JP4289340B2 - ハイブリッド車両の駆動装置 - Google Patents

Description

この発明は、ハイブリッド車両の駆動装置に関し、特にインバータとモータを１つのケースに収めたハイブリッド車両の駆動装置に関する。

現状のハイブリッド車は、インバータの大きな箱型ケースがあり、それがシャーシに固定されその下にモータケース（トランスアクスル）が配置されるという構成をとっているものが多い。なるべく多くの車種に搭載することができるハイブリッド車両の駆動装置について考慮すると、ケースが２個の構成であると車種ごとにその配置が最適化されることになり部品の共通化が図りにくい。

本来、組合せて動作することが必要なユニットは１つのケースに収めて一体化してしまうことが望ましい。特開２００４−３４３８４５号公報（特許文献１）および特開２００１−１１９９６１号公報（特許文献２）には、モータとインバータとを一体化したハイブリッド車両の駆動装置が開示されている。
特開２００４−３４３８４５号公報 特開２００１−１１９９６１号公報

しかしながら、特開２００４−３４３８４５号公報（特許文献１）および特開２００１−１１９９６１号公報（特許文献２）に開示されるハイブリッド車両の駆動装置は、モータの上にインバータを載せただけの構造であり、高さ方向に関し車両に搭載した場合の車両重心位置について改善の余地がある。さらに、ハイブリッド車両の駆動装置を搭載するスペースの省スペース化も十分に考慮されていない。

多くの車種に搭載可能とするためには、通常の車両でエンジンに隣接配置されている自動変速機とほぼ同等の輪郭内にインバータとモータとを配置することができることが望ましい。

この発明の目的は、インバータが一体化され小型化されたハイブリッド車両の駆動装置を提供することである。

この発明は、要約すると、ハイブリッド車両の駆動装置であって、内燃機関のクランクシャフトが結合されるダンパと、ダンパの回転軸とその回転軸が重なるように配置される回転電機と、内燃機関の発生した動力に回転電機の発生した動力を合成して駆動軸に伝達する動力伝達機構と、ダンパ、回転電機および動力伝達機構を収容するケースと、回転電機の制御を行なうパワー制御ユニットとを備える。パワー制御ユニットは、回転軸方向から投影した場合に、ケースのダンパ、回転電機、および動力伝達機構を収容する部分の投影部の車両搭載時の水平方向の寸法に収まるように、ケース内に配置される。

この発明の他の局面に従うと、ハイブリッド車両の駆動装置であって、内燃機関のクランクシャフトが結合されるダンパと、ダンパの回転軸とその回転軸が重なるように配置される回転電機と、内燃機関の発生した動力に回転電機の発生した動力を合成して駆動軸に伝達する動力伝達機構と、ダンパ、回転電機および動力伝達機構を収容するケースと、回転電機の制御を行なうパワー制御ユニットとを備える。パワー制御ユニットは、回転軸方向から投影した場合に、ケースのダンパ、回転電機、および動力伝達機構を収容する部分の投影部の車両搭載時の鉛直方向の寸法に収まるように、ケース内に配置される。

好ましくは、パワー制御ユニットは、回転軸方向と直交し、かつ車両搭載時の鉛直方向に直交する方向から投影した場合に、ケースのダンパ、回転電機および動力伝達機構を収容する部分の投影部の車両搭載時の水平方向の寸法に収まるように、ケース内に配置される。

好ましくは、動力伝達機構は、ダンパからのトルクおよび回転電機からのトルクを受ける動力分割機構と、ダンパの回転軸と略平行にずれた回転軸を有し、動力分割機構からのトルクが伝達される動力伝達ギヤとを含む。

より好ましくは、回転電機は、複数の回転電機を含む。
さらに好ましくは、複数の回転電機は、第１、第２の回転電機であり、パワー制御ユニットは、第１、第２の回転電機にそれぞれ対応して設けられる第１、第２のインバータと、第１、第２のインバータに共通して設けられる電圧コンバータとを含む。電圧コンバータは、第１、第２の回転電機および動力分割機構のいずれかの回転中心軸に対する一方側に配置されるリアクトルと、第１、第２の回転電機および動力分割機構のいずれかの回転中心軸に対する他方側に配置されるコンデンサとを含む。

さらに好ましくは、パワー制御ユニットは、少なくとも一部分がリアクトルとコンデンサの間の領域に配置され、第１、第２のインバータおよび電圧コンバータのパワー素子が搭載された回路基板をさらに含む。

さらに好ましくは、複数の回転電機は、第１、第２の回転電機であり、ケースは、第１の開口部が設けられ、パワー制御ユニットを収容する第１の収容室と、第２の開口部が設けられ、第２の回転電機を収容する第２の収容室と、第１、第２の収容室を仕切る隔壁とを含む。

さらに好ましくは、ケースは、第３の開口部が設けられ、第１の回転電機を収容する第３の収容室と、動力分割機構を収容する第４の収容室とをさらに含み、ケースは、第４の収容室の壁を回転軸を周回して切る切断面において分割可能に構成される。

