JP4258556B2 - ハイブリッド車両用駆動装置の制御装置 - Google Patents

Description

本発明は、駆動力源として内燃機関および電動機を備え、内燃機関の回転駆動を停止させた状態で電動機のみを駆動力源とするモータ走行が可能なハイブリッド車両用駆動装置の制御装置に係り、特に、内燃機関の回転駆動によって潤滑油を供給する潤滑油供給装置による動力伝達装置への潤滑油供給を制御する技術に関するものである。

駆動力源としての内燃機関および電動機と、駆動力源の動力を駆動輪へ伝達する動力伝達装置と、蓄電した電力を電動機へ供給する蓄電装置と、内燃機関に作動的に連結されて内燃機関の回転駆動によって動力伝達装置の少なくとも一部に潤滑油を供給する潤滑油供給装置とを備えるハイブリッド車両用駆動装置の制御装置が良く知られている。

例えば、特許文献１に記載されたハイブリッド車両用駆動装置の制御装置がそれである。このハイブリッド車両用駆動装置の制御装置では、エンジンに連結された第１要素と第１電動機に連結された第２要素と伝達部材および第２電動機に連結された第３要素とを有してエンジンの出力を第１電動機および伝達部材へ分配する遊星歯車装置を動力伝達装置として備え、エンジンの回転駆動を停止させた状態で第２電動機のみを駆動力源とするモータ走行が可能である。

また、このハイブリッド車両用駆動装置の制御装置では、エンジンの出力軸に連結されたオイルポンプを備え、エンジン運転時に回転駆動されるオイルポンプによって遊星歯車装置やそれ以外の動力伝達装置内の各部（例えばギヤ、ベアリング等）へ潤滑油を供給している。但し、エンジンの出力軸に連結されたオイルポンプはエンジンの回転駆動を停止させたモータ走行中には回転駆動されないことから、モータ走行中には動力伝達装置の各部へ必要な潤滑油を供給できずギヤ等の回転部材では焼付き等耐久性が低下する可能性があった。例えば、動力伝達装置内部に溜まった潤滑油を良く知られたデフリングギヤ等による掻き揚げによって動力伝達装置の各部へ供給可能であったとしても、各ギヤの歯面の噛み合い部分程度であれば潤滑可能であるが遊星歯車装置やベアリング等の内部までは潤滑油を十分に供給できない可能性があった。

そこで、上記特許文献１には、エンジンの運転を停止しているときに所定の条件が成立した場合には、具体的にはエンジンが停止してから所定時間（例えば一定の時間または潤滑油温に応じて定まる時間）が経過した場合には、第１電動機を所定時間駆動してエンジンを回転駆動することによりオイルポンプを回転駆動し、動力伝達装置内の各部へ潤滑油を供給することが提案されている。

特開２００３−６３２５８号公報 特開２００６−２２６３８１号公報

ところで、エンジンが停止してから所定時間経過しない場合であっても、モータ走行における走行距離が長い場合には、或いはまた走行距離が長くなると予測される場合には、動力伝達装置内の各部への潤滑油の供給が必要となる。一方で、エンジンが停止してから所定時間経過した場合であっても、モータ走行における走行距離が短い場合には、或いはまた走行距離が短くなると予測される場合には、動力伝達装置内の各部への潤滑油の供給は不要となる。

従って、上記特許文献１のようにエンジンが停止してから所定時間が経過した場合に一律にエンジンを回転駆動すると、動力伝達装置内の各部への潤滑油の供給に過不足が生じて、エネルギ効率例えば燃費効率が低下するおそれがあった。

特に、家庭用電源等から蓄電装置を充電可能な所謂プラグインハイブリッド車両においては、モータ走行の頻度が増加することにより上記問題が顕著になる可能性がある。

本発明は、以上の事情を背景として為されたものであり、その目的とするところは、内燃機関の回転駆動を停止させた後に、適切な時期に内燃機関を回転駆動させて動力伝達装置の少なくとも一部に潤滑油を供給することができるハイブリッド車両用駆動装置の制御装置を提供することにある。

かかる目的を達成するための請求項１にかかる発明の要旨とするところは、(a) 駆動力源としての内燃機関および電動機と、その駆動力源の動力を駆動輪へ伝達する動力伝達装置と、蓄電した電力を前記電動機へ供給する蓄電装置と、前記内燃機関に作動的に連結されてその内燃機関の回転駆動によって前記動力伝達装置の少なくとも一部に潤滑油を供給する潤滑油供給装置とを備え、前記内燃機関の回転駆動を停止させた状態で前記蓄電装置からの電力により前記電動機を駆動してその電動機のみを駆動力源とするモータ走行が可能なハイブリッド車両用駆動装置の制御装置であって、(b) 前記蓄電装置に蓄電された電力量に基づいて前記潤滑油供給装置による前記動力伝達装置の少なくとも一部への潤滑油供給の要否判断を行い、その要否判断に基づいて前記内燃機関を回転駆動させる回転駆動手段を含み、(c) 前記回転駆動手段は、前記蓄電装置に蓄電された電力量に基づいて前記モータ走行が可能な走行可能距離を予測し、その走行可能距離が所定距離を超える場合に、前記潤滑油供給装置による潤滑油供給が必要であると判断して前記内燃機関を回転駆動させることにある。

このようにすれば、回転駆動手段により、前記蓄電装置に蓄電された電力量に基づいて前記潤滑油供給装置による前記動力伝達装置の少なくとも一部への潤滑油供給の要否判断が行われ、その要否判断に基づいて前記内燃機関が回転駆動させられるので、内燃機関の回転駆動を停止させた後に、例えば所定時間経過したときに一律に内燃機関を回転駆動させることに比べ、より適切な時期に内燃機関を回転駆動させて動力伝達装置の少なくとも一部に潤滑油を供給することができる。これにより、例えば内燃機関の回転駆動の停止時間が短かったりモータ走行における走行距離が短くてもモータ走行が可能な走行可能距離が長い場合や、停止時間が長かったりモータ走行における走行距離が長くても走行可能距離が短い場合等に対応できることから、動力伝達装置内の各部への潤滑油の供給に過不足が生じることが抑制されて、燃費効率が向上する。また、前記回転駆動手段は、前記蓄電装置に蓄電された電力量に基づいて前記モータ走行が可能な走行可能距離を予測し、その走行可能距離が所定距離を超える場合に、前記潤滑油供給装置による潤滑油供給が必要であると判断して前記内燃機関を回転駆動させるものであるため、内燃機関の回転駆動の停止時間が短かったりモータ走行における走行距離が短くてもモータ走行が可能な走行可能距離が所定距離を超えた場合には内燃機関が回転駆動させられる一方で、停止時間が長かったりモータ走行における走行距離が長くても走行可能距離が所定距離を超えない場合には内燃機関が回転駆動させられないことから、動力伝達装置内の各部への潤滑油の供給に過不足が生じることが抑制される。

前記目的を達成するための請求項２にかかる発明の要旨とするところは、(a) 駆動力源としての内燃機関および電動機と、その駆動力源の動力を駆動輪へ伝達する動力伝達装置と、蓄電した電力を前記電動機へ供給する蓄電装置と、前記内燃機関に作動的に連結されてその内燃機関の回転駆動によって前記動力伝達装置の少なくとも一部に潤滑油を供給する潤滑油供給装置とを備え、前記内燃機関の回転駆動を停止させた状態で前記蓄電装置からの電力により前記電動機を駆動してその電動機のみを駆動力源とするモータ走行が可能なハイブリッド車両用駆動装置の制御装置であって、(b) 前記蓄電装置に蓄電された電力量に基づいて前記潤滑油供給装置による前記動力伝達装置の少なくとも一部への潤滑油供給の要否判断を行い、その要否判断に基づいて前記内燃機関を回転駆動させる回転駆動手段を含み、(c) 前記回転駆動手段は、前記蓄電装置に蓄電された電力量に基づいて前記モータ走行が可能な走行可能距離を予測し、その走行可能距離と前記内燃機関の回転駆動を停止させた後のモータ走行における走行距離との和が所定距離を超える場合に、前記潤滑油供給装置による潤滑油供給が必要であると判断して前記内燃機関を回転駆動させることにある。

このようにすれば、回転駆動手段により、前記蓄電装置に蓄電された電力量に基づいて前記潤滑油供給装置による前記動力伝達装置の少なくとも一部への潤滑油供給の要否判断が行われ、その要否判断に基づいて前記内燃機関が回転駆動させられるので、内燃機関の回転駆動を停止させた後に、例えば所定時間経過したときに一律に内燃機関を回転駆動させることに比べ、より適切な時期に内燃機関を回転駆動させて動力伝達装置の少なくとも一部に潤滑油を供給することができる。これにより、例えば内燃機関の回転駆動の停止時間が短かったりモータ走行における走行距離が短くてもモータ走行が可能な走行可能距離が長い場合や、停止時間が長かったりモータ走行における走行距離が長くても走行可能距離が短い場合等に対応できることから、動力伝達装置内の各部への潤滑油の供給に過不足が生じることが抑制されて、燃費効率が向上する。また、前記回転駆動手段は、前記蓄電装置に蓄電された電力量に基づいて前記モータ走行が可能な走行可能距離を予測し、その走行可能距離と前記内燃機関の回転駆動を停止させた後のモータ走行における走行距離との和が所定距離を超える場合に、前記潤滑油供給装置による潤滑油供給が必要であると判断して前記内燃機関を回転駆動させるものであるため、内燃機関の回転駆動の停止時間が短かったりモータ走行における走行距離が短くてもモータ走行が可能な走行可能距離とモータ走行における走行距離との和が所定距離を超える程走行可能距離が長くなる場合には内燃機関が回転駆動させられる一方で、停止時間が長かったりモータ走行における走行距離が長くてもモータ走行が可能な走行可能距離とモータ走行における走行距離との和が所定距離を超えない程度の走行可能距離である場合には内燃機関が回転駆動させられないことから、動力伝達装置内の各部への潤滑油の供給に過不足が生じることが抑制される。

また、請求項３にかかる発明は、請求項１または２に記載のハイブリッド車両用駆動装置の制御装置において、前記回転駆動手段は、前記内燃機関を始動することでその内燃機関を回転駆動させるものである。このようにすれば、潤滑油供給装置により動力伝達装置の少なくとも一部に潤滑油が適切に供給される。

