JP4248215B2

JP4248215B2 - Hydraulic suspension device

Info

Publication number: JP4248215B2
Application number: JP2002283141A
Authority: JP
Inventors: 正人大谷; 王彦寺田
Original assignee: Tadano Ltd
Current assignee: Tadano Ltd
Priority date: 2002-09-27
Filing date: 2002-09-27
Publication date: 2009-04-02
Anticipated expiration: 2022-09-27
Also published as: JP2004114901A

Description

【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、クレーン車等の車両に用いられる油圧サスペンション装置に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】
３軸以上の大型クレーン車の各軸の軸重の配分を略均等に設定すると、クレーン車の総重量が重い場合は、橋梁等の走行時に安全基準（車両制限令）を越え、安全性の面で問題があることより、中間軸の油圧を制御して軸重のバランスを最適化する従来の技術が知られている（例えば、特許文献１参照。）。
【０００３】
上記特許文献１には、多軸車の各軸に設けられた油圧サスペンション用の油圧シリンダ夫々に対して油圧供給源から油圧制御回路を介して供給される油圧を制御して、車高を設定値に制御する油圧制御手段を有する油圧サスペンション装置において、中間軸の油圧シリンダの油圧制御回路に、減圧バルブ、開閉バルブを夫々順に介装した前記油圧供給源からの減圧回路を接続し、前記中間軸用の油圧シリンダの油圧を減圧バルブにより減圧して、他の軸用の油圧シリンダの油圧より低くするように構成した技術が記載されている。
【０００４】
上記特許文献１記載の技術によると、減圧バルブにより中間軸の油圧シリンダの油圧が減圧され、他の軸用の油圧シリンダの油圧より低くされる結果、軸重配分は中間軸が少なく、他の軸が重くなるように軸重の配分がコントロールされ、クレーン車での橋梁等の通過時の安全性を確保できる。
【０００５】
【特許文献１】
実開平７−８０１５号公報（第２−３頁、第１図）
【０００６】
【発明が解決しようとする課題】
ところで、油圧サスペンション装置は油圧シリンダの伸び側油室とアキュムレータを連絡する油路を構成し、サスペンションとして機能する際は、車高を設定する為の油圧回路とは切り離した閉回路を構成することにより、軸重を支えながら走行中の車軸の変位を吸収するというサスペンション機能を発揮するものである。そのため、上記特許文献１に記載された技術のように中間軸の前記閉回路の油圧の圧力を他の車軸の閉回路よりも低圧にするものでは、減圧弁を必須の構成とするものであるため、中間軸の油圧シリンダの伸び側油室とアキュムレータを連絡する閉回路を他の軸の油圧シリンダの閉回路と独立したものとしなければならないものである。したがって、中間軸の油圧シリンダの為のアキュムレータ、油圧供給用のバルブ、配管等が他の軸とは別に独立して必要となり、油圧サスペンションの全体としての油圧機器の数が増え、全体の油圧回路が複雑になってしまうという問題があった。
【０００７】
さらに、３軸以上のクレーン車の油圧サスペンション装置の油圧回路では隣合った車軸に設けられた油圧シリンダの伸び側油室同士、及び縮み側油室同士を連絡した油路を設け、当該伸び側油室同士を連絡した油路を１個のアキュムレータと連絡する閉回路を構成する場合が多い（本件明細書では、パラレル回路と呼ぶこととする。）。このパラレル回路とすると、２本の油圧シリンダに対して１個のアキュムレータで閉回路を構成でき、油圧回路全体を簡単にすることができるため、係るパラレル回路が多軸の車両の油圧サスペンション装置には採用される場合が多い。上記特許文献１の第１図に示された油圧回路にも、６軸のクレーン車に用いられたパラレル回路が示されている。
【０００８】
ところが、このパラレル回路を採用すると、パラレル回路を構成する一方の油圧シリンダの油圧のみを減圧弁により他方の油圧シリンダの油圧よりも低圧にすることは不可能である。したがって、３軸車又は４軸車といった多軸のクレーン車の中でも比較的軸数の少ないクレーン車では、パラレル回路を採用すると中間軸用の油圧シリンダの油圧のみを最前軸又は最後軸用の油圧シリンダの油圧より低くすることができないため、上記特許文献１に記載の技術の実施が不可能であった。
【０００９】
そこで、本発明は、中間軸の油圧シリンダとアキュムレータを連絡する閉回路を他の軸と独立した回路とする必要が無く、パラレル回路を使用しつつも、中間軸の軸重が小さく最前軸及び最後軸の軸重が大きくなるよう軸重のコントロールが可能であり、クレーン車での橋梁等の通過時の安全性を確保することができる油圧サスペンション装置を提供しようとするものである。
【００１０】
【課題を解決するための手段】
本願の請求項１に記載された油圧サスペンション装置は、３軸以上の車両の各軸の左右に夫々設けられた油圧サスペンション用の油圧シリンダに対して油圧供給源から供給される油圧を制御して車高を設定値に調整する油圧制御手段を備え、さらに車両の最前軸あるいは最後軸を含んで隣合う複数の軸の油圧シリンダの伸び側油室同士を夫々連絡する左右一対の伸び側連絡油路と、当該隣合う複数の軸の油圧シリンダの縮み側油室同士を夫々連絡する左右一対の縮み側連絡油路を備えた油圧サスペンション装置において、
前記左右一対の伸び側連絡油路と、左右一対の縮み側連絡油路の圧力を略同一とすると共に、前記車両の中間軸の油圧シリンダのロッド径を、車両の最前軸及び最後軸の油圧シリンダのロッド径よりも小さくなるように構成している。
【００１１】
クレーン車の油圧サスペンション装置の軸重は、各軸の油圧シリンダの伸び側油室と縮み側油室に作用する圧力が同一である場合は、油圧シリンダに作用する圧力と、その油圧シリンダのロッド径のみによって決定される。したがって、上記構成においては連絡油路によって各軸の油圧シリンダに作用する圧力が同一であるとともに、各軸の油圧シリンダの伸び側油室と縮み側油室に作用する圧力も同一となるような条件下で、中間軸の油圧シリンダのロッド径を最前軸及び最後軸の油圧シリンダのロッド径よりも小さくなるように構成するものであるので、中間軸の軸重が小さく最前軸及び最後軸の軸重が大きくなるよう軸重のコントロールが可能となるのである。
【００１２】
