JP4280083B2

JP4280083B2 - Riding simulation equipment

Info

Publication number: JP4280083B2
Application number: JP2003037303A
Authority: JP
Inventors: 洋平幕田; 幸夫宮丸
Original assignee: Honda Motor Co Ltd
Current assignee: Honda Motor Co Ltd
Priority date: 2003-02-14
Filing date: 2003-02-14
Publication date: 2009-06-17
Anticipated expiration: 2023-02-14
Also published as: JP2004246206A

Description

【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、操作者による模擬操縦機構の操作状態に基づいて、ディスプレイ上に走行情景を映像として表示し、前記操作者に二輪車の走行状態を擬似体験させるライディングシミュレーション装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】
従来から、操作者が各種操作を行うことにより様々な走行状態をディスプレイ上に表示し、操作者に二輪車の走行状態を擬似体験させるライディングシミュレーション装置が遊技用として、あるいは二輪車の運転教育用等の目的で採用されている。
【０００３】
そこで、本出願人は、映像装置から発せられる光が操作者によって遮られることがなく、且つ操作者にとって見やすい画像が得られる二輪車のライディングシミュレーション装置を提案している（特許文献１参照）。
【０００４】
この特許文献１に開示されたライディングシミュレーション装置の擬似二輪車は、操作者のハンドル操作に対応した反力をハンドルに対して付与するハンドル可動モータが設けられ、実車に近いハンドル操作感が得られるように構成されている。
【０００５】
【特許文献１】
特開平５−８８６０５号公報（段落［００２０］、図９）
【０００６】
【発明が解決しようとする課題】
ところで、産業界では、前記ハンドル可動モータに代替させて簡素な機構によって構成したいという要望がある。そこで、前記要望を充足させるためにハンドルを回動自在に支持するハンドル軸を２つのコイルスプリングを用いて右方向または左方向にハンドルを回動させたときにそれぞれ反力を発生させることが考えられるが、前記２つのコイルスプリングの装着スペースが大きくなるという問題がある。
【０００７】
一方、単一のコイルスプリングによって左右両方向に反力を発生させるようにすると、コイルスプリングとハンドル軸との間に間隙が生じてガタが発生するという他の問題がある。
【０００８】
本発明は、前記の問題を考慮してなされたものであり、ステアリングハンドルにガタを発生させることがなく、単一のスプリングよって左右両方向に回動するステアリングハンドルにそれぞれ反力を付与することが可能なライディングシミュレーション装置を提供することを目的とする。
【０００９】
【課題を解決するための手段】
前記の目的を達成するために、本発明は、操作者による模擬操縦機構の操作状態に基づいて、ディスプレイ上に走行情景を映像として表示し、二輪車の走行状態を擬似体験させるライディングシミュレーション装置において、
前記操作者がハンドル軸部を回動支点としてステアリングハンドルを操作するハンドル機構と、
前記ハンドル軸部を支持し、斜め後方を指向する円筒部と、
前記円筒部から左右斜め下方に延在する第１メインフレームおよび第２メインフレームと、
前記円筒部の側面で上面側中央部から前方斜め下方に延在する第３メインフレームと、
前記第１メインフレームおよび前記第２メインフレームの上下方向中間部から前方に延出し、前記第３メインフレームと連結するサブフレームと、
前記第１メインフレームおよび前記第２メインフレームと前記サブフレームとの間に設けられ、平面状の板体に固定する固定機構と、
前記ハンドル軸部と同軸上のコイル部、および前記第３メインフレームを挟持する一組の挟持部を含む単一のスプリングと、
を備え、
前記挟持部は、前記ステアリングハンドルを操作する際、前記ハンドル軸部と一体構成の突起片によって押圧されて弾性的に変位し、該ステアリングハンドルに対して回動方向と反対方向の反力を付与し、
前記スプリングは、側面視にて、前記サブフレーム、前記第１メインフレーム、前記第２メインフレーム、および前記第３メインフレームに囲まれた空間に配置されていることを特徴とする。
【００１０】
本発明によれば、ステアリングハンドルを操作する際、ハンドル軸部から外方に突出して第３メインフレーム部を挟持する一組の挟持部を有する単一のスプリングを設け、前記単一のスプリングによって、ステアリングハンドルに対して回動方向と反対方向の反力が付与されるように構成されている。従って、ステアリングハンドルにガタが発生することがなく、簡素な機構によって反力を発生させることができる。
【００１１】
この場合、前記スプリングの一組の挟持部と前記フレーム部との間に弾性部材を介装することにより、前記挟持部と第３メインフレームとの間に間隙を発生させることがなく、前記間隙に起因するガタの発生を確実に防止することができ、より実車に近い感覚でハンドル操作が可能となる。前記ハンドル軸部と一体構成で、前記ハンドル軸部から半径外方向に向かい、前記第３メインフレームを中心とした左右対称方向に突出する一組の係止片を有していてもよい。
【００１２】
【発明の実施の形態】
本発明に係るライディングシミュレーション装置１０について好適な実施の形態を挙げ、添付の図面を参照しながら以下詳細に説明する。
【００１３】
図１〜図４において、参照符号１０は、本発明の実施の形態に係るライディングシミュレーション装置１０を示す。
【００１４】
このライディングシミュレーション装置１０（以下、単にシミュレーション装置１０という）は、操作者１３３（図９および図１０参照）が把持して、後述するディスプレイ１２８上に表示される二輪車の前輪を操向操作するためのハンドル機構１２と、前記ハンドル機構１２を回動自在に保持するフレームボディ１４と、前記フレームボディ１４に対して傾動自在に支持され、かつ伸縮自在に設けられる連結シャフト１６と、前記連結シャフト１６の下端部に配設され、ギアチェンジペダル１８とブレーキペダル２０とを有するペダル機構２２とからなる。
【００１５】
なお、前記ハンドル機構１２および連結シャフト１６は、模擬操縦機構として機能するものであり、この場合、前記ペダル機構２２を模擬操縦機構に含ませてもよい。
【００１６】
ハンドル機構１２は、上部が略扇状に形成されたステアリングステム２４（図３参照）と、前記ステアリングステム２４にホルダ２６を介して一体的に保持される長尺のステアリングハンドル２８と、前記ステアリングハンドル２８に対してクラッチレバー３０およびブレーキレバー３２が保持されるレバー接続部３４ａ、３４ｂと、前記ステアリングハンドル２８の端部にそれぞれ装着されるゴム等によって被覆された左および右グリップ３６ａ、３６ｂとからなる。
【００１７】
ステアリングステム２４の上端部には略扇状の取付面が形成され、上方に突出するように一組の取付フランジ３８がボルト４０を介して略平行に連結されている。前記取付フランジ３８には、前記ステアリングハンドル２８の外周径に対応した半円状の凹部４２が形成されている。
【００１８】
また、ステアリングステム２４の下端部は、フレームボディ１４の円筒部４４に挿通されるステム部材４６の上端部にボルト４０を介して一体的に連結されている。前記ステム部材４６は、その上端部にステアリングステム２４が連結されるとともに、フレームボディ１４の円筒部４４が挿通されたステム部材４６の下端部は、フレームボディ１４に連結されたブラケット４８の略中央部の図示しない孔部に挿入されている。すなわち、前記ステム部材４６は、前記円筒部４４とブラケット４８の前記孔部とによって回動自在に軸支されている。
【００１９】
前記ブラケット４８に近接するステム部材４６の一端部には、図５に示されるように、該ステム部材４６の外周面に装着されるキャップ部材４５と、該ステム部材４６の外周面に固定され、ステアリングハンドル２８の回動角度を規制するストッパ部材４７と、ステム部材４６を回動軸として前記ステアリングハンドル２８を左右方向に回動させたときに回動方向と反対方向の力（反力）を発生させるとともに、該ステアリングハンドル２８をセンター位置に保持する単一の復帰スプリング（スプリング）５０とが設けられている。
【００２０】
前記ストッパ部材４７は、図６に示されるように、ステアリングハンドル２８の操作によってステム部材４６と一体的に回動するように設けられ半径外方向に向かって突出する一組の係止片４９ａ、４９ｂと、前記一組の係止片４９ａ、４９ｂの間に設けられ、ステム部材４６の軸線と略平行に延在し復帰スプリング５０の両端部５０ａ、５０ｂと係合する突起片５１とを有する。
【００２１】
ステアリングハンドル２８を操作してステム部材４６とストッパ部材４７とが一体的に回転した際、一方または他方の係止片４９ａ（４９ｂ）が、後述する第３メインフレーム（フレーム部）５２ｃの相互に対向する両側面に固着（貼着）された弾性部材５３ａ（５３ｂ）に当接することにより、ステアリングハンドル２８の操作角度が規制される。
【００２２】
前記弾性部材５３ａ、５３ｂは、例えば、ゴムまたはラバー等の材料によって形成され、復帰スプリング５０の略平行に離間する両端部５０ａ、５０ｂの内側の幅をＡとし、断面矩形状に形成された第３メインフレーム５２ｃの外側の幅をＢとすると、前記弾性部材５３ａ、５３ｂの厚さＣは、（Ａ−Ｂ）／２よりも大きく設定されることにより、復帰スプリング５０の端部５０ａ、５０ｂと第３メインフレーム５２ｃの外壁面との間の間隙をなくすことができる。
【００２３】
復帰スプリング５０は、円筒状のステム部材４６の外周面に沿って巻回される環状部５０ｃと、前記環状部５０ｃから外方向（ステム部材４６の軸線と略直交する方向）に向かって突出し、第３メインフレーム５２ｃの両側面に固着された一組の弾性部材５３ａ、５３ｂを介して該第３メインフレーム５２ｃを挟持する一組の端部５０ａ、５０ｂとから構成される。