さらに好ましくは、複数の回転電機は、第１、第２の回転電機であり、パワー制御ユニットは、第１、第２の回転電機にそれぞれ対応して設けられる第１、第２のインバータのパワー素子が搭載され、第２の回転電機の車両搭載時における上方に配置された回路基板をさらに含む。ケースは、第１の開口部が設けられ、パワー制御ユニットを収容する第１の収容室と、第２の開口部が設けられ、第２の回転電機を収容する第２の収容室と、第１、第２の収容室を仕切る隔壁とを含む。第１の回転電機、遊星歯車機構、第２の回転電機は、第１の回転電機、遊星歯車機構、第２の回転電機の順に回転中心軸に沿ってエンジン側から配置され、隔壁には、回路基板を冷却する冷却媒体を通流する流路が設けられ、流路は、第１の回転電機の上方に入口と出口が設けられる。

さらに好ましくは、ケースは、第１の回転電機を収容する第１の部分と第２の回転電機を収容する第２の部分とに分割可能に構成され、第２の部分と第１の部分はフランジ形状の合わせ面で結合される。流路は、合わせ面に第１の部分側から第２の部分側に向けて冷却媒体を送って第２の部分側から第１の部分側に冷却媒体を戻すように設けられる。

さらに好ましくは、複数の回転電機は、第１、第２の回転電機であり、動力分割機構は、第１の回転電機のロータが接続されるサンギヤと、サンギヤに噛み合うピニオンギヤと、ピニオンギヤの回転軸を支持しエンジンのクランクシャフトに接続されるプラネタリキャリヤと、ピニオンギヤに噛み合い第２の回転電機のロータの回転が伝達されるリングギヤとを含む。

さらに好ましくは、ハイブリッド車両の駆動装置は、リングギヤの回転を減速して第２の回転電機のロータに伝達する減速機をさらに備える。

本発明によれば、インバータに一体化され小型化されたハイブリッド車両の駆動装置を実現することが可能となる。

以下、本発明の実施の形態について図面を参照しながら詳細に説明する。なお、図中同一または相当部分には同一符号を付してその説明は繰返さない。

［車両の構成要素の説明］
図１は、本発明の実施の形態に係るハイブリッド車両１００のモータジェネレータ制御に関する構成を示す回路図である。

図１を参照して、車両１００は、電池ユニット４０と、駆動装置２０と、制御装置３０と、図示しないエンジンおよび車輪とを含む。

駆動装置２０は、モータジェネレータＭＧ１，ＭＧ２と、動力分割機構ＰＳＤと、減速機ＲＤと、モータジェネレータＭＧ１，ＭＧ２の制御を行なうパワー制御ユニット２１とを備える。

動力分割機構ＰＳＤは、基本的には、後で図２で示すエンジン４とモータジェネレータＭＧ１，ＭＧ２に結合されてこれらの間で動力を分配する機構である。たとえば動力分割機構としてはサンギヤ、プラネタリキャリヤ、リングギヤの３つの回転軸を有する遊星歯車機構を用いることができる。

動力分割機構ＰＳＤの２つの回転軸がエンジン４、モータジェネレータＭＧ１の各回転軸にそれぞれ接続され、他の１つの回転軸は減速機ＲＤに接続される。動力分割機構ＰＳＤと一体化された減速機ＲＤによってモータジェネレータＭＧ２の回転は減速されて動力分割機構ＰＳＤに伝達される。

なお減速機の回転軸は、後に説明するように図示しない減速ギヤやディファレンシャルギヤによって車輪に結合されている。

電池ユニット４０には端子４１，４２が設けられている。また駆動装置２０には端子４３，４４が設けられている。車両１００は、さらに、端子４１と端子４３とを結ぶパワーケーブル６と、端子４２と端子４４とを結ぶパワーケーブル８とを含む。

電池ユニット４０は、バッテリＢと、バッテリＢの負極と端子４２との間に接続されるシステムメインリレーＳＭＲ３と、バッテリＢの正極と端子４１との間に接続されるシステムメインリレーＳＭＲ２と、バッテリＢの正極と端子４１との間に直列に接続される、システムメインリレーＳＭＲ１および制限抵抗Ｒとを含む。システムメインリレーＳＭＲ１〜ＳＭＲ３は、制御装置３０から与えられる制御信号ＳＥに応じて導通／非導通状態が制御される。

電池ユニット４０は、さらに、バッテリＢの端子間の電圧ＶＢを測定する電圧センサ１０と、バッテリＢに流れる電流ＩＢを検知する電流センサ１１とを含む。

バッテリＢとしては、ニッケル水素、リチウムイオン等の二次電池や燃料電池などを用いることができる。また、バッテリＢに代わる蓄電装置として電気二重層コンデンサ等の大容量キャパシタを用いることもできる。

パワー制御ユニット２１は、モータジェネレータＭＧ１，ＭＧ２にそれぞれ対応して設けられるインバータ２２，１４と、インバータ２２，１４に共通して設けられる昇圧コンバータ１２とを含む。

昇圧コンバータ１２は、端子４３，４４間の電圧を昇圧する。インバータ１４は、昇圧コンバータ１２から与えられる直流電圧を三相交流に変換してモータジェネレータＭＧ２に出力する。

昇圧コンバータ１２は、一方端が端子４３に接続されるリアクトルＬ１と、昇圧後の電圧ＶＨを出力する昇圧コンバータ１２の出力端子間に直列に接続されるＩＧＢＴ素子Ｑ１，Ｑ２と、ＩＧＢＴ素子Ｑ１，Ｑ２にそれぞれ並列に接続されるダイオードＤ１，Ｄ２と、平滑用コンデンサＣ２とを含む。平滑用コンデンサＣ２は、昇圧コンバータ１２によって昇圧された電圧を平滑化する。