本願の請求項２に記載された油圧サスペンション装置は、請求項２の構成に加えて、前記右側の伸び側連絡油路と左側の縮み側連絡油路を接続する第１のクロス油路と、前記左側の伸び側連絡油路と右側の縮み側連絡油路を接続する第２のクロス油路とを備え、前記第１のクロス油路と第２のクロス油路が連絡油路を介して同一車軸上の左右の油圧シリンダを接続するように構成している。
【００１３】
同一車軸の左右の油圧シリンダは同じ荷重を支持するので、前記第１のクロス油路と第２クロス油路における圧力を同一にできる。
【００１４】
【発明の実施の形態】
第１の実施の形態
図１に、本願発明を適用した４軸のクレーン車の油圧サスペンション装置の油圧回路を示す。なお、油圧サスペンション装置としては、油圧サスペンション装置の操作手段、各車輪の車高を検出する車高検出手段、当該車高検出手段の検出値に基き切換バルブに切換信号を出力するコントローラその他の電気制御手段も必要であるが、本願発明においては、上記電気制御手段の構成は公知のもので良いため、それらの図示及びその説明を省略する。
【００１５】
２０は第１軸（最前軸）の右側油圧シリンダであり、２１は同じく第１軸の左側油圧シリンダである。
【００１６】
図２は、第１軸の右側油圧シリンダ２０及び左側油圧シリンダ２１を車両１と第１軸のアクスルビーム２間に配置した状態を車両１の後方より前方に向かう矢視により示している。右側油圧シリンダ２０のシリンダ側端部は車両１から右側方に張出したサポート３に軸着され、ロッド側端部はアクスルビーム２の右側連結部４に軸着されている。左側油圧シリンダ２１も同様に車両１の左側とアクスルビーム左側間で軸着されている。
【００１７】
なお、５、６、７、８はアクスルビーム２と車両１間に配置されたトルクロッドであって、アクスルビーム２を車両１に対して、上下方向のみ移動可能に拘束するものである。
【００１８】
上記の構成により、右側油圧シリンダ２０及び左側油圧シリンダ２１は車両１の重量を左右のタイヤ９に伝達するとともに、走行中のタイヤ９の上下動を吸収してサスペンション機能を発揮するようになっている。
【００１９】
図１において、２２は第２軸の右側油圧シリンダであり、２３は同じく第２軸の左側油圧シリンダである。第２軸の右側油圧シリンダ２２と左側油圧シリンダ２３の車両１と第２軸のアクスルビーム間に配置した状態は、図２に示した第１軸のものとほぼ同じある。
【００２０】
図３は図１の第１軸右側油圧シリンダ２０と第２軸右側油圧シリンダ２２と、その関係する油圧回路部分（右前油圧回路ブロック１６）を取出したものであって、従来の技術で説明したパラレル回路が採用されている。
【００２１】
図示するように、第１軸の油圧シリンダ２０のシリンダ内径Ｄ１と第２軸の油圧シリンダ２２のシリンダ内径Ｄ２はＤ１＞Ｄ２の関係となっている。また、第１軸の油圧シリンダ２０のロッド外径ｄ１と第２軸の油圧シリンダ２２のロッド外径ｄ２はｄ１＞ｄ２の関係となっている。
【００２２】
図３に示すように、第１軸右側油圧シリンダ２０の伸び側油室２４と第２軸右側油圧シリンダ２２の伸び側油室２６は伸び側連絡油路２８により連絡されている。したがって、第１軸右側油圧シリンダ２０の伸び側油室２４に作用する油圧と第２軸右側油圧シリンダ２２の伸び側油室２６に作用する油圧は常に同圧である。
【００２３】
また、第１軸右側油圧シリンダ２０の縮み側油室２５と第２軸右側油圧シリンダ２２の縮み側油室２７は縮み側連絡油路２９により連絡されている。したがって、第１軸右側油圧シリンダ２０の縮み側油室２５に作用する油圧と第２軸右側油圧シリンダ２２の縮み側油室２７に作用する油圧は常に同圧である。
【００２４】
上記伸び側連絡油路２８はダブルパイロットチェック弁３０とアキュムレータ油路３１を介してアキュムレータ３２と連絡されている。ダブルパイロットチェック弁３０にはパイロット油路３３が接続されており、当該パイロット油路３３にパイロット油圧が作用すると、ダブルパイロットチェック弁３０が開弁するようになっている。
【００２５】
３４は前記アキュムレータ油路３１に給排油路３６とパイロットチェック弁３５を介して接続された車高調整用ソレノイド切換弁である。図３に示した状態では、車高調整用ソレノイド切換弁３４は中立位置３４ａとなっており、給排油路３６はタンクポートに接続され、パイロットチェック弁３５は閉じている。この状態で、前記パイロット油路３３にパイロット圧が作用し、前記ダブルパイロットチェック弁３０が開弁すると、第１軸油圧シリンダ２０の伸び側油室２４と第２軸油圧シリンダ２２の伸び側油室２６がアキュムレータ３２と連絡された閉回路を構成し、サスペンション機能を発揮できる状態となる。
【００２６】
ダブルパイロットチェック弁３０が開弁した状態で、車高調整用ソレノイド切換弁３４を車高上げ側３４ｂに切換えると、ポンプポートＰからの作動油がパイロットチェック弁３５、給排油路３６、アキュムレータ油路３１、ダブルパイロットチェック弁３０を通って伸び側油室２４、２６に流入するので、第１軸右側油圧シリンダ２０と第２軸右側油圧シリンダ２２は伸長し、車高を上げる動作を行う。
【００２７】
一方、ダブルパイロットチェック弁３０が開弁した状態で、車高調整用ソレノイド切換弁３４を車高下げ側３４ｃに切換えると、伸び側油室２４、２６からの作動油がダブルパイロットチェック弁３０、アキュムレータ油路３１、給排油路３６、パイロットチェック弁３５を通ってタンクポートＴに流出するので、第１軸右側油圧シリンダ２０と第２軸右側油圧シリンダ２２は縮小し、車高を下げる動作を行う。
【００２８】
以上説明したように、パラレル回路を採用した第１軸右側油圧シリンダ２０と第２軸右側油圧シリンダ２２は一体となって制御されるものである。そこで、第１軸右側油圧シリンダ２０と第２軸右側油圧シリンダ２２とその関係する油圧回路部分を右前油圧回路ブロック１６と呼ぶこととする。
【００２９】
図１に示した４０は第３軸右側油圧シリンダ、４１は第３軸左側油圧シリンダである。また、４２は第４軸右側油圧シリンダ、４３は第４軸左側油圧シリンダである。ここで、第３軸油圧シリンダ４０、４１は第２軸油圧シリンダ２２、２３と同じシリンダ内径Ｄ２、ロッド外径ｄ２となっている。また、第４軸油圧シリンダ４２、４３は第１軸油圧シリンダ２０、２１と同じシリンダ内径Ｄ１、ロッド外径ｄ１となっている。
【００３０】
図１に示されるように、第３軸左側油圧シリンダ４１と第４軸左側油圧シリンダ４３はパラレル回路となっており、その関係する油圧回路部分で左後油圧回路ブロック１７を構成している。また、第１軸左側油圧シリンダ２１と第２軸左側油圧シリンダ２３とその関係する油圧回路部分で左前油圧回路ブロック１８を構成しており、第３軸右側油圧シリンダ４０と第４軸右側油圧シリンダ４２とその関係する油圧回路部分で右後油圧回路ブロック１９を構成している。
【００３１】
左後油圧回路ブロック１７、左前油圧回路ブロック１８、右後油圧回路ブロック１９の構成は、図３に図示し説明した右前油圧ブロック１６と同じである。
【００３２】
