JP4259191B2 - 車両用自動変速機の変速制御装置 - Google Patents
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Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、車両用自動変速機の変速制御装置に関し、特に、その工場出荷時やディーラでのメンテナンス時における学習に関する。
【０００２】
【従来の技術】
通常、車両用自動変速機は、製造段階において必然的に生じる個体間のばらつきにより、油圧式摩擦係合装置に油圧を供給するための指令値と、その指令値により実現されるその油圧式摩擦係合装置のトルク容量との相関関係が必ずしも一様ではなく、変速に際してエンジンが吹け上がったりダブルロックによる負トルクが発生したりする可能性があることから、学習によりその防止を図っている。例えば、変速時に発生するタービン回転速度の変化率等に応じて油圧レベルを学習補正していたが、斯かる技術では走行中に変速が実行されるまで学習補正が進まないため、ユーザの手に渡るまで学習が完了しないという弊害があった。そこで、この弊害を解消するための技術が提案されている。例えば、特許文献１に記載された自動変速機の油圧制御特性の学習方法がそれである。この技術によれば、工場出荷時やディーラでのメンテナンス時において車両用自動変速機の学習が可能とされる。
【０００３】
しかし、上記従来の技術は、車両用自動変速機に備えられた油圧式摩擦係合装置を係合させるための油圧シリンダのピストンストロークを詰めるファーストフィル（クイックアプライ）制御の補正ができないという不具合を残すものであった。また、特許文献２に記載された技術は、工場出荷時やディーラでのメンテナンス時において車両用自動変速機の油圧式摩擦係合装置を係合させるための油圧シリンダのピストンストロークを記録するものであるが、実際の油圧制御で必要とされるのはそのピストンストロークを詰めるためのファーストフィル時間であり、そのファーストフィル時間は、油圧制御装置の管路抵抗値等の要素により変化するものであることから、ピストンストロークの値を記録するだけでは不十分であった。すなわち、工場出荷時やディーラでのメンテナンス時においてきめ細かな学習を実行できる車両用自動変速機の変速制御装置は、未だ提供されていないのが現状である。
【０００４】
【特許文献１】
特開平８−８６３５１号公報
【特許文献２】
特開２００３−１４１１９号公報
【特許文献３】
特開平１１−２０１３１４号公報
【特許文献４】
特開平１１−１８２６６０号公報
【特許文献５】
特開昭６３−２３１０４１号公報
【０００５】
【発明が解決しようとする課題】
本発明は、以上の事情を背景として為されたものであり、その目的とするところは、工場出荷時やディーラでのメンテナンス時においてきめ細かな学習を実行できる車両用自動変速機の変速制御装置を提供することにある。
【０００６】
【課題を解決するための手段】
斯かる目的を達成するために、本発明の要旨とするところは、車両用自動変速機に備えられた油圧式摩擦係合装置を係合させるための油圧シリンダのピストンストロークを詰めるファーストフィル制御を実行する車両用自動変速機の変速制御装置であって、車両停止時或いはテストモードにおいて、前記油圧式摩擦係合装置を完全解放させた後に所定のファーストフィル油圧を所定時間供給する制御をその時間を漸減させつつ繰り返して、その油圧式摩擦係合装置にトルク伝達が発生しなくなったときの該時間をファーストフィル時間として検出するファーストフィル時間検出手段を含むことを特徴とするものである。
【０００７】
【発明の効果】
このようにすれば、車両停止時或いはテストモードにおいて、前記油圧式摩擦係合装置を完全解放させた後に所定のファーストフィル油圧を所定時間供給する制御をその時間を漸減させつつ繰り返して、その油圧式摩擦係合装置にトルク伝達が発生しなくなったときの該時間をファーストフィル時間として検出するファーストフィル時間検出手段を含むことから、走行中に変速が実行されずともファーストフィル制御を踏まえた学習が可能とされる。すなわち、工場出荷時やディーラでのメンテナンス時においてきめ細かな学習を実行できる車両用自動変速機の変速制御装置を提供することができる。
【０００８】
【発明の他の態様】
ここで、好適には、前記ファーストフィル油圧を前記ファーストフィル時間検出手段により求められたファーストフィル時間供給した後にそのファーストフィル油圧よりも小さい所定の待機油圧まで降下させて待機させ、前記油圧式摩擦係合装置にトルク伝達が発生するまでの時間を待機時間として検出する待機時間検出手段を含むものである。このようにすれば、前記ファーストフィル制御に続いて所定の待機油圧にて所定の待機時間維持する待機油圧制御を実行する車両用自動変速機の変速制御装置に関して、工場出荷時やディーラでのメンテナンス時において更にきめ細かな学習を実行できるという利点がある。
【０００９】
また、好適には、前記油圧式摩擦係合装置へ供給される油圧を漸増させて、その油圧式摩擦係合装置にトルク伝達が発生する最低油圧を前記待機油圧として検出する待機油圧検出手段を含むものである。このようにすれば、工場出荷時やディーラでのメンテナンス時において更にきめ細かな学習を実行できるという利点がある。
【００１０】
また、好適には、前記油圧式摩擦係合装置へ供給される油圧を漸増させて、その油圧式摩擦係合装置が完全係合させられる最低油圧及びその時点における入力トルクを検出する完全係合油圧・トルク検出手段と、予め定められた関係から前記待機油圧検出手段により検出された待機油圧と、前記完全係合油圧・トルク検出手段により検出された最低油圧及び入力トルクとに基づいて前記油圧式摩擦係合装置へ供給される油圧とトルク容量との相関関係を算出する相関関係算出手段とを、含むものである。このようにすれば、工場出荷時やディーラでのメンテナンス時において更にきめ細かな学習を実行できるという利点がある。
【００１１】
また、好適には、前記油圧式摩擦係合装置は、前記自動変速機のクラッチツウクラッチ変速に用いられるものであって、その係合に際して前記ファーストフィル油圧を前記ファーストフィル時間供給された後、前記待機油圧にて前記待機時間待機させられ、次いで前記相関関係に基づいて決定された油圧に従って係合圧が増加させられるものである。このようにすれば、エンジンが吹け上がったりダブルロックによる負トルクが発生しがちなクラッチツウクラッチ変速に関して、工場出荷時やディーラでのメンテナンス時においてきめ細かな学習を実行できるという利点がある。
【００１２】
【実施例】
以下、本発明の好適な実施例を図面に基づいて詳細に説明する。
【００１３】
図１は、本発明の一実施例である車両用自動変速機の変速制御装置が適用される駆動力伝達装置１０を説明する図である。この動力伝達装置１０は、横置き型自動変速機１６を有するものであって、ＦＦ（フロントエンジン・フロントドライブ）型車両に好適に採用されるものである。この駆動力伝達装置１０において、走行用の駆動力源であるエンジン１２により発生させられた駆動力は、トルクコンバータ１４、自動変速機１６、図示しない差動歯車装置、及び一対の車軸等を介して左右の駆動輪へ伝達されるようになっている。
【００１４】
上記エンジン１２は、気筒内噴射される燃料の燃焼によって駆動力を発生させるガソリンエンジン等の内燃機関である。また、上記トルクコンバータ１４は、上記エンジン１２のクランク軸に連結されたポンプ翼車１８と、上記自動変速機１６の入力軸２０に連結されたタービン翼車２２と、一方向クラッチを介して上記自動変速機１６のハウジング（変速機ケース）２４に連結されたステータ翼車２６とを備えており、流体を介して動力伝達を行うようになっている。また、それ等のポンプ翼車１８及びタービン翼車２２の間にはロックアップクラッチ２８が設けられており、係合状態、スリップ状態、或いは解放状態とされるようになっている。このロックアップクラッチ２８が完全係合状態とされることにより、上記ポンプ翼車１８及びタービン翼車２２が一体回転させられるようになっている。
【００１５】
前記自動変速機１６は、シングルピニオン型の第１遊星歯車装置３０を主体として構成されている第１変速部３２と、シングルピニオン型の第２遊星歯車装置３４及びダブルピニオン型の第３遊星歯車装置３６を主体として構成されている第２変速部３８とを同軸線上に有し、上記入力軸２０の回転を変速して出力歯車４０から出力する。この出力歯車４０は、図示しないカウンタ軸を介して或いは直接的に差動歯車装置と噛み合わされている。なお、前記自動変速機１６は中心線に対して略対称的に構成されていることから、図１では中心線の下半分が省略されている。
【００１６】
