JP4283094B2 - 車体傾斜制御装置及び車体傾斜システム - Google Patents

Description

この発明は、車両が曲線を通過するときにこの車両の車体を傾斜させる車体傾斜装置を制御する車体傾斜制御装置、及び車両の車体を傾斜させる車体傾斜システムに関する。

曲線通過時に曲線の内軌側に車体を傾斜させて、遠心力による乗り心地の低下を改善するとともに、曲線通過時の速度を向上させる機能を有する振子車両が知られている。曲線の多いわが国では、1973年に中央西線の特急「しなの」における振子車両の実用化を皮切りに振子車両が全国に広まっており、現在全てのJR各社が振子車両を運用している。ヨーロッパでも、イタリアのフィアット社などが振子車両を製造しており、イタリア、ドイツ、スウェーデン、イギリス、スイスなどで営業運転に使用されている。このような振子車両は、当初、曲線区間を通過するときに車体に作用する超過遠心力を利用して車体を傾斜させる自然振子方式であったが、曲線区間に進入してから車体の傾斜を開始するいわゆる振り遅れが発生し、乗り心地が低下してしまう問題があった。このため、現在では、曲線の状況に応じて振子角を指示し、車体を傾斜させるアクチュエータによって車体を傾斜させる制御付き振子方式（強制振子方式）が主流になっている。このような制御付き振子では、曲線の大きさに応じて振子角が変化するため、曲線への進入、曲線からの退出及び曲線の大きさをどのように正確に指示するかがポイントになる。ヨーロッパでは、先頭車両にジャイロを搭載してこのジャイロの出力信号に基づいて曲線を検知する方式が採用されているが、曲線の検知などに時間がかかるため先頭車両に振り遅れが発生するとともにコストが高くなるという問題がある。

わが国では、車両の全走行区間における曲線データを予め振子制御装置に記憶させておき、車輪の回転を検出する回転センサの出力信号を積分して車両の現在位置を推定して、曲線データと現在位置データとを照合し、車体を傾斜させるタイミングや傾斜角を指示する方式が採用されている。例えば、このような従来の車体傾斜制御装置は、軌道の曲線部を通過するときに車体を傾斜させる車体傾斜装置と、車両の速度を検出する速度検出装置と、この速度検出装置の検出結果に基づいて車両の現在走行地点を検出する地点検出装置と、軌道の曲線部に関する曲線情報を記憶する軌道情報記憶装置と、地点検出装置が検出した車両の現在位置情報と軌道情報記憶装置が記憶する曲線情報とに基づいて車体傾斜装置を動作制御する制御装置とを備えている（例えば、特許文献１参照）。

特開2002-316641号公報（段落番号0031〜0037及び図１）

従来の車体傾斜制御装置では、車両の全走行区間における曲線データを予め記憶装置に記憶させる必要があるため、曲線区間を改良した場合には、記憶装置内の曲線データを書き換える必要がある。このため、実際に車両を走行させながら曲線区間における乗り心地を繰り返し検証してから曲線データを修正する必要があり、作業に手間がかかりコストが高くなるという問題がある。

この発明の課題は、低コストで簡単な装置によって曲線通過速度と乗り心地を向上させることができる車体傾斜制御装置及び車体傾斜システムを提供することである。

この発明は、以下に記載するような解決手段により、前記課題を解決する。
なお、この発明の実施形態に対応する符号を付して説明するが、この実施形態に限定するものではない。
請求項１の発明は、鉄道車両（２）が曲線を通過するときにこの鉄道車両の台車（４）に支持された車体（３）をロール方向に傾斜させる車体傾斜装置（１０）を制御する車体傾斜制御装置であって、前記車体を傾斜させるときに手動操作される手動操作手段（１１）からのこの車体の左右方向の傾斜角（θ）の指令に基づいて前記車体傾斜装置を制御する制御手段（１３）を備え、前記制御手段は、前記手動操作手段からの前記傾斜角の指令によって前記車体を傾斜させる方向とこの車体を実際に傾斜させる方向とが異なるときには、この手動操作手段からのこの傾斜角の指令を無効にすることを特徴とする車体傾斜制御装置である。