図１に示した４４は右前油圧回路ブロック１６の伸び側連絡油路２８と左後油圧回路ブロック１７の縮み側連絡油路４５とを連絡する第１クロス油路であり、４６は右前油圧回路ブロック１６の縮み側連絡油路２９と左後油圧回路ブロック１７の伸び側連絡油路４７とを連絡する第２クロス油路である。
【００３３】
同様に４８と４９は左前油圧回路ブロック１８と右後油圧回路ブロック１９とを連絡する第３クロス油路、第４クロス油路である。このようなクロス油路を設ける理由は、クロスに連結したシリンダ間に、一方のシリンダが伸長あるいは縮小しようとすると他方のシリンダも同じ方向に伸長あるいは縮小しようとする性質を利用し、走行中の車両の前後あるいは左右の姿勢変化を抑制し、走行安定性を高めようとするものである。
【００３４】
図１に示した５０は、油圧回路ブロック１６、１７、１８、１９に含まれる４個のダブルパイロットチェック弁３０にパイロット圧を断続可能に供給し、開閉弁操作するためのパイロット圧切換ソレノイド弁である。
【００３５】
以上の構成の油圧サスペンション装置は、以下のような作用を有している。
【００３６】
今、図３に図示した右前油圧回路ブロック１６に注目する。伸び側連絡油路２８に発生する保持圧Ｐ１は、ダブルパイロットチェック弁３０が開弁していることを条件に第１クロス油路４４を介して左後油圧回路ブロック１７の縮み側連絡油路４５に伝達される。一方、左後油圧回路ブロック１７の伸び側連絡油路４７に発生する保持圧Ｐ２は、第２クロス油路４６を介して右前油圧回路ブロック１６の縮み側連絡油路２９に伝達される。
【００３７】
今、油圧シリンダ２０の伸び側受圧面積をＳ１、縮み側受圧面積をＳ２とし、油圧シリンダ２２の伸び側受圧面積をＳ３、縮み側受圧面積をＳ４とすると、油圧シリンダ２０の出力、すなわち第１軸の右側油圧シリンダ２０の支持する軸重Ｆ１は、Ｆ１＝Ｓ１×Ｐ１−Ｓ２×Ｐ２となる。一方、油圧シリンダ２２の出力、すなわち第２軸の右側油圧シリンダ２２の支持する軸重Ｆ２は、Ｆ２＝Ｓ３×Ｐ１−Ｓ４×Ｐ２となる。したがって、Ｆ１＞Ｆ２となるように、各油圧シリンダの受圧面積Ｓ１，Ｓ２，Ｓ３，Ｓ４を選定すれば、言い換えると、Ｆ１＞Ｆ２となるように、第１軸の右側油圧シリンダ２０の内径Ｄ１とロッド径ｄ１、および第２軸右側油圧シリンダ２２の内径Ｄ２及びロッド径ｄ２を選定すると、第１軸の右側油圧シリンダ２０の支持する軸重よりも、第２軸の右側油圧シリンダ２２の支持する軸重の方が小さいものとすることができる。
【００３８】
また、左後油圧回路ブロック１７においても、同様の関係で第４軸の左側油圧シリンダ４３の支持する軸重よりも、第３軸の左側油圧シリンダ４１の支持する軸重の方が小さいものとすることができる。
【００３９】
以上の関係は、左前油圧回路ブロック１８と右後油圧回路ブロック１９との関係においても全く同様である。この場合は、第１軸左側油圧シリンダ２１の支持する軸重よりも、第２軸の左側油圧シリンダ２３の支持する軸重の方が小さいものとなるとともに、第４軸右側油圧シリンダ４２の支持する軸重よりも、第３軸右側油圧シリンダ４０の支持する軸重の方が小さいものとなる。
【００４０】
以上によって、中間軸である第２軸と第３軸の軸重が小さく、最前軸（第１軸）及び最後軸（第４軸）の軸重が大きくなるよう軸重のコントロールが可能となり、クレーン車での橋梁等の通過時の安全性を確保することができるのである。
【００４１】
さらに、中間軸の軸重を小さく、最前軸及び最後軸の軸重を大きくすることにより、安全基準（車両制限令）を遵守しつつ、同じ車両総重量であればクレーン車のホイールベースすなわち最前軸と最後軸との距離を短くすることができるという効果も有している。
【００４２】
上述した第１の実施の形態は、油圧シリンダの伸び側油室と縮み側油室が異なる圧力に設定されるような回路を有する油圧サスペンション装置であって、中間軸と最前軸の油圧シリンダ、あるいは中間軸と最後軸の油圧シリンダをパラレル回路で連絡した場合であっても各軸の油圧シリンダの内径及びロッド径を適当に設定することにより、中間軸の軸重を最前軸あるいは最後軸の軸重よりも小さくできるのである。
第２の実施の形態
図４は第２の実施の形態に係る油圧サスペンション装置の油圧回路図を示している。図１に示した第１の実施の形態に係る油圧サスペンション装置とは、各油圧回路ブロックを連絡するクロス油路の連絡の仕方のみ相違している。
【００４３】
すなわち、第１クロス油路５２は、右前油圧回路ブロック１６の伸び側連絡油路２８と左前油圧回路ブロック１８の縮み側連絡油路５６とを連絡しており、第２クロス油路５３は、右前油圧回路ブロック１６の縮み側連絡油路２９と左前油圧回路ブロック１８の伸び側連絡油路５７とを連絡している。
【００４４】
また、同様に第３クロス油路５４と第４クロス油路５５は、右後油圧回路ブロック１９と左後油圧回路ブロック１７とを連絡している。
【００４５】
このように車両の左右間でのみで油圧回路ブロックを連絡するクロス油路を設けた場合には、特に走行中の車両の左右の姿勢変化の抑制に効果があり、走行安定性が高まる効果を有している。
【００４６】
上記実施の形態の油圧サスペンション装置の作用は以下の通りである。
【００４７】
同一軸の左右の油圧シリンダは同じ荷重を支持するので、前記第１クロス油路５２と第２クロス油路５３における圧力は同一となる。したがって、第１油圧ブロック１６の第１軸右側油圧シリンダ２０の伸び側油室と縮み側油室、および第２軸右側油圧シリンダ２２の伸び側油室と縮み側油室の４つの油室は全て同圧となる。
【００４８】
油圧シリンダ２０の出力、すなわち第１軸の右側油圧シリンダ２０の支持する軸重はシリンダ径Ｄ１は関係せず、そのロッド径ｄ１のみにより決定されることとなる。同様に、油圧シリンダ２２の出力、すなわち第２軸の右側油圧シリンダ２２の支持する軸重はそのロッド径ｄ２により決定される。既に説明したようにｄ１＞ｄ２であるので、第１軸の右側油圧シリンダ２０の支持する軸重よりも、第２軸の右側油圧シリンダ２２の支持する軸重の方が小さいものとなるのである。
【００４９】
また、左後油圧回路ブロック１７においても、同様の関係で第４軸の左側油圧シリンダ４３の支持する軸重よりも、第３軸の左側油圧シリンダ４１の支持する軸重の方が小さいものとなる。
【００５０】
以上の関係は、左前油圧回路ブロック１８と右後油圧回路ブロック１９との関係においても全く同様である。この場合は、第１軸左側油圧シリンダ２１の支持する軸重よりも、第２軸の左側油圧シリンダ２３の支持する軸重の方が小さいものとなるとともに、第４軸右側油圧シリンダ４２の支持する軸重よりも、第３軸右側油圧シリンダ４０の支持する軸重の方が小さいものとなる。
【００５１】
以上によって、中間軸である第２軸と第３軸の軸重が小さく、最前軸（第１軸）及び最後軸（第４軸）の軸重が大きくなるよう軸重のコントロールが可能となり、クレーン車での橋梁等の通過時の安全性を確保することができるのである。