リアクトルＬ１の他方端はＩＧＢＴ素子Ｑ１のエミッタおよびＩＧＢＴ素子Ｑ２のコレクタに接続される。ダイオードＤ１のカソードはＩＧＢＴ素子Ｑ１のコレクタと接続され、ダイオードＤ１のアノードはＩＧＢＴ素子Ｑ１のエミッタと接続される。ダイオードＤ２のカソードはＩＧＢＴ素子Ｑ２のコレクタと接続され、ダイオードＤ２のアノードはＩＧＢＴ素子Ｑ２のエミッタと接続される。

インバータ１４は車輪を駆動するモータジェネレータＭＧ２に対して昇圧コンバータ１２の出力する直流電圧を三相交流に変換して出力する。またインバータ１４は、回生制動に伴い、モータジェネレータＭＧ２において発電された電力を昇圧コンバータ１２に戻す。このとき昇圧コンバータ１２は降圧回路として動作するように制御装置３０によって制御される。

インバータ１４は、Ｕ相アーム１５と、Ｖ相アーム１６と、Ｗ相アーム１７とを含む。Ｕ相アーム１５，Ｖ相アーム１６，およびＷ相アーム１７は、昇圧コンバータ１２の出力ライン間に並列に接続される。

Ｕ相アーム１５は、直列接続されたＩＧＢＴ素子Ｑ３，Ｑ４と、ＩＧＢＴ素子Ｑ３，Ｑ４とそれぞれ並列に接続されるダイオードＤ３，Ｄ４とを含む。ダイオードＤ３のカソードはＩＧＢＴ素子Ｑ３のコレクタと接続され、ダイオードＤ３のアノードはＩＧＢＴ素子Ｑ３のエミッタと接続される。ダイオードＤ４のカソードはＩＧＢＴ素子Ｑ４のコレクタと接続され、ダイオードＤ４のアノードはＩＧＢＴ素子Ｑ４のエミッタと接続される。

Ｖ相アーム１６は、直列接続されたＩＧＢＴ素子Ｑ５，Ｑ６と、ＩＧＢＴ素子Ｑ５，Ｑ６とそれぞれ並列に接続されるダイオードＤ５，Ｄ６とを含む。ダイオードＤ５のカソードはＩＧＢＴ素子Ｑ５のコレクタと接続され、ダイオードＤ５のアノードはＩＧＢＴ素子Ｑ５のエミッタと接続される。ダイオードＤ６のカソードはＩＧＢＴ素子Ｑ６のコレクタと接続され、ダイオードＤ６のアノードはＩＧＢＴ素子Ｑ６のエミッタと接続される。

Ｗ相アーム１７は、直列接続されたＩＧＢＴ素子Ｑ７，Ｑ８と、ＩＧＢＴ素子Ｑ７，Ｑ８とそれぞれ並列に接続されるダイオードＤ７，Ｄ８とを含む。ダイオードＤ７のカソードはＩＧＢＴ素子Ｑ７のコレクタと接続され、ダイオードＤ７のアノードはＩＧＢＴ素子Ｑ７のエミッタと接続される。ダイオードＤ８のカソードはＩＧＢＴ素子Ｑ８のコレクタと接続され、ダイオードＤ８のアノードはＩＧＢＴ素子Ｑ８のエミッタと接続される。

各相アームの中間点は、モータジェネレータＭＧ２の各相コイルの各相端に接続されている。すなわち、モータジェネレータＭＧ２は、三相の永久磁石同期モータであり、Ｕ，Ｖ，Ｗ相の３つのコイルは各々一方端が中性点に共に接続されている。そして、Ｕ相コイルの他方端がＩＧＢＴ素子Ｑ３，Ｑ４の接続ノードに接続される。またＶ相コイルの他方端がＩＧＢＴ素子Ｑ５，Ｑ６の接続ノードに接続される。またＷ相コイルの他方端がＩＧＢＴ素子Ｑ７，Ｑ８の接続ノードに接続される。

電流センサ２４は、モータジェネレータＭＧ２に流れる電流をモータ電流値ＭＣＲＴ２として検出し、モータ電流値ＭＣＲＴ２を制御装置３０へ出力する。

インバータ２２は、昇圧コンバータ１２に対してインバータ１４と並列的に接続される。インバータ２２は、モータジェネレータＭＧ１に対して昇圧コンバータ１２の出力する直流電圧を三相交流に変換して出力する。インバータ２２は、昇圧コンバータ１２から昇圧された電圧を受けてたとえばエンジンを始動させるためにモータジェネレータＭＧ１を駆動する。

また、インバータ２２は、エンジンのクランクシャフトから伝達される回転トルクによってモータジェネレータＭＧ１で発電された電力を昇圧コンバータ１２に戻す。このとき昇圧コンバータ１２は降圧回路として動作するように制御装置３０によって制御される。

インバータ２２の内部の構成は、図示しないがインバータ１４と同様であり、詳細な説明は繰返さない。

制御装置３０は、トルク指令値ＴＲ１，ＴＲ２、モータ回転数ＭＲＮ１，ＭＲＮ２、電圧ＶＢ，ＶＬ，ＶＨ、電流ＩＢの各値、モータ電流値ＭＣＲＴ１，ＭＣＲＴ２および起動信号ＩＧＯＮを受ける。