上記第１変速部３２を構成している上記第１遊星歯車装置３０は、サンギヤＳ１、キャリアＣＡ１、及びリングギヤＲ１の３つの回転要素を備えており、サンギヤＳ１が前記入力軸２０に連結されて回転駆動されると共に、リングギヤＲ１が第３ブレーキＢ３を介して回転不能に前記ハウジング２４に固定されることにより、キャリヤＣＡ１が中間出力部材として前記入力軸２０に対して減速回転させられる。また、上記第２変速部３８を構成している上記第２遊星歯車装置３４及び第３遊星歯車装置３６では、一部が互いに連結されることによって４つの回転要素ＲＭ１乃至ＲＭ４が構成されている。具体的には、上記第３遊星歯車装置３６のサンギヤＳ３によって第１回転要素ＲＭ１が構成され、上記第２遊星歯車装置３４のリングギヤＲ２及び第３遊星歯車装置３６のリングギヤＲ３が互いに連結されて第２回転要素ＲＭ２が構成され、上記第２遊星歯車装置３４のキャリアＣＡ２及び第３遊星歯車装置３６のキャリアＣＡ３が互いに連結されて第３回転要素ＲＭ３が構成され、上記第２遊星歯車装置３４のサンギヤＳ２によって第４回転要素ＲＭ４が構成されている。すなわち、上記第２遊星歯車装置３４及び第３遊星歯車装置３６は、キャリアＣＡ２及びＣＡ３が共通の部材にて構成されていると共に、リングギヤＲ２及びＲ３が共通の部材にて構成されており、且つ上記第２遊星歯車装置３４のピニオンギヤが上記第３遊星歯車装置３６の第２ピニオンギヤを兼ねているラビニヨ型の遊星歯車列とされている。
【００１７】
上記第１回転要素ＲＭ１（サンギヤＳ３）は、中間出力部材である前記第１遊星歯車装置３０のキャリアＣＡ１に一体的に連結されており、第１ブレーキＢ１によって選択的に前記ハウジング２４に連結されて回転停止させられる。上記第２回転要素ＲＭ２（リングギヤＲ２及びＲ３）は、第２クラッチＣ２を介して選択的に前記入力軸２０に連結される一方、第２ブレーキＢ２によって選択的に前記ハウジング２４に連結されて回転停止させられる。上記第３回転要素ＲＭ３（キャリアＣＡ２及びＣＡ３）は、前記出力歯車４０に一体的に連結されており回転を出力するようになっている。上記第４回転要素ＲＭ４（サンギヤＳ２）は、第１クラッチＣ１を介して選択的に前記入力軸２０に連結される。上記第１クラッチＣ１、第２クラッチＣ２、第１ブレーキＢ１、第２ブレーキＢ２、及び第３ブレーキＢ３は、何れも油圧シリンダによって摩擦係合させられる多板式の油圧式摩擦係合装置である。
【００１８】
図２は、前記自動変速機１６の各変速段を成立させるためのクラッチ及びブレーキの係合作動を説明する係合表であり、「○」は係合を、空欄は解放をそれぞれ表している。この図２に示すように、前記自動変速機１６において、前記第１クラッチＣ１及び第２ブレーキＢ２が共に係合させられることにより第１変速段が成立させられる。第１速変速段から第２速変速段への１→２変速は、前記第２ブレーキＢ２が解放されると共に前記第１ブレーキＢ１が係合させられることにより達成される。第２変速段から第３変速段への２→３変速は、前記第１ブレーキＢ１が解放されると共に前記第３ブレーキＢ３が係合させられることにより達成される。第３変速段から第４変速段への３→４変速は、前記第３ブレーキＢ３が解放されると共に前記第２クラッチＣ２が係合させられることにより達成される。第４変速段から第５変速段への４→５変速は、前記第１クラッチＣ１が解放されると共に前記第３ブレーキＢ３が係合させられることにより達成される。第５変速段から第６変速段への５→６変速は、前記第３ブレーキＢ３が解放されると共に前記第１ブレーキＢ１が係合させられることにより達成される。そして、前記第２ブレーキＢ２及び第３ブレーキＢ３が共に係合させられることにより後退変速段が成立させられる。すなわち、前記自動変速機１６は、前進変速の何れにおいても解放側の油圧式摩擦係合装置を解放させるのと並行して係合側の油圧式摩擦係合装置を係合させるクラッチツウクラッチ変速を実行する。なお、各変速段の変速比は、前記第１遊星歯車装置３０、第２遊星歯車装置３４、及び第３遊星歯車装置３６の各ギヤ比ρ１、ρ２、及びρ３によって適宜定められる。例えばρ１≒０．４５、ρ２≒０．３８、ρ３≒０．４１とすれば、図２に示す変速比が得られ、ギヤ比ステップ（各変速段間の変速比の比）の値が略適切であると共にトータルの変速比幅（＝３．６２／０．５９）も６．１程度と大きく、後退変速段の変速比も適当で、全体として適切な変速比特性が得られる。
【００１９】
図３は、前記駆動力伝達装置１０を制御するために車両に設けられた電気系統を説明するブロック線図である。この図３に示す電子制御装置４２は、例えばＣＰＵ、ＲＯＭ、ＲＡＭ、インターフェース等を含む所謂マイクロコンピュータであって、予めＲＯＭに記憶されたプログラムに従って入力信号を処理することで様々な制御を実行する。上記電子制御装置４２には、イグニションスイッチからのスイッチオン・オフ信号、エンジン回転センサからのエンジン回転速度ＮＥ を示す信号、エンジン水温センサからのエンジン水温ＴＷ を示す信号、エンジン吸気温度センサからのエンジン吸気温度ＴＡ を示す信号、エンジン吸気量センサからのエンジン吸気量ＱＡ を示す信号、スロットル開度センサからのスロットル開度θＴＨを示す信号、アクセル開度センサからのアクセル開度θＡＣを示す信号、ブレーキスイッチからのブレーキ操作を示す信号、車速センサからの車速Ｖを示す信号、シフトレバー位置センサからのシフトレバーの前後位置を示す信号、シフトレバー位置センサからのシフトレバーの左右位置を示す信号、タービン回転センサからの前記タービン翼車２２の回転速度である入力回転速度ＮＩＮを示す信号、前記自動変速機１６の出力歯車４０の回転速度である出力回転速度ＮＯＵＴ を示す信号、油温センサからの前記自動変速機１６へ供給される作動油の油温ＴＡＴを示す信号、変速パターン切換スイッチの操作位置を示す信号、ＡＢＳ用電子制御装置からの信号、ＶＳＣ／ＴＲＣの用電子制御装置からの信号、Ａ／Ｃ用電子制御装置からの信号等が入力される。一方、上記電子制御装置４２から、燃料噴射弁４４への燃料噴射信号、イグナイタ４６への点火信号、スタータへの駆動信号、シフトポジション表示器への表示信号、ＡＢＳ用電子制御装置への信号、ＶＳＣ／ＴＲＣ用電子制御装置への信号、Ａ／Ｃ用電子制御装置への信号等がそれぞれ出力される。また、前記自動変速機１６の作動を制御するための油圧制御回路４８に備えられた電磁制御弁であるリニアソレノイド弁ＳＬ１、ＳＬ２、ＳＬ３、ＳＬ４、ＳＬ５、ＳＬＵ、及びＳＬＴの駆動を制御するための信号が出力される。
【００２０】
図４は、上記油圧制御回路４８の要部を簡単に説明する図である。この図４に示す油圧ポンプ５０は、例えば前記エンジン１２の回転駆動に従ってストレーナ５２に還流した作動油を所定の油圧にて圧送する機械式油圧ポンプである。第１レギュレータ弁５４は、上記油圧ポンプ５０から供給される油圧を元圧としてライン圧ＰＬ を調圧する。ソレノイドモジュレータ弁５６は、上記第１レギュレータ弁５４から供給されるライン圧ＰＬ を元圧としてモジュレータ圧ＰＭ を調圧して前記リニアソレノイド弁ＳＬ１、ＳＬ２、ＳＬ３、ＳＬ４、及びＳＬ５等へ供給する。それ等のリニアソレノイド弁ＳＬ１、ＳＬ２、ＳＬ３、ＳＬ４、ＳＬ５は、前記電子制御装置４２からの指令値に従い上記ソレノイドモジュレータ弁５６から供給されるモジュレータ圧ＰＭ を元圧としてそれぞれ第１クラッチ制御圧ＰＣ１、第２クラッチ制御圧ＰＣ２、第１ブレーキ制御圧ＰＢ１、第２ブレーキ制御圧ＰＢ２、第３ブレーキ制御圧ＰＢ３を調圧して前記第１クラッチＣ１、第２クラッチＣ２、第１ブレーキＢ１、第２ブレーキＢ２、第３ブレーキＢ３へ供給する。すなわち、前記自動変速機１６に備えられた油圧式摩擦係合装置は、何れも専用の電磁制御弁装置により直接圧制御される。
【００２１】
図５は、前記自動変速機１６に備えられた油圧式摩擦係合装置の一例として前記第３ブレーキＢ３の構成を概略的に示す断面図である。この図５に示すように、前記第３ブレーキＢ３は、ハウジング側板状部材として機能する複数枚（図５では４枚）のブレーキプレート５８と、リングギヤ側板状部材として機能する複数枚（図５では４枚）のブレーキディスク６２とを備え、そのブレーキプレート５８とブレーキディスク６２とが交互に軸心方向に重ねられた状態で配設されている。それぞれのブレーキプレート５８の外周側には複数の嵌合突起６０が形成されており、それら複数の嵌合突起６０が前記ハウジング２４の内周側に形成された複数の嵌合溝６６と嵌め合わされることにより、そのハウジング２４に対して軸心方向に相対移動可能且つ相対回転不能に設けられている。また、それぞれのブレーキディスク６２の内周側には複数の嵌合突起６４が形成されており、それら複数の嵌合突起６４が前記リングギヤＲ１の外周側に形成された複数の嵌合溝６８と嵌め合わされることにより、そのリングギヤＲ１に対して軸心方向に相対移動可能且つ相対回転不能に設けられている。また、上記ブレーキプレート５８とブレーキディスク６２とが重ねられた一端にはバッキングプレート７０が配設されており、他端にはそのバッキングプレート７０との間に上記ブレーキプレート５８及びブレーキディスク６２を挟圧して前記第３ブレーキＢ３を係合させるための油圧シリンダ７２が設けられている。その油圧シリンダ７２は、前記ハウジング２４の一部に形成された作動油室７４と、その作動油室７４に供給された油圧を受けて上記バッキングプレート７０との間に上記ブレーキプレート５８及びブレーキディスク６２を挟圧するピストン７６とから構成されている。