【００２４】
なお、前記一組の端部５０ａ、５０ｂは、挟持部として機能するものである。
【００２５】
この場合、前記復帰スプリング５０の一組の端部５０ａ、５０ｂの間には前記ストッパ部材４７の突起片５１が設けられ、ステアリングハンドル２８の操作によってストッパ部材４７がステム部材４６と一体的に回動することにより、前記突起片５１が復帰スプリング５０の一方または他方の端部５０ａ（５０ｂ）を回動方向に沿って押圧する（図７および図８参照）。従って、前記押圧された復帰スプリング５０の復帰力によってステアリングハンドル２８を前記回動方向と反対方向に付勢する反力が発生する。
【００２６】
また、通常状態において、前記復帰スプリング５０の一組の端部５０ａ、５０ｂが一組の弾性部材５３ａ、５３ｂを介して第３メインフレーム５２ｃを挟持するように設けられることにより、常時、ステアリングハンドル２８をセンター位置に向かって付勢する力が作用している。
【００２７】
なお、ステアリングハンドル２８は、パイプ材等から円筒状に形成され、その両端部がシミュレーション装置１０の後方に向かってそれぞれ所定角度だけ曲がって形成されている。
【００２８】
シミュレーション装置１０の前方に向かった前記ステアリングハンドル２８の左端部には、ゴム等によって被覆された左グリップ３６ａが装着されている。また、ステアリングハンドル２８の右端部には同様にゴム等からなる右グリップ３６ｂが装着され、前記右グリップ３６ｂは、操作者１３３（図９および図１０参照）が手前方向に向かって回転させることによりディスプレイ１２８上に表示される二輪車における加速動作を行うスロットルグリップとして機能する。
【００２９】
そして、前記ステアリングハンドル２８の略中央部が取付フランジ３８の凹部４２（図１参照）に装着され、前記取付フランジ３８の上部より一組のホルダ２６を装着してボルト４０で締め付けることにより、前記ステアリングハンドル２８が取付フランジ３８とホルダ２６との間に挟持され、ステアリングステム２４に一体的に固定される。
【００３０】
さらに、ステアリングハンドル２８の両端部より所定長だけ略中央部寄りには、それぞれ前記ステアリングハンドル２８を囲繞するように環状のレバー接続部３４ａ、３４ｂが配設されている。
【００３１】
前記ステアリングハンドル２８の左側には、レバー接続部３４ａが配設されている。そして、レバー接続部３４ａには、シミュレーション装置１０の前方側にクラッチレバー３０が一体的に装着されている。
【００３２】
このクラッチレバー３０は、レバー接続部３４ａに対して回動自在に軸支され、操作者１３３（図９および図１０参照）がギアのギアチェンジ操作を行う際にクラッチレバー３０をステアリングハンドル２８側へ接近させる方向に握ることにより、ディスプレイ１２８上に表示される二輪車におけるクラッチが切れた状態となり、後述するギアチェンジペダル１８によってギアチェンジ操作を行うことができる状態になる。
【００３３】
なお、前記クラッチレバー３０は、手動変速機付きの二輪車の場合にのみ配設されるものであり、自動変速機付きの二輪車の場合には、クラッチレバー３０の代わりにブレーキレバーが配設される。
【００３４】
また、ステアリングハンドル２８の右側に配設されるレバー接続部３４ｂには、同様にシミュレーション装置１０の前方側にブレーキレバー３２が一体的に装着されている。
【００３５】
前記ブレーキレバー３２は、レバー接続部３４ｂに回動自在に軸支され、操作者１３３がブレーキレバー３２をステアリングハンドル２８側へ接近させるように握ることにより、ディスプレイ１２８上に表示される二輪車の前輪が制動状態になる。
【００３６】
フレームボディ１４は、ステム部材４６が挿通される円筒部４４より等角度離間して連結される３本の第１〜第３メインフレーム５２ａ、５２ｂ、５２ｃと、前記第１および第２メインフレーム５２ａ、５２ｂの略中央部にシミュレーション装置１０の前方に向かって延在するように連結される一対のサブフレーム５４ａ、５４ｂと、前記サブフレーム５４ａ、５４ｂの先端部を互いに連結するクロスフレーム５６と、前記第１および第２メインフレーム５２ａ、５２ｂ間を連結し、その略中央部に傾動ロック機構１１０を介して連結シャフト１６が傾動自在に支持される連結フレーム５８とからなる。また、前記連結フレーム５８は、前記クロスフレーム５６の下方に略平行となるように設けられている。
【００３７】
第１〜第３メインフレーム５２ａ〜５２ｃは、円筒部４４を中心として互いに等角度離間して配設され、その円筒部４４より左右方向に対称となるように配設された２本の第１および第２メインフレーム５２ａ、５２ｂが湾曲しながら下方に向かって延在している。そして、前記２本の第１および第２メインフレーム５２ａ、５２ｂの下方に延在する先端部は略水平に形成され、その先端部にはフレームボディ１４を平面状のテーブル１３０等に固定するためのストッパ機構６０が設けられている。
【００３８】
ストッパ機構６０は、第１および第２メインフレーム５２ａ、５２ｂに対して略直交して設けられ、前記第１および第２メインフレーム５２ａ、５２ｂの先端部にそれぞれ螺合される一対の固定用ボルト６２と、前記固定用ボルト６２の上端部に半径外方向に拡径して形成される保持部６４とからなる。なお、保持部６４の上面は略平面状となるように形成されている。そして、第１および第２メインフレーム５２ａ、５２ｂに螺合された固定用ボルト６２を螺回することにより前記固定用ボルト６２が軸線方向に沿って上下に変位する。
【００３９】
また、円筒部４４における前記２本の第１および第２メインフレーム５２ａ、５２ｂの間に配設される第３メインフレーム５２ｃは、前記円筒部４４より下方に向かって湾曲してクロスフレーム５６に連結されている。
【００４０】
第１メインフレーム５２ａに連結される一方のサブフレーム５４ａの上面には、クラッチワイヤ６６を介してクラッチレバー３０と連動し、前記クラッチレバー３０の握り量を検出する第１検出部６８が配設されるとともに、第２メインフレーム５２ｂに連結される他方のサブフレーム５４ｂの上面には、ブレーキワイヤ７０を介してブレーキレバー３２と連動し、前記ブレーキレバー３２の握り量を検出する第２検出部７２が配設されている。
【００４１】
また、クロスフレーム５６に連結される第３メインフレーム５２ｃの上面には、スロットルワイヤ７４を介してステアリングハンドル２８に装着される右グリップ３６ｂの開度（回動量）を検出するスロットル開度検出部７６が配設されている。
【００４２】
この第１検出部６８は、図３に示されるように、サブフレーム５４ａにボルト４０を介して固定される検出部本体７８と、前記検出部本体７８に対して回動自在に軸支される第１回転プーリ８０と、前記検出部本体７８と第１回転プーリ８０との間に介装される第１リターンスプリング８２と、前記第１回転プーリ８０の回動動作を規制する第１ストッパ部８４（図１および図４参照）とからなる。
【００４３】
前記第１回転プーリ８０には、一端部がクラッチレバー３０に接続されるクラッチワイヤ６６の他端部側が接続されている。そして、前記第１リターンスプリング８２は、その弾発力によって第１回転プーリ８０に接続されたクラッチワイヤ６６を引張する方向へと付勢している。前記検出部本体７８の内部には、第１回転プーリ８０の回動量を検出するセンサ（図示せず）が内蔵されている。そして、前記センサで検出された第１回転プーリ８０の回動量が、前記検出部本体７８の外部に形成されるコネクタ８６を介して検出信号として図示しない制御装置へと出力される。
【００４４】
なお、前記クラッチレバー３０は、第１リターンスプリング８２の弾発力の作用下に第１回転プーリ８０に接続されたクラッチワイヤ６６が引張されることによって、ステアリングハンドル２８より離間するように設定されている。換言すると、クラッチレバー３０は、ステアリングハンドル２８に対して所定間隔離間した状態に保持されている。
【００４５】
第２検出部７２は、第１検出部６８と同様にサブフレーム５４ｂにボルト４０を介して固定される検出部本体７８と、前記検出部本体７８に対して回動自在に軸支される第２回転プーリ８８と、前記検出部本体７８と第２回転プーリ８８との間に介装される第２リターンスプリング９０と、前記第２回転プーリ８８の回動動作を規制する第２ストッパ部９２とからなる。
【００４６】
前記第２回転プーリ８８には、一端部がブレーキレバー３２に接続されるブレーキワイヤ７０の他端部側が接続されている。そして、前記第２リターンスプリング９０は、その弾発力によって第２回転プーリ８８に接続されたブレーキワイヤ７０を引張する方向へと付勢している。前記検出部本体７８の内部には、第２回転プーリ８８の回動量を検出するセンサ（図示せず）が内蔵されている。
【００４７】
そして、前記センサで検出された第２回転プーリ８８の回動量が、前記検出部本体７８の外部に形成されるコネクタ８６を介して検出信号として図示しない制御装置へと出力される。
【００４８】
なお、前記ブレーキレバー３２は、第２リターンスプリング９０の弾発力の作用下に第２回転プーリ８８に接続されたブレーキワイヤ７０が引張されることによって、ステアリングハンドル２８より離間するように設定されている。換言すると、ブレーキレバー３２は、ステアリングハンドル２８に対して所定間隔離間した状態に保持されている。
【００４９】
スロットル開度検出部７６は、ボルト４０によって第３メインフレーム５２ｃに固定される検出部本体７８を介して回動プレート９３の一端部側が回動自在に軸支されている。そして、前記回動プレート９３と検出部本体７８との間には、前記回動プレート９３を円筒部４４より離間させる方向に付勢するスプリング９４が介装されている。また、前記回動プレート９３の他端部側には、一端部が右グリップ３６ｂに接続されるスロットルワイヤ７４の他端部側が接続されている。
【００５０】
さらに、前記第３メインフレーム５２ｃの上面には、クラッチワイヤ６６、ブレーキワイヤ７０およびスロットルワイヤ７４を保持するケーブルストッパ９６がスロットル開度検出部７６より所定間隔離間してボルト４０を介して装着されている。前記ケーブルストッパ９６は断面略Ｔ字状に形成され、略中央部に形成される溝部９８ａにはスロットルワイヤ７４が挿通されて保持されるとともに、ケーブルストッパ９６の右側に形成される溝部９８ｂには、クラッチレバー３０と接続されるクラッチワイヤ６６が挿通されて保持されている。