ここで、トルク指令値ＴＲ１，モータ回転数ＭＲＮ１およびモータ電流値ＭＣＲＴ１はモータジェネレータＭＧ１に関するものであり、トルク指令値ＴＲ２，モータ回転数ＭＲＮ２およびモータ電流値ＭＣＲＴ２はモータジェネレータＭＧ２に関するものである。

また、電圧ＶＢはバッテリＢの電圧であり、電流ＩＢは、バッテリＢに流れる電流である。電圧ＶＬは昇圧コンバータ１２の昇圧前電圧であり、電圧ＶＨは昇圧コンバータ１２の昇圧後電圧である。

そして制御装置３０は、昇圧コンバータ１２に対して昇圧指示を行なう制御信号ＰＷＵ，降圧指示を行なう制御信号ＰＷＤおよび動作禁止を指示する信号ＣＳＤＮを出力する。

さらに、制御装置３０は、インバータ１４に対して昇圧コンバータ１２の出力である直流電圧をモータジェネレータＭＧ２を駆動するための交流電圧に変換する駆動指示ＰＷＭＩ２と、モータジェネレータＭＧ２で発電された交流電圧を直流電圧に変換して昇圧コンバータ１２側に戻す回生指示ＰＷＭＣ２とを出力する。

同様に制御装置３０は、インバータ２２に対して直流電圧をモータジェネレータＭＧ１を駆動するための交流電圧に変換する駆動指示ＰＷＭＩ１と、モータジェネレータＭＧ１で発電された交流電圧を直流電圧に変換して昇圧コンバータ１２側に戻す回生指示ＰＷＭＣ１とを出力する。

図２は、図１における動力分割機構ＰＳＤおよび減速機ＲＤの詳細を説明するための模式図である。

図２を参照して、この車両駆動装置は、モータジェネレータＭＧ２と、モータジェネレータＭＧ２の回転軸に接続される減速機ＲＤと、減速機ＲＤで減速された回転軸の回転に応じて回転する車軸と、エンジン４と、モータジェネレータＭＧ１と、減速機ＲＤとエンジン４とモータジェネレータＭＧ１との間で動力分配を行なう動力分割機構ＰＳＤとを備える。減速機ＲＤは、モータジェネレータＭＧ２から動力分割機構ＰＳＤへの減速比が、たとえば２倍以上である。

エンジン４のクランクシャフト５０とモータジェネレータＭＧ１のロータ３２とモータジェネレータＭＧ２のロータ３７とは同じ軸を中心に回転する。

動力分割機構ＰＳＤは、図２に示す例ではプラネタリギヤであり、クランクシャフト５０に軸中心を貫通された中空のサンギヤ軸に結合されたサンギヤ５１と、クランクシャフト５０と同軸上を回転可能に支持されているリングギヤ５２と、サンギヤ５１とリングギヤ５２との間に配置され、サンギヤ５１の外周を自転しながら公転するピニオンギヤ５３と、クランクシャフト５０の端部に結合され各ピニオンギヤ５３の回転軸を支持するプラネタリキャリヤ５４とを含む。

動力分割機構ＰＳＤは、サンギヤ５１に結合されたサンギヤ軸と、リングギヤ５２に結合されたリングギヤケースおよびプラネタリキャリヤ５４に結合されたクランクシャフト５０の３軸が動力の入出力軸とされる。そしてこの３軸のうちいずれか２軸へ入出力される動力が決定されると、残りの１軸に入出力される動力は他の２軸へ入出力される動力に基づいて定まる。

動力の取出用のカウンタドライブギヤ７０がリングギヤケースの外側に設けられ、リングギヤ５２と一体的に回転する。カウンタドライブギヤ７０は、動力伝達減速ギヤＲＧに接続されている。そしてカウンタドライブギヤ７０と動力伝達減速ギヤＲＧとの間で動力の伝達がなされる。動力伝達減速ギヤＲＧはディファレンシャルギヤＤＥＦを駆動する。また、下り坂等では車輪の回転がディファレンシャルギヤＤＥＦに伝達され、動力伝達減速ギヤＲＧはディファレンシャルギヤＤＥＦによって駆動される。

モータジェネレータＭＧ１は、回転磁界を形成するステータ３１と、ステータ３１内部に配置され複数個の永久磁石が埋め込まれているロータ３２とを含む。ステータ３１は、ステータコア３３と、ステータコア３３に巻回される三相コイル３４とを含む。ロータ３２は、動力分割機構ＰＳＤのサンギヤ５１と一体的に回転するサンギヤ軸に結合されている。ステータコア３３は、電磁鋼板の薄板を積層して形成されており、図示しないケースに固定されている。

モータジェネレータＭＧ１は、ロータ３２に埋め込まれた永久磁石による磁界と三相コイル３４によって形成される磁界との相互作用によりロータ３２を回転駆動する電動機として動作する。またモータジェネレータＭＧ１は、永久磁石による磁界とロータ３２の回転との相互作用により三相コイル３４の両端に起電力を生じさせる発電機としても動作する。

モータジェネレータＭＧ２は、回転磁界を形成するステータ３６と、ステータ３１内部に配置され複数個の永久磁石が埋め込まれたロータ３７とを含む。ステータ３６は、ステータコア３８と、ステータコア３８に巻回される三相コイル３９とを含む。