【００２２】
図６は、前記電子制御装置４２の制御機能の要部を説明する機能ブロック線図である。この図６に示す待機油圧検出手段８０は、前記油圧式摩擦係合装置に所定の油圧を所定時間供給する制御をその油圧を漸増させつつ繰り返して、その油圧式摩擦係合装置にトルク伝達が発生する最低油圧を待機油圧ＰＷＡとして検出する。例えば、フットブレーキ等の制動装置により車両停止させられ且つ前記自動変速機１６に備えられた油圧式摩擦係合装置のうち前記第１クラッチＣ１のみが係合させられた状態において、前記第３ブレーキＢ３の作動油室７４に所定の制御油圧ＰＢ３を所定時間供給する制御をその制御油圧ＰＢ３を漸増させつつ繰り返して、前記自動変速機１６の入力回転速度ＮＩＮに変化が発生する最低油圧を前記第３ブレーキＢ３の待機油圧ＰＷＡＢ３として検出する。ここで、入力回転速度ＮＩＮの変化とは、後述する図７のタイムチャートにて「×」印以降に示すように、エンジン回転速度ＮＥ に対する比例関係（ニュートラル状態）から逸脱した変化を指し、以下の説明についても同様である。
【００２３】
完全係合油圧・トルク検出手段８２は、前記油圧式摩擦係合装置へ供給される油圧を漸増させて、その油圧式摩擦係合装置が完全係合させられる最低油圧ＰＳＴ及びその時点における入力トルクＴＳＴを検出する。例えば、フットブレーキ等の制動装置により車両停止させられ且つ前記自動変速機１６に備えられた油圧式摩擦係合装置のうち前記第１クラッチＣ１のみが係合させられた状態において、前記第３ブレーキＢ３の作動油室７４へ供給される制御油圧ＰＢ３を漸増させて、前記自動変速機１６の入力回転速度ＮＩＮが零となる最低油圧ＰＳＴＢ３と、その時点におけるエンジン吸気量ＱＡ や前記トルクコンバータ１４の入出力速度比等から推定される前記自動変速機１６の入力トルクＴＳＴＢ３とを検出する。
【００２４】
相関関係算出手段８４は、予め定められた関係から前記待機油圧検出手段８０により検出された待機油圧ＰＷＡと、前記完全係合油圧・トルク検出手段８２により検出された最低油圧ＰＳＴ及び入力トルクＴＳＴとに基づいて前記油圧式摩擦係合装置へ供給される油圧とトルク容量との相関関係を算出する。例えば、次の（１）式に示す関係から前記待機油圧検出手段８０により検出された待機油圧ＰＷＡＢ３に対応する指令値ｐＷＡＢ３と、前記完全係合油圧・トルク検出手段８２により検出された最低油圧ＰＳＴＢ３に対応する指令値ｐＳＴＢ３及び入力トルクＴＳＴＢ３とに基づいて、制御油圧ＰＢ３に対応する指令値ｐＢ３と、その指令値ｐＢ３により実現される前記第３ブレーキＢ３のトルク容量との相関係数Ｋ１及びＫ２を算出する。なお、この（１）式に示すαは、第３変速段における前記第３ブレーキＢ３のトルク分配率（既知の値）である。
【００２５】
ＴＩＮ×α＝Ｋ１×ｐＢ３−Ｋ２・・・（１）
【００２６】
図７は、前記電子制御装置４２による車両用自動変速機の制御装置の学習作動を説明するタイムチャートである。ファーストフィル時間検出手段８６は、前記油圧式摩擦係合装置を完全解放させた後に前記待機油圧ＰＷＡよりも大きい所定のファーストフィル油圧ＰＦＦを所定時間供給する制御をその時間を漸減させつつ繰り返して、その油圧式摩擦係合装置にトルク伝達が発生しなくなったときのその時間をファーストフィル時間（ピストンストローク時間）ｔＦＦとして検出する。例えば、フットブレーキ等の制動装置により車両停止させられ且つ前記自動変速機１６に備えられた油圧式摩擦係合装置のうち前記第１クラッチＣ１のみが係合させられた状態において、前記第３ブレーキＢ３を完全解放させた後に所定のファーストフィル油圧ＰＦＦＢ３を前記作動油室７４へ所定時間供給する制御をその時間を漸減させつつ繰り返して、前記自動変速機１６の入力回転速度ＮＩＮに変化が発生しなくなったときのその時間を図５に示す前記油圧シリンダ７２のピストンストロークＳを詰めるファーストフィル制御の継続時間であるファーストフィル時間ｔＦＦＢ３として検出する。
【００２７】
待機時間検出手段８８は、前記ファーストフィル油圧ＰＦＦを前記ファーストフィル時間検出手段８６により求められたファーストフィル時間ｔＦＦ供給した後に前記待機油圧検出手段８０により検出された待機油圧ＰＷＡまで降下させて待機させ、前記油圧式摩擦係合装置にトルク伝達が発生するまでの時間を待機時間ｔＷＡとして検出する。例えば、前記第３ブレーキＢ３の作動油室７４へ前記ファーストフィル油圧ＰＦＦＢ３を前記ファーストフィル時間検出手段８６により求められたファーストフィル時間ｔＦＦＢ３供給した後に前記待機油圧検出手段８０により検出された待機油圧ＰＷＡＢ３まで降下させて待機させ、前記自動変速機１６の入力回転速度ＮＩＮに変化が発生するまでの時間を待機時間ｔＷＡＢ３として検出する。
【００２８】
前述したように、前記自動変速機１６による前進変速は、その何れもが解放側の油圧式摩擦係合装置を解放させるのと並行して係合側の油圧式摩擦係合装置を係合させるクラッチツウクラッチ変速であり、第２変速段から第３変速段への２→３変速、第４変速段から第５変速段への４→５変速、第４変速段から第３変速段への４→３変速、及び第６変速段から第５変速段への６→５変速においては、前記第３ブレーキＢ３が係合側の油圧式摩擦係合装置として機能する。変速制御手段９０は、前記相関関係算出手段８４により算出された相関関係に基づいて前記油圧制御回路４８に備えられたリニアソレノイド弁ＳＬ１乃至ＳＬ５等を介して前記自動変速機１６の変速を制御するものであり、前記第３ブレーキＢ３を係合側の油圧式摩擦係合装置とするクラッチツウクラッチ変速においては、前記リニアソレノイド弁ＳＬ５へ前記ファーストフィル油圧ＰＦＦＢ３に対応する指令値ｐＦＦＢ３を前記ファーストフィル時間検出手段８６により求められたファーストフィル時間ｔＦＦＢ３供給するファーストフィル制御を実行する。それに続いて、前記待機油圧検出手段８０により検出された待機油圧ＰＷＡＢ３まで降下させてその待機油圧ＰＷＡＢ３にて上記待機時間検出手段８８により検出された待機時間ｔＷＡＢ３維持する待機油圧制御を実行する。更に続いて、前記リニアソレノイド弁ＳＬ５へ供給する指令値ｐＢ３を漸増させることにより前記第３ブレーキＢ３の係合圧をスイープアップさせるスイープアップ制御を実行し、その第３ブレーキＢ３が完全係合した後に指令値ｐＢ３を最大値とする。クラッチツウクラッチ変速では、係合側の油圧式摩擦係合装置の係合制御と並行して解放側の油圧式摩擦係合装置の解放制御が実行されるため、架け替えのタイミングがずれることにより前記エンジン１２が吹け上がったりダブルロックによる負トルクが発生しがちであるが、ファーストフィル時間ｔＦＦ及び待機時間ｔＷＡの学習を工場出荷時やディーラでのメンテナンス時に完了しておくことで、斯かる弊害の発生を初期から好適に防止できるのである。
【００２９】
図８は、前記電子制御装置４２による車両用自動変速機の制御装置の学習作動の要部を説明するフローチャートであり、数ｍｓｅｃ乃至数十ｍｓｅｃ程度の極めて短いサイクルタイムで繰り返し実行されるものである。
【００３０】
先ず、ステップ（以下、ステップを省略する）Ｓ１において、フットブレーキ等の制動装置により車両停止させられ或いはＴ端子が短絡させられてテストモードが実行される等して学習が開始された後、Ｓ２において、学習補正の対象となる油圧式摩擦係合装置例えば前記第３ブレーキＢ３が完全解放させられる。次に、Ｓ３において、前記第３ブレーキＢ３へ所定の制御油圧ＰＢ３が供給されて所定時間待機させられた後、Ｓ４において、前記自動変速機１６の入力回転速度ＮＩＮに変化が発生したか否かが判断される。このＳ４の判断が否定される場合には、Ｓ５において、前記第３ブレーキＢ３へ供給される制御油圧ＰＢ３が微少圧増加させられた後、Ｓ３以下の処理が再び実行されるが、Ｓ４の判断が肯定される場合には、Ｓ６において、その時点での指令値ｐＢ３が前記待機油圧ＰＷＡＢ３に対応する待機油圧指令値ｐＷＡＢ３として記憶された後、Ｓ７において、前記第３ブレーキＢ３へ供給される油圧のスイープアップが実行される。次に、Ｓ８において、前記自動変速機１６の入力回転速度ＮＩＮが零となったか否かが判断される。このＳ８の判断が否定される場合には、Ｓ７以下の処理が再び実行されるが、Ｓ８の判断が肯定される場合には、Ｓ９において、その時点での指令値ｐＳＴＢ３と、エンジン吸気量ＱＡ や前記トルクコンバータ１４の入出力速度比等から推定される前記自動変速機１６の入力トルクＴＳＴＢ３とが記憶された後、前記相関関係算出手段８４に対応するＳ１０において、前述した（１）式からＳ６にて記憶された指令値ｐＷＡＢ３、Ｓ９にて記憶された指令値ｐＳＴＢ３、及び入力トルクＴＳＴＢ３に基づいて制御油圧ＰＢ３に対応する指令値ｐＢ３と、その指令値ｐＢ３により実現される前記第３ブレーキＢ３のトルク容量との相関係数Ｋ１及びＫ２が算出される。以上の制御において、Ｓ２乃至Ｓ６が前記待機油圧検出手段８０に、Ｓ７乃至Ｓ９が前記完全係合油圧・トルク検出手段８２にそれぞれ対応する。