また、請求項４にかかる発明は、請求項１乃至３のいずれか１に記載のハイブリッド車両用駆動装置の制御装置において、前記内燃機関に作動的に連結される駆動装置を備え、前記回転駆動手段は、前記駆動装置によりその内燃機関を回転駆動させるものである。このようにすれば、潤滑油供給装置により動力伝達装置の少なくとも一部に潤滑油が適切に供給される。

また、請求項５にかかる発明は、請求項３または４に記載のハイブリッド車両用駆動装置の制御装置において、前記回転駆動手段は、停車中に前記内燃機関を回転駆動させるものである。このようにすれば、内燃機関の回転駆動に伴って生じるトルク変動による影響を抑制することができてドライバビリティーが向上する。

ここで、好適には、前記動力伝達装置の一部は、前記内燃機関としてのエンジンに連結された第１要素と第１電動機に連結された第２要素と伝達部材および前記電動機としての第２電動機に連結された第３要素とを有する差動機構であり、エンジンの出力を第１電動機および伝達部材へ分配するものである。このようにすれば、変速を実行するための作動油の供給がなくとも、差動機構が変速機として機能させられると共にモータ走行が可能な動力伝達装置が構成される。

また、好適には、前記差動機構は、遊星歯車装置で構成され、前記第１要素はその遊星歯車装置のキャリヤであり、前記第２要素はその遊星歯車装置のサンギヤであり、前記第３要素はその遊星歯車装置のリングギヤである。このようにすれば、前記差動機構の軸方向寸法が小さくなる。また、差動機構が１つの遊星歯車装置によって簡単に構成され得る。

また、好適には、前記遊星歯車装置はシングルピニオン型遊星歯車装置である。このようにすれば、前記差動機構の軸方向寸法が小さくなる。また、差動機構が１つのシングルピニオン型遊星歯車装置によって簡単に構成される。

また、好適には、前記第２電動機は直接作動的に前記第３要素に連結されても良いが、例えば減速機を介して第３要素に連結されても良い。つまり、第２電動機の動力を減速機を介して前記伝達部材に伝達しても良い。このようにすれば、第２電動機が小型化できる。

以下、本発明の実施例を図面を参照しつつ詳細に説明する。

図１は、本発明が適用されるハイブリッド車両の駆動装置の一部を構成する動力伝達装置としての変速機構１０を説明する骨子図である。図１において、変速機構１０は、車体に取り付けられる非回転部材としてのトランスアクスル（Ｔ／Ａ）ケース１２（以下、ケース１２という）内において、走行用の駆動力源として例えばガソリンエンジンやディーゼルエンジン等の内燃機関であるエンジン１４側から順番に、そのエンジン１４の出力軸（例えばクランク軸）に作動的に連結されてエンジン１４からのトルク変動等による脈動を吸収するダンパー１６、そのダンパー１６を介してエンジン１４によって回転駆動させられる入力軸１８、第１電動機Ｍ１、動力分配機構として機能する第１遊星歯車装置２０、減速装置として機能する第２遊星歯車装置２２、および第２電動機Ｍ２を備えている。

この変速機構１０は、例えば車両において横置きされるＦＦ（フロントエンジン・フロントドライブ）型車両に好適に用いられるものであり、エンジン１４の動力がカウンタギヤ対３２の一方を構成する変速機構１０の出力回転部材としての出力歯車２４からカウンタギヤ対３２、ファイナルギヤ対３４、差動歯車装置（終減速機）３６および一対の車軸３８等を順次介して一対の駆動輪４０へ伝達される（図５参照）。このように、本実施例では、入力軸１８とエンジン１４とはダンパー１６を介して作動的に連結されており、エンジン１４の出力軸がエンジン１４の出力回転部材であることはもちろんであるが、この入力軸１８もエンジン１４の出力回転部材に相当する。

入力軸１８は、両端がボールベアリング２６および２８によって回転可能に支持されており、一端がダンパー１６を介してエンジン１４に連結されることでエンジン１４により回転駆動させられる。また、他端には潤滑油供給装置としてのオイルポンプ３０が連結されており入力軸１８が回転駆動されることによりオイルポンプ３０が回転駆動させられて、変速機構１０の各部例えば第１遊星歯車装置２０、第２遊星歯車装置２２、ボールベアリング２６、および２８等に潤滑油が供給される。

第１遊星歯車装置２０は、シングルピニオン型の遊星歯車装置であり、第１サンギヤＳ１、第１ピニオンギヤＰ１、その第１ピニオンギヤＰ１を自転および公転可能に支持する第１キャリヤＣＡ１、第１ピニオンギヤＰ１を介して第１サンギヤＳ１と噛み合う第１リングギヤＲ１を回転要素（要素）として備えている。

そして、第１遊星歯車装置２０は、入力軸１８に伝達されたエンジン１４の出力を機械的に分配する機械的機構であって、エンジン１４の出力を第１電動機Ｍ１および出力歯車２４に分配する。つまり、この第１遊星歯車装置２０においては、第１キャリヤＣＡ１は入力軸１８すなわちエンジン１４に連結され、第１サンギヤＳ１は第１電動機Ｍ１に連結され、第１リングギヤＲ１は出力歯車２４に連結されている。これより、第１サンギヤＳ１、第１キャリヤＣＡ１、第１リングギヤＲ１は、それぞれ相互に相対回転可能となることから、エンジン１４の出力が第１電動機Ｍ１および出力歯車２４に分配されると共に、第１電動機Ｍ１に分配されたエンジン１４の出力で第１電動機Ｍ１が発電され、その発電された電気エネルギが蓄電されたりその電気エネルギで第２電動機Ｍ２が回転駆動されるので、変速機構１０は例えば無段変速状態（電気的ＣＶＴ状態）とされて、エンジン１４の所定回転に拘わらず出力歯車２４の回転が連続的に変化させられる電気的な無段変速機として機能する。

第２遊星歯車装置２２は、シングルピニオン型の遊星歯車装置であり、第２サンギヤＳ２、第２ピニオンギヤＰ２、その第２ピニオンギヤＰ２を自転および公転可能に支持する第２キャリヤＣＡ２、第２ピニオンギヤＰ２を介して第２サンギヤＳ２と噛み合う第２リングギヤＲ２を回転要素として備えている。尚、第１遊星歯車装置２０のリングギヤＲ１および第２遊星歯車装置２２のリングギヤＲ２は一体化された複合歯車となっており、その外周部に出力歯車２４が設けられている。

この第２遊星歯車装置２２においては、第２キャリヤＣＡ２は非回転部材であるケース１２に連結されることで回転が阻止され、第２サンギヤＳ２は第２電動機Ｍ２に連結され、第２リングギヤＲ２は出力歯車２４に連結されている。これにより、例えば発進時などは第２電動機Ｍ２が回転駆動することにより、第２サンギヤＳ２が回転させられ、第２遊星歯車装置２２によって減速させられて出力歯車２４に回転が伝達される。

本実施例の第１電動機Ｍ１および第２電動機Ｍ２は、発電機能をも有する所謂モータジェネレータであるが、第１電動機Ｍ１は反力を発生させるためのジェネレータ（発電）機能を少なくとも備え、第２電動機Ｍ２は走行用の駆動力源として駆動力を出力するためのモータ（電動機）機能を少なくとも備える。

図２は、図１の変速機構１０の内部構造を説明するための断面図である。変速機構１０は、ケース１２内に入力軸１８を備えており、その入力軸１８の一端側の外周面には、エンジンに連結されエンジン１４のトルク変動等による脈動を吸収するダンパー１６がスプライン嵌合されおり、エンジン１４の出力はこのダンパー１６を介して入力軸１８に伝達される。一方、他端側には、オイルポンプ３０が連結されており、エンジン１４の回転駆動時において、破線矢印に示す如くそのオイルポンプ３０によりオイル溜まり４２から汲み上げられた潤滑油が第１遊星歯車装置２０および第２遊星歯車装置２２の各歯車やボールベアリング２６、２８等に供給されている。尚、ファイナルギヤ対３４により掻き揚げられた潤滑油により第１遊星歯車装置２０および第２遊星歯車装置２２の各歯車やボールベアリング２６、２８等をある程度潤滑することも可能である。

また、入力軸１８は、ケース１２の外周側から内周側に向かって伸びるケース壁面１２ａの内周縁に圧入されたボールベアリング２６、およびケース１２の外周側から内周側に向かって伸びるケース壁面１２ｂの内周縁に圧入されたボールベアリング２８によって両端が回転可能に支持されている。この入力軸１８の軸心上には、ダンパー１６側から順番に、第１電動機Ｍ１、第１遊星歯車装置２０、第２遊星歯車装置２２、および第２電動機Ｍ２が配設されている。

図３は、本実施例の変速機構１０を制御するための電子制御装置８０に入力される信号及びその電子制御装置８０から出力される信号を例示している。この電子制御装置８０は、ＣＰＵ、ＲＯＭ、ＲＡＭ、及び入出力インターフェースなどから成る所謂マイクロコンピュータを含んで構成されており、ＲＡＭの一時記憶機能を利用しつつＲＯＭに予め記憶されたプログラムに従って信号処理を行うことによりエンジン１４、第１、第２電動機Ｍ１、Ｍ２に関するハイブリッド駆動制御等の車両制御を実行するものである。

