accelerate. Therefore, it is possible to perform the operation without excessive load, thereby improving fuel consumption and drivability. In addition, the standard driving force makes it possible to easily and appropriately determine whether to drive at a constant speed and execute charging of driving energy, and at the same time, ensure a driving area where driving energy is charged when driving at a constant speed. Can be done. Furthermore, the drive energy can be charged efficiently and appropriately according to the required degree. In addition, since the sudden generation and disappearance of the regenerative braking torque can be prevented at the start and end of the filling travel, the filling traveling can be performed without causing the driver to feel uncomfortable.
[Brief description of the drawings]
FIG. 1 is a schematic configuration diagram of a front and rear wheel drive vehicle to which a driving force control device according to an embodiment of the present invention is applied.
FIG. 2 is a flowchart showing a main flow of driving force control.
FIG. 3 is a flowchart of a driving force calculation subroutine.
FIG. 4 is a diagram illustrating an example of a target driving force table.
FIG. 5 is a flowchart of a charging mode request determination subroutine during constant speed running.
6 is a flowchart showing a continuation of the subroutine of FIG. 5. FIG.
FIG. 7 is a flowchart showing the remaining part of the subroutine of FIGS. 5 and 6;
FIG. 8 is a diagram showing an example of a charging travel map.
FIG. 9 is a diagram illustrating an example of a remaining charge-reference gradient table.
FIG. 10 is a flowchart of a rear wheel target driving force calculation subroutine in a cruise charging mode.
FIG. 11 is a flowchart showing a continuation of the subroutine of FIG. 10;
12 is a flowchart showing the remaining part of the subroutine of FIGS. 10 and 11. FIG.
FIG. 13 is a diagram illustrating an example of a maximum drag amount table.
FIG. 14 is a diagram illustrating an example of a charge amount control correction value table.
FIG. 15 is a time chart showing an example of operation during and after constant speed running.
[Explanation of symbols]
1 Driving force control device
2 Vehicle (front and rear wheel drive vehicle)
3 Engine (1st prime mover)
4 Electric motor (second prime mover)
7 Battery (drive source)
11 ECU (vehicle speed detection means, target driving force calculation means, reference driving force storage means, driving force comparison means, driving energy charging permission means, driving energy filling amount setting means, driving energy storage amount detection means, reference driving force correction means)
12 Wheel speed sensor (vehicle speed detection means)
16 Accelerator opening sensor (Accelerator opening detecting means)
18 Charge amount sensor (drive energy filling amount detection means)
WFL, WFR Front wheel
WRL, WRR Rear wheel
θAP Accelerator opening
Vcar vehicle speed
SOC Charge remaining amount (drive energy storage amount)
FCMD target driving force
FCMD_CHRG Reference driving force

Claims

A driving mode in which one of the front and rear driving wheels is driven by the first prime mover and the other is driven by the second prime mover, and filling that fills the drive source of the second prime mover as drive energy by collecting the traveling energy of the vehicle A driving force control device for a front and rear wheel drive vehicle operated by switching to a mode,
An accelerator opening detecting means for detecting the accelerator opening;
Vehicle speed detection means for detecting the vehicle speed;
Target driving force calculating means for calculating a target driving force of the vehicle based on the detected accelerator opening and vehicle speed;
Based on the driving force of the vehicle required for constant speed traveling, which is determined according to the vehicle speed and the weight of the vehicle, a reference driving force that is set in advance as a driving force corresponding to a predetermined traveling resistance is larger than that. Reference driving force storage means for storing;
Driving force comparison means for comparing the target driving force and the reference driving force;
Drive energy charging permission means for permitting the drive source to be charged with drive energy when the drive force comparison means determines that the target drive force is smaller than the reference drive force;
A driving force control apparatus for a front and rear wheel drive vehicle.

2. The driving force control apparatus for a front and rear wheel drive vehicle according to claim 1, wherein the reference driving force is a driving force of the vehicle necessary for constant speed traveling on a road surface having a predetermined uphill slope.

Drive energy storage amount detection means for detecting the storage amount of drive energy stored in the drive source; and reference drive force correction means for correcting the reference drive force in accordance with the detected drive energy storage amount. The driving force control device for a front and rear wheel drive vehicle according to claim 1, wherein the drive force control device is provided.

The driving energy filling amount setting means for setting the filling amount of the driving energy to the driving source according to a deviation between the target driving force and the reference driving force is further provided. The driving force control device for a front and rear wheel drive vehicle according to any one of claims 3 to 4.