【００３１】
次に、Ｓ１１において、前記第３ブレーキＢ３が完全解放させられた後、Ｓ１２において、前記第３ブレーキＢ３へＳ６にて記憶された待機油圧ＰＷＡＢ３よりも大きいファーストフィル油圧ＰＦＦＢ３が所定時間供給される。次に、Ｓ１３において、前記自動変速機１６の入力回転速度ＮＩＮに変化が発生したか否かが判断される。このＳ１３の判断が肯定される場合には、Ｓ１４において、前記第３ブレーキＢ３が再び完全解放させられた後、ファーストフィル油圧ＰＦＦＢ３が供給される時間が微少時間短く設定された後、Ｓ１２以下の処理が再び実行されるが、Ｓ１３の判断が否定される場合には、Ｓ１５において、その時点でのファーストフィル油圧ＰＦＦＢ３の供給時間がファーストフィル時間ｔＦＦＢ３として記憶された後、Ｓ１６において、前記第３ブレーキＢ３へ供給される制御油圧ＰＢ３がＳ６にて記憶された待機油圧ＰＷＡＢ３まで降下させられて待機させられる。次に、Ｓ１７において、前記自動変速機１６の入力回転速度ＮＩＮに変化が発生したか否かが判断される。このＳ１７の判断が否定される場合には、Ｓ１６以下の処理が再び実行されるが、Ｓ１７の判断が肯定される場合には、Ｓ１８において、前記第３ブレーキＢ３へ供給される制御油圧ＰＢ３がＳ６にて記憶された待機油圧ＰＷＡＢ３まで降下させられてからその時点までの時間が前記待機時間ｔＷＡＢ３として記憶された後、本ルーチンが終了させられる。以上の制御において、Ｓ１１乃至Ｓ１５が前記ファーストフィル時間検出手段８６に、Ｓ１６乃至Ｓ１８が前記待機時間検出手段８８にそれぞれ対応する。
【００３２】
このように、本実施例によれば、前記油圧式摩擦係合装置を完全解放させた後に所定のファーストフィル油圧ＰＦＦを所定時間供給する制御をその時間を漸減させつつ繰り返して、その油圧式摩擦係合装置にトルク伝達が発生しなくなったときのその時間をファーストフィル時間ｔＦＦとして検出するファーストフィル時間検出手段８６（Ｓ１１乃至Ｓ１５）を含むことから、走行中に変速が実行されずともファーストフィル制御を踏まえた学習が可能とされる。すなわち、工場出荷時やディーラでのメンテナンス時においてきめ細かな学習を実行できる車両用自動変速機の変速制御装置を提供することができる。
【００３３】
また、前記ファーストフィル油圧ＰＦＦを前記ファーストフィル時間検出手段８６により求められたファーストフィル時間ｔＦＦ供給した後にそのファーストフィル油圧ＰＦＦよりも小さい所定の待機油圧ＰＷＡまで降下させて待機させ、前記油圧式摩擦係合装置にトルク伝達が発生するまでの時間を待機時間ｔＷＡとして検出する待機時間検出手段８８（Ｓ１６乃至Ｓ１８）を含むものであるため、前記ファーストフィル制御に続いて所定の待機油圧にて所定の待機時間維持する待機油圧制御を実行する車両用自動変速機の変速制御装置に関して、工場出荷時やディーラでのメンテナンス時において更にきめ細かな学習を実行できるという利点がある。
【００３４】
また、前記油圧式摩擦係合装置へ供給される油圧を漸増させて、その油圧式摩擦係合装置にトルク伝達が発生する最低油圧に対応する指令値を前記待機油圧指令値ｐＷＡとして検出する待機油圧検出手段８０（Ｓ２乃至Ｓ６）を含むものであるため、工場出荷時やディーラでのメンテナンス時において更にきめ細かな学習を実行できるという利点がある。
【００３５】
また、前記油圧式摩擦係合装置へ供給される油圧を漸増させて、その油圧式摩擦係合装置が完全係合させられる最低油圧に対応する指令値ｐＳＴ及びその時点における入力トルクＴＳＴを検出する完全係合油圧・トルク検出手段８２（Ｓ７乃至Ｓ９）と、予め定められた関係から前記待機油圧検出手段８０により検出された待機油圧指令値ｐＷＡと、前記完全係合油圧・トルク検出手段８２により検出された指令値ｐＳＴ及び入力トルクＴＳＴとに基づいて前記油圧式摩擦係合装置を制御するための電磁制御弁装置へ供給される指令値とトルク容量との相関関係を算出する相関関係算出手段８４（Ｓ１０）とを含むものであるため、工場出荷時やディーラでのメンテナンス時において更にきめ細かな学習を実行できるという利点がある。
【００３６】
また、前記油圧式摩擦係合装置は、前記自動変速機１６のクラッチツウクラッチ変速に用いられるものであって、その係合に際して前記ファーストフィル油圧ＰＦＦを前記ファーストフィル時間ｔＦＦ供給された後、前記待機油圧ＰＷＡにて前記待機時間ｔＷＡ待機させられ、次いで前記相関関係に基づいて決定された油圧に従って係合圧が増加させられるものであるため、エンジンが吹け上がったりダブルロックによる負トルクが発生しがちなクラッチツウクラッチ変速に関して、工場出荷時やディーラでのメンテナンス時においてきめ細かな学習を実行できるという利点がある。
【００３７】
以上、本発明の好適な実施例を図面に基づいて詳細に説明したが、本発明はこれに限定されるものではなく、更に別の態様においても実施される。
【００３８】
例えば、前述の実施例では、専ら前記第３ブレーキＢ３を対象とする学習について説明したが、学習の対象となる油圧式摩擦係合装置がその第３ブレーキＢ３に限定されないことは言うまでもなく、前記第１クラッチＣ１、第２クラッチＣ２、第１ブレーキＢ１、或いは第２ブレーキＢ２を対象としても同様の学習が実行される。また、単板式やベルト式の油圧式摩擦係合装置を対象とする学習にも本発明は好適に適用される。
【００３９】
また、前述の実施例では特に言及していないが、本発明の車両用自動変速機の変速制御装置による学習は、前記自動変速機１６の車載前・車載後の何れの段階において実行されるものであっても構わない。
【００４０】
その他、一々例示はしないが、本発明はその趣旨を逸脱しない範囲内において種々の変更が加えられて実施されるものである。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の一実施例である車両用自動変速機の変速制御装置が適用される駆動力伝達装置を説明する図である。
【図２】図１の自動変速機の各変速段を成立させるためのクラッチ及びブレーキの係合作動を説明する係合表である。
【図３】図１の駆動力伝達装置を制御するために車両に設けられた電気系統を説明するブロック線図である。
【図４】図３の油圧制御回路の要部を簡単に説明する図である。
【図５】図１の自動変速機に備えられた油圧式摩擦係合装置の一例として第３ブレーキの構成を概略的に示す断面図である。
【図６】図３の電子制御装置の制御機能の要部を説明する機能ブロック線図である。
【図７】図６の電子制御装置による車両用自動変速機の制御装置の学習作動を説明するタイムチャートである。
【図８】図６の電子制御装置による車両用自動変速機の制御装置の学習作動の要部を説明するフローチャートである。
【符号の説明】
１６：自動変速機
７２：油圧シリンダ
７６：ピストン
８０：待機油圧検出手段
８２：完全係合油圧・トルク検出手段
８４：相関関係算出手段
８６：ファーストフィル時間検出手段
８８：待機時間検出手段
Ｃ１：第１クラッチ（油圧式摩擦係合装置）
Ｃ２：第２クラッチ（油圧式摩擦係合装置）
Ｂ１：第１ブレーキ（油圧式摩擦係合装置）
Ｂ２：第２ブレーキ（油圧式摩擦係合装置）
Ｂ３：第３ブレーキ（油圧式摩擦係合装置）
【発明の属する技術分野】
本発明は、車両用自動変速機の変速制御装置に関し、特に、その工場出荷時やディーラでのメンテナンス時における学習に関する。
【０００２】
【従来の技術】
通常、車両用自動変速機は、製造段階において必然的に生じる個体間のばらつきにより、油圧式摩擦係合装置に油圧を供給するための指令値と、その指令値により実現されるその油圧式摩擦係合装置のトルク容量との相関関係が必ずしも一様ではなく、変速に際してエンジンが吹け上がったりダブルロックによる負トルクが発生したりする可能性があることから、学習によりその防止を図っている。例えば、変速時に発生するタービン回転速度の変化率等に応じて油圧レベルを学習補正していたが、斯かる技術では走行中に変速が実行されるまで学習補正が進まないため、ユーザの手に渡るまで学習が完了しないという弊害があった。そこで、この弊害を解消するための技術が提案されている。例えば、特許文献１に記載された自動変速機の油圧制御特性の学習方法がそれである。この技術によれば、工場出荷時やディーラでのメンテナンス時において車両用自動変速機の学習が可能とされる。