電子制御装置８０には、図３に示すような各センサやスイッチなどから、エンジン水温ＴＥＭＰ_Ｗを表す信号、シフトレバー５２（図４参照）のシフトポジションＰ_ＳＨを表す信号、エンジン１４の回転速度であるエンジン回転速度Ｎ_Ｅを表す信号、モータ走行（ＥＶ走行）モードを設定するためのスイッチ操作の有無を表す信号、エアコンの作動を表す信号、出力歯車２４の回転速度（以下、出力回転速度）Ｎ_ＯＵＴに対応する車速Ｖを表す信号、フットブレーキ操作を表す信号、運転者の出力要求量に対応するアクセルペダルの操作量であるアクセル開度Ａccを表す信号、電子スロットル弁のスロットル弁開度θ_ＴＨを表す信号、車両の前後加速度Ｇを表す信号、各車輪の車輪速を表す信号、第１電動機Ｍ１の回転速度Ｎ_Ｍ１（以下、第１電動機回転速度Ｎ_Ｍ１という）を表す信号、第２電動機Ｍ２の回転速度Ｎ_Ｍ２（以下、第２電動機回転速度Ｎ_Ｍ２という）を表す信号、第１電動機Ｍ１の温度（以下、第１電動機温度という）ＴＨ_Ｍ１を表す信号、第２電動機Ｍ２の温度（以下、第２電動機温度という）ＴＨ_Ｍ２を表す信号、蓄電装置５６（図５参照）の温度（以下、蓄電装置温度という）ＴＨ_ＢＡＴを表す信号、蓄電装置５６の充電電流または放電電流（以下、充放電電流或いは入出力電流という）Ｉ_ＣＤを表す信号、蓄電装置５６の電圧Ｖ_ＢＡＴを表す信号、上記蓄電装置温度ＴＨ_ＢＡＴ、充放電電流Ｉ_ＣＤ、および電圧Ｖ_ＢＡＴに基づいて算出された蓄電装置５６の充電容量（充電状態）ＳＯＣを表す信号等が、それぞれ供給される。

また、上記電子制御装置８０からは、エンジン出力を制御するエンジン出力制御装置５８（図５参照）への制御信号例えばエンジン１４の吸気管６０に備えられた電子スロットル弁６２のスロットル弁開度θ_ＴＨを操作するスロットルアクチュエータ６４への駆動信号や燃料噴射装置６６による吸気管６０或いはエンジン１４の筒内への燃料供給量を制御する燃料供給量信号や点火装置６８によるエンジン１４の点火時期を指令する点火信号、電動機Ｍ１およびＭ２の作動を指令する指令信号、制動時の車輪のスリップを防止するＡＢＳアクチュエータを作動させるためのＡＢＳ作動信号、シフトインジケータを作動させるためのシフトポジション（操作位置）表示信号、電動エアコンを作動させるための電動エアコン駆動信号、ＥＶ走行モードが選択されていることを表示させるＥＶモード表示信号等が、それぞれ出力される。

図４は複数種類のシフトポジションＰ_ＳＨを人為的操作により切り換える切換装置としてのシフト操作装置５０の一例を示す図である。このシフト操作装置５０は、例えば運転席の横に配設され、複数種類のシフトポジションＰ_ＳＨを選択するために操作されるシフトレバー５２を備えている。

そのシフトレバー５２は、変速機構１０を動力伝達経路が遮断されたニュートラル状態とし且つ出力歯車２４をロックするための駐車ポジション「Ｐ（パーキング）」、後進走行のための後進走行ポジション「Ｒ（リバース）」、例えば第１電動機Ｍ１および第２電動機Ｍ２の作動を強制的に停止して出力歯車２４における駆動力を零とすることで変速機構１０をニュートラル状態とするためのニュートラルポジション「Ｎ（ニュートラル）」、変速機構１０の変速可能な範囲内で無段階に変速比γ０を変化させて自動変速制御を実行させる前進自動変速走行ポジション「Ｄ（ドライブ）」、アクセルオフと同時に第２電動機Ｍ２を用いた回生ブレーキによる減速を行ってより大きなエンジンブレーキ効果を得るためのエンジンブレーキポジション「Ｂ（ブレーキ）」へ手動操作されるように設けられている。

上記「Ｐ」乃至「Ｂ」ポジションに示す各シフトポジションＰ_ＳＨにおいて、「Ｐ」ポジションおよび「Ｎ」ポジションは、車両を走行させないときに選択される非走行ポジションであって、動力伝達経路の動力伝達遮断状態へ切換えを選択するための非駆動ポジションでもある。また、「Ｒ」ポジションおよび「Ｄ」ポジションは、車両を走行させるときに選択される走行ポジションであって、動力伝達経路の動力伝達可能状態への切換えを選択するための駆動ポジションでもある。

図５は、電子制御装置８０による制御機能の要部を説明する機能ブロック線図である。図５において、ハイブリッド制御手段８２は、エンジン１４を効率のよい作動域で作動させる一方で、エンジン１４と第２電動機Ｍ２との駆動力の配分や第１電動機Ｍ１の発電による反力を最適になるように変化させて変速機構１０の電気的な無段変速機としての変速比γ０を制御する。例えば、そのときの走行車速Ｖにおいて、運転者の出力要求量としてのアクセル開度Ａccや車速Ｖから車両の目標（要求）出力を算出し、その車両の目標出力と充電要求値から必要なトータル目標出力を算出し、そのトータル目標出力が得られるように伝達損失、補機負荷、第２電動機Ｍ２のアシストトルク等を考慮して目標エンジン出力を算出し、その目標エンジン出力が得られるエンジン回転速度Ｎ_ＥとエンジントルクＴ_Ｅとなるようにエンジン１４を制御するとともに第１電動機Ｍ１の発電量を制御する。

つまり、ハイブリッド制御手段８２は、エンジン回転速度Ｎ_Ｅとエンジン１４の出力トルク（エンジントルク）Ｔ_Ｅとで構成される二次元座標内において無段変速走行の時に運転性と燃費性とを両立するように予め実験的に求められて記憶された良く知られたエンジン１４の最適燃費率曲線（燃費マップ、関係）に沿ってエンジン１４が作動させられるように、例えば目標出力（トータル目標出力、要求駆動力）を充足するために必要なエンジン出力を発生するためのエンジントルクＴ_Ｅとエンジン回転速度Ｎ_Ｅとなるように変速機構１０の変速比γ０の目標値を定め、その目標値が得られるように変速比γ０をその変速可能な変化範囲内で無段階に制御する。

このとき、ハイブリッド制御手段８２は、第１電動機Ｍ１により発電された電気エネルギをインバータ５４を通して蓄電装置５６や第２電動機Ｍ２へ供給するので、エンジン１４の動力の主要部は機械的に出力歯車２４へ伝達されるが、エンジン１４の動力の一部は第１電動機Ｍ１の発電のために消費されてそこで電気エネルギに変換され、インバータ５４を通してその電気エネルギが第２電動機Ｍ２へ供給され、その第２電動機Ｍ２が駆動されて第２電動機Ｍ２から出力歯車２４へ伝達される。この電気エネルギの発生から第２電動機Ｍ２で消費されるまでに関連する機器により、エンジン１４の動力の一部を電気エネルギに変換し、その電気エネルギを機械的エネルギに変換するまでの電気パスが構成される。

また、ハイブリッド制御手段８２は、車両の停止中又は走行中に拘わらず、変速機構１０の電気的ＣＶＴ機能によって例えば第１電動機回転速度Ｎ_Ｍ１を制御してエンジン回転速度Ｎ_Ｅを略一定に維持したり任意の回転速度に回転制御させられる。つまり、ハイブリッド制御手段８２は、第１遊星歯車装置２０を介して入力軸１８（すなわちエンジン１４の出力軸）に作動的に連結される第１電動機Ｍ１をその入力軸１８に動力伝達可能な駆動装置として機能させることで、第１電動機Ｍ１によりエンジン１４を回転駆動させられる。例えば、ハイブリッド制御手段８２は車両走行中にエンジン回転速度Ｎ_Ｅを引き上げる場合には、車速Ｖ（駆動輪４０）に拘束される出力回転速度Ｎ_ＯＵＴを略一定に維持しつつ第１電動機回転速度Ｎ_Ｍ１の引き上げを実行する。

また、ハイブリッド制御手段８２は、スロットル制御のためにスロットルアクチュエータ６４により電子スロットル弁６２を開閉制御させる他、燃料噴射制御のために燃料噴射装置６６による燃料噴射量や噴射時期を制御させ、点火時期制御のためにイグナイタ等の点火装置６８による点火時期を制御させる指令を単独で或いは組み合わせてエンジン出力制御装置５８に出力して、必要なエンジン出力を発生するようにエンジン１４の出力制御を実行するエンジン出力制御手段を機能的に備えている。例えば、ハイブリッド制御手段８２は、基本的には図示しない予め記憶された関係からアクセル開度Ａccに基づいてスロットルアクチュエータ６０を駆動し、アクセル開度Ａccが増加するほどスロットル弁開度θ_ＴＨを増加させるようにスロットル制御を実行する。また、このエンジン出力制御装置５８は、ハイブリッド制御手段８２による指令に従って、スロットル制御のためにスロットルアクチュエータ６４により電子スロットル弁６２を開閉制御する他、燃料噴射制御のために燃料噴射装置６６による燃料噴射を制御し、点火時期制御のためにイグナイタ等の点火装置６８による点火時期を制御するなどしてエンジントルク制御を実行する。

また、ハイブリッド制御手段８２は、エンジン１４の運転を停止した状態で蓄電装置５６からの電力により第２電動機Ｍ２を駆動してその第２電動機Ｍ２のみを駆動力源とするモータ走行（ＥＶ走行）を実行することができる。例えば、このハイブリッド制御手段８２によるＥＶ走行は、一般的にエンジン効率が高トルク域に比較して悪いとされる比較的低出力トルクＴ_ＯＵＴ域すなわち低エンジントルクＴ_Ｅ域、或いは車速Ｖの比較的低車速域すなわち低負荷域で実行される。

ハイブリッド制御手段８２は、このＥＶ走行時には、運転を停止しているエンジン１４の引き摺りを抑制して燃費を向上させるために、例えば第１電動機Ｍ１を無負荷状態とすることにより空転させて、変速機構１０の電気的ＣＶＴ機能（差動作用）により必要に応じてエンジン回転速度Ｎ_Ｅを零乃至略零に維持する。つまり、ハイブリッド制御手段８２は、ＥＶ走行時には、エンジン１４の運転を単に停止させるのではなく、エンジン１４の回転も停止させる。