請求項２の発明は、鉄道車両（２）が曲線を通過するときにこの鉄道車両の台車（４）に支持される車体（３）をロール方向に傾斜させる車体傾斜装置（１０）を制御する車体傾斜制御装置であって、前記車体を傾斜させるときに手動操作される手動操作手段（１１）からのこの車体の左右方向の傾斜角（θ）の指令に基づいて前記車体傾斜装置を制御する制御手段（１３）を備え、前記制御手段は、前記車体の傾斜角及び傾斜タイミングをこの制御手段に指令する指令制御装置（２０）が動作不能であるときに、前記手動操作手段からの前記傾斜角の指令に基づいて前記車体傾斜装置を制御することを特徴とする車体傾斜制御装置である。

請求項３の発明は、鉄道車両（２）の車体（３）を傾斜させる車体傾斜システムであって、前記鉄道車両が曲線を通過するときにこの鉄道車両の台車（４）に支持された車体（３）をロール方向に傾斜させる車体傾斜装置（１０）と、請求項１又は請求項２に記載の車体傾斜制御装置（１３）と、前記車体の傾斜角（θ）及び傾斜タイミングを前記車体傾斜制御装置に指令する指令制御装置（２０）と、前記車体傾斜装置を制御する車体傾斜制御装置に前記車体の左右方向の傾斜角（θ）を指令するときに手動操作される手動操作手段（１１）を備える車体傾斜操作装置とを備えている車体傾斜システム（１４；２４）である。

請求項４の発明は、請求項３に記載の車体傾斜システムにおいて、前記車体傾斜装置を自動的に制御するときには前記指令制御装置からの指令に切り替え、前記車体傾斜装置を手動で制御するときには前記車体傾斜操作装置からの指令に切り替える切替装置（２５）を備えることを特徴とする車体傾斜システム（２４）である。

この発明によると、低コストで簡単な装置によって曲線通過速度と乗り心地を向上させることができる。

（第１実施形態）
以下、図面を参照して、この発明の第１実施形態について詳しく説明する。
図１は、この発明の第１実施形態に係る車体傾斜システムの構成図である。図２は、この発明の第１実施形態に係る傾斜操作システムの車体傾斜操作装置の操作状態を示す概念図であり、図２（Ａ）は左曲線通過時の状態を示し、図２（Ｂ）は直線通過時の状態を示し、図２（Ｃ）は右曲線通過時の状態を示す。

図１に示す軌道１は、車両２が走行する通路（線路）であり、車両２を支持し案内する一対のレール１ａ，１ｂなどから構成されている。軌道１には、内軌側のレール１ａよりも外軌側のレール１ｂが高くなるように、レール１ａとレール１ｂとの間に高低差（カント）が付与されている。車両２は、電車や気動車などの鉄道車両であり、車体３と、台車４と、駆動装置５と、ブレーキ装置６と、運転制御装置７と、運転操作装置８と、車体傾斜システム９などを備えている。車体３は、乗客を積載し輸送するための構造物であり、台車４は車体３を支持して走行する装置である。台車４は、一対のレール１ａ，１ｂと転がり接触する車輪４ａ，４ｂと、この車輪４ａ，４ｂを支持する台車枠４ｃなどから構成されている。

駆動装置５は、車両２を走行させるために車輪４ａ，４ｂを回転駆動する主電動機であり、ブレーキ装置６は車両２の速度を低下させる装置であり、運転制御装置７は運転操作装置８からの指令に基づいて駆動装置５及びブレーキ装置６を制御する装置である。運転操作装置８は、図２に示す運転士Ｄが車体３を運転操作する装置である。運転操作装置８は、例えば、運転士Ｄが車両２を制御するときに操作する主幹制御器（マスターコントローラ）であり、車両２の運転室内の運転台に設置されている。運転操作装置８は、図２に示すように、運転士Ｄの手動操作によって前後方向にスライドするマスコンハンドル部８ａを備えており、運転手Ｄ側から見て左手側に設置されている。マスコンハンドル部８ａは、例えば、速度制御又は加速度制御するときには後方にスライド操作され、ブレーキ制御するときには前方にスライド操作されるワンハンドルマスコンである。

図１に示す車体傾斜システム９は、車体３を傾斜させるシステムである。車体傾斜システム９は、図１に示す車体傾斜装置１０と、手動操作装置１１と、図２に示す車体傾斜表示装置１２と、図１に示す車体傾斜制御装置１３などを備えている。車体傾斜システム９は、手動操作装置１１からの指令に基づいて車体傾斜制御装置１３によって車体傾斜装置１０を制御させて、車体３の長さ方向（進行方向）の軸（以下、振子中心という）Ｃを回転中心として、車体３をロール方向に傾斜角（振子角）θだけ回転させる。