【００５２】
さらに、この第２の実施の形態においても、中間軸の軸重を小さく、最前軸及び最後軸の軸重を大きくすることにより、安全基準（車両制限令）を遵守しつつ、同じ車両総重量であればクレーン車のホイールベースすなわち最前軸と最後軸との距離を短くすることができるという効果も有している。
【００５３】
上述した第２の実施の形態は、中間軸と最前軸の油圧シリンダ、あるいは中間軸と最後軸の油圧シリンダをパラレル回路で連絡し、さらに油圧シリンダの伸び側油室と縮み側油室が同じ圧力となるような回路を有する油圧サスペンション装置において、各軸の油圧シリンダロッド径を適当に設定することにより、中間軸の軸重を最前軸あるいは最後軸の軸重よりも小さくできるものである。
【００５４】
【発明の効果】
本願の請求項１に記載された油圧サスペンション装置では、連絡油路によって各軸の油圧シリンダの伸び側油室あるいは縮み側油室に作用する圧力が夫々同一となるような油圧回路で、各軸の油圧シリンダのロッド径を、前記車両の中間軸の油圧シリンダのロッド径が、車両の最前軸及び最後軸の油圧シリンダのロッド径よりも小さくなるように設定するものであるため、油圧回路を複雑にすることなく中間軸の軸重が小さく最前軸及び最後軸の軸重が大きくなるよう軸重のコントロールが可能となるのである。
【００５５】
また、本願の請求項２に記載された油圧サスペンション装置では、同一軸の左右の油圧シリンダは同じ荷重を支持するので、前記第１のクロス油路と第２クロス油路における圧力を同一にでき、連絡油路によって各軸の油圧シリンダに作用する圧力が同一であるとともに、各軸の油圧シリンダの伸び側油室と縮み側油室に作用する圧力も同一となる油圧回路で、中間軸の油圧シリンダのロッド径を最前軸及び最後軸の油圧シリンダのロッド径よりも小さくなるように構成するものであるので、中間軸の軸重が小さく最前軸及び最後軸の軸重が大きくなるよう軸重のコントロールが可能となるのである。
【００５６】
以上により、本願発明の油圧サスペンション装置では、中間軸の油圧シリンダとアキュムレータを連絡する閉回路を最前軸あるいは最後軸の油圧シリンダと独立した回路とする必要が無いものであり、さらに、多軸車の中でも比較的軸数の少ない３軸車又は４軸車にパラレル回路を使用した場合であっても、中間軸の軸重が小さく最前軸及び最後軸の軸重が大きくなるよう軸重のコントロールが可能となり、クレーン車での橋梁等の通過時の安全性を確保することができるのである。
【図面の簡単な説明】
【図１】本願発明を適用した第１の実施の形態に係る油圧サスペンション装置の油圧回路である。
【図２】油圧シリンダを車両とアクスルビーム間に配置した状態を示す図である。
【図３】右前油圧回路ブロックを示す図である。
【図４】第２の実施の形態に係る油圧サスペンション装置の油圧回路である。
【符号の説明】
１は車両、２アクスルビーム（第１軸）、１６は右前油圧回路ブロック、１７は左後油圧回路ブロック、１８は左前油圧回路ブロック、１９は右後油圧回路ブロック、２０と２１は第１軸油圧シリンダ、２２と２３は第２軸油圧シリンダ、３２はアキュムレータ、４０と４１は第３軸油圧シリンダ、４２と４３は第４軸油圧シリンダ[0001]
BACKGROUND OF THE INVENTION
The present invention relates to a hydraulic suspension device used in a vehicle such as a crane truck.
[0002]
[Prior art]
If the distribution of the axle weight of each axis of a large crane truck with three or more axes is set almost evenly, if the total weight of the crane truck is heavy, the safety standard (vehicle limit ordinance) will be exceeded when traveling on bridges, etc. Since there is a problem with respect to the surface, a conventional technique for optimizing the balance of axle load by controlling the hydraulic pressure of the intermediate shaft is known (see, for example, Patent Document 1).
[0003]
In Patent Document 1 described above, the vehicle height is set by controlling the hydraulic pressure supplied from the hydraulic pressure supply source to the hydraulic cylinders for the hydraulic suspension provided on each axis of the multi-axle vehicle via the hydraulic control circuit. In the hydraulic suspension device having the hydraulic control means for controlling the value, a pressure reducing circuit from the hydraulic pressure supply source having a pressure reducing valve and an opening / closing valve interposed in order is connected to the hydraulic pressure control circuit of the hydraulic cylinder of the intermediate shaft, and the intermediate A technique is described in which the hydraulic pressure of the hydraulic cylinder for the shaft is reduced by a pressure reducing valve so as to be lower than the hydraulic pressure of the hydraulic cylinder for the other shaft.