また、ハイブリッド制御手段８２は、車両停止中やＥＶ走行中にエンジン１４の始動を行うエンジン始動制御手段を機能的に備えている。例えば、ハイブリッド制御手段８２は、第１電動機Ｍ１に通電して第１電動機回転速度Ｎ_Ｍ１を引き上げることですなわち第１電動機Ｍ１をスタータとして機能させることでエンジン回転速度Ｎ_Ｅを完爆可能な所定回転速度Ｎ_Ｅ’以上に引き上げると共に、所定回転速度Ｎ_Ｅ’以上にて例えばアイドル回転速度以上の自律回転可能なエンジン回転速度Ｎ_Ｅにて燃料噴射装置６６により燃料を供給（噴射）し点火装置６８により点火してエンジン１４を始動する。

また、ハイブリッド制御手段８２は、エンジン１４を駆動力源とするエンジン走行中には、上述した電気パスによる第１電動機Ｍ１からの電気エネルギおよび／または蓄電装置５６からの電気エネルギを第２電動機Ｍ２へ供給し、その第２電動機Ｍ２を駆動して駆動輪４０にトルクを付与することにより、エンジン１４の動力を補助するための所謂トルクアシストが可能である。

また、ハイブリッド制御手段８２は、第１電動機Ｍ１を無負荷状態として自由回転すなわち空転させることにより、変速機構１０がトルクの伝達を不能な状態すなわち変速機構１０内の動力伝達経路が遮断された状態と同等の状態であって、且つ第２電動機Ｍ２を無負荷状態として変速機構１０からの出力が発生されない状態とすることが可能である。すなわち、ハイブリッド制御手段８２は、電動機Ｍ１、Ｍ２を無負荷状態とすることにより変速機構１０をニュートラル状態とすることが可能である。

ところで、エンジン１４の回転を停止した状態で第２電動機Ｍ２のみを駆動力源として走行する制御様式であるＥＶ走行モードにおいては、オイルポンプ３０は回転駆動されないことから、たとえファイナルギヤ対３４により潤滑油が掻き揚げられたとしても第１遊星歯車装置２０および第２遊星歯車装置２２の各歯車やボールベアリング２６、２８等の変速機構１０内の各部へ潤滑油を十分に供給できない可能性がある。

そのため、このＥＶ走行モードでは、例えばエンジン１４が停止してから所定時間経過後にエンジン１４を強制的に回転駆動することでオイルポンプ３０を回転駆動して変速機構１０内の各部へ潤滑油を供給することが考えられる。しかしながら、エンジン１４が停止してから所定時間経過しない場合であっても、ＥＶ走行における走行距離が長い場合には変速機構１０内の各部への潤滑油の供給が必要となる。一方で、エンジン１４が停止してから所定時間経過した場合であっても、ＥＶ走行における走行距離が短い場合には変速機構１０内の各部への潤滑油の供給は不要となる。従って、エンジン１４が停止してから所定時間が経過した場合に一律にエンジン１４を回転駆動すると、変速機構１０内の各部への潤滑油の供給に過不足が生じて、エネルギ効率例えば燃費効率が低下するおそれがある。

そこで、本実施例では、エンジン１４の回転駆動を停止させた後のＥＶ走行における走行距離に基づいてオイルポンプ３０による変速機構１０内の各部への潤滑油供給の要否判断を行い、その要否判断に基づいてエンジン１４を回転駆動させる回転駆動手段８４を備える。

具体的には、ＥＶ走行モード判定手段８６は、現在の車両状態がＥＶ走行モードであるか否かを、例えばハイブリッド制御手段８２によりＥＶ走行を実行すべき車両状態であると判定されるか或いは実際にＥＶ走行モードが設定されているか否かに基づいて判定する。つまり、実際にＥＶ走行中か否かに拘わらずＥＶ走行を実行すべき車両状態であってＥＶ走行モードが設定されていれば現在の車両状態がＥＶ走行モードであると判定される。

車速判定手段８８は、車速Ｖが所定車速Ｖ’以上であるか否かを判定する。この所定車速Ｖ’は、車速Ｖが高いときにはＥＶ走行におけるＥＶ走行距離Ｌ_ＥＶがより長くなることから、例えばＥＶ走行距離Ｌ_ＥＶのみを条件として潤滑油供給の要否判断を行うための予め実験的に求められて定められた判定車速であって例えば５km/h程度に設定されている。

連続ＥＶ走行判定手段９０は、ＥＶ走行が行われたＥＶ走行時間Ｔ_ＥＶが所定時間Ｔ’以上連続したか否かを判定する。この所定時間Ｔ’は、ＥＶ走行時間Ｔ_ＥＶが長くなることによってＥＶ走行距離Ｌ_ＥＶがより長くなることから、例えばＥＶ走行距離Ｌ_ＥＶを条件として潤滑油供給の要否判断を行う必要があるＥＶ走行時間であること判定するための予め実験的に求められて定められた判定時間である。

前記回転駆動手段８４は、前記ＥＶ走行モード判定手段８６により現在の車両状態がＥＶ走行モードであると判定されたときにＥＶ走行距離Ｌ_ＥＶに基づいてオイルポンプ３０による変速機構１０内の各部への潤滑油供給の要否判断を行う潤滑油供給要否判断手段９２を備える。

前記潤滑油供給要否判断手段９２は、ＥＶ走行距離Ｌ_ＥＶが所定距離Ｌ’を超えたか否かに基づいてオイルポンプ３０による潤滑油供給が必要であるか否かを判断する。この所定距離Ｌ’は、例えばオイルポンプ３０による潤滑油の供給が必要となるＥＶ走行距離Ｌ_ＥＶであること判定するための予め実験的に求められて定められた判定距離である。尚、この潤滑油供給要否判断手段９２は、前記ＥＶ走行モード判定手段８６により現在の車両状態がＥＶ走行モードであると判定されたときを実行条件とすることに加え、前記車速判定手段８８により車速Ｖが所定車速Ｖ’以上であると判定されたとき、或いは前記連続ＥＶ走行判定手段９０によりＥＶ走行時間Ｔ_ＥＶが所定時間Ｔ’以上連続したと判定されたときをオイルポンプ３０による潤滑油供給が必要であるか否かの判断を実行する条件としても良い。

そして、前記回転駆動手段８４は、ＥＶ走行距離Ｌ_ＥＶが所定距離Ｌ’を超えたことで前記潤滑油供給要否判断手段９２によりオイルポンプ３０による潤滑油供給が必要であると判断された場合には、第１電動機Ｍ１によりエンジン１４を所定回転駆動速度Ｎ_ＥＤ以上で回転駆動させるエンジン回転駆動指令を前記ハイブリッド制御手段８２へ出力する。ハイブリッド制御手段８２は、上記エンジン回転駆動指令に従って、第１電動機回転速度Ｎ_Ｍ１を引き上げてエンジン回転速度Ｎ_Ｅを所定回転駆動速度Ｎ_ＥＤ以上に引き上げる。尚、上記エンジン回転駆動指令は、第１電動機Ｍ１によりエンジン１４を回転駆動させることに替えて、エンジン１４を始動（起動）することでエンジン１４を回転駆動させるものであっても良い。この場合には、ハイブリッド制御手段８２は、そのエンジン回転駆動指令に従ってエンジン１４を始動する。

また、前記回転駆動手段８４は、前記ハイブリッド制御手段８２によるエンジン１４の回転駆動時間Ｔ_ＥＤが所定回転駆動時間Ｔ_ＥＤ’経過したか否かを判定する回転駆動時間判定手段９４を備え、その回転駆動時間判定手段９４により所定回転駆動時間Ｔ_ＥＤ’経過したと判定された場合には、前記エンジン回転駆動指令に替えて、エンジン１４の回転駆動を停止させるエンジン回転停止指令をハイブリッド制御手段８２へ出力する。ハイブリッド制御手段８２は、上記エンジン回転停止指令に従って、例えば第１電動機Ｍ１を無負荷状態としてエンジン１４の回転駆動を停止させる。尚、上記エンジン回転駆動指令に従ってエンジン１４を始動させた場合には、エンジン１４の運転も同時に停止させる。

上記所定回転駆動速度Ｎ_ＥＤや所定回転駆動時間Ｔ_ＥＤ’は、エンジン１４の回転駆動に伴うオイルポンプ３０による潤滑油供給によって変速機構１０内の各部へ一通り潤滑油が行き渡るための予め実験的に求められて定められたエンジン１４の回転駆動速度（rpm）や回転駆動時間（sec）である。例えば、所定回転駆動速度Ｎ_ＥＤはエンジン１４のアイドル回転速度に設定され、所定回転駆動時間Ｔ_ＥＤ’は数秒乃至数十秒に設定されている。

図６は、電子制御装置８０の制御作動の要部すなわちエンジン１４の回転駆動を停止させた後に、適切な時期にエンジン１４を回転駆動させて変速機構１０内の各部に潤滑油を供給する為の制御作動を説明するフローチャートであり、例えば数ｍｓｅｃ乃至数十ｍｓｅｃ程度の極めて短いサイクルタイムで繰り返し実行されるものである。

図６において、先ず、前記ＥＶ走行モード判定手段８６に対応するステップ（以下、ステップを省略する）Ｓ１１において、現在の車両状態がＥＶ走行モードであるか否かが判定される。

前記Ｓ１１の判断が否定される場合は本ルーチンが終了させられるが肯定される場合は前記車速判定手段８８に対応するＳ１２において、車速Ｖが所定車速Ｖ’以上であるか否かが判定される。

前記Ｓ１２の判断が否定される場合は前記連続ＥＶ走行判定手段９０に対応するＳ１７において、ＥＶ走行が行われたＥＶ走行時間Ｔ_ＥＶが所定時間Ｔ’以上連続したか否かが判定される。このＳ１７の判断が否定される場合は前記Ｓ１１に戻る。

前記Ｓ１２の判断が肯定されるか或いは前記Ｓ１７の判断が肯定される場合は前記潤滑油供給要否判断手段９２に対応するＳ１３において、ＥＶ走行距離Ｌ_ＥＶが所定距離Ｌ’を超えたか否かに基づいてオイルポンプ３０による潤滑油供給が必要であるか否かが判断される。

前記Ｓ１３の判断が否定される場合は前記Ｓ１２に戻るが肯定される場合は前記回転駆動手段８４に対応するＳ１４において、第１電動機Ｍ１によりエンジン１４を所定回転駆動速度Ｎ_ＥＤ以上で回転駆動させるエンジン回転駆動指令が出力され、第１電動機回転速度Ｎ_Ｍ１が引き上げられてエンジン回転速度Ｎ_Ｅが所定回転駆動速度Ｎ_ＥＤ以上に引き上げられる。或いは、エンジン１４を始動することでエンジン１４を回転駆動させるエンジン回転駆動指令が出力され、エンジン１４が始動させられても良い。