車体傾斜装置１０は、車両２が曲線を通過するときに車体３を傾斜させる装置である。車体傾斜装置１０は、車両２が曲線を通過する際に車体３に作用する超過遠心力を打ち消すために車体３をロール方向に傾ける。車体傾斜装置１０は、振子ころ１０ａ，１０ｂと、振子梁１０ｃと、空気ばね１０ｄ，１０ｅと、振子制御シリンダ１０ｆと、空気圧縮機１０ｇと、制御弁１０ｈと、振子変位計１０ｉなどを備えている。振子ころ１０ａ，１０ｂは、軸受を介して台車枠４ｃに取り付けられた円筒状の部材である。振子梁１０ｃは、空気ばね１０ｄ，１０ｅを介して車体３を支持する部材であり、振子ころ１０ａ，１０ｂと接触移動する円弧状の転動面を有し、振子ころ１０ａ，１０ｂを介して台車枠４ｃに支持されている。空気ばね１０ｄ，１０ｅは車体３を弾性支持する部材であり、振子制御シリンダ１０ｆは、車両２の傾斜動作を規制する空気圧シリンダなどの駆動装置（アクチュエータ）であり、車体３を傾斜させる必要のない低速度時に車体３が不用意に傾斜して乗り心地を損なうのを防止する。振子制御シリンダ１０ｆは、台車枠４ｃと振子梁１０ｃとを連結する。空気圧縮機１０ｇは、空気圧を上昇させる装置であり振子制御シリンダ１０ｆ内に圧縮空気を供給する。制御弁１０ｈは、車体傾斜制御装置１３からの振子指令パターンを空気圧に変換する空気圧サーボ弁などの圧力流量制御弁であり、空気圧縮機１０ｇからの圧縮空気の空気圧を調整して振子制御シリンダ１０ｆを駆動する。振子変位計１０ｉは、振子制御シリンダ１０ｆのピストン変位量を検出するセンサであり、ピストン変位量を変位信号として車体傾斜制御装置１３にフィードバックする。車体傾斜装置１０は、一編成中の各車両２に搭載されている。

手動操作装置１１は、車体傾斜装置１０を操作する装置であり、車体傾斜制御装置１３に車体傾斜装置１０の制御を指令するときに手動操作される。手動操作装置１１は、図２（Ａ）（Ｃ）に示すように、運転士Ｄの手動操作によって左右方向に傾く手動操作ハンドル部１１ａを備えており、車体３の左右方向の傾斜角θを車体傾斜制御装置１３に指令する。手動操作ハンドル部１１ａは、図２（Ａ）に示すように、車両２が左曲線を通過するときには、運転士ＤによってＡ₁方向に操作されて運転士Ｄから見て左方向に傾斜しており、図２（Ｃ）に示すように車両２が右曲線を通過するときには、運転士ＤによってＡ₂方向に操作されて運転士Ｄから見て右方向に傾斜している。手動操作ハンドル部１１ａは、図２（Ｂ）に示すように、車両２が直線を通過するときには中間位置に位置づけられており、運転士Ｄが手を離すと中立位置に復元するようにばねなどの付勢機構部に連結されている。手動操作装置１１は、運転手Ｄ側から見て右手側に運転操作装置８と並んで設置されており、手動操作ハンドル部１１ａの傾き角に応じた傾斜操作情報を車体傾斜制御装置１３に出力する。

車体傾斜表示装置１２は、車体３の傾斜状態を表示する装置である。車体傾斜表示装置１２は、建設土木工事などで使用される水平器や航空機などで使用される水平儀（姿勢儀）に近似した機器であり、リアルタイムで車体３が左右どちら側に傾斜しているか（どちら向きの曲線を走行しているか）を表示する。車体傾斜表示装置１２は、運転士Ｄが本来の速度制御作業の支障にならず容易に確認可能なように運転台に設置されている。車体傾斜表示装置１２は、図２に示すように、車体３の傾斜方向を示す表示体１２ａを備えている。表示体１２ａは、図２（Ｂ）に示すように、車両２が直線を通過しているときには垂直方向を矢印で示しており、図２（Ａ）に示すように車両２が左曲線を通過しているときには車体３の傾斜方向である左側に傾き、図２（Ｃ）に示すように車両２が右曲線を通過しているときには車体３の傾斜方向である右側に傾く。