ロータ３７は、動力分割機構ＰＳＤのリングギヤ５２と一体的に回転するリングギヤケースに減速機ＲＤによって結合されている。ステータコア３８は、たとえば電磁鋼板の薄板を積層して形成されており、図示しないケースに固定されている。

モータジェネレータＭＧ２は、永久磁石による磁界とロータ３７の回転との相互作用により三相コイル３９の両端に起電力を生じさせる発電機としても動作する。またモータジェネレータＭＧ２は、永久磁石による磁界と三相コイル３９によって形成される磁界との相互作用によりロータ３７を回転駆動する電動機として動作する。

減速機ＲＤは、プラネタリギヤの回転要素の一つであるプラネタリキャリヤ６６が車両駆動装置のケースに固定された構造により減速を行なう。すなわち、減速機ＲＤは、ロータ３７のシャフトに結合されたサンギヤ６２と、リングギヤ５２と一体的に回転するリングギヤ６８と、リングギヤ６８およびサンギヤ６２に噛み合いサンギヤ６２の回転をリングギヤ６８に伝達するピニオンギヤ６４とを含む。

たとえば、サンギヤ６２の歯数に対しリングギヤ６８の歯数を２倍以上にすることにより、減速比を２倍以上にすることができる。

［構成要素の配置説明］
図３は、本発明の実施の形態に係るハイブリッド車両の駆動装置２０の外観を示す斜視図である。

図４は、駆動装置２０の平面図である。
図３、図４を参照して、駆動装置２０のケースは、ケース１０４とケース１０２とに分割可能に構成されている。ケース１０４は主としてモータジェネレータＭＧ１を収容する部分であり、ケース１０２は、主としてモータジェネレータＭＧ２およびパワー制御ユニットを収容する部分である。

ケース１０４にはフランジ１０６が形成され、ケース１０２にはフランジ１０５が形成され、フランジ１０６とフランジ１０５とがボルト等で固定されることにより、ケース１０４とケース１０２とが一体化される。

ケース１０２にはパワー制御ユニットを組付けるための開口部１０８が設けられている。この開口部１０８の内部左側部分（車両進行方向側）にはコンデンサＣ２が収容され、中央部分にはパワー素子基板１２０と端子台１１６，１１８とが収容され、右側部分にはリアクトルＬ１が収容されている。なお、この開口部１０８は車両搭載状態においては蓋により閉じられている。また、コンデンサＣ２を右側に、リアクトルＬ１を左側に収容するように入れ換えても良い。

つまり、リアクトルＬ１はモータジェネレータＭＧ１およびＭＧ２の回転軸の一方側に配置され、コンデンサＣ２は回転軸の他方側に配置されている。そしてコンデンサＣ２とリアクトルＬ１との間の領域にパワー素子基板１２０が配置されている。パワー素子基板１２０の下方にはモータジェネレータＭＧ２が配置されている。

パワー素子基板１２０にはモータジェネレータＭＧ１を制御するインバータ２２と、モータジェネレータＭＧ２を制御するインバータ１４と、昇圧コンバータのアーム部１３とが搭載されている。

インバータ１４とインバータ２２との間の領域には上下に重ねて配置された電源用バスバーが設けられている。インバータ１４のＵ相アーム１５、Ｖ相アーム１６、Ｗ相アーム１７からはそれぞれ１本ずつのバスバーがモータジェネレータＭＧ２のステータコイルにつながる端子台１１６に向けて設けられている。同様にインバータ２２からも３本のバスバーがモータジェネレータＭＧ１のステータコイルにつながる端子台１１８に向けて設けられている。

パワー素子基板１２０は高温になるためこれを冷却するためにパワー素子基板１２０の下には通水路が設けられており、通水路への冷却水入口１１４と冷却水出口１１２とがケース１０２に設けられている。なお、この入口や出口などは、たとえば、ケース１０２に対し、フランジ部１０６，１０５を貫通させてユニオンナット等を打ち込んで構成される。

図１の電池ユニット４０から端子４３，４４にパワーケーブルを介して与えられた電圧はリアクトルＬ１およびアーム部１３を含む昇圧コンバータ１２によって昇圧されコンデンサＣ２によって平滑化されてインバータ１４および２２に供給される。

このように昇圧コンバータ１２を用いて電池電圧を昇圧して用いることによりバッテリ電圧を２００Ｖ程度に低減しつつ、かつモータジェネレータを５００Ｖを超える高電圧で駆動することが可能となり、電力供給を小電流で行なうことにより電気損失を抑制しかつモータの高出力を実現することができる。

駆動装置２０として、インバータ１４，２２およびモータジェネレータＭＧ１，ＭＧ２に加えて、昇圧コンバータ１２も含めて一体化する場合には、比較的大きな部品であるリアクトルＬ１およびコンデンサＣ２の配置場所が問題となる。

図５は、駆動装置２０を図４のＸ１方向から見た側面図である。
図５を参照して、ケース１０２にはモータジェネレータ組付け用および保守用の開口部１０９が設けられており、この開口部１０９は車両搭載状態においては蓋により閉じられている。

開口部１０９の内部にはモータジェネレータＭＧ２が配置されている。Ｕ，Ｖ，Ｗ相のバスバーが接続されるステータ３６の内部にロータ３７が配置されている。ロータ３７の中央部分には中空のシャフト６０が見えている。