[0004]
According to the technique described in Patent Document 1, the hydraulic pressure of the hydraulic cylinder of the intermediate shaft is reduced by the pressure reducing valve and is made lower than the hydraulic pressure of the hydraulic cylinder for the other shafts. The distribution of axle load is controlled so that the weight of the crane is heavy, and safety when passing a bridge or the like in a crane truck can be secured.
[0005]
[Patent Document 1]
Japanese Utility Model Publication No. 7-8015 (page 2-3, FIG. 1)
[0006]
[Problems to be solved by the invention]
By the way, the hydraulic suspension system constitutes an oil passage that connects the expansion side oil chamber of the hydraulic cylinder and the accumulator, and when it functions as a suspension, it constitutes a closed circuit separated from the hydraulic circuit for setting the vehicle height. Thus, the suspension function of absorbing the displacement of the running axle while supporting the axle weight is exhibited. Therefore, as in the technique described in Patent Document 1, the pressure reducing valve is an essential component in the case where the hydraulic pressure of the closed circuit of the intermediate shaft is made lower than the closed circuit of the other axle. Therefore, the closed circuit that connects the expansion side oil chamber of the intermediate shaft hydraulic cylinder and the accumulator must be independent of the closed circuits of the hydraulic cylinders of the other shafts. Therefore, an accumulator for the hydraulic cylinder of the intermediate shaft, a valve for supplying hydraulic pressure, piping and the like are required independently of other shafts, and the number of hydraulic devices as a whole of the hydraulic suspension increases, and the entire hydraulic circuit There was a problem that became complicated.
[0007]
Further, in the hydraulic circuit of the hydraulic suspension device for crane trucks of three or more shafts, an oil passage that connects the extension side oil chambers of the hydraulic cylinders provided on the adjacent axles and the contraction side oil chambers is provided, and the extension side In many cases, a closed circuit is formed in which an oil passage connecting oil chambers communicates with one accumulator (in this specification, it is referred to as a parallel circuit). With this parallel circuit, a closed circuit can be configured with one accumulator for two hydraulic cylinders, and the entire hydraulic circuit can be simplified. Therefore, the parallel circuit can be used as a hydraulic suspension device for a multi-axis vehicle. Is often adopted. The hydraulic circuit shown in FIG. 1 of Patent Document 1 also shows a parallel circuit used in a 6-axle crane truck.
[0008]
However, when this parallel circuit is employed, it is impossible to make only the hydraulic pressure of one hydraulic cylinder constituting the parallel circuit lower than the hydraulic pressure of the other hydraulic cylinder by the pressure reducing valve. Accordingly, in a multi-axle crane vehicle such as a 3-axle vehicle or a 4-axle vehicle, with a relatively small number of axles, if a parallel circuit is employed, only the hydraulic pressure of the hydraulic cylinder for the intermediate shaft is changed to the hydraulic pressure for the foremost axis or the last axis. Since the hydraulic pressure of the cylinder cannot be lowered, it is impossible to implement the technique described in Patent Document 1.
[0009]
Therefore, the present invention eliminates the need for the closed circuit connecting the hydraulic cylinder of the intermediate shaft and the accumulator to be a circuit independent of the other shafts, and while using a parallel circuit, the shaft weight of the intermediate shaft is small and the front shaft and An object of the present invention is to provide a hydraulic suspension device that can control the axle load so that the axle weight of the last axle is increased and can ensure safety when a bridge or the like passes through a crane truck.
[0010]
[Means for Solving the Problems]
The hydraulic suspension device according to claim 1 of the present application controls the hydraulic pressure supplied from the hydraulic supply source to the hydraulic cylinders for the hydraulic suspension respectively provided on the left and right of each axis of the vehicle having three or more axes. A pair of left and right extension side contact oils, each having hydraulic control means for adjusting the vehicle height to a set value, and further connecting the extension side oil chambers of the hydraulic cylinders of a plurality of adjacent shafts including the front or rear axis of the vehicle. In the hydraulic suspension device comprising a pair of left and right contraction side communication oil paths that respectively connect the path and the contraction side oil chambers of the hydraulic cylinders of the plurality of adjacent shafts,
The pressures of the pair of left and right extension side communication oil passages and the pair of left and right contraction side communication oil passages are substantially the same, and the rod diameter of the hydraulic cylinder of the intermediate shaft of the vehicle is set to the hydraulic pressure of the front and rear shafts of the vehicle. It is configured to be smaller than the rod diameter of the cylinder.
[0011]
If the pressure acting on the extension side oil chamber and the contraction side oil chamber of the hydraulic cylinder of each axis is the same, the axial weight of the hydraulic suspension device of the crane truck is the pressure acting on the hydraulic cylinder and the rod of the hydraulic cylinder It is determined only by the diameter. Therefore, in the above configuration, the pressure acting on the hydraulic cylinder of each shaft is the same by the communication oil passage, and the pressure acting on the expansion side oil chamber and the contraction side oil chamber of each shaft is the same. Under the conditions, the rod diameter of the intermediate shaft hydraulic cylinder is configured to be smaller than the rod diameters of the front and rear shaft hydraulic cylinders. The axle load can be controlled so that the axle weight increases.
[0012]
The hydraulic suspension device according to claim 2 of the present application, in addition to the configuration of claim 2, includes a first cross oil passage that connects the right-side extension-side communication oil passage and the left-side contraction-side communication oil passage; A second cross oil passage connecting the left extension side communication oil passage and the right contraction side communication oil passage, and the first cross oil passage and the second cross oil passage are connected via the connection oil passage. The left and right hydraulic cylinders on the same axle are connected.
[0013]
Since the left and right hydraulic cylinders of the same axle support the same load, the pressure in the first cross oil passage and the second cross oil passage can be made the same.
[0014]
DETAILED DESCRIPTION OF THE INVENTION
First Embodiment FIG. 1 shows a hydraulic circuit of a hydraulic suspension device for a four-shaft crane truck to which the present invention is applied. The hydraulic suspension device includes an operation unit of the hydraulic suspension device, a vehicle height detection unit that detects the vehicle height of each wheel, a controller that outputs a switching signal to the switching valve based on a detection value of the vehicle height detection unit, and other electrical devices. Although a control means is also necessary, in the present invention, the configuration of the electric control means may be a known one, and therefore illustration and description thereof are omitted.
[0015]
Reference numeral 20 denotes a right hydraulic cylinder of the first axis (frontmost axis), and 21 denotes a left hydraulic cylinder of the first axis.