図１に示す車体傾斜制御装置１３は、手動操作装置１１からの指令に基づいて車体傾斜装置１０を制御する装置（TC装置(Tilt Controller)）である。車体傾斜制御装置１３は、図１に示す手動操作装置１１が出力する傾斜情報や振子変位計１０ｉが出力する変位情報に基づいて、車体３を傾斜させる傾斜角θ及び傾斜タイミングを制御弁１０ｈに指令して制御弁１０ｈを駆動制御する。車体傾斜制御装置１３は、手動操作装置１１からの指令によって車体３を傾斜させる方向とこの車体３を実際に傾斜させる方向とが異なるときには、この手動操作装置１１からの指令を無効にする。例えば、車体傾斜制御装置１３は、図２（Ａ）に示すように車両２が左曲線を通過しているにもかかわらず手動操作ハンドル部１１ａを運転士ＤがＡ₂方向に傾けたようなときには、手動操作ハンドル部１１ａからの指令をキャンセルする。

次に、この発明の第１実施形態に係る車体傾斜システムの動作を説明する。
運転士Ｄは、通常、自分の運転する線区の線路データを熟知しているため、車体３を傾斜させる傾斜角θや傾斜タイミングを容易に指示することができる。例えば、図２（Ａ）に示すように、車両２が左曲線を通過するときには、この曲線の方向と同じＡ₁方向に手動操作ハンドル部１１ａを運転士Ｄが操作する。その結果、手動操作ハンドル部１１ａの傾き角に応じた傾斜操作情報が図１に示す手動操作装置１１から車体傾斜制御装置１３に出力され、車体傾斜制御装置１３がこの傾斜捜査情報に基づいて制御弁１０ｈを制御する。振子制御シリンダ１０ｆ内の空気圧を制御弁１０ｈが調整すると振子制御シリンダ１０ｆ内をピストンロッドが移動して、図１に示すように振子中心Ｃを回転中心として車体３が傾斜角θだけ回転する。図２（Ａ）（Ｃ）に示すように、車両２が曲線を通過するときに、車体３の傾斜状態が車体傾斜表示装置１２に表示されるため、表示体１２ａを参照して手動操作ハンドル部１１ａを運転士Ｄが操作する。手動操作ハンドル部１１ａによる運転士Ｄの傾き角などの指示は、数秒に１回程度の操作であると考えられるため運転士Ｄの作業増にはならず、ある程度の訓練を重ねれば本来の業務である速度制御作業などの支障にはならないと考えられる。

この発明の第１実施形態に係る車体傾斜システムには、以下に記載するような効果がある。
(1) この第１実施形態では、車体３を傾斜させるときに手動操作される手動操作装置１１からの指令に基づいて車体傾斜制御装置１３が車体傾斜装置１０を制御する。このため、車両２の傾斜角θや傾斜タイミングを運転士Ｄのマニュアル操作によって指令することができる。その結果、従来の車体傾斜制御装置のような曲線データを予め記憶する記憶装置などが不要になり、装置を簡単に製造することができる。また、従来の車体傾斜制御装置では、曲線区間を改良したときに記憶装置内の曲線データを書き換える必要があるが、この第１実施形態ではこのような書換作業の手間を省くことができるため低コスト化を図ることができる。

(2) この第１実施形態では、手動操作装置１１からの指令によって車体３を傾斜させる方向とこの車体３を実際に傾斜させる方向とが異なるときには、この手動操作装置１１からの指令を車体傾斜制御装置１３が無効にする。このため、手動操作ハンドル部１１ａを運転士Ｄが誤って操作して、車体３が傾斜すべき方向と異なる方向に傾斜するように手動操作装置１１が車体傾斜制御装置１３に指令したときに、このような運転士Ｄの誤操作による事故の発生を未然に防止することができる。

(3) この第１実施形態では、手動操作装置１１が車体３の左右方向の傾斜角θ及び傾斜タイミングを車体傾斜制御装置１３に指令する。その結果、臨時列車などのように曲線データのない線区を走行する場合に、運転士Ｄのマニュアル操作で曲線を通過することができるため、曲線通過速度と乗り心地を向上させることができる。

(4) この第１実施形態では、車体傾斜装置１０の制御を車体傾斜制御装置１３に指令するときに手動操作装置１１が手動操作される。その結果、従来の車体傾斜制御装置のような指令制御装置が不要になるためシステム全体の低コスト化を図ることができる。また、既存の車体傾斜システムを備える車両に手動操作装置１１を追加して、この手動操作装置１１からの指令によって車体傾斜システムを制御させるので、車両２を大規模に改造する必要がなくなり低コスト化を図ることができる。