次いで、前記回転駆動時間判定手段９４に対応するＳ１５において、前記Ｓ１４におけるエンジン１４の回転駆動時間Ｔ_ＥＤが所定回転駆動時間Ｔ_ＥＤ’経過したか否かが判定される。

前記Ｓ１５の判断が否定される場合は前記Ｓ１４に戻るが肯定される場合は前記回転駆動手段８４に対応するＳ１６において、前記Ｓ１４におけるエンジン回転駆動指令に替えて、エンジン１４の回転駆動を停止させるエンジン回転停止指令が出力され、第１電動機Ｍ１を無負荷状態としてエンジン１４の回転駆動が停止させられる。或いは、前記Ｓ１４にてエンジン１４が始動させられた場合には、エンジン１４の運転も同時に停止させられる。

尚、この図６のフローチャートにおいては、前記Ｓ１２およびＳ１７の判断は必ずしも実行されなくとも良く、前記Ｓ１１の判断が肯定される場合には前記Ｓ１３が実行されるようにしても良い。

上述のように、本実施例によれば、回転駆動手段８４により、エンジン１４の回転駆動を停止させた後のＥＶ走行距離Ｌ_ＥＶに基づいてオイルポンプ３０による変速機構１０内の各部への潤滑油供給の要否判断が行われ、その要否判断に基づいてエンジン１４が回転駆動させられるので、エンジン１４の回転駆動を停止させた後に、例えば所定時間経過したときに一律にエンジン１４を回転駆動させることに比べ、より適切な時期にエンジン１４を回転駆動させて変速機構１０内の各部に潤滑油を供給することができる。これにより、例えばエンジン１４の回転駆動の停止時間が短くてもＥＶ走行距離Ｌ_ＥＶが長い場合や、停止時間が長くてもＥＶ走行距離Ｌ_ＥＶが短い場合等に対応できることから、変速機構１０内の各部への潤滑油の供給に過不足が生じることが抑制されて、燃費効率が向上する。

また、本実施例によれば、回転駆動手段８４によりＥＶ走行距離Ｌ_ＥＶが所定距離Ｌ’を超えた場合にオイルポンプ３０による潤滑油供給が必要であると判断されてエンジン１４が回転駆動させられるので、仮にエンジン１４の回転駆動の停止時間が短くてもＥＶ走行距離Ｌ_ＥＶが所定距離Ｌ’を超えた場合にはエンジン１４が回転駆動させられる一方で、仮に停止時間が長くてもＥＶ走行距離Ｌ_ＥＶが所定距離Ｌ’を超えない場合にはエンジン１４が回転駆動させられないことから、変速機構１０内の各部への潤滑油の供給に過不足が生じることが抑制される。

また、本実施例によれば、回転駆動手段８４は第１電動機Ｍ１によりエンジン１４を回転駆動させるので、或いはエンジン１４を始動することでエンジン１４を回転駆動させるので、オイルポンプ３０により変速機構１０内の各部に潤滑油が適切に供給される。

次に、本発明の他の実施例を説明する。なお、以下の説明において実施例相互に共通する部分には同一の符号を付して説明を省略する。

前述の実施例では、前記回転駆動手段８４は、ＥＶ走行距離Ｌ_ＥＶが所定距離Ｌ’を超えた場合には、第１電動機Ｍ１によりエンジン１４を所定回転駆動速度Ｎ_ＥＤ以上で回転駆動させるか、或いはエンジン１４を始動することでエンジン１４を回転駆動させた。このように第１電動機Ｍ１によりエンジン回転速度Ｎ_Ｅを引き上げる際には第１リングギヤＲ１（出力歯車２４）において反力を受け持つ必要があることから、エンジン１４を回転駆動することに伴って出力側にトルク変動が生じる可能性がある。そのため、ＥＶ走行中にエンジン１４を回転駆動するとトルク変動による挙動でユーザへ不快なショックを与える等ドライバビリティーが低下する可能性がある。特に、エンジン始動を行う場合にはエンジントルクＴ_Ｅも発生するので上記問題が顕著に現れる。また、エンジン１４を始動させる頻度や時期によっては燃費悪化や排ガスへの影響が問題となる可能性がある。

そこで、前記回転駆動手段８４は、ＥＶ走行距離Ｌ_ＥＶが所定距離Ｌ’を超えた場合にエンジン１４を回転駆動させることを停車中に実行する。

具体的には、図７は、電子制御装置８０による制御機能の要部を説明する機能ブロック線図であって、前記図５に相当する別の実施例である。図７において、前記車速判定手段８８は、前述の機能に替えて或いは加えて、車速Ｖが略零すなわち零と判定できる所定車速域であるか否かを判定する。

シフトポジション判定手段９６は、シフトレバー５２のシフトポジションＰ_ＳＨを表す信号に基づいて現在のシフトレバー５２の位置を判断し、そのシフトレバー５２の位置が「Ｐ」ポジションであるか否かを判定する。つまり、シフトポジション判定手段９６は、出力歯車２４が機械的にロックされてエンジン１４の回転駆動に伴うトルク変動の影響が抑制される「Ｐ」ポジションであるか否かを判定する。

前記回転駆動手段８４は、前記潤滑油供給要否判断手段９２によりオイルポンプ３０による潤滑油供給が必要であると判断された場合には、前記シフトポジション判定手段９６によりシフトレバー５２の位置が「Ｐ」ポジションであると判定されたことを条件として、前記エンジン回転駆動指令を前記ハイブリッド制御手段８２へ出力する。

図８は、電子制御装置８０の制御作動の要部すなわちエンジン１４の回転駆動を停止させた後に、適切な時期にエンジン１４を回転駆動させて変速機構１０内の各部に潤滑油を供給する為の制御作動を説明するフローチャートであり、例えば数ｍｓｅｃ乃至数十ｍｓｅｃ程度の極めて短いサイクルタイムで繰り返し実行されるものである。この図８のフローチャートは、前記図６のフローチャートに相当する別の実施例である。

図８において、先ず、前記ＥＶ走行モード判定手段８６に対応するＳ２１において、現在の車両状態がＥＶ走行モードであるか否かが判定される。

前記Ｓ２１の判断が否定される場合は本ルーチンが終了させられるが肯定される場合は前記車速判定手段８８に対応するＳ２２において、車速Ｖが略零すなわち零と判定できる所定車速域であるか否かが判定される。

前記Ｓ２２の判断が否定される場合は前記Ｓ２１に戻るが肯定される場合は前記シフトポジション判定手段９６に対応するＳ２３において、シフトレバー５２のシフトポジションＰ_ＳＨを表す信号に基づいて現在のシフトレバー５２の位置が判断され、そのシフトレバー５２の位置が「Ｐ」ポジションであるか否かが判定される。

前記Ｓ２３の判断が否定される場合は前記Ｓ２２に戻るが肯定される場合は前記潤滑油供給要否判断手段９２に対応するＳ２４において、ＥＶ走行距離Ｌ_ＥＶが所定距離Ｌ’を超えたか否かに基づいてオイルポンプ３０による潤滑油供給が必要であるか否かが判断される。

前記Ｓ２４の判断が否定される場合は前記ハイブリッド制御手段８２に対応するＳ２８において、ＥＶ走行モードの設定が継続される。

一方で、前記Ｓ２４の判断が肯定される場合は前記回転駆動手段８４に対応するＳ２５において、前記エンジン回転駆動指令が出力され、エンジン１４が回転駆動させられる。

次いで、前記回転駆動時間判定手段９４に対応するＳ２６において、前記Ｓ２５におけるエンジン１４の回転駆動時間Ｔ_ＥＤが所定回転駆動時間Ｔ_ＥＤ’経過したか否かが判定される。

前記Ｓ２６の判断が否定される場合は前記Ｓ２５に戻るが肯定される場合は前記回転駆動手段８４に対応するＳ２７において、前記Ｓ２５におけるエンジン回転駆動指令に替えて、エンジン１４の回転駆動を停止させるエンジン回転停止指令が出力され、エンジン１４の回転駆動が停止させられる。

上述のように、本実施例によれば、前述の実施例の効果に加え、回転駆動手段８４によりＥＶ走行モードが設定されている停車中にエンジン１４が回転駆動させられるので、エンジン１４の回転駆動に伴って生じるトルク変動による不快なショック等の影響を抑制することができてドライバビリティーが向上する。

前述の実施例では、前記回転駆動手段８４は、エンジン１４の回転駆動を停止させた後のＥＶ走行距離Ｌ_ＥＶに基づいてオイルポンプ３０による変速機構１０内の各部への潤滑油供給の要否判断を行い、その要否判断に基づいてエンジン１４を回転駆動させた。それに替えて、本実施例では、前記回転駆動手段８４は、蓄電装置５６に蓄電された電力量例えば充電容量ＳＯＣに基づいてオイルポンプ３０による変速機構１０内の各部への潤滑油供給の要否判断を行い、その要否判断に基づいてエンジン１４を回転駆動させる。つまり、蓄電装置５６の充電容量ＳＯＣから予測されるＥＶ走行が可能なＥＶ走行可能距離Ｌ_ＥＶＰを加味して潤滑油供給の要否判断を行い、エンジン１４を回転駆動させるのである。

具体的には、図９は、電子制御装置８０による制御機能の要部を説明する機能ブロック線図であって、前記図５、７に相当する別の実施例である。図９において、充電容量判定手段９８は、蓄電装置５６の充電容量ＳＯＣが所定容量ＳＯＣ’以上であるか否かを判定する。この所定容量ＳＯＣ’は、例えば蓄電装置５６の充電容量ＳＯＣが多いためにＥＶ走行可能距離Ｌ_ＥＶＰが長くなることが予測されることから、そのＥＶ走行可能距離Ｌ_ＥＶＰを加味して潤滑油供給の要否判断を行う必要があることを判断するための予め実験的に求められて定められた充電容量判定値である。