【００５１】
また、前記ケーブルストッパ９６の左側に形成される溝部９８ｃには、ブレーキレバー３２と接続されるブレーキワイヤ７０が挿通されて保持されている。
【００５２】
なお、前記ケーブルストッパ９６とクラッチレバー３０、ブレーキレバー３２および右グリップ３６ｂとの間におけるクラッチワイヤ６６、ブレーキワイヤ７０およびスロットルワイヤ７４には、筒状のカバーチューブ１００が被覆されている。
【００５３】
連結シャフト１６は軸線方向に沿って長尺に形成され、フレームボディ１４における連結フレーム５８に対して傾動自在に支持される第１シャフト部１０２と、前記第１シャフト部１０２が内部に挿入されるとともに、前記第１シャフト部１０２より若干拡径して形成される第２シャフト部１０４と、前記第２シャフト部１０４の下方に前記第２シャフト部１０４の軸線と略直交して形成されるステップ軸１０６と、前記第２シャフト部１０４の下端部に前記ステップ軸１０６と略平行に形成される支持部１０８とからなる。
【００５４】
第１シャフト部１０２の上端部には、連結フレーム５８に対する前記連結シャフト１６の傾動動作を規制および解除する傾動ロック機構１１０が設けられている。
【００５５】
この傾動ロック機構１１０は、ねじ部を有し、前記連結シャフト１６の傾動動作を規制および解除する締め付けレバー１１２と、第１シャフト部１０２の上端の側面と対向する位置に配設されるクランプ１１４と、前記クランプ１１４および第１シャフト部１０２の上端部に形成される貫通孔を挿通した前記締め付けレバー１１２のねじ部に螺合されるナット１１６とからなる。すなわち、連結フレーム５８は、前記第１シャフト部１０２の上端部と前記クランプ１１４との間に挟持されている。
【００５６】
そして、連結フレーム５８を挟持している連結シャフト１６を所望の角度に傾動させ、前記クランプ１１４によって第１シャフト部１０２の外周面が押圧される方向へと締め付けレバー１１２を螺回することにより、前記締め付けレバー１１２におけるねじ部とナット１１６との螺合作用下に締め付けレバー１１２とナット１１６との離間距離が短くなり、クランプ１１４によって連結フレーム５８の外周面が押圧される。その結果、連結フレーム５８に対する連結シャフト１６の傾動動作が規制される。
【００５７】
一方、第２シャフト部１０４の内周径は、第１シャフト部１０２の外周径と略同等もしくは若干大きくなるように形成されている。そのため、前記第１シャフト部１０２は、第２シャフト部１０４の内部を軸線方向に沿って変位自在に設けられている。
【００５８】
また、第２シャフト部１０４の上端部には、該第２シャフト部１０４の外周面を半径内方向へと締め付けることにより、前記第２シャフト部１０４に対する第１シャフト部１０２の伸縮変位を規制および解除する伸縮ロック機構１１８が設けられている。
【００５９】
この伸縮ロック機構１１８は、ねじ部を有し、前記第１シャフト部１０２の伸縮変位を規制および解除する締め付けレバー１１２と、第２シャフト部１０４の上端部を囲繞するように装着されるクランプ１２０と、前記クランプ１２０に形成される貫通孔を挿通した前記締め付けレバー１１２のねじ部に螺合されるナット１１６とからなる。
【００６０】
すなわち、第２シャフト部１０４を把持した状態で第１シャフト部１０２を軸線方向に沿って上方または下方の所望の位置へと伸縮変位させ、クランプ１２０が第２シャフト部１０４の外周面を半径内方向へと縮径するように締め付けレバー１１２を螺回することにより、締め付けレバー１１２におけるねじ部とナット１１６との螺合作用下に締め付けレバー１１２とナット１１６との離間距離が短くなり、第２シャフト部１０４の外周面が半径内方向へと押圧されるため該第２シャフト部１０４に対する第１シャフト部１０２の伸縮変位が規制される。
【００６１】
換言すると、第１および第２シャフト部１０２、１０４からなる連結シャフト１６全体の長さを伸縮させることにより調整し、前記伸縮ロック機構１１８によって連結シャフト１６の伸縮を規制することにより前記連結シャフト１６を任意の長さに固定することができる。
【００６２】
また、連結シャフト１６の下方に形成されるステップ軸１０６の両端部には、操作者１３３がギアチェンジする際に操作するギアチェンジペダル１８、および減速する際に制動操作を行うブレーキペダル２０からなるペダル機構２２が設けられている。
【００６３】
さらに、連結シャフト１６の支持部１０８は、第２シャフト部１０４の下端部より略直交する方向に所定長だけ延在するように形成され、シミュレーション装置１０を設置した際に前記支持部１０８を床面１３２等に接地させることにより、前記シミュレーション装置１０のより一層安定した設置状態を確保することができる。
【００６４】
ペダル機構２２は、ステップ軸１０６の右側に配設されるブレーキペダル部１０９と、前記ステップ軸１０６の左側に配設されるギアチェンジペダル部１１１とからなる。すなわち、前記ブレーキペダル部１０９は、ハンドル機構１２におけるブレーキレバー３２側に設けられるとともに、前記ギアチェンジペダル部１１１は、前記ハンドル機構１２におけるクラッチレバー３０側に設けられている。
【００６５】
このブレーキペダル部１０９は、ステップ軸１０６の右端部にねじ部材を介して連結される取付プレート１２２ａと、前記取付プレート１２２ａのステップ軸１０６から離間する方向に所定長だけ突出したステップ１２４と、前記ステップ１２４からシミュレーション装置１０の前方側へと所定間隔離間し、前記取付プレート１２２ａにピン部材を介して回動自在に設けられるブレーキペダル２０と、前記取付プレート１２２ａを介して前記ブレーキペダル２０と対向する位置に装着され、前記ブレーキペダル２０の回動量を検出する回動量検出部１２５ａとからなる。
【００６６】
前記ブレーキペダル２０は略Ｌ字状に形成され、取付プレート１２２に挿通されるピン部材を介してシミュレーション装置１０の前方に向かって突出するように装着されている。そして、ブレーキペダル２０はピン部材を支点として下方に回動自在に設けられ、前記ブレーキペダル２０におけるピン部材に軸支された一端部側と取付プレート１２２ａとの間には、前記ブレーキペダル２０が常に略水平状態となるよう上方に向かって付勢するリターンスプリング１２６ａが介装されている。
【００６７】
すなわち、操作者１３３がブレーキペダル２０を下方へと踏み込んだ際、ブレーキペダル２０が、ピン部材によって軸支された一端部側を支点としてリターンスプリング１２６ａの弾発力に抗して回動し、前記ブレーキペダル２０の回動量が回動量検出部１２５ａによって検出される。そして、前記回動量検出部１２５ａによって検出されたブレーキペダル２０の回動量が、検出信号として回動量検出部１２５ａに接続されたコネクタ８６を介して図示しない制御装置へと出力される。
【００６８】
また、ギアチェンジペダル部１１１は、ステップ軸１０６の左端部にねじ部材を介して連結される取付プレート１２２ｂと、前記取付プレート１２２ｂから離間する方向に所定長だけ突出したステップ１２４と、前記ステップ１２４からシミュレーション装置１０の前方側へと所定間隔離間し、取付プレート１２２ｂに装着されるピン部材を介して回動自在に設けられるギアチェンジペダル１８と、前記取付プレート１２２ｂを介して前記ギアチェンジペダル１８と対向する位置に装着され、前記ギアチェンジペダル１８の回動量を検出する回動量検出部１２５ｂとからなる。
【００６９】
なお、前記取付プレート１２２ａ、１２２ｂはステップ軸１０６に孔部を介して挿入され、前記取付プレート１２２ａ、１２２ｂの上部に螺合される固定ねじ１２７ａ、１２７ｂ（図１および図４参照）を介して取付プレート１２２ａ、１２２ｂがステップ軸１０６に対して固定されている。すなわち、前記固定ねじ１２７ａ、１２７ｂを緩めることにより前記取付プレート１２２ａ、１２２ｂをステップ軸１０６を中心として回転させることができる。
【００７０】
前記ギアチェンジペダル１８は略Ｌ字状に形成され、取付プレート１２２に挿通されるピン部材を介してシミュレーション装置１０の前方に向かって突出するように装着されている。そして、ギアチェンジペダル１８はピン部材を支点として上方および下方に回動自在に設けられ、前記ギアチェンジペダル１８におけるピン部材に軸支された一端部側と取付プレート１２２との間には、前記ギアチェンジペダル１８が常に略水平状態となるよう付勢するリターンスプリング１２６ｂが介装されている。
【００７１】
すなわち、操作者１３３がギアチェンジペダル１８を上方へ引き上げまたは下方へと踏み込んだ際、前記ギアチェンジペダル１８が、ピン部材によって軸支された一端部側を支点として回動し、前記ギアチェンジペダル１８の回動量が回動量検出部１２５ｂによって検出される。そして、前記回動量検出部１２５ｂによって検出されたギアチェンジペダル１８の回動量が、前記回動量検出部１２５ｂに接続されたコネクタ８６を介して検出信号として図示しない制御装置へと出力される。なお、前記コネクタ８６に接続される図示しない配線ケーブルを連結シャフト１６の内部に収納することにより、前記配線ケーブルが外部に露出することがなく前記配線ケーブルの切断等を防止することができる。
【００７２】
本発明の実施の形態に係るライディングシミュレーション装置１０は、基本的には以上のように構成されるものであり、次にその動作並びに作用効果について説明する。まず、前記シミュレーション装置１０をテーブル１３０（図９および図１０参照）等へ取り付ける方法について説明する。
【００７３】
最初に、例えば、図９に示されるように、ディスプレイ１２８が載置された平面状のテーブル１３０の上面にフレームボディ１４における一対のサブフレーム５４ａ、５４ｂの下面が当接するように載置する。そして、前記ストッパ機構６０の固定用ボルト６２を螺回して上方へと変位させ、前記固定用ボルト６２の上部に形成される保持部６４の上面を前記テーブル１３０の下面へと当接させる。その結果、前記サブフレーム５４ａ、５４ｂとストッパ機構６０の保持部６４とによってテーブル１３０が挟持される。換言すると、前記シミュレーション装置１０がサブフレーム５４ａ、５４ｂとストッパ機構６０とによってテーブル１３０に簡便に固定された状態となる。