（第２実施形態）
図３は、この発明の第２実施形態に係る車体傾斜システムの構成図である。なお、以下では、図１及び図２に示す部分と同一の部分については同一の番号を付して詳細な説明を省略する。
車体傾斜システム１４は、図３に示す車体傾斜装置１０と、手動操作装置１１と、図２に示す車体傾斜表示装置１２と、図３に示す車体傾斜制御装置１３と、速度検出器１５と、ATS地上子１６と、ATS車上子１７と、ATS受信機１８と、記憶装置１９と、指令制御装置２０と、制御設定器２１と、動作確認装置２２と、警告装置２３などを備えている。速度検出器１５は、車両２の速度を検出する装置であり、車輪４ａ，４ｂの回転数に応じて発生する距離パルス信号を速度情報として出力する速度発電機である。ATS地上子１６は、自動列車停止装置(ATS)のATS車上子１７との間で相互に情報を送受信するために地上側の特定地点に設置されたコイルである。ATS車上子１７は、ATS地上子１６との間で相互に情報を送受信するために車両２側に設置されたコイルであり、ATS受信機１８はATS車上子１７からの信号を受信して絶対位置情報を出力する装置である。記憶装置１９は、車体傾斜システム１４に関する種々の情報を記憶する装置であり、車両２が走行する全区間の曲線情報などを記憶している。

指令制御装置２０は、車両２が通過する曲線に関する情報に基づいて車体傾斜装置１０の制御を車体傾斜制御装置１３に指令する装置（CC装置(Command Controller))である。指令制御装置２０は、ATS受信機１８が出力する絶対位置情報に基づいて車両２の絶対位置を検出し、次のATS地上子１６に車両２が到達するまで速度検出器１５が出力する距離パルス信号を積算して車両２の現在位置を検出する。指令制御装置２０は、速度情報、現在位置情報及び曲線情報に基づいて、車体３の傾斜角θ及び傾斜タイミングを車体傾斜制御装置１３に指令する。制御設定器２１は、記憶装置１９が記憶する種々の情報から所定の情報を設定する装置であり、発着駅、走行区間及び走行経路などに関する情報を設定する。

動作確認装置２２は、指令制御装置２０の動作を確認する装置である。動作確認装置２２は、指令制御装置２０の作動状態を常時監視しており、指令制御装置２０が動作不能なときには手動操作装置１１からの指令に基づいて車体傾斜装置１０を制御するように車体傾斜制御装置１３に指令する。警告装置２３は、指令制御装置２０が動作不能状態であるときに、運転士Ｄに文字や音声で警告する装置である。

この発明の第２実施形態に係る車体傾斜システムには、第１実施形態の効果に加えて以下に記載するような効果がある。この第２実施形態では、指令制御装置２０が動作不能であるときに手動操作装置１１からの指令に基づいて車体傾斜装置１０を車体傾斜制御装置１３が制御する。このため、指令制御装置２０に異常事態が発生したときに車体傾斜装置１０が動作しないように車体傾斜装置１０を固定する必要がなくなって、図２に示す手動操作ハンドル部１１ａを運転士Ｄが手動で操作して車体３を傾斜させることができる。その結果、既存の車体傾斜システムのバックアップ設備として手動操作装置１１を利用することができる。

（第３実施形態）
図４は、この発明の第３実施形態に係る車体傾斜システムの構成図である。
図４に示す車体傾斜システム２４は、車体傾斜装置１０を自動的に制御するときには指令制御装置２０からの指令に切り替え、車体傾斜装置１０を手動で制御するときには手動操作装置１１からの指令に切り替える切替装置２５を備えている。このため、曲線情報が予め記憶されている線区を車両２が走行する際には、指令制御装置２０からの指令に切り替えてこの曲線情報に基づいて車体傾斜装置１０を自動的に制御することができる。一方、曲線情報が記憶されていない線区を車両２が走行する際には、手動操作装置１１からの指令に基づいて車体傾斜装置１０を手動で制御することができる。その結果、この第３実施形態では、例えば、複数の線区に車両２が乗り入れる場合などに、曲線情報が記憶されていない曲線区間における車両２の走行速度と乗り心地とを向上させることができる。