【０００３】
しかし、上記従来の技術は、車両用自動変速機に備えられた油圧式摩擦係合装置を係合させるための油圧シリンダのピストンストロークを詰めるファーストフィル（クイックアプライ）制御の補正ができないという不具合を残すものであった。また、特許文献２に記載された技術は、工場出荷時やディーラでのメンテナンス時において車両用自動変速機の油圧式摩擦係合装置を係合させるための油圧シリンダのピストンストロークを記録するものであるが、実際の油圧制御で必要とされるのはそのピストンストロークを詰めるためのファーストフィル時間であり、そのファーストフィル時間は、油圧制御装置の管路抵抗値等の要素により変化するものであることから、ピストンストロークの値を記録するだけでは不十分であった。すなわち、工場出荷時やディーラでのメンテナンス時においてきめ細かな学習を実行できる車両用自動変速機の変速制御装置は、未だ提供されていないのが現状である。
【０００４】
【特許文献１】
特開平８−８６３５１号公報
【特許文献２】
特開２００３−１４１１９号公報
【特許文献３】
特開平１１−２０１３１４号公報
【特許文献４】
特開平１１−１８２６６０号公報
【特許文献５】
特開昭６３−２３１０４１号公報
【０００５】
【発明が解決しようとする課題】
本発明は、以上の事情を背景として為されたものであり、その目的とするところは、工場出荷時やディーラでのメンテナンス時においてきめ細かな学習を実行できる車両用自動変速機の変速制御装置を提供することにある。
【０００６】
【課題を解決するための手段】
斯かる目的を達成するために、本発明の要旨とするところは、車両用自動変速機に備えられた油圧式摩擦係合装置を係合させるための油圧シリンダのピストンストロークを詰めるファーストフィル制御を実行する車両用自動変速機の変速制御装置であって、車両停止時或いはテストモードにおいて、前記油圧式摩擦係合装置を完全解放させた後に所定のファーストフィル油圧を所定時間供給する制御をその時間を漸減させつつ繰り返して、その油圧式摩擦係合装置にトルク伝達が発生しなくなったときの該時間をファーストフィル時間として検出するファーストフィル時間検出手段を含むことを特徴とするものである。
【０００７】
【発明の効果】
このようにすれば、車両停止時或いはテストモードにおいて、前記油圧式摩擦係合装置を完全解放させた後に所定のファーストフィル油圧を所定時間供給する制御をその時間を漸減させつつ繰り返して、その油圧式摩擦係合装置にトルク伝達が発生しなくなったときの該時間をファーストフィル時間として検出するファーストフィル時間検出手段を含むことから、走行中に変速が実行されずともファーストフィル制御を踏まえた学習が可能とされる。すなわち、工場出荷時やディーラでのメンテナンス時においてきめ細かな学習を実行できる車両用自動変速機の変速制御装置を提供することができる。
【０００８】
【発明の他の態様】
ここで、好適には、前記ファーストフィル油圧を前記ファーストフィル時間検出手段により求められたファーストフィル時間供給した後にそのファーストフィル油圧よりも小さい所定の待機油圧まで降下させて待機させ、前記油圧式摩擦係合装置にトルク伝達が発生するまでの時間を待機時間として検出する待機時間検出手段を含むものである。このようにすれば、前記ファーストフィル制御に続いて所定の待機油圧にて所定の待機時間維持する待機油圧制御を実行する車両用自動変速機の変速制御装置に関して、工場出荷時やディーラでのメンテナンス時において更にきめ細かな学習を実行できるという利点がある。
【０００９】
また、好適には、前記油圧式摩擦係合装置へ供給される油圧を漸増させて、その油圧式摩擦係合装置にトルク伝達が発生する最低油圧を前記待機油圧として検出する待機油圧検出手段を含むものである。このようにすれば、工場出荷時やディーラでのメンテナンス時において更にきめ細かな学習を実行できるという利点がある。
【００１０】
また、好適には、前記油圧式摩擦係合装置へ供給される油圧を漸増させて、その油圧式摩擦係合装置が完全係合させられる最低油圧及びその時点における入力トルクを検出する完全係合油圧・トルク検出手段と、予め定められた関係から前記待機油圧検出手段により検出された待機油圧と、前記完全係合油圧・トルク検出手段により検出された最低油圧及び入力トルクとに基づいて前記油圧式摩擦係合装置へ供給される油圧とトルク容量との相関関係を算出する相関関係算出手段とを、含むものである。このようにすれば、工場出荷時やディーラでのメンテナンス時において更にきめ細かな学習を実行できるという利点がある。
【００１１】
また、好適には、前記油圧式摩擦係合装置は、前記自動変速機のクラッチツウクラッチ変速に用いられるものであって、その係合に際して前記ファーストフィル油圧を前記ファーストフィル時間供給された後、前記待機油圧にて前記待機時間待機させられ、次いで前記相関関係に基づいて決定された油圧に従って係合圧が増加させられるものである。このようにすれば、エンジンが吹け上がったりダブルロックによる負トルクが発生しがちなクラッチツウクラッチ変速に関して、工場出荷時やディーラでのメンテナンス時においてきめ細かな学習を実行できるという利点がある。
【００１２】
【実施例】
以下、本発明の好適な実施例を図面に基づいて詳細に説明する。
【００１３】
図１は、本発明の一実施例である車両用自動変速機の変速制御装置が適用される駆動力伝達装置１０を説明する図である。この動力伝達装置１０は、横置き型自動変速機１６を有するものであって、ＦＦ（フロントエンジン・フロントドライブ）型車両に好適に採用されるものである。この駆動力伝達装置１０において、走行用の駆動力源であるエンジン１２により発生させられた駆動力は、トルクコンバータ１４、自動変速機１６、図示しない差動歯車装置、及び一対の車軸等を介して左右の駆動輪へ伝達されるようになっている。
【００１４】
上記エンジン１２は、気筒内噴射される燃料の燃焼によって駆動力を発生させるガソリンエンジン等の内燃機関である。また、上記トルクコンバータ１４は、上記エンジン１２のクランク軸に連結されたポンプ翼車１８と、上記自動変速機１６の入力軸２０に連結されたタービン翼車２２と、一方向クラッチを介して上記自動変速機１６のハウジング（変速機ケース）２４に連結されたステータ翼車２６とを備えており、流体を介して動力伝達を行うようになっている。また、それ等のポンプ翼車１８及びタービン翼車２２の間にはロックアップクラッチ２８が設けられており、係合状態、スリップ状態、或いは解放状態とされるようになっている。このロックアップクラッチ２８が完全係合状態とされることにより、上記ポンプ翼車１８及びタービン翼車２２が一体回転させられるようになっている。
【００１５】
前記自動変速機１６は、シングルピニオン型の第１遊星歯車装置３０を主体として構成されている第１変速部３２と、シングルピニオン型の第２遊星歯車装置３４及びダブルピニオン型の第３遊星歯車装置３６を主体として構成されている第２変速部３８とを同軸線上に有し、上記入力軸２０の回転を変速して出力歯車４０から出力する。この出力歯車４０は、図示しないカウンタ軸を介して或いは直接的に差動歯車装置と噛み合わされている。なお、前記自動変速機１６は中心線に対して略対称的に構成されていることから、図１では中心線の下半分が省略されている。
【００１６】
上記第１変速部３２を構成している上記第１遊星歯車装置３０は、サンギヤＳ１、キャリアＣＡ１、及びリングギヤＲ１の３つの回転要素を備えており、サンギヤＳ１が前記入力軸２０に連結されて回転駆動されると共に、リングギヤＲ１が第３ブレーキＢ３を介して回転不能に前記ハウジング２４に固定されることにより、キャリヤＣＡ１が中間出力部材として前記入力軸２０に対して減速回転させられる。また、上記第２変速部３８を構成している上記第２遊星歯車装置３４及び第３遊星歯車装置３６では、一部が互いに連結されることによって４つの回転要素ＲＭ１乃至ＲＭ４が構成されている。具体的には、上記第３遊星歯車装置３６のサンギヤＳ３によって第１回転要素ＲＭ１が構成され、上記第２遊星歯車装置３４のリングギヤＲ２及び第３遊星歯車装置３６のリングギヤＲ３が互いに連結されて第２回転要素ＲＭ２が構成され、上記第２遊星歯車装置３４のキャリアＣＡ２及び第３遊星歯車装置３６のキャリアＣＡ３が互いに連結されて第３回転要素ＲＭ３が構成され、上記第２遊星歯車装置３４のサンギヤＳ２によって第４回転要素ＲＭ４が構成されている。すなわち、上記第２遊星歯車装置３４及び第３遊星歯車装置３６は、キャリアＣＡ２及びＣＡ３が共通の部材にて構成されていると共に、リングギヤＲ２及びＲ３が共通の部材にて構成されており、且つ上記第２遊星歯車装置３４のピニオンギヤが上記第３遊星歯車装置３６の第２ピニオンギヤを兼ねているラビニヨ型の遊星歯車列とされている。