【００７４】
次に、フレームボディ１４の下部に支持された連結シャフト１６の軸線を鉛直線に対して所望の傾斜角度θに傾動させる（図２参照）。その場合、まず、第１シャフト部１０２の上端に設けられた傾動ロック機構１１０の締め付けレバー１１２を螺回することによって緩め、連結シャフト１６を連結フレーム５８に対して所望の角度に傾動させる。なお、連結フレーム５８に対する連結シャフト１６の傾斜角度θは、アメリカンタイプ、スポーツタイプ等の様々な二輪車のペダル機構２２の位置に応じて任意の角度に設定することができる。
【００７５】
その際、ブレーキペダル部１０９およびギアチェンジペダル部１１１の取付プレート１２２ａ、１２２ｂの上部に螺合された固定ねじ１２７ａ、１２７ｂ（図１および図４参照）を緩める。そして、前記取付プレート１２２ａ、１２２ｂを回動させ、ギアチェンジペダル１８およびブレーキペダル２０が略水平状態となるように設定する。前記ギアチェンジペダル１８およびブレーキペダル２０が略水平な状態で前記固定ねじ１２７ａ、１２７ｂを締め付け、ギアチェンジペダル１８およびブレーキペダル２０の取付角度を固定する。
【００７６】
例えば、図９に示されるように、アメリカンタイプの二輪車の場合、ペダル機構２２はハンドル機構１２の略真下方向に位置するため、前記連結シャフト１６を鉛直線に対して所望の傾斜角度θ１だけシミュレーション装置１０の前方へと傾動させる。
【００７７】
また、図１０に示されるように、スポーツタイプの二輪車の場合、ペダル機構２２はハンドル機構１２よりシミュレーション装置１０の後方に位置するため、前記連結シャフト１６を鉛直線に対して所望の傾斜角度θ２だけシミュレーション装置１０の後方へと傾動させる。すなわち、単一のシミュレーション装置１０によって様々な車両形態の二輪車の走行状態を擬似体験することができる。
【００７８】
そして、図２に示されるように、前記連結シャフト１６を鉛直線に対して所望の傾斜角度θに傾動させた後、前記傾動ロック機構１１０の締め付けレバー１１２を前記とは反対方向に螺回させることにより、クランプ１２０によって連結フレーム５８を締め付ける。その結果、前記連結シャフト１６の連結フレーム５８に対する傾斜角度θが確実に固定される。
【００７９】
最後に、連結シャフト１６を所望の長さとなるように伸縮させる。その場合、まず、前記連結シャフト１６に設けられた伸縮ロック機構１１８の締め付けレバー１１２を螺回することによって緩め、第１シャフト部１０２を把持した状態で第２シャフト部１０４の下端部に形成される支持部１０８が床面１３２等に接地するように前記第２シャフト部１０４を伸縮させる。
【００８０】
そして、前記第２シャフト部１０４の支持部１０８が床面１３２等に接地した状態で伸縮ロック機構１１８の締め付けレバー１１２を前記とは反対方向に螺回させることによりクランプ１２０を介して第２シャフト部１０４の外周面を締め付ける。その結果、連結シャフト１６は、その支持部１０８が床面１３２等に接地した状態で固定される。換言すると、伸縮ロック機構１１８によって前記連結シャフト１６の長さが任意の長さに固定される。
【００８１】
そのため、シミュレーション装置１０は、その上部がフレームボディ１４を介してテーブル１３０に一体的に固定されるとともに、その下部である連結シャフト１６の支持部１０８が床面１３２上に当接することにより、確実に固定された状態となる。なお、前記テーブルは、脚部１３５を介して床面１３２上に安定して支持されているものとする。
【００８２】
次に、テーブル１３０等に取り付けられたシミュレーション装置１０の操作方法について説明する。
【００８３】
まず、図９に示されるように、操作者１３３がシミュレーション装置１０の後方に載置された椅子１３４に座り、右手でステアリングハンドル２８の右グリップ３６ｂを把持するとともに、左手でステアリングハンドル２８の左グリップ３６ａを把持する。
【００８４】
そして、操作者１３３は、その右足をペダル機構２２のブレーキペダル２０の上に載せるとともに、その左足をペダル機構２２のギアチェンジペダル１８の上に載せる。
【００８５】
その際、前記操作者１３３の両足が載せられるペダル機構２２は、連結シャフト１６の支持部１０８を介して床面１３２上に当接している状態であるため、足を載せた際においても前記ペダル機構２２が変位することがなく安定した状態で保持される。
【００８６】
前記のような準備段階を経て、操作者１３３がステアリングハンドル２８のスロットルとして機能する右グリップ３６ｂやブレーキレバー３２、クラッチレバー３０を操作することにより、スロットル開度検出部７６、第１検出部６８および第２検出部７２によって右グリップ３６ｂのスロットル開度、ブレーキレバー３２およびクラッチレバー３０の握り量がそれぞれ検出信号として図示しない制御装置へと出力される。
【００８７】
また、操作者１３３がブレーキペダル２０を操作することにより、回動量検出部１２５ａによって前記ブレーキペダル２０の回動量が検出され、前記検出信号が前記制御装置へと出力される。
【００８８】
さらに、操作者１３３によるクラッチレバー３０の操作に伴ってギアチェンジペダル１８を操作することにより、回動量検出部１２５ｂを介してギアチェンジがなされたことを検出した検出信号が前記制御装置へと出力される。
【００８９】
そして、これらの検出信号に基づいて、前記制御装置はシミュレーション装置１０の走行状態をテーブル１３０上に載置されたディスプレイ１２８上に表示する。
【００９０】
本実施の形態では、ステアリングハンドル２８を左方向または右方向に回動させた際、ステム部材４６と一体的に回動するストッパ部材４７の突起片５１が復帰スプリング５０の端部５０ａ、５０ｂを回動方向に押圧することにより、前記復帰スプリング５０のばね力によって左右方向の反力が発生する。
【００９１】
図７に示されるように、例えば、ステム部材４６とストッパ部材４７とが一体的に反時計回り方向に回動した場合、復帰スプリング５０の一方の端部５０ａが突起片５１によって回動方向に押圧されることにより、前記復帰スプリング５０を介して時計回り方向の反力がステアリングハンドル２８に対して付与される。なお、この場合、復帰スプリング５０の他方の端部５０ｂは第３メインフレーム５２ｃの弾性部材５３ｂによって係止された状態にある。
【００９２】
図８は、ステム部材４６とストッパ部材４７とが一体的に時計回り方向に回動した場合を示し、反時計回り方向の反力がステアリングハンドル２８に対して付与される。
【００９３】
このように本実施の形態では、ステム部材４６の外周面に沿って復帰スプリング５０を巻回した状態で装着し、外方に向かって突出するその両端部５０ａ、５０ｂによって中央の第３メインフレーム５２ｃを挟持するように設けることにより、単一の復帰スプリング５０によって左右両方向に回動するステアリングハンドル２８に対してそれぞれ回動方向と反対方向に反力を付与することができる。
【００９４】
さらに、本実施の形態では、第３メインフレーム５２ｃと復帰スプリング５０の端部５０ａ、５０ｂとの間に弾性部材５３ａ、５３ｂを介装することにより、第３メインフレーム５２ｃの外壁面と復帰スプリング５０の端部５０ａ、５０ｂとに間隙が発生することがなく、前記間隙に起因するステアリングハンドル２８のガタを防止することができる。
【００９５】
【発明の効果】
本発明によれば、以下の効果が得られる。
【００９６】
すなわち、単一のスプリングによって、ステアリングハンドルに対して回動方向と反対方向の反力が付与されるように構成することにより、ステアリングハンドルにガタが発生することがなく、簡素な機構によって反力を発生させることができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の実施の形態に係るライディングシミュレーション装置の斜視図である。
【図２】図１のライディングシミュレーション装置の側面図である。
【図３】図１のライディングシミュレーション装置の平面図である。
【図４】図１のライディングシミュレーション装置の正面図である。
【図５】ステム部材の一端部に設けられたストッパ部材および復帰スプリングを示す一部省略側面図である。
【図６】前記復帰スプリングの端部によって挟持される第３メインフレームとの関係を示す一部断面図である。
【図７】図６に示すストッパ部材が反時計回り方向に回動して突起片が復帰スプリングの端部を回動方向に沿って押圧した状態を示す一部断面図である。
【図８】図６に示すストッパ部材が時計回り方向に回動して突起片が復帰スプリングの端部を回動方向に沿って押圧した状態を示す一部断面図である。
【図９】図１のライディングシミュレーション装置をテーブルに固定した場合における側面図である。
【図１０】図１のライディングシミュレーション装置をテーブルに固定してペダル部を操作者側へと所定角度傾斜させた場合における側面図である。
【符号の説明】
１０…ライディングシミュレーション装置
１２…ハンドル機構１４…フレームボディ
１６…連結シャフト１８…ギアチェンジペダル
２０…ブレーキペダル２２…ペダル機構
２８…ステアリングハンドル３０…クラッチレバー
３２…ブレーキレバー３４ａ、３４ｂ…レバー接続部
４４…円筒部４５…キャップ部材
４６…ステム部材４７…ストッパ部材
４９ａ、４９ｂ…係止片５０…復帰スプリング
５０ａ、５０ｂ…端部５１…突起片
５２ａ〜５２ｃ…メインフレーム５３ａ、５３ｂ…弾性部材[0001]
BACKGROUND OF THE INVENTION
The present invention relates to a riding simulation apparatus that displays a running scene as an image on a display based on an operating state of a simulated maneuvering mechanism by an operator, and allows the operator to experience a running state of a motorcycle.