前記潤滑油供給要否判断手段９２は、前述の機能に替えて、前記ＥＶ走行モード判定手段８６により現在の車両状態がＥＶ走行モードであると判定され且つ前記充電容量判定手段９８により蓄電装置５６の充電容量ＳＯＣが所定容量ＳＯＣ’以上であると判定されたときには、その充電容量ＳＯＣに基づいてオイルポンプ３０による変速機構１０内の各部への潤滑油供給の要否判断を行う。

例えば、前記潤滑油供給要否判断手段９２は、予め実験的に求められて定められた蓄電装置５６の充電容量ＳＯＣとＥＶ走行可能距離Ｌ_ＥＶＰとの関係（ＥＶ走行可能距離マップ）から実際の充電容量ＳＯＣに基づいてＥＶ走行可能距離Ｌ_ＥＶＰを算出すると共に、そのＥＶ走行可能距離Ｌ_ＥＶＰをそれまでの累積ＥＶ走行距離すなわちＥＶ走行距離Ｌ_ＥＶに加算した予測ＥＶ走行距離Ｌ_ＥＶ＋が所定距離Ｌ’を超えたか否かに基づいてオイルポンプ３０による潤滑油供給が必要であるか否かを判断する。

そして、前記回転駆動手段８４は、予測ＥＶ走行距離Ｌ_ＥＶ＋が所定距離Ｌ’を超えたことで前記潤滑油供給要否判断手段９２によりオイルポンプ３０による潤滑油供給が必要であると判断された場合には、前記エンジン回転駆動指令を前記ハイブリッド制御手段８２へ出力する。

図１０は、電子制御装置８０の制御作動の要部すなわちエンジン１４の回転駆動を停止させた後に、適切な時期にエンジン１４を回転駆動させて変速機構１０内の各部に潤滑油を供給する為の制御作動を説明するフローチャートであり、例えば数ｍｓｅｃ乃至数十ｍｓｅｃ程度の極めて短いサイクルタイムで繰り返し実行されるものである。この図１０のフローチャートは、前記図６、８のフローチャートに相当する別の実施例である。

図１０において、先ず、前記ＥＶ走行モード判定手段８６に対応するＳ３１において、現在の車両状態がＥＶ走行モードであるか否かが判定される。

前記Ｓ３１の判断が否定される場合は本ルーチンが終了させられるが肯定される場合は前記車速判定手段８８に対応するＳ３２において、車速Ｖが略零すなわち零と判定できる所定車速域であるか否かが判定される。

前記Ｓ３２の判断が否定される場合は前記Ｓ３１に戻るが肯定される場合は前記シフトポジション判定手段９６に対応するＳ３３において、シフトレバー５２のシフトポジションＰ_ＳＨを表す信号に基づいて現在のシフトレバー５２の位置が判断され、そのシフトレバー５２の位置が「Ｐ」ポジションであるか否かが判定される。

前記Ｓ３３の判断が否定される場合は前記Ｓ３２に戻るが肯定される場合は前記充電容量判定手段９８に対応するＳ３４において、蓄電装置５６の充電容量ＳＯＣが所定容量ＳＯＣ’以上であるか否かが判定される。

前記Ｓ３４の判断が肯定される場合は前記潤滑油供給要否判断手段９２に対応するＳ３５において、例えばＥＶ走行可能距離マップから実際の充電容量ＳＯＣに基づいてＥＶ走行可能距離Ｌ_ＥＶＰが算出されると共に、そのＥＶ走行可能距離Ｌ_ＥＶＰと累積ＥＶ走行距離Ｌ_ＥＶとの和である予測ＥＶ走行距離Ｌ_ＥＶ＋が所定距離Ｌ’を超えたか否かに基づいてオイルポンプ３０による潤滑油供給が必要であるか否かが判断される。

前記Ｓ３４の判断が否定されるか或いは前記Ｓ３５の判断が否定される場合は前記ハイブリッド制御手段８２に対応するＳ３９において、ＥＶ走行モードの設定が継続される。

一方で、前記Ｓ３５の判断が肯定される場合は前記回転駆動手段８４に対応するＳ３６において、前記エンジン回転駆動指令が出力され、エンジン１４が回転駆動させられる。

次いで、前記回転駆動時間判定手段９４に対応するＳ３７において、前記Ｓ３６におけるエンジン１４の回転駆動時間Ｔ_ＥＤが所定回転駆動時間Ｔ_ＥＤ’経過したか否かが判定される。

前記Ｓ３７の判断が否定される場合は前記Ｓ３６に戻るが肯定される場合は前記回転駆動手段８４に対応するＳ３８において、前記Ｓ３６におけるエンジン回転駆動指令に替えて、エンジン１４の回転駆動を停止させるエンジン回転停止指令が出力され、エンジン１４の回転駆動が停止させられる。

上述のように、本実施例によれば、回転駆動手段８４により、蓄電装置５６の充電容量ＳＯＣに基づいてオイルポンプ３０による変速機構１０内の各部への潤滑油供給の要否判断が行われ、その要否判断に基づいてエンジン１４が回転駆動させられるので、エンジン１４の回転駆動を停止させた後に、例えば所定時間経過したときに一律にエンジン１４を回転駆動させることに比べ、より適切な時期にエンジン１４を回転駆動させて変速機構１０内の各部に潤滑油を供給することができる。これにより、例えばエンジン１４の回転駆動の停止時間が短かったりＥＶ走行距離Ｌ_ＥＶが短くてもＥＶ走行可能距離Ｌ_ＥＶＰが長い場合や、停止時間が長かったりＥＶ走行距離Ｌ_ＥＶが長くてもＥＶ走行可能距離Ｌ_ＥＶＰが短い場合等に対応できることから、変速機構１０内の各部への潤滑油の供給に過不足が生じることが抑制されて、燃費効率が向上する。

また、本実施例によれば、回転駆動手段８４により、蓄電装置５６の充電容量ＳＯＣに基づいてＥＶ走行可能距離Ｌ_ＥＶＰが予測され、そのＥＶ走行可能距離Ｌ_ＥＶＰとＥＶ走行距離Ｌ_ＥＶとの和である予測ＥＶ走行距離Ｌ_ＥＶ＋が所定距離Ｌ’を超える場合に、オイルポンプ３０による潤滑油供給が必要であると判断されてエンジン１４が回転駆動させられるので、仮にエンジン１４の回転駆動の停止時間が短かったりＥＶ走行距離Ｌ_ＥＶが短くても予測ＥＶ走行距離Ｌ_ＥＶ＋が所定距離Ｌ’を超える程ＥＶ走行可能距離Ｌ_ＥＶＰが長くなる場合にはエンジン１４が回転駆動させられる一方で、仮に停止時間が長かったりＥＶ走行距離Ｌ_ＥＶが長くても予測ＥＶ走行距離Ｌ_ＥＶ＋が所定距離Ｌ’を超えない程度のＥＶ走行可能距離Ｌ_ＥＶＰである場合にはエンジン１４が回転駆動させられないことから、変速機構１０内の各部への潤滑油の供給に過不足が生じることが抑制される。

前述の実施例では、前記回転駆動手段８４は、エンジン１４の回転駆動を停止させた後のＥＶ走行距離Ｌ_ＥＶに基づいて、或いは蓄電装置５６の充電容量ＳＯＣに基づいてオイルポンプ３０による変速機構１０内の各部への潤滑油供給の要否判断を行い、その要否判断に基づいてエンジン１４を回転駆動させたが、ＥＶ走行距離Ｌ_ＥＶ或いは蓄電装置５６の充電容量ＳＯＣに拘わらず、ＥＶ走行モードが設定されている停車中に予めオイルポンプ３０による変速機構１０内の各部への潤滑油供給をやっておくという観点でエンジン１４を回転駆動させるようにしてもよい。

図１１は、電子制御装置８０の制御作動の要部すなわち予めエンジン１４を回転駆動させて変速機構１０内の各部に潤滑油を供給する為の制御作動を説明するフローチャートであり、例えば数ｍｓｅｃ乃至数十ｍｓｅｃ程度の極めて短いサイクルタイムで繰り返し実行されるものである。この図１１のフローチャートは、前記図６、８、１０のフローチャートに相当する別の実施例である。

図１１において、先ず、前記ＥＶ走行モード判定手段８６に対応するＳ４１において、現在の車両状態がＥＶ走行モードであるか否かが判定される。

前記Ｓ４１の判断が否定される場合は本ルーチンが終了させられるが肯定される場合は前記車速判定手段８８に対応するＳ４２において、車速Ｖが略零すなわち零と判定できる所定車速域であるか否かが判定される。

前記Ｓ４２の判断が否定される場合は前記Ｓ４１に戻るが肯定される場合は前記シフトポジション判定手段９６に対応するＳ４３において、シフトレバー５２のシフトポジションＰ_ＳＨを表す信号に基づいて現在のシフトレバー５２の位置が判断され、そのシフトレバー５２の位置が「Ｐ」ポジションであるか否かが判定される。

前記Ｓ４３の判断が否定される場合は前記Ｓ４２に戻るが肯定される場合は前記回転駆動手段８４に対応するＳ４４において、前記エンジン回転駆動指令が出力され、エンジン１４が回転駆動させられる。

次いで、前記回転駆動時間判定手段９４に対応するＳ４５において、前記Ｓ４４におけるエンジン１４の回転駆動時間Ｔ_ＥＤが所定回転駆動時間Ｔ_ＥＤ’経過したか否かが判定される。

前記Ｓ４５の判断が否定される場合は前記Ｓ４４に戻るが肯定される場合は前記回転駆動手段８４に対応するＳ４６において、前記Ｓ４４におけるエンジン回転駆動指令に替えて、エンジン１４の回転駆動を停止させるエンジン回転停止指令が出力され、エンジン１４の回転駆動が停止させられる。

上述のように、本実施例によれば、回転駆動手段８４によりＥＶ走行モードが設定されている停車中に予めエンジン１４が回転駆動させられるので、オイルポンプ３０により供給される変速機構１０内の各部への潤滑油が確保されると共に、エンジン１４の回転駆動に伴って生じるトルク変動による不快なショック等の影響を抑制することができてドライバビリティーが向上する。