[0016]
FIG. 2 shows a state in which the right hydraulic cylinder 20 and the left hydraulic cylinder 21 of the first shaft are disposed between the vehicle 1 and the axle beam 2 of the first shaft, as viewed from the rear of the vehicle 1 toward the front. The cylinder-side end of the right hydraulic cylinder 20 is pivotally attached to the support 3 that protrudes to the right from the vehicle 1, and the rod-side end is pivotally attached to the right connecting part 4 of the axle beam 2. Similarly, the left hydraulic cylinder 21 is mounted between the left side of the vehicle 1 and the left side of the axle beam.
[0017]
Reference numerals 5, 6, 7, and 8 denote torque rods disposed between the axle beam 2 and the vehicle 1, and restrain the axle beam 2 relative to the vehicle 1 so as to be movable only in the vertical direction.
[0018]
With the above-described configuration, the right hydraulic cylinder 20 and the left hydraulic cylinder 21 transmit the weight of the vehicle 1 to the left and right tires 9 and absorb the vertical movement of the traveling tire 9 to perform the suspension function. Yes.
[0019]
In FIG. 1, 22 is the right hydraulic cylinder of the second shaft, and 23 is the left hydraulic cylinder of the second shaft. The state where the second hydraulic cylinder 22 and the left hydraulic cylinder 23 are disposed between the vehicle 1 and the second axle beam is substantially the same as that of the first axle shown in FIG.
[0020]
FIG. 3 shows the first shaft right hydraulic cylinder 20 and the second shaft right hydraulic cylinder 22 of FIG. 1 and the related hydraulic circuit portion (right front hydraulic circuit block 16), which has been described in the prior art. A parallel circuit is adopted.
[0021]
As shown in the figure, the cylinder inner diameter D1 of the first-axis hydraulic cylinder 20 and the cylinder inner diameter D2 of the second-axis hydraulic cylinder 22 have a relationship of D1> D2. Further, the rod outer diameter d1 of the first shaft hydraulic cylinder 20 and the rod outer diameter d2 of the second shaft hydraulic cylinder 22 have a relationship of d1> d2.
[0022]
As shown in FIG. 3, the extension side oil chamber 24 of the first shaft right hydraulic cylinder 20 and the extension side oil chamber 26 of the second shaft right hydraulic cylinder 22 are connected by an extension side communication oil passage 28. Accordingly, the hydraulic pressure acting on the extension side oil chamber 24 of the first shaft right hydraulic cylinder 20 and the hydraulic pressure acting on the extension side oil chamber 26 of the second shaft right hydraulic cylinder 22 are always the same pressure.
[0023]
Further, the contraction side oil chamber 25 of the first shaft right hydraulic cylinder 20 and the contraction side oil chamber 27 of the second shaft right hydraulic cylinder 22 are connected by a contraction side communication oil passage 29. Therefore, the hydraulic pressure acting on the contraction side oil chamber 25 of the first shaft right hydraulic cylinder 20 and the hydraulic pressure acting on the contraction side oil chamber 27 of the second shaft right hydraulic cylinder 22 are always the same pressure.
[0024]
The extension side communication oil passage 28 is in communication with an accumulator 32 via a double pilot check valve 30 and an accumulator oil passage 31. A pilot oil passage 33 is connected to the double pilot check valve 30, and when the pilot oil pressure acts on the pilot oil passage 33, the double pilot check valve 30 opens.
[0025]
A vehicle height adjusting solenoid switching valve 34 is connected to the accumulator oil passage 31 via a supply / discharge oil passage 36 and a pilot check valve 35. In the state shown in FIG. 3, the vehicle height adjusting solenoid switching valve 34 is in the neutral position 34a, the supply / discharge oil passage 36 is connected to the tank port, and the pilot check valve 35 is closed. In this state, when pilot pressure acts on the pilot oil passage 33 and the double pilot check valve 30 is opened, the extension side oil chamber 24 of the first shaft hydraulic cylinder 20 and the extension side oil of the second shaft hydraulic cylinder 22 are opened. The chamber 26 constitutes a closed circuit in communication with the accumulator 32, and the suspension function can be exhibited.
[0026]
When the vehicle height adjustment solenoid switching valve 34 is switched to the vehicle height raising side 34b with the double pilot check valve 30 opened, the hydraulic oil from the pump port P is supplied to the pilot check valve 35, the supply / discharge oil passage 36, the accumulator. Since the oil flows through the oil passage 31 and the double pilot check valve 30 and flows into the extension side oil chambers 24 and 26, the first shaft right hydraulic cylinder 20 and the second shaft right hydraulic cylinder 22 extend and perform an operation of raising the vehicle height. .
[0027]
On the other hand, when the vehicle height adjusting solenoid switching valve 34 is switched to the vehicle height lowering side 34c with the double pilot check valve 30 opened, the hydraulic oil from the extension side oil chambers 24, 26 is transferred to the double pilot check valve 30, Since it flows to the tank port T through the accumulator oil passage 31, the supply / discharge oil passage 36, and the pilot check valve 35, the first shaft right hydraulic cylinder 20 and the second shaft right hydraulic cylinder 22 are contracted to lower the vehicle height. I do.
[0028]
As described above, the first shaft right hydraulic cylinder 20 and the second shaft right hydraulic cylinder 22 adopting a parallel circuit are integrally controlled. Therefore, the first shaft right hydraulic cylinder 20 and the second shaft right hydraulic cylinder 22 and the related hydraulic circuit portion are referred to as a front right hydraulic circuit block 16.
[0029]
In FIG. 1, 40 is a third shaft right hydraulic cylinder, and 41 is a third shaft left hydraulic cylinder. Further, 42 is a fourth shaft right hydraulic cylinder, and 43 is a fourth shaft left hydraulic cylinder. Here, the third shaft hydraulic cylinders 40, 41 have the same cylinder inner diameter D2 and rod outer diameter d2 as the second shaft hydraulic cylinders 22, 23. The fourth shaft hydraulic cylinders 42 and 43 have the same cylinder inner diameter D1 and rod outer diameter d1 as the first shaft hydraulic cylinders 20 and 21.
[0030]
As shown in FIG. 1, the third-axis left hydraulic cylinder 41 and the fourth-axis left hydraulic cylinder 43 form a parallel circuit, and the left hydraulic circuit block 17 is configured by the related hydraulic circuit portion. The first front left hydraulic cylinder 21 and the second left hydraulic cylinder 23 and the related hydraulic circuit portion constitute the left front hydraulic circuit block 18, and the third shaft right hydraulic cylinder 40 and the fourth shaft right hydraulic cylinder. The right rear hydraulic circuit block 19 is composed of the hydraulic circuit portion 42 and the related hydraulic circuit portion.