[0002]
[Prior art]
Conventionally, a riding simulation device that displays various driving states on the display by performing various operations by the operator and allows the operator to simulate the driving state of the motorcycle is used for gaming or for motorcycle driving education, etc. It is adopted for the purpose.
[0003]
In view of this, the present applicant has proposed a riding simulation apparatus for a two-wheeled vehicle in which the light emitted from the video apparatus is not blocked by the operator and an image easy to see for the operator can be obtained (see Patent Document 1).
[0004]
The pseudo two-wheel vehicle of the riding simulation apparatus disclosed in Patent Document 1 is provided with a handle movable motor that applies a reaction force corresponding to the handle operation of the operator to the handle, so that a handle feeling close to that of the actual vehicle can be obtained. It is configured.
[0005]
[Patent Document 1]
Japanese Patent Laid-Open No. 5-88605 (paragraph [0020], FIG. 9)
[0006]
[Problems to be solved by the invention]
By the way, in the industry, there is a demand to replace the handle movable motor with a simple mechanism. Therefore, in order to satisfy the above-described requirements, it is considered that a reaction force is generated when the handle shaft that rotatably supports the handle is rotated right or left by using two coil springs. However, there is a problem that the mounting space for the two coil springs becomes large.
[0007]
On the other hand, when a reaction force is generated in both the left and right directions by a single coil spring, there is another problem that a gap is generated between the coil spring and the handle shaft, thereby generating backlash.
[0008]
The present invention has been made in consideration of the above-described problems, and does not generate backlash in the steering handle, and can apply a reaction force to the steering handle that rotates in both the left and right directions by a single spring. An object is to provide a possible riding simulation apparatus.
[0009]
[Means for Solving the Problems]
In order to achieve the above object, the present invention provides a riding simulation apparatus that displays a traveling scene as an image on a display based on an operation state of a simulated control mechanism by an operator, and that simulates a traveling state of a motorcycle.
A handle mechanism in which the operator operates a steering handle with the handle shaft as a pivot point;
A cylindrical portion that supports the handle shaft portion and is oriented obliquely backward ;
A first main frame and a second main frame extending diagonally downward from side to side from the cylindrical portion;
A third main frame extending diagonally forward and downward from the central portion on the upper surface side on the side surface of the cylindrical portion;
A subframe extending forward from an intermediate portion in the vertical direction of the first main frame and the second main frame and connected to the third main frame;
A fixing mechanism provided between the first main frame and the second main frame and the sub frame, and fixed to a planar plate;
A single spring including a coil portion coaxial with the handle shaft portion and a set of clamping portions for clamping the third main frame ;
With
When the steering handle is operated, the clamping portion is elastically displaced by being pressed by a protrusion piece integrally formed with the handle shaft portion, and applies a reaction force in a direction opposite to the rotation direction to the steering handle. And
The spring, in side view, the subframe, and the first main frame, the second main frame, and the third feature that you have been arranged in a space surrounded by the main frame.
[0010]
According to the present invention, when operating the steering handle, a single spring having a pair of holding portions that protrude outward from the handle shaft portion and hold the third main frame portion is provided. The reaction force in the direction opposite to the rotation direction is applied to the steering handle. Therefore, no play is generated in the steering handle, and a reaction force can be generated by a simple mechanism.
[0011]
In this case, an elastic member is interposed between the pair of holding portions of the spring and the frame portion, so that no gap is generated between the holding portion and the third main frame. Occurrence of backlash due to the vehicle can be reliably prevented, and the steering wheel can be operated with a feeling closer to that of an actual vehicle. The handle shaft portion may be integrated with the handle shaft portion, and may have a pair of locking pieces projecting radially outward from the handle shaft portion and projecting in a bilaterally symmetrical direction around the third main frame.
[0012]
DETAILED DESCRIPTION OF THE INVENTION
A preferred embodiment of the riding simulation apparatus 10 according to the present invention will be described and described in detail below with reference to the accompanying drawings.
[0013]
1-4, reference numeral 10 indicates a riding simulation apparatus 10 according to an embodiment of the present invention.
[0014]
The riding simulation device 10 (hereinafter simply referred to as the simulation device 10) is used by the operator 133 (see FIGS. 9 and 10) to steer and operate the front wheels of the two-wheeled vehicle displayed on the display 128 described later. Handle mechanism 12, a frame body 14 that rotatably holds the handle mechanism 12, a connection shaft 16 that is tiltably supported with respect to the frame body 14, and is provided to be extendable and contractable, and the connection shaft 16. And a pedal mechanism 22 having a gear change pedal 18 and a brake pedal 20.
[0015]
The handle mechanism 12 and the connecting shaft 16 function as a simulated steering mechanism. In this case, the pedal mechanism 22 may be included in the simulated steering mechanism.
[0016]
The steering mechanism 12 includes a steering stem 24 (see FIG. 3) having an upper portion formed in a substantially fan shape, a long steering handle 28 that is integrally held by the steering stem 24 via a holder 26, and the steering handle. 28, the lever connecting portions 34a and 34b for holding the clutch lever 30 and the brake lever 32, and the left and right grips 36a and 36b covered with rubber or the like attached to the ends of the steering handle 28, respectively. Become.
[0017]
A substantially fan-shaped attachment surface is formed at the upper end of the steering stem 24, and a set of attachment flanges 38 are connected substantially in parallel via bolts 40 so as to protrude upward. The mounting flange 38 is formed with a semicircular recess 42 corresponding to the outer diameter of the steering handle 28.
[0018]
The lower end portion of the steering stem 24 is integrally connected to the upper end portion of the stem member 46 inserted through the cylindrical portion 44 of the frame body 14 via the bolt 40. The stem member 46 is connected to the steering stem 24 at the upper end portion thereof, and the lower end portion of the stem member 46 through which the cylindrical portion 44 of the frame body 14 is inserted is substantially at the center of the bracket 48 connected to the frame body 14. Is inserted into a hole (not shown). That is, the stem member 46 is rotatably supported by the cylindrical portion 44 and the hole portion of the bracket 48.
[0019]
As shown in FIG. 5, the cap member 45 attached to the outer peripheral surface of the stem member 46 and the outer peripheral surface of the stem member 46 are fixed to one end portion of the stem member 46 adjacent to the bracket 48. A stopper member 47 for restricting the turning angle of the steering handle 28 and a force (reaction force) in the direction opposite to the turning direction when the steering handle 28 is turned in the left-right direction with the stem member 46 as a turning axis. A single return spring (spring) 50 is provided for generating and holding the steering handle 28 in the center position.
[0020]
6, the stopper member 47 is provided so as to rotate integrally with the stem member 46 by operation of the steering handle 28, and a set of locking pieces 49a protruding outward in the radial direction. 49b and a protruding piece 51 that is provided between the pair of locking pieces 49a and 49b, extends substantially parallel to the axis of the stem member 46, and engages both ends 50a and 50b of the return spring 50. .
[0021]
When the stem member 46 and the stopper member 47 are integrally rotated by operating the steering handle 28, one or the other locking piece 49a (49b) is mutually attached to a third main frame (frame portion) 52c described later. The operation angle of the steering handle 28 is regulated by coming into contact with the elastic member 53a (53b) fixed (attached) to both opposing side surfaces.
[0022]
The elastic members 53a and 53b are made of, for example, a material such as rubber or rubber, and the inner widths of both end portions 50a and 50b of the return spring 50 that are spaced apart from each other in parallel are A, and are formed in a rectangular cross section. 3 When the outer width of the main frame 52c is B, the thickness C of the elastic members 53a and 53b is set to be larger than (A−B) / 2, so that the end portions 50a and 50b of the return spring 50 are set. And the outer wall surface of the third main frame 52c can be eliminated.
[0023]
The return spring 50 is an annular portion 50c wound along the outer peripheral surface of the cylindrical stem member 46, and protrudes outward from the annular portion 50c (a direction substantially perpendicular to the axis of the stem member 46). A pair of end portions 50a, 50b sandwiching the third main frame 52c via a pair of elastic members 53a, 53b fixed to both side surfaces of the third main frame 52c.
[0024]
The set of end portions 50a and 50b functions as a clamping portion.