図５に示すように、ケース１０２のパワー制御ユニット２１を収容する収容室にはモータジェネレータＭＧ２のステータ３６が大きく食い込んでいるので、モータジェネレータＭＧ２の一方側にはリアクトルＬ１が配置され他方側にはコンデンサＣ２が配置され、大型部品を効率よく収容している。このため、コンパクトなハイブリッド車両の駆動装置が実現できている。

図６は、図４のＶＩ−ＶＩ断面における断面図である。
図６を参照して、モータジェネレータＭＧ２の断面およびパワー制御ユニット２１を収容する収容室の断面が示されている。

このハイブリッド車両の駆動装置は、同軸上に各ロータの回転中心軸が配置されるモータジェネレータＭＧ２およびＭＧ２の奥に配置されるモータジェネレータＭＧ１と、クランクシャフトの回転中心軸と同軸上にかつモータジェネレータＭＧ１およびＭＧ２の間に配置される動力分割機構と、モータジェネレータＭＧ１，ＭＧ２の制御を行なうパワー制御ユニット２１とを備える。パワー制御ユニット２１は、モータジェネレータＭＧ２の回転中心軸に対し、少なくとも一方側にリアクトルＬ１が他方側に平滑用コンデンサＣ２が分割配置される。モータジェネレータＭＧ１，ＭＧ２、動力分割機構、およびパワー制御ユニット２１は、金属製のケースに収容されて一体化されている。

モータジェネレータＭＧ２の潤滑油がパワー素子基板１２０側に漏れ出ないようにケース１０２には２つの空間を仕切る仕切り壁部２００が設けられている。この仕切り壁部２００の上面部分にはパワー素子基板１２０を冷却するための水路１２２が設けられ、この水路１２２は先に説明した冷却水入口１１４および冷却水出口１１２と連通している。

端子４４からはバスバー１２８によってマイナス側の電源電位がパワー素子基板１２０に伝達される。また端子４３からは図示しないが他のバスバーによってリアクトルＬ１に対して正の電源電位が伝達される。

なおこのパワー制御ユニットを収容する収容室には減速ギヤの回転軸１３０を支持する部分が食い込んでいる。

モータジェネレータＭＧ２の断面部分について説明すると、ステータ３６のコイル３９の巻回部分がステータ内周側に見えており、さらにその内周にはロータ３７、ケースの隔壁２０２およびロータの中空シャフト６０が見えている。

図７は、図４のＸ２方向から駆動装置２０を見た側面図である。図７において、パワー素子基板の上部にパワー素子を制御する制御基板１２１が配置されている。

図８は、図４のＶＩＩＩ−ＶＩＩＩにおける断面図である。
図７、図８を参照して、エンジンのクランクシャフト５０はダンパー１２４に接続され、ダンパー１２４の出力軸は動力分割機構ＰＳＤに接続される。

エンジンが配置される側からはダンパー１２４、モータジェネレータＭＧ１、動力分割機構ＰＳＤ、減速機ＲＤおよびモータジェネレータＭＧ２の順で、同一の回転軸上に並んでこれらが配置されている。モータジェネレータＭＧ１のロータ３２のシャフトは中空であり、この中空部分にダンパー１２４からの出力軸が貫通している。

モータジェネレータＭＧ１のロータ３２のシャフトは、動力分割機構ＰＳＤ側にサンギヤ５１とスプライン嵌合されている。ダンパー１２４のシャフトは、プラネタリキャリヤ５４と結合されている。プラネタリキャリヤ５４は、ピニオンギヤ５３の回転軸をダンパー１２４のシャフトの周りに回転自在に支持する。ピニオンギヤ５３は、サンギヤ５１およびリングギヤケースの内周に形成された図２のリングギヤ５２と噛み合う。

またモータジェネレータＭＧ２のロータシャフト６０の減速機ＲＤ側は、サンギヤ６２とスプライン嵌合されている。減速機ＲＤのプラネタリキャリヤ６６は、ケース１０２の隔壁２０２に固定されている。プラネタリキャリヤ６６は、ピニオンギヤ６４の回転軸を支持する。ピニオンギヤ６４は、サンギヤ６２およびリングギヤケースの内周に形成された図２のリングギヤ６８と噛み合う。

図８を見ればわかるように、モータジェネレータＭＧ１およびダンパー１２４はケース１０４の図右方向の開口部１１１から組付けることができ、モータジェネレータＭＧ２はケース１０２の左方向の開口部１０９から組付けることができ、減速機ＲＤおよび動力分割機構ＰＳＤはフランジ１０５，１０６の合わせ面から組付けることができる。

ケース１０２の開口１０９は、潤滑油が漏れないように蓋７１および液状ガスケット等で密閉される。ケース１０４の開口１１１の奥には蓋７２が設けられ、ＭＧ１を収容する空間は潤滑油が漏れないように液状ガスケット等やオイルシール８１によって密閉される。

モータジェネレータＭＧ１のロータ３２のシャフトは、蓋７２との間に設けられたボールベアリング７８および隔壁２０３との間に設けられたボールベアリング７７によって回転自在に支持されている。ロータ３２のシャフトは中空であり、ダンパー１２４のシャフトがその内部を貫通している。ロータ３２のシャフトとダンパー１２４のシャフトの間にはニードルベアリング７９，８０が設けられている。