[0031]
The configurations of the left rear hydraulic circuit block 17, the left front hydraulic circuit block 18, and the right rear hydraulic circuit block 19 are the same as those of the right front hydraulic block 16 shown and described in FIG.
[0032]
1 is a first cross oil passage that connects the expansion side communication oil passage 28 of the right front hydraulic circuit block 16 and the contraction side communication oil passage 45 of the left rear hydraulic circuit block 17, and 46 is a right front hydraulic circuit. This is a second cross oil passage that connects the contraction side communication oil passage 29 of the block 16 and the expansion side communication oil passage 47 of the left rear hydraulic circuit block 17.
[0033]
Similarly, reference numerals 48 and 49 denote a third cross oil passage and a fourth cross oil passage that connect the left front hydraulic circuit block 18 and the right rear hydraulic circuit block 19, respectively. The reason for providing such a cross oil passage is that when one cylinder tries to expand or contract between the cylinders connected to the cross, the other cylinder also expands or contracts in the same direction. It is intended to improve the running stability by suppressing the posture change of the front and rear or left and right of the vehicle.
[0034]
1 is a pilot pressure switching solenoid valve for intermittently supplying pilot pressure to the four double pilot check valves 30 included in the hydraulic circuit blocks 16, 17, 18, and 19 and operating the on-off valve. It is.
[0035]
The hydraulic suspension device having the above configuration has the following operation.
[0036]
Attention is now directed to the right front hydraulic circuit block 16 shown in FIG. The holding pressure P1 generated in the extension side communication oil passage 28 is provided on the condition that the double pilot check valve 30 is opened, and the contraction side communication oil passage of the left rear hydraulic circuit block 17 through the first cross oil passage 44. 45. On the other hand, the holding pressure P <b> 2 generated in the extension side communication oil passage 47 of the left rear hydraulic circuit block 17 is transmitted to the contraction side communication oil passage 29 of the right front hydraulic circuit block 16 through the second cross oil passage 46.
[0037]
Now, assuming that the expansion side pressure receiving area of the hydraulic cylinder 20 is S1, the contraction side pressure receiving area is S2, the expansion side pressure receiving area of the hydraulic cylinder 22 is S3, and the contraction side pressure receiving area is S4, the output of the hydraulic cylinder 20, that is, the first The axial weight F1 supported by the right hydraulic cylinder 20 of the shaft is F1 = S1 × P1−S2 × P2. On the other hand, the output of the hydraulic cylinder 22, that is, the axial load F2 supported by the right hydraulic cylinder 22 of the second shaft is F2 = S3 × P1-S4 × P2. Therefore, if the pressure receiving areas S1, S2, S3, S4 of each hydraulic cylinder are selected so that F1> F2, in other words, the inner diameter D1 of the right hydraulic cylinder 20 of the first shaft so that F1> F2. And the rod diameter d1, the inner diameter D2 of the second shaft right hydraulic cylinder 22, and the rod diameter d2, the support of the right hydraulic cylinder 22 of the second shaft rather than the axle weight supported by the right hydraulic cylinder 20 of the first shaft. The axial weight to be reduced can be made smaller.
[0038]
Also in the left rear hydraulic circuit block 17, the axle weight supported by the left hydraulic cylinder 41 of the third axis is smaller than the axle weight supported by the left hydraulic cylinder 43 of the fourth axis because of the same relationship. can do.
[0039]
The above relationship is exactly the same in the relationship between the left front hydraulic circuit block 18 and the right rear hydraulic circuit block 19. In this case, the shaft weight supported by the left hydraulic cylinder 23 of the second shaft is smaller than the shaft load supported by the first shaft left hydraulic cylinder 21, and the fourth shaft right hydraulic cylinder 42 is supported. The axial weight supported by the third shaft right hydraulic cylinder 40 is smaller than the axial weight.
[0040]
As described above, the axial weights of the second axis and the third axis, which are intermediate axes, are small, and the axial weight can be controlled so that the axial weights of the foremost axis (first axis) and the last axis (fourth axis) are large. It is possible to ensure safety when passing a bridge or the like in a crane vehicle.
[0041]
Furthermore, by reducing the axle weight of the intermediate shaft and increasing the axle weight of the front and rear shafts, the wheelbase of the crane truck, that is, the There is also an effect that the distance between the shaft and the last shaft can be shortened.
[0042]
The first embodiment described above is a hydraulic suspension device having a circuit in which the expansion side oil chamber and the contraction side oil chamber of the hydraulic cylinder are set to different pressures, and includes an intermediate shaft and a front shaft hydraulic cylinder, Alternatively, even when the intermediate shaft and the last hydraulic cylinder are connected by a parallel circuit, the shaft weight of the intermediate shaft can be set to the front or rear shaft by appropriately setting the inner diameter and rod diameter of each hydraulic cylinder. It can be made smaller than the axle load.
Second Embodiment FIG. 4 shows a hydraulic circuit diagram of a hydraulic suspension device according to a second embodiment. The hydraulic suspension apparatus according to the first embodiment shown in FIG. 1 is different from the hydraulic suspension apparatus only in the manner of communication of the cross oil passages that connect the hydraulic circuit blocks.
[0043]
That is, the first cross oil passage 52 communicates the expansion side communication oil passage 28 of the right front hydraulic circuit block 16 and the contraction side communication oil passage 56 of the left front hydraulic circuit block 18, and the second cross oil passage 53 is The contraction side communication oil passage 29 of the right front hydraulic circuit block 16 and the expansion side communication oil passage 57 of the left front hydraulic circuit block 18 are connected.
[0044]
Similarly, the third cross oil passage 54 and the fourth cross oil passage 55 communicate the right rear hydraulic circuit block 19 and the left rear hydraulic circuit block 17.
[0045]
In this way, when the cross oil passage that connects the hydraulic circuit blocks only between the left and right sides of the vehicle is provided, it is particularly effective in suppressing the change in the left and right postures of the vehicle while traveling, and the effect of increasing traveling stability. Have.
[0046]
The operation of the hydraulic suspension device of the above embodiment is as follows.
[0047]
Since the left and right hydraulic cylinders on the same axis support the same load, the pressure in the first cross oil passage 52 and the second cross oil passage 53 is the same. Accordingly, the four oil chambers of the first hydraulic right hydraulic cylinder 20 of the first hydraulic block 16, that is, the extension side oil chamber and the contraction side oil chamber, and the second axis right side hydraulic cylinder 22 of the extension side oil chamber and the contraction side oil chamber, All have the same pressure.