（他の実施形態）
この発明は、以上説明した実施形態に限定するものではなく、以下に記載するように種々の変形又は変更が可能であり、これらもこの発明の範囲内である。
(1) この実施形態では、車両２が曲線を通過するときに車体３を傾斜させる場合を例に挙げて説明したがこの場合に限定するものではない。例えば、電化区間と非電化区間とでは駅ホームの高さが異なる場合であって、駅ホームと車両２の乗降口との間に段差があるときには、手動操作装置１１を操作して車体３を傾斜させ、駅ホームと車両２の乗降口との間の段差を少なくすることもできる。また、この実施形態では、車体傾斜装置１０として振子ころ１０ａ，１０ｂを備えるころ式振子装置を例に挙げて説明したが、ベアリングガイド機構部を備えるベアリングガイド式振子装置についてもこの発明を適用することができる。

(2) この実施形態では、手動操作ハンドル部１１ａがレバー式のハンドルである場合を例に挙げて説明したが、手動操作ハンドル部１１ａを回転式のハンドルにすることもできる。また、この実施形態では、車体傾斜表示装置１２が水平器や水平儀である場合を例に挙げて説明したが、加速度センサなどによって車体３の傾斜を検出して車体傾斜表示装置１２に傾斜状態を表示することもできる。さらに、この実施形態では、車体傾斜表示装置１２を運転台に設置した場合を例に挙げて説明したが、車体３の傾斜状態を運転士Ｄが体感することができるためこの車体傾斜表示装置１２を省略することもできる。

この発明の第１実施形態に係る車体傾斜システムの構成図である。 この発明の第１実施形態に係る傾斜操作システムの車体傾斜操作装置の操作状態を示す概念図であり、（Ａ）は左曲線通過時の状態を示し、（Ｂ）は直線通過時の状態を示し、（Ｃ）は右曲線通過時の状態を示す。 この発明の第２実施形態に係る車体傾斜システムの構成図である。 この発明の第３実施形態に係る車体傾斜システムの構成図である。

符号の説明

１ 軌道
２ 車両
３ 車体
４ 台車
８ 運転操作装置
８ａ マスコンハンドル部
９ 車体傾斜システム
１０ 車体傾斜装置
１１ 手動操作装置
１１ａ 手動操作ハンドル部
１２ 車体傾斜表示装置
１２ａ 表示体
１３ 車体傾斜制御装置
１４ 車体傾斜システム
２０ 指令制御装置
２２ 動作確認装置
２４ 車体傾斜システム
２５ 切替装置
θ 傾斜角
Ｃ 振子中心

Claims (4)

1. 鉄道車両が曲線を通過するときにこの鉄道車両の台車に支持された車体をロール方向に傾斜させる車体傾斜装置を制御する車体傾斜制御装置であって、
   前記車体を傾斜させるときに手動操作される手動操作手段からのこの車体の左右方向の傾斜角の指令に基づいて前記車体傾斜装置を制御する制御手段を備え、
   前記制御手段は、前記手動操作手段からの前記傾斜角の指令によって前記車体を傾斜させる方向とこの車体を実際に傾斜させる方向とが異なるときには、この手動操作手段からのこの傾斜角の指令を無効にすること、
   を特徴とする車体傾斜制御装置。
2. 鉄道車両が曲線を通過するときにこの鉄道車両の台車に支持される車体をロール方向に傾斜させる車体傾斜装置を制御する車体傾斜制御装置であって、
   前記車体を傾斜させるときに手動操作される手動操作手段からのこの車体の左右方向の傾斜角の指令に基づいて前記車体傾斜装置を制御する制御手段を備え、
   前記制御手段は、前記車体の傾斜角及び傾斜タイミングをこの制御手段に指令する指令制御装置が動作不能であるときに、前記手動操作手段からの前記傾斜角の指令に基づいて前記車体傾斜装置を制御すること、
   を特徴とする車体傾斜制御装置。
3. 鉄道車両の車体を傾斜させる車体傾斜システムであって、
   前記鉄道車両が曲線を通過するときにこの鉄道車両の台車に支持された車体をロール方向に傾斜させる車体傾斜装置と、
   請求項１又は請求項２に記載の車体傾斜制御装置と、
   前記車体の傾斜角及び傾斜タイミングを前記車体傾斜制御装置に指令する指令制御装置と、
   前記車体傾斜装置を制御する車体傾斜制御装置に前記車体の左右方向の傾斜角を指令するときに手動操作される手動操作手段を備える車体傾斜操作装置と、
   を備える車体傾斜システム。
4. 請求項３に記載の車体傾斜システムにおいて、
   前記車体傾斜装置を自動的に制御するときには前記指令制御装置からの指令に切り替え、前記車体傾斜装置を手動で制御するときには前記車体傾斜操作装置からの指令に切り替える切替装置を備えること、
   を特徴とする車体傾斜システム。

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