【００１７】
上記第１回転要素ＲＭ１（サンギヤＳ３）は、中間出力部材である前記第１遊星歯車装置３０のキャリアＣＡ１に一体的に連結されており、第１ブレーキＢ１によって選択的に前記ハウジング２４に連結されて回転停止させられる。上記第２回転要素ＲＭ２（リングギヤＲ２及びＲ３）は、第２クラッチＣ２を介して選択的に前記入力軸２０に連結される一方、第２ブレーキＢ２によって選択的に前記ハウジング２４に連結されて回転停止させられる。上記第３回転要素ＲＭ３（キャリアＣＡ２及びＣＡ３）は、前記出力歯車４０に一体的に連結されており回転を出力するようになっている。上記第４回転要素ＲＭ４（サンギヤＳ２）は、第１クラッチＣ１を介して選択的に前記入力軸２０に連結される。上記第１クラッチＣ１、第２クラッチＣ２、第１ブレーキＢ１、第２ブレーキＢ２、及び第３ブレーキＢ３は、何れも油圧シリンダによって摩擦係合させられる多板式の油圧式摩擦係合装置である。
【００１８】
図２は、前記自動変速機１６の各変速段を成立させるためのクラッチ及びブレーキの係合作動を説明する係合表であり、「○」は係合を、空欄は解放をそれぞれ表している。この図２に示すように、前記自動変速機１６において、前記第１クラッチＣ１及び第２ブレーキＢ２が共に係合させられることにより第１変速段が成立させられる。第１速変速段から第２速変速段への１→２変速は、前記第２ブレーキＢ２が解放されると共に前記第１ブレーキＢ１が係合させられることにより達成される。第２変速段から第３変速段への２→３変速は、前記第１ブレーキＢ１が解放されると共に前記第３ブレーキＢ３が係合させられることにより達成される。第３変速段から第４変速段への３→４変速は、前記第３ブレーキＢ３が解放されると共に前記第２クラッチＣ２が係合させられることにより達成される。第４変速段から第５変速段への４→５変速は、前記第１クラッチＣ１が解放されると共に前記第３ブレーキＢ３が係合させられることにより達成される。第５変速段から第６変速段への５→６変速は、前記第３ブレーキＢ３が解放されると共に前記第１ブレーキＢ１が係合させられることにより達成される。そして、前記第２ブレーキＢ２及び第３ブレーキＢ３が共に係合させられることにより後退変速段が成立させられる。すなわち、前記自動変速機１６は、前進変速の何れにおいても解放側の油圧式摩擦係合装置を解放させるのと並行して係合側の油圧式摩擦係合装置を係合させるクラッチツウクラッチ変速を実行する。なお、各変速段の変速比は、前記第１遊星歯車装置３０、第２遊星歯車装置３４、及び第３遊星歯車装置３６の各ギヤ比ρ１、ρ２、及びρ３によって適宜定められる。例えばρ１≒０．４５、ρ２≒０．３８、ρ３≒０．４１とすれば、図２に示す変速比が得られ、ギヤ比ステップ（各変速段間の変速比の比）の値が略適切であると共にトータルの変速比幅（＝３．６２／０．５９）も６．１程度と大きく、後退変速段の変速比も適当で、全体として適切な変速比特性が得られる。
【００１９】
図３は、前記駆動力伝達装置１０を制御するために車両に設けられた電気系統を説明するブロック線図である。この図３に示す電子制御装置４２は、例えばＣＰＵ、ＲＯＭ、ＲＡＭ、インターフェース等を含む所謂マイクロコンピュータであって、予めＲＯＭに記憶されたプログラムに従って入力信号を処理することで様々な制御を実行する。上記電子制御装置４２には、イグニションスイッチからのスイッチオン・オフ信号、エンジン回転センサからのエンジン回転速度ＮＥ を示す信号、エンジン水温センサからのエンジン水温ＴＷ を示す信号、エンジン吸気温度センサからのエンジン吸気温度ＴＡ を示す信号、エンジン吸気量センサからのエンジン吸気量ＱＡ を示す信号、スロットル開度センサからのスロットル開度θＴＨを示す信号、アクセル開度センサからのアクセル開度θＡＣを示す信号、ブレーキスイッチからのブレーキ操作を示す信号、車速センサからの車速Ｖを示す信号、シフトレバー位置センサからのシフトレバーの前後位置を示す信号、シフトレバー位置センサからのシフトレバーの左右位置を示す信号、タービン回転センサからの前記タービン翼車２２の回転速度である入力回転速度ＮＩＮを示す信号、前記自動変速機１６の出力歯車４０の回転速度である出力回転速度ＮＯＵＴ を示す信号、油温センサからの前記自動変速機１６へ供給される作動油の油温ＴＡＴを示す信号、変速パターン切換スイッチの操作位置を示す信号、ＡＢＳ用電子制御装置からの信号、ＶＳＣ／ＴＲＣの用電子制御装置からの信号、Ａ／Ｃ用電子制御装置からの信号等が入力される。一方、上記電子制御装置４２から、燃料噴射弁４４への燃料噴射信号、イグナイタ４６への点火信号、スタータへの駆動信号、シフトポジション表示器への表示信号、ＡＢＳ用電子制御装置への信号、ＶＳＣ／ＴＲＣ用電子制御装置への信号、Ａ／Ｃ用電子制御装置への信号等がそれぞれ出力される。また、前記自動変速機１６の作動を制御するための油圧制御回路４８に備えられた電磁制御弁であるリニアソレノイド弁ＳＬ１、ＳＬ２、ＳＬ３、ＳＬ４、ＳＬ５、ＳＬＵ、及びＳＬＴの駆動を制御するための信号が出力される。
【００２０】
図４は、上記油圧制御回路４８の要部を簡単に説明する図である。この図４に示す油圧ポンプ５０は、例えば前記エンジン１２の回転駆動に従ってストレーナ５２に還流した作動油を所定の油圧にて圧送する機械式油圧ポンプである。第１レギュレータ弁５４は、上記油圧ポンプ５０から供給される油圧を元圧としてライン圧ＰＬ を調圧する。ソレノイドモジュレータ弁５６は、上記第１レギュレータ弁５４から供給されるライン圧ＰＬ を元圧としてモジュレータ圧ＰＭ を調圧して前記リニアソレノイド弁ＳＬ１、ＳＬ２、ＳＬ３、ＳＬ４、及びＳＬ５等へ供給する。それ等のリニアソレノイド弁ＳＬ１、ＳＬ２、ＳＬ３、ＳＬ４、ＳＬ５は、前記電子制御装置４２からの指令値に従い上記ソレノイドモジュレータ弁５６から供給されるモジュレータ圧ＰＭ を元圧としてそれぞれ第１クラッチ制御圧ＰＣ１、第２クラッチ制御圧ＰＣ２、第１ブレーキ制御圧ＰＢ１、第２ブレーキ制御圧ＰＢ２、第３ブレーキ制御圧ＰＢ３を調圧して前記第１クラッチＣ１、第２クラッチＣ２、第１ブレーキＢ１、第２ブレーキＢ２、第３ブレーキＢ３へ供給する。すなわち、前記自動変速機１６に備えられた油圧式摩擦係合装置は、何れも専用の電磁制御弁装置により直接圧制御される。
【００２１】
図５は、前記自動変速機１６に備えられた油圧式摩擦係合装置の一例として前記第３ブレーキＢ３の構成を概略的に示す断面図である。この図５に示すように、前記第３ブレーキＢ３は、ハウジング側板状部材として機能する複数枚（図５では４枚）のブレーキプレート５８と、リングギヤ側板状部材として機能する複数枚（図５では４枚）のブレーキディスク６２とを備え、そのブレーキプレート５８とブレーキディスク６２とが交互に軸心方向に重ねられた状態で配設されている。それぞれのブレーキプレート５８の外周側には複数の嵌合突起６０が形成されており、それら複数の嵌合突起６０が前記ハウジング２４の内周側に形成された複数の嵌合溝６６と嵌め合わされることにより、そのハウジング２４に対して軸心方向に相対移動可能且つ相対回転不能に設けられている。また、それぞれのブレーキディスク６２の内周側には複数の嵌合突起６４が形成されており、それら複数の嵌合突起６４が前記リングギヤＲ１の外周側に形成された複数の嵌合溝６８と嵌め合わされることにより、そのリングギヤＲ１に対して軸心方向に相対移動可能且つ相対回転不能に設けられている。また、上記ブレーキプレート５８とブレーキディスク６２とが重ねられた一端にはバッキングプレート７０が配設されており、他端にはそのバッキングプレート７０との間に上記ブレーキプレート５８及びブレーキディスク６２を挟圧して前記第３ブレーキＢ３を係合させるための油圧シリンダ７２が設けられている。その油圧シリンダ７２は、前記ハウジング２４の一部に形成された作動油室７４と、その作動油室７４に供給された油圧を受けて上記バッキングプレート７０との間に上記ブレーキプレート５８及びブレーキディスク６２を挟圧するピストン７６とから構成されている。
【００２２】
図６は、前記電子制御装置４２の制御機能の要部を説明する機能ブロック線図である。この図６に示す待機油圧検出手段８０は、前記油圧式摩擦係合装置に所定の油圧を所定時間供給する制御をその油圧を漸増させつつ繰り返して、その油圧式摩擦係合装置にトルク伝達が発生する最低油圧を待機油圧ＰＷＡとして検出する。例えば、フットブレーキ等の制動装置により車両停止させられ且つ前記自動変速機１６に備えられた油圧式摩擦係合装置のうち前記第１クラッチＣ１のみが係合させられた状態において、前記第３ブレーキＢ３の作動油室７４に所定の制御油圧ＰＢ３を所定時間供給する制御をその制御油圧ＰＢ３を漸増させつつ繰り返して、前記自動変速機１６の入力回転速度ＮＩＮに変化が発生する最低油圧を前記第３ブレーキＢ３の待機油圧ＰＷＡＢ３として検出する。ここで、入力回転速度ＮＩＮの変化とは、後述する図７のタイムチャートにて「×」印以降に示すように、エンジン回転速度ＮＥ に対する比例関係（ニュートラル状態）から逸脱した変化を指し、以下の説明についても同様である。