[0025]
In this case, a protruding piece 51 of the stopper member 47 is provided between the pair of end portions 50 a and 50 b of the return spring 50, and the stopper member 47 rotates together with the stem member 46 by operating the steering handle 28. By moving, the protruding piece 51 presses one or the other end 50a (50b) of the return spring 50 along the rotation direction (see FIGS. 7 and 8). Accordingly, a reaction force that urges the steering handle 28 in a direction opposite to the rotation direction is generated by the return force of the return spring 50 that is pressed.
[0026]
Further, in a normal state, the pair of end portions 50a and 50b of the return spring 50 are provided so as to sandwich the third main frame 52c via the pair of elastic members 53a and 53b, so that the steering handle is always provided. A force for biasing 28 toward the center position is applied.
[0027]
The steering handle 28 is formed in a cylindrical shape from a pipe material or the like, and both end portions thereof are bent by a predetermined angle toward the rear of the simulation apparatus 10.
[0028]
A left grip 36 a covered with rubber or the like is attached to the left end of the steering handle 28 facing the front of the simulation apparatus 10. Similarly, a right grip 36b made of rubber or the like is attached to the right end of the steering handle 28, and the right grip 36b is rotated by an operator 133 (see FIGS. 9 and 10) toward the front. It functions as a throttle grip that performs an acceleration operation in a motorcycle displayed on the display 128.
[0029]
Then, a substantially central portion of the steering handle 28 is mounted in a recess 42 (see FIG. 1) of the mounting flange 38, and a pair of holders 26 are mounted from the upper portion of the mounting flange 38 and tightened with bolts 40. A steering handle 28 is sandwiched between the mounting flange 38 and the holder 26 and is integrally fixed to the steering stem 24.
[0030]
Further, annular lever connecting portions 34a and 34b are arranged so as to surround the steering handle 28, respectively, at a position closer to the center than the both ends of the steering handle 28 by a predetermined length.
[0031]
On the left side of the steering handle 28, a lever connecting portion 34a is disposed. A clutch lever 30 is integrally attached to the lever connecting portion 34a on the front side of the simulation apparatus 10.
[0032]
The clutch lever 30 is pivotally supported with respect to the lever connecting portion 34a. When the operator 133 (see FIGS. 9 and 10) performs a gear change operation of the gear, the clutch lever 30 is moved to the steering handle 28 side. The clutch in the two-wheeled vehicle displayed on the display 128 is disengaged, and a gear change operation can be performed by the gear change pedal 18 described later.
[0033]
The clutch lever 30 is provided only in the case of a two-wheeled vehicle with a manual transmission. In the case of a two-wheeled vehicle with an automatic transmission, a brake lever is provided in place of the clutch lever 30. .
[0034]
Similarly, a brake lever 32 is integrally mounted on the front side of the simulation apparatus 10 on the lever connecting portion 34b disposed on the right side of the steering handle 28.
[0035]
The brake lever 32 is pivotally supported by the lever connecting portion 34b, and the operator 133 grips the brake lever 32 so as to approach the steering handle 28, whereby the front wheel of the two-wheeled vehicle displayed on the display 128 is displayed. Enters the braking state.
[0036]
The frame body 14 includes three first to third main frames 52a, 52b, and 52c that are connected at an equal angle to the cylindrical portion 44 through which the stem member 46 is inserted, and the first and second main frames 52a. , 52b, a pair of subframes 54a, 54b connected so as to extend toward the front of the simulation apparatus 10, and a cross frame 56 connecting the tip ends of the subframes 54a, 54b to each other, The first and second main frames 52a and 52b are connected to each other, and a connection frame 58 is supported at a substantially central portion thereof via a tilt lock mechanism 110 so that the connection shaft 16 is tiltably supported. The connecting frame 58 is provided below the cross frame 56 so as to be substantially parallel.
[0037]
The first to third main frames 52 a to 52 c are disposed at equal angles apart from each other about the cylindrical portion 44, and the two first main frames 52 a to 52 c are disposed so as to be symmetrical in the left-right direction from the cylindrical portion 44. The second main frames 52a and 52b extend downward while being curved. And the front-end | tip part extended below the two said 1st and 2nd main frames 52a and 52b is formed substantially horizontal, In order to fix the frame body 14 to the planar table 130 grade | etc., At the front-end | tip part A stopper mechanism 60 is provided.
[0038]
The stopper mechanism 60 is provided substantially orthogonal to the first and second main frames 52a and 52b, and is a pair of fixing bolts that are respectively screwed into the tip portions of the first and second main frames 52a and 52b. 62 and a holding portion 64 formed at the upper end portion of the fixing bolt 62 by expanding in the radially outward direction. Note that the upper surface of the holding portion 64 is formed to be substantially planar. Then, by screwing the fixing bolt 62 screwed into the first and second main frames 52a, 52b, the fixing bolt 62 is displaced vertically along the axial direction.
[0039]
Further, the third main frame 52 c disposed between the two first and second main frames 52 a and 52 b in the cylindrical portion 44 is curved downward from the cylindrical portion 44 to form the cross frame 56. It is connected.
[0040]
On the upper surface of one sub-frame 54a connected to the first main frame 52a, a first detection unit 68 that detects the amount of grip of the clutch lever 30 is provided in conjunction with the clutch lever 30 via a clutch wire 66. In addition, on the upper surface of the other sub-frame 54b connected to the second main frame 52b, a second detection unit that detects the grip amount of the brake lever 32 in conjunction with the brake lever 32 via the brake wire 70. 72 is arranged.
[0041]
Further, a throttle opening degree detection unit that detects an opening degree (rotation amount) of the right grip 36b attached to the steering handle 28 via a throttle wire 74 is provided on the upper surface of the third main frame 52c connected to the cross frame 56. 76 is arranged.
[0042]
As shown in FIG. 3, the first detection unit 68 is rotatably supported with respect to the detection unit main body 78 fixed to the subframe 54 a via the bolt 40 and the detection unit main body 78. A first rotation pulley 80, a first return spring 82 interposed between the detection unit main body 78 and the first rotation pulley 80, and a first stopper portion for restricting the rotation operation of the first rotation pulley 80. 84 (see FIGS. 1 and 4).
[0043]
One end of the first rotating pulley 80 is connected to the other end of the clutch wire 66 that is connected to the clutch lever 30. The first return spring 82 urges the clutch wire 66 connected to the first rotating pulley 80 in the direction of pulling by the elastic force. A sensor (not shown) for detecting the amount of rotation of the first rotary pulley 80 is built in the detection unit main body 78. Then, the rotation amount of the first rotary pulley 80 detected by the sensor is output as a detection signal to a control device (not shown) via a connector 86 formed outside the detection unit main body 78.
[0044]
The clutch lever 30 is set to be separated from the steering handle 28 when the clutch wire 66 connected to the first rotating pulley 80 is pulled under the action of the elastic force of the first return spring 82. ing. In other words, the clutch lever 30 is held in a state spaced apart from the steering handle 28 by a predetermined distance.
[0045]
Similarly to the first detection unit 68, the second detection unit 72 includes a detection unit main body 78 that is fixed to the subframe 54 b via the bolt 40, and a second detection unit 72 that is pivotally supported with respect to the detection unit main body 78. A two-rotation pulley 88, a second return spring 90 interposed between the detection portion main body 78 and the second rotation pulley 88, and a second stopper portion 92 for restricting the rotation of the second rotation pulley 88. It consists of.
[0046]
The second rotating pulley 88 is connected to the other end of the brake wire 70 whose one end is connected to the brake lever 32. The second return spring 90 urges the brake wire 70 connected to the second rotating pulley 88 in the direction of pulling by the elastic force. A sensor (not shown) for detecting the amount of rotation of the second rotary pulley 88 is built in the detection unit main body 78.
[0047]
Then, the rotation amount of the second rotary pulley 88 detected by the sensor is output as a detection signal to a control device (not shown) via a connector 86 formed outside the detection unit main body 78.
[0048]
The brake lever 32 is set so as to be separated from the steering handle 28 when the brake wire 70 connected to the second rotary pulley 88 is pulled under the action of the elastic force of the second return spring 90. ing. In other words, the brake lever 32 is held in a state spaced apart from the steering handle 28 by a predetermined distance.
[0049]
The throttle opening detector 76 is pivotally supported at one end side of the rotary plate 93 via a detector main body 78 fixed to the third main frame 52c by the bolt 40. A spring 94 is interposed between the rotating plate 93 and the detection unit main body 78 to urge the rotating plate 93 in a direction away from the cylindrical portion 44. Further, the other end portion side of the throttle wire 74 whose one end portion is connected to the right grip 36b is connected to the other end portion side of the rotating plate 93.
[0050]
Further, a cable stopper 96 that holds the clutch wire 66, the brake wire 70, and the throttle wire 74 is mounted on the upper surface of the third main frame 52c via a bolt 40 at a predetermined distance from the throttle opening degree detection unit 76. ing. The cable stopper 96 is formed in a substantially T-shaped cross section, and a throttle wire 74 is inserted and held in a groove 98a formed in a substantially central portion, and in a groove 98b formed on the right side of the cable stopper 96. The clutch wire 66 connected to the clutch lever 30 is inserted and held.
[0051]
A brake wire 70 connected to the brake lever 32 is inserted and held in a groove 98c formed on the left side of the cable stopper 96.
[0052]
The clutch wire 66, the brake wire 70, and the throttle wire 74 between the cable stopper 96 and the clutch lever 30, the brake lever 32, and the right grip 36b are covered with a cylindrical cover tube 100.
[0053]
The connecting shaft 16 is formed in an elongated shape along the axial direction, and the first shaft portion 102 that is tiltably supported with respect to the connecting frame 58 in the frame body 14 and the first shaft portion 102 are inserted therein. In addition, a second shaft portion 104 formed with a slightly larger diameter than the first shaft portion 102, and a step formed below the second shaft portion 104 and substantially orthogonal to the axis of the second shaft portion 104. The shaft 106 and a support portion 108 formed substantially in parallel with the step shaft 106 at the lower end portion of the second shaft portion 104.