モータジェネレータＭＧ２のロータ３７のシャフトは、蓋７１との間に設けられたボールベアリング７３および隔壁２０２との間に設けられたボールベアリング７４によって回転自在に支持されている。

減速機ＲＤのリングギヤと動力分割機構ＰＳＤのリングギヤがともに内周に刻まれたリングギヤケースは、隔壁２０２との間に設けられたボールベアリング７５および隔壁２０３との間に設けられたボールベアリング７６によって、回転自在に支持されている。

パワー制御ユニット２１を収容する収容室とモータジェネレータＭＧ２を収容する収容室とはケース１０２の隔壁２０２で隔てられているが、その一部は端子台１１６が挿入される貫通孔でつながっている。この端子台１１６にはモータジェネレータＭＧ２のステータコイルのバスバーが一方側に接続され、インバータ１４のバスバーが他方側に接続される。そしてこれらのバスバーを電気的に接続可能なように、端子台１１６の内部には導電性部材が通されている。つまり端子台１１６は、モータジェネレータＭＧ２側からの潤滑油分を通さないでかつ電気を通すように構成されている。

同様に、端子台１１８によって、パワー制御ユニットが収容される空間とモータジェネレータＭＧ１が収容される空間とが、電気を通しかつ潤滑油分を通さない状態で接続されている。

図９は、図４のＩＸ−ＩＸにおける断面を示した断面図である。
図９を参照して、パワー制御ユニット２１を収容する収容室においてはリアクトルＬ１の断面が示されている。リアクトルＬ１は、たとえば電磁鋼板が積層されたコアにコイルが巻回された構造を有する。

そしてリアクトルＬ１に近接して、図６で示された減速ギヤＲＧの回転軸１３０が配置され、減速ギヤＲＧのカウンタドリブンギヤ１３２が中央部に示される。このカウンタドリブンギヤ１３２は図２のカウンタドライブギヤ７０と噛み合う。そしてこのカウンタドリブンギヤ１３２の同軸上にファイナルドライブギヤ１３３が設けられ、これに噛み合うファイナルドリブンギヤであるディファレンシャルギヤＤＥＦがその下方に示されている。

図１０は、ケースを回転軸方向から投影した場合に、ケース輪郭と内部に収容される部品とを示した図である。

図１０において、車両の駆動装置のケース内部に、内燃機関のクランクシャフトが結合されるダンパ１２４と、ダンパ１２４の回転軸とその回転軸が重なるように配置されるロータおよびロータの周囲に配置されるステータを有するモータジェネレータＭＧ２と、ダンパ１２４からのトルクおよびモータジェネレータＭＧ２からのトルクを受ける動力分割機構ＰＳＤと、ダンパ１２４の回転軸と略平行にずれた回転軸を有し、動力分割機構ＰＳＤからのトルクが伝達される減速ギヤＲＧと、ダンパ１２４の回転軸と略平行にずれた回転軸を有し、減速ギヤＲＧと噛み合い車輪にトルクを伝達するディファレンシャルギヤＤＥＦと、モータジェネレータＭＧ２の制御を行なう基板１２０、リアクトルＬ１およびコンデンサＣ２を含むパワー制御ユニット２１とが示されている。ケースは、ダンパ１２４、モータジェネレータＭＧ２、減速ギヤＲＧ、ディファレンシャルギヤＤＥＦおよびパワー制御ユニット２１を収容する。

図１０に示されるケースを回転軸方向から投影した投影図において、車両駆動装置を車両に搭載したときの水平方向の寸法はＸ３である。そして、寸法Ｘ３は、ディファレンシャルギヤＤＥＦを収容するケース部分の外縁とダンパ１２４を収容するケース１０４の外縁とで両端が定まっている。したがって、パワー制御ユニットを構成するコンデンサＣ２、基板１２０およびリアクトルＬ１は、寸法Ｘ３の内側にあることがわかる。

また図１０において、車両駆動装置を車両に搭載したときの鉛直方向（高さ方向）の寸法はＹ３である。この寸法Ｙ３の下端は、ケースのディファレンシャルギヤＤＥＦを収容する部分の外縁で定まっている。また、寸法Ｙ３の上端は、ケースのダンパ１２４を収容する部分の外縁で定まっている。したがって、パワー制御ユニット２１を構成するコンデンサＣ２、基板１２０およびリアクトルＬ１は、寸法Ｙ３の内側に配置されていることがわかる。

ケースを回転軸方向から投影した場合に、ケースのパワー制御ユニット２１を収容する部分の投影部の車両搭載時の高さが、残りのケースの空間、すなわち、ダンパ１２４、モータジェネレータＭＧ２、減速ギヤＲＧおよびディファレンシャルギヤＤＥＦを収容する部分の投影部の車両搭載時の高さを少なくとも超えないように、ケースが構成されパワー制御ユニット２１が配置される。これにより、車両の重心を低くすることができ、走行安定性を増すことができる。

また、車両搭載時の水平方向において、ケースのパワー制御ユニット２１を収容する部分の投影部の位置が残りのケースの空間の投影部の内側に位置するように、ケースが構成されパワー制御ユニット２１が配置される。これにより、車両駆動装置の体格を小さくしている。