【００２３】
完全係合油圧・トルク検出手段８２は、前記油圧式摩擦係合装置へ供給される油圧を漸増させて、その油圧式摩擦係合装置が完全係合させられる最低油圧ＰＳＴ及びその時点における入力トルクＴＳＴを検出する。例えば、フットブレーキ等の制動装置により車両停止させられ且つ前記自動変速機１６に備えられた油圧式摩擦係合装置のうち前記第１クラッチＣ１のみが係合させられた状態において、前記第３ブレーキＢ３の作動油室７４へ供給される制御油圧ＰＢ３を漸増させて、前記自動変速機１６の入力回転速度ＮＩＮが零となる最低油圧ＰＳＴＢ３と、その時点におけるエンジン吸気量ＱＡ や前記トルクコンバータ１４の入出力速度比等から推定される前記自動変速機１６の入力トルクＴＳＴＢ３とを検出する。
【００２４】
相関関係算出手段８４は、予め定められた関係から前記待機油圧検出手段８０により検出された待機油圧ＰＷＡと、前記完全係合油圧・トルク検出手段８２により検出された最低油圧ＰＳＴ及び入力トルクＴＳＴとに基づいて前記油圧式摩擦係合装置へ供給される油圧とトルク容量との相関関係を算出する。例えば、次の（１）式に示す関係から前記待機油圧検出手段８０により検出された待機油圧ＰＷＡＢ３に対応する指令値ｐＷＡＢ３と、前記完全係合油圧・トルク検出手段８２により検出された最低油圧ＰＳＴＢ３に対応する指令値ｐＳＴＢ３及び入力トルクＴＳＴＢ３とに基づいて、制御油圧ＰＢ３に対応する指令値ｐＢ３と、その指令値ｐＢ３により実現される前記第３ブレーキＢ３のトルク容量との相関係数Ｋ１及びＫ２を算出する。なお、この（１）式に示すαは、第３変速段における前記第３ブレーキＢ３のトルク分配率（既知の値）である。
【００２５】
ＴＩＮ×α＝Ｋ１×ｐＢ３−Ｋ２・・・（１）
【００２６】
図７は、前記電子制御装置４２による車両用自動変速機の制御装置の学習作動を説明するタイムチャートである。ファーストフィル時間検出手段８６は、前記油圧式摩擦係合装置を完全解放させた後に前記待機油圧ＰＷＡよりも大きい所定のファーストフィル油圧ＰＦＦを所定時間供給する制御をその時間を漸減させつつ繰り返して、その油圧式摩擦係合装置にトルク伝達が発生しなくなったときのその時間をファーストフィル時間（ピストンストローク時間）ｔＦＦとして検出する。例えば、フットブレーキ等の制動装置により車両停止させられ且つ前記自動変速機１６に備えられた油圧式摩擦係合装置のうち前記第１クラッチＣ１のみが係合させられた状態において、前記第３ブレーキＢ３を完全解放させた後に所定のファーストフィル油圧ＰＦＦＢ３を前記作動油室７４へ所定時間供給する制御をその時間を漸減させつつ繰り返して、前記自動変速機１６の入力回転速度ＮＩＮに変化が発生しなくなったときのその時間を図５に示す前記油圧シリンダ７２のピストンストロークＳを詰めるファーストフィル制御の継続時間であるファーストフィル時間ｔＦＦＢ３として検出する。
【００２７】
待機時間検出手段８８は、前記ファーストフィル油圧ＰＦＦを前記ファーストフィル時間検出手段８６により求められたファーストフィル時間ｔＦＦ供給した後に前記待機油圧検出手段８０により検出された待機油圧ＰＷＡまで降下させて待機させ、前記油圧式摩擦係合装置にトルク伝達が発生するまでの時間を待機時間ｔＷＡとして検出する。例えば、前記第３ブレーキＢ３の作動油室７４へ前記ファーストフィル油圧ＰＦＦＢ３を前記ファーストフィル時間検出手段８６により求められたファーストフィル時間ｔＦＦＢ３供給した後に前記待機油圧検出手段８０により検出された待機油圧ＰＷＡＢ３まで降下させて待機させ、前記自動変速機１６の入力回転速度ＮＩＮに変化が発生するまでの時間を待機時間ｔＷＡＢ３として検出する。
【００２８】
前述したように、前記自動変速機１６による前進変速は、その何れもが解放側の油圧式摩擦係合装置を解放させるのと並行して係合側の油圧式摩擦係合装置を係合させるクラッチツウクラッチ変速であり、第２変速段から第３変速段への２→３変速、第４変速段から第５変速段への４→５変速、第４変速段から第３変速段への４→３変速、及び第６変速段から第５変速段への６→５変速においては、前記第３ブレーキＢ３が係合側の油圧式摩擦係合装置として機能する。変速制御手段９０は、前記相関関係算出手段８４により算出された相関関係に基づいて前記油圧制御回路４８に備えられたリニアソレノイド弁ＳＬ１乃至ＳＬ５等を介して前記自動変速機１６の変速を制御するものであり、前記第３ブレーキＢ３を係合側の油圧式摩擦係合装置とするクラッチツウクラッチ変速においては、前記リニアソレノイド弁ＳＬ５へ前記ファーストフィル油圧ＰＦＦＢ３に対応する指令値ｐＦＦＢ３を前記ファーストフィル時間検出手段８６により求められたファーストフィル時間ｔＦＦＢ３供給するファーストフィル制御を実行する。それに続いて、前記待機油圧検出手段８０により検出された待機油圧ＰＷＡＢ３まで降下させてその待機油圧ＰＷＡＢ３にて上記待機時間検出手段８８により検出された待機時間ｔＷＡＢ３維持する待機油圧制御を実行する。更に続いて、前記リニアソレノイド弁ＳＬ５へ供給する指令値ｐＢ３を漸増させることにより前記第３ブレーキＢ３の係合圧をスイープアップさせるスイープアップ制御を実行し、その第３ブレーキＢ３が完全係合した後に指令値ｐＢ３を最大値とする。クラッチツウクラッチ変速では、係合側の油圧式摩擦係合装置の係合制御と並行して解放側の油圧式摩擦係合装置の解放制御が実行されるため、架け替えのタイミングがずれることにより前記エンジン１２が吹け上がったりダブルロックによる負トルクが発生しがちであるが、ファーストフィル時間ｔＦＦ及び待機時間ｔＷＡの学習を工場出荷時やディーラでのメンテナンス時に完了しておくことで、斯かる弊害の発生を初期から好適に防止できるのである。
【００２９】
図８は、前記電子制御装置４２による車両用自動変速機の制御装置の学習作動の要部を説明するフローチャートであり、数ｍｓｅｃ乃至数十ｍｓｅｃ程度の極めて短いサイクルタイムで繰り返し実行されるものである。
【００３０】
先ず、ステップ（以下、ステップを省略する）Ｓ１において、フットブレーキ等の制動装置により車両停止させられ或いはＴ端子が短絡させられてテストモードが実行される等して学習が開始された後、Ｓ２において、学習補正の対象となる油圧式摩擦係合装置例えば前記第３ブレーキＢ３が完全解放させられる。次に、Ｓ３において、前記第３ブレーキＢ３へ所定の制御油圧ＰＢ３が供給されて所定時間待機させられた後、Ｓ４において、前記自動変速機１６の入力回転速度ＮＩＮに変化が発生したか否かが判断される。このＳ４の判断が否定される場合には、Ｓ５において、前記第３ブレーキＢ３へ供給される制御油圧ＰＢ３が微少圧増加させられた後、Ｓ３以下の処理が再び実行されるが、Ｓ４の判断が肯定される場合には、Ｓ６において、その時点での指令値ｐＢ３が前記待機油圧ＰＷＡＢ３に対応する待機油圧指令値ｐＷＡＢ３として記憶された後、Ｓ７において、前記第３ブレーキＢ３へ供給される油圧のスイープアップが実行される。次に、Ｓ８において、前記自動変速機１６の入力回転速度ＮＩＮが零となったか否かが判断される。このＳ８の判断が否定される場合には、Ｓ７以下の処理が再び実行されるが、Ｓ８の判断が肯定される場合には、Ｓ９において、その時点での指令値ｐＳＴＢ３と、エンジン吸気量ＱＡ や前記トルクコンバータ１４の入出力速度比等から推定される前記自動変速機１６の入力トルクＴＳＴＢ３とが記憶された後、前記相関関係算出手段８４に対応するＳ１０において、前述した（１）式からＳ６にて記憶された指令値ｐＷＡＢ３、Ｓ９にて記憶された指令値ｐＳＴＢ３、及び入力トルクＴＳＴＢ３に基づいて制御油圧ＰＢ３に対応する指令値ｐＢ３と、その指令値ｐＢ３により実現される前記第３ブレーキＢ３のトルク容量との相関係数Ｋ１及びＫ２が算出される。以上の制御において、Ｓ２乃至Ｓ６が前記待機油圧検出手段８０に、Ｓ７乃至Ｓ９が前記完全係合油圧・トルク検出手段８２にそれぞれ対応する。
【００３１】