[0048]
The output of the hydraulic cylinder 20, that is, the axial weight supported by the right hydraulic cylinder 20 of the first shaft, is not related to the cylinder diameter D1, and is determined only by the rod diameter d1. Similarly, the output of the hydraulic cylinder 22, that is, the axial weight supported by the right hydraulic cylinder 22 of the second shaft is determined by the rod diameter d2. Since d1> d2 as already described, the axial weight supported by the right hydraulic cylinder 22 of the second shaft is smaller than the axial weight supported by the right hydraulic cylinder 20 of the first shaft. .
[0049]
Also in the left rear hydraulic circuit block 17, the axle weight supported by the left hydraulic cylinder 41 of the third axis is smaller than the axle weight supported by the left hydraulic cylinder 43 of the fourth axis because of the same relationship. Become.
[0050]
The above relationship is exactly the same in the relationship between the left front hydraulic circuit block 18 and the right rear hydraulic circuit block 19. In this case, the shaft weight supported by the left hydraulic cylinder 23 of the second shaft is smaller than the shaft load supported by the first shaft left hydraulic cylinder 21, and the fourth shaft right hydraulic cylinder 42 is supported. The axial weight supported by the third shaft right hydraulic cylinder 40 is smaller than the axial weight.
[0051]
As described above, the axial weights of the second axis and the third axis, which are intermediate axes, are small, and the axial weight can be controlled so that the axial weights of the foremost axis (first axis) and the last axis (fourth axis) are large. It is possible to ensure safety when passing a bridge or the like in a crane vehicle.
[0052]
Furthermore, also in this second embodiment, by reducing the axle weight of the intermediate shaft and increasing the axle weights of the foremost shaft and the rearmost shaft, the same total vehicle weight can be observed while complying with safety standards (vehicle limit ordinance) Then, it has the effect that the distance between the wheelbase of the crane vehicle, that is, the distance between the foremost shaft and the last shaft can be shortened.
[0053]
In the second embodiment described above , the intermediate shaft and the frontmost hydraulic cylinder, or the intermediate shaft and the rearmost hydraulic cylinder are connected in a parallel circuit, and the extension side oil chamber and the contraction side oil chamber of the hydraulic cylinder are the same. In a hydraulic suspension apparatus having a circuit that becomes a pressure, the shaft weight of the intermediate shaft can be made smaller than the shaft weight of the frontmost shaft or the last shaft by appropriately setting the diameter of the hydraulic cylinder rod of each shaft.
[0054]
【The invention's effect】
In the hydraulic suspension device according to claim 1 of the present application, the pressure acting on the expansion side oil chamber or the contraction side oil chamber of the hydraulic cylinder of each shaft by the communication oil path is the same in each hydraulic shaft. The rod diameter of the hydraulic cylinder of the vehicle is set so that the rod diameter of the hydraulic cylinder of the intermediate shaft of the vehicle is smaller than the rod diameter of the hydraulic cylinder of the frontmost shaft and the rearmost shaft of the vehicle. It is possible to control the axial weight so that the axial weight of the intermediate shaft is small and the axial weights of the foremost axis and the rearmost axis are large without increasing complexity.
[0055]
In the hydraulic suspension device according to claim 2 of the present application, the left and right hydraulic cylinders on the same axis support the same load, so the pressure in the first cross oil passage and the second cross oil passage can be made the same. , together with the pressure acting on the hydraulic cylinder of each axis is identical with the communication oil passage, an oil pressure circuit pressures Ru same name that acts on the extension-side oil chamber and the compression-side oil chamber of the hydraulic cylinder of each axis, the intermediate Since the rod diameter of the hydraulic cylinder of the shaft is configured to be smaller than the rod diameter of the hydraulic cylinder of the front shaft and the rear shaft, the shaft weight of the intermediate shaft is small and the shaft weight of the front shaft and the rear shaft is large. This makes it possible to control the axial load.
[0056]
As described above, in the hydraulic suspension device of the present invention, the closed circuit connecting the intermediate cylinder hydraulic cylinder and the accumulator does not need to be a circuit independent of the front or rear axis hydraulic cylinder. Even when a parallel circuit is used for a tri-axle or 4-axle car with a relatively small number of axles, the axle weight is controlled so that the axle weight of the intermediate shaft is small and the axle weight of the front and rear axes is large. This makes it possible to ensure safety when passing a bridge or the like in a crane truck.
[Brief description of the drawings]
FIG. 1 is a hydraulic circuit of a hydraulic suspension device according to a first embodiment to which the present invention is applied.
FIG. 2 is a view showing a state in which a hydraulic cylinder is disposed between a vehicle and an axle beam.
FIG. 3 is a diagram showing a right front hydraulic circuit block.
FIG. 4 is a hydraulic circuit of a hydraulic suspension device according to a second embodiment.
[Explanation of symbols]
1 is a vehicle, 2 axle beams (first axis), 16 is a front right hydraulic circuit block, 17 is a left rear hydraulic circuit block, 18 is a left front hydraulic circuit block, 19 is a right rear hydraulic circuit block, and 20 and 21 are first axes. Hydraulic cylinders, 22 and 23 are second axis hydraulic cylinders, 32 are accumulators, 40 and 41 are third axis hydraulic cylinders, and 42 and 43 are fourth axis hydraulic cylinders

Claims

Hydraulic control means for adjusting the vehicle height to a set value by controlling the hydraulic pressure supplied from the hydraulic supply source to the hydraulic cylinders for hydraulic suspension respectively provided on the left and right of each axis of three or more axes of the vehicle; Furthermore, a pair of left and right extension-side connecting oil passages that connect the extension-side oil chambers of the hydraulic cylinders of the plurality of adjacent shafts including the frontmost shaft or the rearmost shaft of the vehicle, and the contraction of the hydraulic cylinders of the adjacent shafts In the hydraulic suspension device provided with a pair of left and right contraction side communication oil passages for communicating the side oil chambers with each other,
The pressures of the pair of left and right extension side communication oil passages and the pair of left and right contraction side communication oil passages are substantially the same, and the rod diameter of the hydraulic cylinder of the intermediate shaft of the vehicle is set to the hydraulic pressure of the front and rear shafts of the vehicle. A hydraulic suspension device configured to be smaller than a rod diameter of a cylinder.

A first cross oil passage connecting the right extension side communication oil passage and the left contraction side communication oil passage; and a second cross connecting the left extension side communication oil passage and the right contraction side communication oil passage. and an oil passage, the hydraulic pressure according to claim 1, characterized in that for connecting said first cross oil passage and the second left and right hydraulic cylinders cross oil passage on the same axle through a communication oil passage Suspension device.