[0054]
At the upper end portion of the first shaft portion 102, a tilt lock mechanism 110 that restricts and releases the tilting operation of the connecting shaft 16 with respect to the connecting frame 58 is provided.
[0055]
The tilt lock mechanism 110 has a threaded portion, a tightening lever 112 that restricts and releases the tilting operation of the connecting shaft 16, and a clamp 114 that is disposed at a position facing the upper side surface of the first shaft portion 102. And a nut 116 screwed into the threaded portion of the clamping lever 112 inserted through the through hole formed in the upper end of the clamp 114 and the first shaft portion 102. That is, the connection frame 58 is sandwiched between the upper end portion of the first shaft portion 102 and the clamp 114.
[0056]
Then, the connecting shaft 16 holding the connecting frame 58 is tilted to a desired angle, and the clamping lever 112 is screwed in a direction in which the outer peripheral surface of the first shaft portion 102 is pressed by the clamp 114, The distance between the tightening lever 112 and the nut 116 is shortened by the screwing action of the screw portion and the nut 116 in the tightening lever 112, and the outer peripheral surface of the connecting frame 58 is pressed by the clamp 114. As a result, the tilting operation of the connecting shaft 16 with respect to the connecting frame 58 is restricted.
[0057]
On the other hand, the inner peripheral diameter of the second shaft portion 104 is formed to be substantially the same as or slightly larger than the outer peripheral diameter of the first shaft portion 102. Therefore, the first shaft portion 102 is provided to be displaceable along the axial direction inside the second shaft portion 104.
[0058]
Further, at the upper end portion of the second shaft portion 104, the outer peripheral surface of the second shaft portion 104 is tightened radially inward, thereby restricting the expansion and contraction of the first shaft portion 102 with respect to the second shaft portion 104. A telescopic lock mechanism 118 for releasing is provided.
[0059]
The telescopic lock mechanism 118 has a threaded portion, a clamping lever 112 that restricts and releases the telescopic displacement of the first shaft portion 102, and a clamp 120 that is mounted so as to surround the upper end portion of the second shaft portion 104. And a nut 116 screwed into a threaded portion of the tightening lever 112 inserted through a through-hole formed in the clamp 120.
[0060]
That is, with the second shaft portion 104 held, the first shaft portion 102 is expanded and displaced to a desired position above or below the axial direction, and the clamp 120 moves the outer peripheral surface of the second shaft portion 104 within the radius. By screwing the tightening lever 112 so as to reduce the diameter in the direction, the distance between the tightening lever 112 and the nut 116 is shortened under the screwing action of the screw portion of the tightening lever 112 and the nut 116, and the second Since the outer peripheral surface of the shaft portion 104 is pressed inward in the radial direction, expansion / contraction displacement of the first shaft portion 102 relative to the second shaft portion 104 is restricted.
[0061]
In other words, the length of the entire connecting shaft 16 composed of the first and second shaft portions 102 and 104 is adjusted by expanding and contracting, and the expansion and contraction of the connecting shaft 16 is restricted by the expansion and contraction locking mechanism 118, thereby connecting the connecting shaft 16. Can be fixed to an arbitrary length.
[0062]
Further, at both ends of the step shaft 106 formed below the connecting shaft 16, a gear change pedal 18 that is operated when the operator 133 changes gears and a brake pedal 20 that performs a braking operation when decelerating are provided. A pedal mechanism 22 is provided.
[0063]
Further, the support portion 108 of the connecting shaft 16 is formed to extend by a predetermined length in a direction substantially orthogonal to the lower end portion of the second shaft portion 104, and the support portion 108 is placed on the floor when the simulation apparatus 10 is installed. By grounding the surface 132 or the like, a more stable installation state of the simulation apparatus 10 can be ensured.
[0064]
The pedal mechanism 22 includes a brake pedal portion 109 disposed on the right side of the step shaft 106 and a gear change pedal portion 111 disposed on the left side of the step shaft 106. That is, the brake pedal portion 109 is provided on the brake lever 32 side in the handle mechanism 12, and the gear change pedal portion 111 is provided on the clutch lever 30 side in the handle mechanism 12.
[0065]
The brake pedal 109 includes a mounting plate 122a connected to the right end of the step shaft 106 via a screw member, a step 124 protruding by a predetermined length in a direction away from the step shaft 106 of the mounting plate 122a, A brake pedal 20 that is spaced apart from the step 124 toward the front side of the simulation apparatus 10 by a predetermined distance and is rotatably provided on the mounting plate 122a via a pin member, and is opposed to the brake pedal 20 via the mounting plate 122a. And a rotation amount detection unit 125a that detects the rotation amount of the brake pedal 20.
[0066]
The brake pedal 20 is formed in a substantially L shape and is mounted so as to protrude toward the front of the simulation apparatus 10 via a pin member inserted through the mounting plate 122. The brake pedal 20 is provided so as to be pivotable downward with a pin member as a fulcrum, and the brake pedal 20 is disposed between one end of the brake pedal 20 pivotally supported by the pin member and the mounting plate 122a. A return spring 126a that biases upward so as to be always in a substantially horizontal state is interposed.
[0067]
That is, when the operator 133 depresses the brake pedal 20 downward, the brake pedal 20 rotates against the elastic force of the return spring 126a with one end side pivotally supported by the pin member as a fulcrum, A rotation amount of the brake pedal 20 is detected by a rotation amount detector 125a. Then, the rotation amount of the brake pedal 20 detected by the rotation amount detection unit 125a is output as a detection signal to a control device (not shown) via the connector 86 connected to the rotation amount detection unit 125a.
[0068]
The gear change pedal portion 111 includes a mounting plate 122b connected to the left end portion of the step shaft 106 via a screw member, a step 124 protruding by a predetermined length in a direction away from the mounting plate 122b, and the step 124. To a front side of the simulation apparatus 10 and spaced apart by a predetermined distance, and a gear change pedal 18 provided rotatably via a pin member attached to the attachment plate 122b, and the gear change pedal 18 via the attachment plate 122b. And a rotation amount detection unit 125b that detects the rotation amount of the gear change pedal 18.
[0069]
The mounting plates 122a and 122b are inserted into the step shaft 106 through holes, and fixed screws 127a and 127b (see FIGS. 1 and 4) that are screwed onto the top of the mounting plates 122a and 122b. The attachment plates 122a and 122b are fixed to the step shaft 106. That is, the mounting plates 122a and 122b can be rotated about the step shaft 106 by loosening the fixing screws 127a and 127b.
[0070]
The gear change pedal 18 is formed in a substantially L shape, and is mounted so as to protrude toward the front of the simulation apparatus 10 via a pin member inserted through the mounting plate 122. The gear change pedal 18 is provided so as to be rotatable upward and downward with a pin member as a fulcrum, and between the one end side of the gear change pedal 18 pivotally supported by the pin member and the mounting plate 122, A return spring 126b that urges the gear change pedal 18 to be always in a substantially horizontal state is interposed.
[0071]
That is, when the operator 133 pulls the gear change pedal 18 upward or steps downward, the gear change pedal 18 rotates around one end portion pivotally supported by a pin member as a fulcrum. 18 rotation amounts are detected by the rotation amount detection unit 125b. Then, the rotation amount of the gear change pedal 18 detected by the rotation amount detection unit 125b is output as a detection signal to a control device (not shown) via the connector 86 connected to the rotation amount detection unit 125b. In addition, by housing a wiring cable (not shown) connected to the connector 86 inside the connecting shaft 16, the wiring cable is not exposed to the outside, and the cutting of the wiring cable can be prevented.
[0072]
The riding simulation apparatus 10 according to the embodiment of the present invention is basically configured as described above. Next, the operation and effect thereof will be described. First, a method of attaching the simulation apparatus 10 to the table 130 (see FIGS. 9 and 10) will be described.
[0073]
First, for example, as shown in FIG. 9, the pair of sub-frames 54 a and 54 b in the frame body 14 are placed so that the bottom surfaces of the flat table 130 on which the display 128 is placed are in contact with each other. Then, the fixing bolt 62 of the stopper mechanism 60 is screwed and displaced upward, and the upper surface of the holding portion 64 formed on the upper portion of the fixing bolt 62 is brought into contact with the lower surface of the table 130. As a result, the table 130 is sandwiched between the sub frames 54 a and 54 b and the holding portion 64 of the stopper mechanism 60. In other words, the simulation apparatus 10 is simply fixed to the table 130 by the sub frames 54 a and 54 b and the stopper mechanism 60.
[0074]
Next, the axis of the connecting shaft 16 supported at the lower part of the frame body 14 is tilted at a desired tilt angle θ with respect to the vertical line (see FIG. 2). In that case, first, the tightening lever 112 of the tilt lock mechanism 110 provided at the upper end of the first shaft portion 102 is loosened by screwing, and the connection shaft 16 is tilted with respect to the connection frame 58 at a desired angle. The inclination angle θ of the connecting shaft 16 with respect to the connecting frame 58 can be set to an arbitrary angle according to the position of the pedal mechanism 22 of various two-wheeled vehicles such as American type and sports type.
[0075]
At that time, the fixing screws 127a and 127b (see FIGS. 1 and 4) screwed onto the upper portions of the mounting plates 122a and 122b of the brake pedal unit 109 and the gear change pedal unit 111 are loosened. Then, the mounting plates 122a and 122b are rotated so that the gear change pedal 18 and the brake pedal 20 are in a substantially horizontal state. The fixing screws 127a and 127b are tightened in a state where the gear change pedal 18 and the brake pedal 20 are substantially horizontal, and the mounting angles of the gear change pedal 18 and the brake pedal 20 are fixed.