前述の実施例では、ＥＶ走行モードが設定されているときに種々の条件に基づいてエンジン１４を回転駆動させてオイルポンプ３０による変速機構１０内の各部への潤滑油供給を実行した。本実施例では、車両走行開始の為のシステム起動時にエンジン１４を回転駆動させてオイルポンプ３０による変速機構１０内の各部への潤滑油供給を実行する。

具体的には、図１２は、電子制御装置８０による制御機能の要部を説明する機能ブロック線図であって、前記図５、７、９に相当する別の実施例である。図１２において、車両走行開始判定手段１００は、車両走行開始操作がなされたか否かをすなわちユーザによる車両走行開始の為の操作がなされたか否かを、例えばキーがキースロットに挿入されたＯＮ操作後、ブレーキペダルが操作された状態でパワースイッチ７０が操作されたか否かに基づいて判定する。ここでの車両走行開始操作は、制御装置の起動操作や走行可能状態（Ready-on状態）とされる為の制御装置等のシステムチェック（例えばハイブリッド制御に関する制御装置の異常判定）の開始であって、信号停止等の車両停止状態からの車両発進時ではない。

前記潤滑油供給要否判断手段９２は、前述の機能に替えて、前記車両走行開始判定手段１００によりユーザによる車両走行開始の為の操作がなされたと判定されたときには、前回走行からの累積ＥＶ走行距離Ｌ_ＥＶに基づいてオイルポンプ３０による変速機構１０内の各部への潤滑油供給の要否判断を行う。

図１３は、電子制御装置８０の制御作動の要部すなわち車両走行開始の為のシステム起動時にエンジン１４を回転駆動させて変速機構１０内の各部に潤滑油を供給する為の制御作動を説明するフローチャートであり、例えば数ｍｓｅｃ乃至数十ｍｓｅｃ程度の極めて短いサイクルタイムで繰り返し実行されるものである。この図１３のフローチャートは、前記図６、８、１０、１１のフローチャートに相当する別の実施例である。

図１３において、先ず、前記車両走行開始判定手段１００に対応するＳ５１において、ユーザによる車両走行開始の為の操作例えばReady-on状態とするための指示がなされたか否かが、例えばキーがキースロットに挿入されたＯＮ操作後、ブレーキペダルが操作された状態でパワースイッチ７０が操作されたか否かに基づいて判定される。

前記Ｓ５１の判断が否定される場合は本ルーチンが終了させられるが肯定される場合は前記潤滑油供給要否判断手段９２に対応するＳ５２において、前回走行からの累積ＥＶ走行距離Ｌ_ＥＶが所定距離Ｌ’を超えたか否かに基づいてオイルポンプ３０による潤滑油供給が必要であるか否かが判断される。

前記Ｓ５２の判断が否定される場合は前記ハイブリッド制御手段８２に対応するＳ５６において、ＥＶ走行モードの設定が継続される。

一方で、前記Ｓ５２の判断が肯定される場合は前記回転駆動手段８４に対応するＳ５３において、前記エンジン回転駆動指令が出力され、エンジン１４が回転駆動させられる。

次いで、前記回転駆動時間判定手段９４に対応するＳ５４において、前記Ｓ５３におけるエンジン１４の回転駆動時間Ｔ_ＥＤが所定回転駆動時間Ｔ_ＥＤ’経過したか否かが判定される。

前記Ｓ５４の判断が否定される場合は前記Ｓ５３に戻るが肯定される場合は前記回転駆動手段８４に対応するＳ５５において、前記Ｓ５３におけるエンジン回転駆動指令に替えて、エンジン１４の回転駆動を停止させるエンジン回転停止指令が出力され、エンジン１４の回転駆動が停止させられる。

上述のように、本実施例によれば、回転駆動手段８４により、ユーザによる車両走行開始の為の操作がなされたときに前回走行からの累積ＥＶ走行距離Ｌ_ＥＶに基づいてオイルポンプ３０による変速機構１０内の各部への潤滑油供給の要否判断が行われ、その要否判断に基づいてエンジン１４が回転駆動させられるので、適切な時期にエンジン１４を回転駆動させて変速機構１０内の各部に潤滑油を供給することができる。

前述の実施例５では、前記回転駆動手段８４は、ユーザによる車両走行開始の為の操作がなされたときに前回走行からの累積ＥＶ走行距離Ｌ_ＥＶに基づいてオイルポンプ３０による変速機構１０内の各部への潤滑油供給の要否判断を行い、その要否判断に基づいてエンジン１４を回転駆動させた。それに替えて、本実施例では、前記回転駆動手段８４は、ユーザによる車両走行開始の為の操作がなされたときに蓄電装置５６の充電容量ＳＯＣに基づいてオイルポンプ３０による変速機構１０内の各部への潤滑油供給の要否判断を行い、その要否判断に基づいてエンジン１４を回転駆動させる。

具体的には、図１４は、電子制御装置８０による制御機能の要部を説明する機能ブロック線図であって、前記図５、７、９、１２に相当する別の実施例である。

図１４において、前記潤滑油供給要否判断手段９２は、前述の機能に替えて、前記車両走行開始判定手段１００によりユーザによる車両走行開始の為の操作がなされたと判定され且つ前記充電容量判定手段９８により蓄電装置５６の充電容量ＳＯＣが所定容量ＳＯＣ’以上であると判定されたときには、その充電容量ＳＯＣに基づいてオイルポンプ３０による変速機構１０内の各部への潤滑油供給の要否判断を行う。

図１５は、電子制御装置８０の制御作動の要部すなわち車両走行開始の為のシステム起動時にエンジン１４を回転駆動させて変速機構１０内の各部に潤滑油を供給する為の制御作動を説明するフローチャートであり、例えば数ｍｓｅｃ乃至数十ｍｓｅｃ程度の極めて短いサイクルタイムで繰り返し実行されるものである。この図１５のフローチャートは、前記図６、８、１０、１１、１３のフローチャートに相当する別の実施例である。

図１５において、先ず、前記車両走行開始判定手段１００に対応するＳ６１において、ユーザによる車両走行開始の為の操作例えばReady-on状態とするための指示がなされたか否かが判定される。

前記Ｓ６１の判断が否定される場合は本ルーチンが終了させられるが肯定される場合は前記充電容量判定手段９８に対応するＳ６２において、蓄電装置５６の充電容量ＳＯＣが所定容量ＳＯＣ’以上であるか否かが判定される。

前記Ｓ６２の判断が肯定される場合は前記潤滑油供給要否判断手段９２に対応するＳ６３において、例えばＥＶ走行可能距離マップから実際の充電容量ＳＯＣに基づいてＥＶ走行可能距離Ｌ_ＥＶＰが算出されると共に、そのＥＶ走行可能距離Ｌ_ＥＶＰと累積ＥＶ走行距離Ｌ_ＥＶとの和である予測ＥＶ走行距離Ｌ_ＥＶ＋が所定距離Ｌ’を超えたか否かに基づいてオイルポンプ３０による潤滑油供給が必要であるか否かが判断される。

前記Ｓ６２の判断が否定されるか或いは前記Ｓ６３の判断が否定される場合は前記ハイブリッド制御手段８２に対応するＳ６７において、ＥＶ走行モードの設定が継続される。

一方で、前記Ｓ６３の判断が肯定される場合は前記回転駆動手段８４に対応するＳ６４において、前記エンジン回転駆動指令が出力され、エンジン１４が回転駆動させられる。

次いで、前記回転駆動時間判定手段９４に対応するＳ６５において、前記Ｓ６４におけるエンジン１４の回転駆動時間Ｔ_ＥＤが所定回転駆動時間Ｔ_ＥＤ’経過したか否かが判定される。

前記Ｓ６５の判断が否定される場合は前記Ｓ６４に戻るが肯定される場合は前記回転駆動手段８４に対応するＳ６６において、前記Ｓ６４におけるエンジン回転駆動指令に替えて、エンジン１４の回転駆動を停止させるエンジン回転停止指令が出力され、エンジン１４の回転駆動が停止させられる。

上述のように、本実施例によれば、回転駆動手段８４により、ユーザによる車両走行開始の為の操作がなされたときに蓄電装置５６の充電容量ＳＯＣに基づいてオイルポンプ３０による変速機構１０内の各部への潤滑油供給の要否判断が行われ、その要否判断に基づいてエンジン１４が回転駆動させられるので、適切な時期にエンジン１４を回転駆動させて変速機構１０内の各部に潤滑油を供給することができる。

前述の実施例５、６では、前記回転駆動手段８４は、ユーザによる車両走行開始の為の操作がなされたときにＥＶ走行距離Ｌ_ＥＶに基づいて、或いは蓄電装置５６の充電容量ＳＯＣに基づいてオイルポンプ３０による変速機構１０内の各部への潤滑油供給の要否判断を行い、その要否判断に基づいてエンジン１４を回転駆動させたが、ＥＶ走行距離Ｌ_ＥＶ或いは蓄電装置５６の充電容量ＳＯＣに拘わらず、ユーザによる車両走行開始の為の操作がなされたときにすなわち車両のシステム起動時に予めオイルポンプ３０による変速機構１０内の各部への潤滑油供給をやっておくという観点でエンジン１４を回転駆動させるようにしてもよい。

図１６は、電子制御装置８０の制御作動の要部すなわち予めエンジン１４を回転駆動させて変速機構１０内の各部に潤滑油を供給する為の制御作動を説明するフローチャートであり、例えば数ｍｓｅｃ乃至数十ｍｓｅｃ程度の極めて短いサイクルタイムで繰り返し実行されるものである。この図１６のフローチャートは、前記図６、８、１０、１１、１３、１５のフローチャートに相当する別の実施例である。

図１６において、先ず、前記車両走行開始判定手段１００に対応するＳ７１において、ユーザによる車両走行開始の為の操作例えばReady-on状態とするための指示がなされたか否かが判定される。

前記Ｓ７１の判断が否定される場合は本ルーチンが終了させられるが肯定される場合は前記回転駆動手段８４に対応するＳ７２において、前記エンジン回転駆動指令が出力され、エンジン１４が回転駆動させられる。

次いで、前記回転駆動時間判定手段９４に対応するＳ７３において、前記Ｓ７２におけるエンジン１４の回転駆動時間Ｔ_ＥＤが所定回転駆動時間Ｔ_ＥＤ’経過したか否かが判定される。