次に、Ｓ１１において、前記第３ブレーキＢ３が完全解放させられた後、Ｓ１２において、前記第３ブレーキＢ３へＳ６にて記憶された待機油圧ＰＷＡＢ３よりも大きいファーストフィル油圧ＰＦＦＢ３が所定時間供給される。次に、Ｓ１３において、前記自動変速機１６の入力回転速度ＮＩＮに変化が発生したか否かが判断される。このＳ１３の判断が肯定される場合には、Ｓ１４において、前記第３ブレーキＢ３が再び完全解放させられた後、ファーストフィル油圧ＰＦＦＢ３が供給される時間が微少時間短く設定された後、Ｓ１２以下の処理が再び実行されるが、Ｓ１３の判断が否定される場合には、Ｓ１５において、その時点でのファーストフィル油圧ＰＦＦＢ３の供給時間がファーストフィル時間ｔＦＦＢ３として記憶された後、Ｓ１６において、前記第３ブレーキＢ３へ供給される制御油圧ＰＢ３がＳ６にて記憶された待機油圧ＰＷＡＢ３まで降下させられて待機させられる。次に、Ｓ１７において、前記自動変速機１６の入力回転速度ＮＩＮに変化が発生したか否かが判断される。このＳ１７の判断が否定される場合には、Ｓ１６以下の処理が再び実行されるが、Ｓ１７の判断が肯定される場合には、Ｓ１８において、前記第３ブレーキＢ３へ供給される制御油圧ＰＢ３がＳ６にて記憶された待機油圧ＰＷＡＢ３まで降下させられてからその時点までの時間が前記待機時間ｔＷＡＢ３として記憶された後、本ルーチンが終了させられる。以上の制御において、Ｓ１１乃至Ｓ１５が前記ファーストフィル時間検出手段８６に、Ｓ１６乃至Ｓ１８が前記待機時間検出手段８８にそれぞれ対応する。
【００３２】
このように、本実施例によれば、前記油圧式摩擦係合装置を完全解放させた後に所定のファーストフィル油圧ＰＦＦを所定時間供給する制御をその時間を漸減させつつ繰り返して、その油圧式摩擦係合装置にトルク伝達が発生しなくなったときのその時間をファーストフィル時間ｔＦＦとして検出するファーストフィル時間検出手段８６（Ｓ１１乃至Ｓ１５）を含むことから、走行中に変速が実行されずともファーストフィル制御を踏まえた学習が可能とされる。すなわち、工場出荷時やディーラでのメンテナンス時においてきめ細かな学習を実行できる車両用自動変速機の変速制御装置を提供することができる。
【００３３】
また、前記ファーストフィル油圧ＰＦＦを前記ファーストフィル時間検出手段８６により求められたファーストフィル時間ｔＦＦ供給した後にそのファーストフィル油圧ＰＦＦよりも小さい所定の待機油圧ＰＷＡまで降下させて待機させ、前記油圧式摩擦係合装置にトルク伝達が発生するまでの時間を待機時間ｔＷＡとして検出する待機時間検出手段８８（Ｓ１６乃至Ｓ１８）を含むものであるため、前記ファーストフィル制御に続いて所定の待機油圧にて所定の待機時間維持する待機油圧制御を実行する車両用自動変速機の変速制御装置に関して、工場出荷時やディーラでのメンテナンス時において更にきめ細かな学習を実行できるという利点がある。
【００３４】
また、前記油圧式摩擦係合装置へ供給される油圧を漸増させて、その油圧式摩擦係合装置にトルク伝達が発生する最低油圧に対応する指令値を前記待機油圧指令値ｐＷＡとして検出する待機油圧検出手段８０（Ｓ２乃至Ｓ６）を含むものであるため、工場出荷時やディーラでのメンテナンス時において更にきめ細かな学習を実行できるという利点がある。
【００３５】
また、前記油圧式摩擦係合装置へ供給される油圧を漸増させて、その油圧式摩擦係合装置が完全係合させられる最低油圧に対応する指令値ｐＳＴ及びその時点における入力トルクＴＳＴを検出する完全係合油圧・トルク検出手段８２（Ｓ７乃至Ｓ９）と、予め定められた関係から前記待機油圧検出手段８０により検出された待機油圧指令値ｐＷＡと、前記完全係合油圧・トルク検出手段８２により検出された指令値ｐＳＴ及び入力トルクＴＳＴとに基づいて前記油圧式摩擦係合装置を制御するための電磁制御弁装置へ供給される指令値とトルク容量との相関関係を算出する相関関係算出手段８４（Ｓ１０）とを含むものであるため、工場出荷時やディーラでのメンテナンス時において更にきめ細かな学習を実行できるという利点がある。
【００３６】
また、前記油圧式摩擦係合装置は、前記自動変速機１６のクラッチツウクラッチ変速に用いられるものであって、その係合に際して前記ファーストフィル油圧ＰＦＦを前記ファーストフィル時間ｔＦＦ供給された後、前記待機油圧ＰＷＡにて前記待機時間ｔＷＡ待機させられ、次いで前記相関関係に基づいて決定された油圧に従って係合圧が増加させられるものであるため、エンジンが吹け上がったりダブルロックによる負トルクが発生しがちなクラッチツウクラッチ変速に関して、工場出荷時やディーラでのメンテナンス時においてきめ細かな学習を実行できるという利点がある。
【００３７】
以上、本発明の好適な実施例を図面に基づいて詳細に説明したが、本発明はこれに限定されるものではなく、更に別の態様においても実施される。
【００３８】
例えば、前述の実施例では、専ら前記第３ブレーキＢ３を対象とする学習について説明したが、学習の対象となる油圧式摩擦係合装置がその第３ブレーキＢ３に限定されないことは言うまでもなく、前記第１クラッチＣ１、第２クラッチＣ２、第１ブレーキＢ１、或いは第２ブレーキＢ２を対象としても同様の学習が実行される。また、単板式やベルト式の油圧式摩擦係合装置を対象とする学習にも本発明は好適に適用される。
【００３９】
また、前述の実施例では特に言及していないが、本発明の車両用自動変速機の変速制御装置による学習は、前記自動変速機１６の車載前・車載後の何れの段階において実行されるものであっても構わない。
【００４０】
その他、一々例示はしないが、本発明はその趣旨を逸脱しない範囲内において種々の変更が加えられて実施されるものである。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の一実施例である車両用自動変速機の変速制御装置が適用される駆動力伝達装置を説明する図である。
【図２】図１の自動変速機の各変速段を成立させるためのクラッチ及びブレーキの係合作動を説明する係合表である。
【図３】図１の駆動力伝達装置を制御するために車両に設けられた電気系統を説明するブロック線図である。
【図４】図３の油圧制御回路の要部を簡単に説明する図である。
【図５】図１の自動変速機に備えられた油圧式摩擦係合装置の一例として第３ブレーキの構成を概略的に示す断面図である。
【図６】図３の電子制御装置の制御機能の要部を説明する機能ブロック線図である。
【図７】図６の電子制御装置による車両用自動変速機の制御装置の学習作動を説明するタイムチャートである。
【図８】図６の電子制御装置による車両用自動変速機の制御装置の学習作動の要部を説明するフローチャートである。
【符号の説明】
１６：自動変速機
７２：油圧シリンダ
７６：ピストン
８０：待機油圧検出手段
８２：完全係合油圧・トルク検出手段
８４：相関関係算出手段
８６：ファーストフィル時間検出手段
８８：待機時間検出手段
Ｃ１：第１クラッチ（油圧式摩擦係合装置）
Ｃ２：第２クラッチ（油圧式摩擦係合装置）
Ｂ１：第１ブレーキ（油圧式摩擦係合装置）
Ｂ２：第２ブレーキ（油圧式摩擦係合装置）
Ｂ３：第３ブレーキ（油圧式摩擦係合装置）
Claims (5)
- 車両用自動変速機に備えられた油圧式摩擦係合装置を係合させるための油圧シリンダのピストンストロークを詰めるファーストフィル制御を実行する車両用自動変速機の変速制御装置であって、
車両停止時或いはテストモードにおいて、前記油圧式摩擦係合装置を完全解放させた後に所定のファーストフィル油圧を所定時間供給する制御を該時間を漸減させつつ繰り返して、該油圧式摩擦係合装置にトルク伝達が発生しなくなったときの該時間をファーストフィル時間として検出するファーストフィル時間検出手段を含むことを特徴とする車両用自動変速機の変速制御装置。 - 前記ファーストフィル油圧を前記ファーストフィル時間検出手段により求められたファーストフィル時間供給した後に該ファーストフィル油圧よりも小さい所定の待機油圧まで降下させて待機させ、前記油圧式摩擦係合装置にトルク伝達が発生するまでの時間を待機時間として検出する待機時間検出手段を含むものである請求項１の車両用自動変速機の変速制御装置。
- 前記油圧式摩擦係合装置へ供給される油圧を漸増させて、該油圧式摩擦係合装置にトルク伝達が発生する最低油圧を前記待機油圧として検出する待機油圧検出手段を含むものである請求項２の車両用自動変速機の変速制御装置。
- 前記油圧式摩擦係合装置へ供給される油圧を漸増させて、該油圧式摩擦係合装置が完全係合させられる最低油圧及びその時点における入力トルクを検出する完全係合油圧・トルク検出手段と、
予め定められた関係から前記待機油圧検出手段により検出された待機油圧と、前記完全係合油圧・トルク検出手段により検出された最低油圧及び入力トルクとに基づいて前記油圧式摩擦係合装置へ供給される油圧とトルク容量との相関関係を算出する相関関係算出手段と
を、含むものである請求項３の車両用自動変速機の変速制御装置。 - 前記油圧式摩擦係合装置は、前記自動変速機のクラッチツウクラッチ変速に用いられるものであって、その係合に際して前記ファーストフィル油圧を前記ファーストフィル時間供給された後、前記待機油圧にて前記待機時間待機させられ、次いで前記相関関係に基づいて決定された油圧に従って係合圧が増加させられるものである請求項１から４の何れかの車両用自動変速機の変速制御装置。
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