[0076]
For example, as shown in FIG. 9, in the case of an American type two-wheeled vehicle, the pedal mechanism 22 is positioned substantially directly below the handle mechanism 12, so that the connecting shaft 16 is simulated by a desired inclination angle θ1 with respect to the vertical line. Tilt the device 10 forward.
[0077]
Further, as shown in FIG. 10, in the case of a sports type motorcycle, the pedal mechanism 22 is located behind the simulation device 10 with respect to the handle mechanism 12, so that the connecting shaft 16 is tilted at a desired inclination angle θ2 with respect to the vertical line. Only the rear of the simulation apparatus 10 is tilted. That is, it is possible to simulate the traveling state of the two-wheeled vehicle in various vehicle forms by the single simulation device 10.
[0078]
Then, as shown in FIG. 2, after the connecting shaft 16 is tilted at a desired tilt angle θ with respect to the vertical line, the tightening lever 112 of the tilt lock mechanism 110 is screwed in the opposite direction. As a result, the connecting frame 58 is tightened by the clamp 120. As a result, the inclination angle θ of the connecting shaft 16 with respect to the connecting frame 58 is securely fixed.
[0079]
Finally, the connecting shaft 16 is expanded and contracted to a desired length. In that case, first, the tightening lever 112 of the telescopic lock mechanism 118 provided on the connecting shaft 16 is loosened by being screwed, and is formed at the lower end portion of the second shaft portion 104 with the first shaft portion 102 being gripped. The second shaft portion 104 is expanded and contracted so that the supporting portion 108 contacts the floor surface 132 or the like.
[0080]
Then, in the state where the support portion 108 of the second shaft portion 104 is grounded to the floor surface 132 or the like, the second lever shaft is clamped via the clamp 120 by screwing the tightening lever 112 of the telescopic lock mechanism 118 in the opposite direction. The outer peripheral surface of the portion 104 is tightened. As a result, the connecting shaft 16 is fixed in a state where the support portion 108 is grounded to the floor surface 132 or the like. In other words, the length of the connecting shaft 16 is fixed to an arbitrary length by the telescopic lock mechanism 118.
[0081]
Therefore, the simulation apparatus 10 is reliably fixed by the upper part thereof being integrally fixed to the table 130 via the frame body 14 and the support part 108 of the connection shaft 16 being the lower part thereof contacting the floor surface 132. It will be in the state fixed to. It is assumed that the table is stably supported on the floor surface 132 via the leg portion 135.
[0082]
Next, an operation method of the simulation apparatus 10 attached to the table 130 or the like will be described.
[0083]
First, as shown in FIG. 9, the operator 133 sits on a chair 134 placed behind the simulation apparatus 10, holds the right grip 36 b of the steering handle 28 with the right hand, and moves the left side of the steering handle 28 with the left hand. The grip 36a is gripped.
[0084]
Then, the operator 133 places the right foot on the brake pedal 20 of the pedal mechanism 22 and places the left foot on the gear change pedal 18 of the pedal mechanism 22.
[0085]
At this time, the pedal mechanism 22 on which both feet of the operator 133 are placed is in contact with the floor surface 132 via the support portion 108 of the connecting shaft 16, so that even when the feet are placed on the pedal mechanism 22 The mechanism 22 is held in a stable state without being displaced.
[0086]
Through the above preparation steps, the operator 133 operates the right grip 36b, the brake lever 32, and the clutch lever 30 that function as the throttle of the steering handle 28, whereby the throttle opening degree detection unit 76 and the first detection unit 68 are operated. The second detection unit 72 outputs the throttle opening of the right grip 36b and the grip amounts of the brake lever 32 and the clutch lever 30 as detection signals to a control device (not shown).
[0087]
Further, when the operator 133 operates the brake pedal 20, the rotation amount detection unit 125a detects the rotation amount of the brake pedal 20, and the detection signal is output to the control device.
[0088]
Further, by operating the gear change pedal 18 in accordance with the operation of the clutch lever 30 by the operator 133, a detection signal that detects that a gear change has been made via the rotation amount detection unit 125b is output to the control device. Is done.
[0089]
Based on these detection signals, the control device displays the running state of the simulation device 10 on the display 128 placed on the table 130.
[0090]
In the present embodiment, when the steering handle 28 is rotated leftward or rightward, the protruding piece 51 of the stopper member 47 that rotates integrally with the stem member 46 causes the end portions 50a and 50b of the return spring 50 to move. By pressing in the rotating direction, a reaction force in the left-right direction is generated by the spring force of the return spring 50.
[0091]
As shown in FIG. 7, for example, when the stem member 46 and the stopper member 47 are integrally rotated in the counterclockwise direction, one end portion 50 a of the return spring 50 is rotated in the rotation direction by the protruding piece 51. By being pressed, a counterclockwise reaction force is applied to the steering handle 28 via the return spring 50. In this case, the other end 50b of the return spring 50 is locked by the elastic member 53b of the third main frame 52c.
[0092]
FIG. 8 shows a case where the stem member 46 and the stopper member 47 are integrally rotated in the clockwise direction, and a counter-clockwise reaction force is applied to the steering handle 28.
[0093]
As described above, in the present embodiment, the return spring 50 is wound along the outer peripheral surface of the stem member 46, and the center third main frame is formed by the both end portions 50a and 50b protruding outward. By providing 52c so as to sandwich it, a reaction force can be applied to the steering handle 28 that rotates in both the left and right directions by a single return spring 50 in the direction opposite to the rotation direction.
[0094]
Further, in this embodiment, the elastic members 53a and 53b are interposed between the third main frame 52c and the end portions 50a and 50b of the return spring 50, so that the outer wall surface of the third main frame 52c and the return spring are provided. A gap is not generated between the end portions 50a and 50b of the 50, and play of the steering handle 28 caused by the gap can be prevented.
[0095]
【The invention's effect】
According to the present invention, the following effects can be obtained.
[0096]
In other words, by configuring the steering handle so that a reaction force in the direction opposite to the rotation direction is applied to the steering handle by a single spring, the steering handle is not rattled and the reaction force is reduced by a simple mechanism. Can be generated.
[Brief description of the drawings]
FIG. 1 is a perspective view of a riding simulation apparatus according to an embodiment of the present invention.
FIG. 2 is a side view of the riding simulation apparatus of FIG.
FIG. 3 is a plan view of the riding simulation apparatus of FIG. 1;
4 is a front view of the riding simulation apparatus of FIG. 1. FIG.
FIG. 5 is a partially omitted side view showing a stopper member and a return spring provided at one end of the stem member.
FIG. 6 is a partial cross-sectional view showing a relationship with a third main frame held by an end portion of the return spring.
7 is a partial cross-sectional view showing a state in which the stopper member shown in FIG. 6 is rotated counterclockwise and the protruding piece presses the end of the return spring along the rotation direction.
8 is a partial cross-sectional view showing a state in which the stopper member shown in FIG. 6 is rotated in the clockwise direction and the protruding piece presses the end portion of the return spring along the rotation direction.
FIG. 9 is a side view when the riding simulation apparatus of FIG. 1 is fixed to a table.
FIG. 10 is a side view when the riding simulation apparatus of FIG. 1 is fixed to a table and the pedal portion is inclined at a predetermined angle toward the operator side.
[Explanation of symbols]
DESCRIPTION OF SYMBOLS 10 ... Riding simulation apparatus 12 ... Handle mechanism 14 ... Frame body 16 ... Connection shaft 18 ... Gear change pedal 20 ... Brake pedal 22 ... Pedal mechanism 28 ... Steering handle 30 ... Clutch lever 32 ... Brake lever 34a, 34b ... Lever connection part 44 ... Cylindrical part 45 ... Cap member 46 ... Stem member 47 ... Stopper members 49a, 49b ... Locking piece 50 ... Return spring 50a, 50b ... End part 51 ... Protrusion pieces 52a-52c ... Main frame 53a, 53b ... Elastic member

Claims

In a riding simulation device that displays a driving scene as an image on the display based on the operation state of the simulated maneuvering mechanism by the operator, and simulates the driving state of the motorcycle,
A handle mechanism in which the operator operates a steering handle with the handle shaft as a pivot point;
A cylindrical portion that supports the handle shaft portion and is oriented obliquely backward;
A first main frame and a second main frame extending diagonally downward from side to side from the cylindrical portion;
A third main frame extending diagonally forward and downward from the central portion on the upper surface side on the side surface of the cylindrical portion;
A subframe extending forward from an intermediate portion in the vertical direction of the first main frame and the second main frame and connected to the third main frame;
A fixing mechanism provided between the first main frame and the second main frame and the sub frame, and fixed to a planar plate;
A single spring including a coil portion coaxial with the handle shaft portion and a set of clamping portions for clamping the third main frame;
With
When the steering handle is operated, the clamping portion is elastically displaced by being pressed by a protrusion piece integrally formed with the handle shaft portion, and applies a reaction force in a direction opposite to the rotation direction to the steering handle. And
The riding simulation device according to claim 1, wherein the spring is disposed in a space surrounded by the sub-frame, the first main frame, the second main frame, and the third main frame in a side view.

The riding simulation apparatus according to claim 1, wherein
A riding simulation apparatus, wherein an elastic member is interposed between the pair of holding portions of the spring and the third main frame .

The riding simulation apparatus according to claim 1 or 2,
Riding simulation characterized by having a set of locking pieces that are integrated with the handle shaft portion and project radially outward from the handle shaft portion and project in a bilaterally symmetrical direction around the third main frame. apparatus.