前記Ｓ７３の判断が否定される場合は前記Ｓ７２に戻るが肯定される場合は前記回転駆動手段８４に対応するＳ７４において、前記Ｓ７２におけるエンジン回転駆動指令に替えて、エンジン１４の回転駆動を停止させるエンジン回転停止指令が出力され、エンジン１４の回転駆動が停止させられる。

上述のように、本実施例によれば、回転駆動手段８４によりユーザによる車両走行開始の為の操作がなされたときに予めエンジン１４が回転駆動させられるので、オイルポンプ３０により供給される変速機構１０内の各部への潤滑油が確保されると共に、エンジン１４の回転駆動に伴って生じるトルク変動による不快なショック等の影響を抑制することができてドライバビリティーが向上する。

以上、本発明の実施例を図面に基づいて詳細に説明したが、本発明は実施例相互を組み合わせて実施可能であると共にその他の態様においても適用される。

例えば、前述の実施例３、６では、回転駆動手段８４は、ＥＶ走行可能距離Ｌ_ＥＶＰとＥＶ走行距離Ｌ_ＥＶとの和である予測ＥＶ走行距離Ｌ_ＥＶ＋が所定距離Ｌ’を超える場合にオイルポンプ３０による潤滑油供給が必要であると判断し、エンジン１４を回転駆動させたが、ＥＶ走行可能距離Ｌ_ＥＶＰが所定距離Ｌ’を超える場合にオイルポンプ３０による潤滑油供給が必要であると判断し、エンジン１４を回転駆動させてもよい。このようにしても、仮にエンジン１４の回転駆動の停止時間が短かったりＥＶ走行距離Ｌ_ＥＶが短くてもＥＶ走行可能距離Ｌ_ＥＶＰが所定距離Ｌ’を超えた場合にはエンジン１４が回転駆動させられる一方で、仮に停止時間が長かったりＥＶ走行距離Ｌ_ＥＶが長くてもＥＶ走行可能距離Ｌ_ＥＶＰが所定距離Ｌ’を超えない場合にはエンジン１４が回転駆動させられないことから、変速機構１０内の各部への潤滑油の供給に過不足が生じることが抑制されるという一定の効果が得られる。

また、前述の実施例では、動力伝達装置として変速機構１０を例示したが、この動力伝達装置は作動油の供給がなくてもＥＶ走行可能な構成であれば良い。例えば、良く知られた手動変速機にエンジンおよび電動機を駆動力源として備えるような構成であっても本発明は適用され得る。

また、前述の実施例では、変速機構１０は差動機構として第１遊星歯車装置２０を備えていたが、その第１遊星歯車装置２０に替えて、例えばエンジン１４によって回転駆動されるピニオンと、そのピニオンに噛み合う一対のかさ歯車が第１電動機Ｍ１および出力歯車２４に作動的に連結された差動歯車装置を差動機構として備えるものであっても良い。

また、前述の実施例では、潤滑油供給装置として入力軸１８およびダンパー１６を介してエンジン１４の出力軸と同心に設けられたオイルポンプ３０を例示したが、この潤滑油供給装置はエンジン１４の回転駆動によって変速機構１０内の各部に潤滑油を供給可能に設けられておれば良く、例えばベルトや歯車を介してエンジン１４に作動的に連結されたオイルポンプ等であっても良い。

また、前述の実施例では、エンジン１４に作動的に連結される駆動装置として第１遊星歯車装置２０を介してエンジン１４に作動的に連結される第１電動機Ｍ１を例示したが、この駆動装置はエンジン１４を回転駆動させられれば良く、例えばエンジン１４に直接的に或いはベルトや歯車を介して作動的に連結される電動機（例えば良く知られたエンジン始動装置（スタータ））等であっても良い。

なお、上述したのはあくまでも一実施形態であり、本発明は当業者の知識に基づいて種々の変更、改良を加えた態様で実施することができる。

本発明が適用されるハイブリッド車両の駆動装置の一部を構成する変速機構の一例を説明する骨子図である。 図１の変速機構の内部構造を説明するための断面図である。 図１の駆動装置に設けられた電子制御装置の入出力信号を説明する図である。 シフトレバーを備えた複数種類のシフトポジションを選択するために操作されるシフト操作装置の一例である。 図３の電子制御装置の制御機能の要部を説明する機能ブロック線図である。 図３の電子制御装置の制御作動すなわちエンジンの回転駆動を停止させた後に、適切な時期にエンジンを回転駆動させて変速機構内の各部に潤滑油を供給する為の制御作動を説明するフローチャートである。 図３の電子制御装置の制御機能の要部を説明する機能ブロック線図であって、図５の機能ブロック線図に相当する別の実施例である。 図３の電子制御装置の制御作動すなわちエンジンの回転駆動を停止させた後に、適切な時期にエンジンを回転駆動させて変速機構内の各部に潤滑油を供給する為の制御作動を説明するフローチャートであって、図６のフローチャートに相当する別の実施例である。 図３の電子制御装置の制御機能の要部を説明する機能ブロック線図であって、図５、７の機能ブロック線図に相当する別の実施例である。 図３の電子制御装置の制御作動すなわちエンジンの回転駆動を停止させた後に、適切な時期にエンジンを回転駆動させて変速機構内の各部に潤滑油を供給する為の制御作動を説明するフローチャートであって、図６、８のフローチャートに相当する別の実施例である。 図３の電子制御装置の制御作動すなわち予めエンジンを回転駆動させて変速機構内の各部に潤滑油を供給する為の制御作動を説明するフローチャートであって、図６、８、１０のフローチャートに相当する別の実施例である。 図３の電子制御装置の制御機能の要部を説明する機能ブロック線図であって、図５、７、９の機能ブロック線図に相当する別の実施例である。 図３の電子制御装置の制御作動すなわち車両走行開始の為のシステム起動時にエンジンを回転駆動させて変速機構内の各部に潤滑油を供給する為の制御作動を説明するフローチャートであって、図６、８、１０、１１のフローチャートに相当する別の実施例である。 図３の電子制御装置の制御機能の要部を説明する機能ブロック線図であって、図５、７、９、１２の機能ブロック線図に相当する別の実施例である。 図３の電子制御装置の制御作動すなわち車両走行開始の為のシステム起動時にエンジンを回転駆動させて変速機構内の各部に潤滑油を供給する為の制御作動を説明するフローチャートであって、図６、８、１０、１１、１３のフローチャートに相当する別の実施例である。 図３の電子制御装置の制御作動すなわち予めエンジンを回転駆動させて変速機構内の各部に潤滑油を供給する為の制御作動を説明するフローチャートであって、図６、８、１０、１１、１３、１５のフローチャートに相当する別の実施例である。

符号の説明

１０：変速機構（動力伝達装置、ハイブリッド車両用駆動装置）
１４：エンジン（駆動力源、内燃機関）
３０：オイルポンプ（潤滑油供給装置）
４０：駆動輪
５６：蓄電装置
８０：電子制御装置（制御装置）
８４：回転駆動手段
Ｍ１：第１電動機（駆動装置）
Ｍ２：第２電動機（駆動力源、電動機）

Claims (5)

1. 駆動力源としての内燃機関および電動機と、該駆動力源の動力を駆動輪へ伝達する動力伝達装置と、蓄電した電力を前記電動機へ供給する蓄電装置と、前記内燃機関に作動的に連結されて該内燃機関の回転駆動によって前記動力伝達装置の少なくとも一部に潤滑油を供給する潤滑油供給装置とを備え、前記内燃機関の回転駆動を停止させた状態で前記蓄電装置からの電力により前記電動機を駆動して該電動機のみを駆動力源とするモータ走行が可能なハイブリッド車両用駆動装置の制御装置であって、
   前記蓄電装置に蓄電された電力量に基づいて前記潤滑油供給装置による前記動力伝達装置の少なくとも一部への潤滑油供給の要否判断を行い、該要否判断に基づいて前記内燃機関を回転駆動させる回転駆動手段を含み、
   前記回転駆動手段は、前記蓄電装置に蓄電された電力量に基づいて前記モータ走行が可能な走行可能距離を予測し、該走行可能距離が所定距離を超える場合に、前記潤滑油供給装置による潤滑油供給が必要であると判断して前記内燃機関を回転駆動させることを特徴とするハイブリッド車両用駆動装置の制御装置。
2. 駆動力源としての内燃機関および電動機と、該駆動力源の動力を駆動輪へ伝達する動力伝達装置と、蓄電した電力を前記電動機へ供給する蓄電装置と、前記内燃機関に作動的に連結されて該内燃機関の回転駆動によって前記動力伝達装置の少なくとも一部に潤滑油を供給する潤滑油供給装置とを備え、前記内燃機関の回転駆動を停止させた状態で前記蓄電装置からの電力により前記電動機を駆動して該電動機のみを駆動力源とするモータ走行が可能なハイブリッド車両用駆動装置の制御装置であって、
   前記蓄電装置に蓄電された電力量に基づいて前記潤滑油供給装置による前記動力伝達装置の少なくとも一部への潤滑油供給の要否判断を行い、該要否判断に基づいて前記内燃機関を回転駆動させる回転駆動手段を含み、
   前記回転駆動手段は、前記蓄電装置に蓄電された電力量に基づいて前記モータ走行が可能な走行可能距離を予測し、該走行可能距離と前記内燃機関の回転駆動を停止させた後のモータ走行における走行距離との和が所定距離を超える場合に、前記潤滑油供給装置による潤滑油供給が必要であると判断して前記内燃機関を回転駆動させることを特徴とするハイブリッド車両用駆動装置の制御装置。
3. 前記回転駆動手段は、前記内燃機関を始動することで該内燃機関を回転駆動させるものである請求項１または２のハイブリッド車両用駆動装置の制御装置。
4. 前記内燃機関に作動的に連結される駆動装置を備え、
   前記回転駆動手段は、前記駆動装置により該内燃機関を回転駆動させるものである請求項１乃至３のいずれか１のハイブリッド車両用駆動装置の制御装置。
5. 前記回転駆動手段は、停車中に前記内燃機関を回転駆動させるものである請求項３または４のハイブリッド車両用駆動装置の制御装置。

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