図１１は、ケースを回転軸方向と直交し、かつ鉛直方向に直交する方向から投影した場合に、ケース輪郭と内部に収容される部品とを示した図である。

図１１を参照して、車両搭載時の鉛直方向に直交する方向の寸法Ｘ３も両端が、ケースのモータジェネレータＭＧ２を収容する部分の蓋の外縁とケースのダンパ１２４を収容する部分の外縁とで定まり、パワー制御ユニットを構成するコンデンサＣ２、基板１２０およびリアクトルＬ１は、寸法Ｚ３の内側にあることがわかる。

つまり、図１０で説明したように鉛直方向（高さ方向）の寸法Ｙ３がダンパ１２４、モータジェネレータＭＧ２、減速ギヤＲＧおよびディファレンシャルギヤＤＥＦを収容する部分によって定まる。また、図１１において基板１２０、リアクトルＬ１およびコンデンサＣ２を含むパワー制御ユニット２１を収容する部分は、回転軸方向と直交し、かつ車両搭載時の鉛直方向に直交する方向から投影した場合に、その投影部が残りのケースの空間、すなわち、ダンパ１２４、モータジェネレータＭＧ２、減速ギヤＲＧおよびディファレンシャルギヤＤＥＦを収容する部分の投影部に含まれるように設けられる。

このようにモータジェネレータＭＧ１，ＭＧ２、減速機ＲＤおよび動力分割機構ＰＳＤに加えて、減速ギヤＲＧおよびディファレンシャルギヤＤＥＦを配置した状態で、周辺の空きスペースを利用してパワー制御ユニットの構成要素であるパワー素子基板１２０、リアクトルＬ１およびコンデンサＣ２を配置している。これにより、高さを低く抑えつつコンパクトなハイブリッド車両の駆動装置を実現することができる。

そして、図１０に示すようにモータジェネレータＭＧ２に対し、片側の空きスペースを使用するだけでなく、両側の空きスペースにリアクトルＬ１とコンデンサＣ２とをそれぞれ配置することにより、モータジェネレータＭＧ２に対する重さのバランスが良くなるとともに、さらなる省スペース化を図ることができる。

なお、動力分割機構ＰＳＤと、動力分割機構ＰＳＤからのトルクが伝達される減速ギヤＲＧと、減速ギヤＲＧと噛み合い車輪にトルクを伝達するディファレンシャルギヤＤＥＦとは、全体として、エンジンの発生した動力にモータジェネレータＭＧ１，ＭＧ２の発生した動力を合成して駆動軸に伝達する「動力伝達機構」に相当する。

また、減速ギヤＲＧおよびディファレンシャルギヤＤＥＦはいずれも、動力分割機構ＰＳＤからのトルクが伝達される「動力伝達ギヤ」に相当する。しかし、減速ギヤＲＧおよびディファレンシャルギヤＤＥＦは必須ではなく、本願発明は、減速ギヤＲＧの無い構成や、ディファレンシャルギヤＤＥＦが駆動装置に一体化されない後輪駆動の構成の車両にも適用が可能である。

さらに、本願発明は、エンジンの加速時等にモータでアシストするようなパラレルハイブリッドにも適用が可能であり、またモータを駆動装置に１つしか一体化させていない構成にも適用が可能である。

［冷却水の説明］
図１２は、パワー素子基板を冷却する冷却水の通水路の説明をするための図である。

図１２を参照して、図４のパワー素子基板１２０を取外した状態が示されている。冷却水入口１１４から冷却水が矢印１４１〜１４７に示す向きで流れ、冷却水出口１１２から排出され、冷却水は車両前方に配置されるラジエータに送出される。この矢印１４１〜１４７で示すように冷却水が流れるようにケース１０２の表面またはパワー素子基板１２０の裏面にはリブまたはフィンが設けられている。

なおパワー素子基板１２０は水密性を保つため液状ガスケットなどが塗布され、そしてねじ穴１５１〜１５９を用いてねじ止めされる。

なお、図１２ではパワー素子基板１２０を水密性の蓋とした場合を説明したが、たとえば冷却水入口１１４と冷却水出口１１２とを結び矢印１４１〜１４７に示す流路が設けられた配管を内部に埋設しておいてもよい。

また、冷却水入口１１４と冷却水出口１１２とを逆にしてもよく、冷却水が流れる向きは図１２の矢印１４１〜１４７と逆向きでも良い。

このように、モータジェネレータＭＧ１側に流路の冷却水入口１１４および冷却水出口１１２を設けることにより、コンデンサＣ２およびリアクトルＬ１をパワー素子基板１２０の両側に配置しても、冷却水の入出力経路を確保することができる。なお、モータジェネレータＭＧ１の反対側に設けることも可能ではあるが、ハイブリッド車両の駆動装置をエンジンルームに配置した場合には、ボディが近接しているので作業性が悪いためモータジェネレータＭＧ１側に流路の冷却水入口１１４および冷却水出口１１２を設けるのが好ましい。

以上説明したように、本発明の実施の形態によれば、ハイブリッド車両の駆動装置を車両に搭載した場合に重心を低く保つことが可能となり、従来に比べて車両の走行性能を向上させることが可能となる。さらに、エンジンルーム内の省スペース化を図ることができる。

また、トランスアクスルすなわちモータジェネレータＭＧ２および動力分割機構の側方空きスペースを利用してインバータを含むパワー制御ユニット部分の高さを抑えつつかつコンパクトに配置することができ、これにより従来のガソリン車のトランスアクスル部分の形状に近づけることができたので、より多くの車種に搭載可能なハイブリッド車両の駆動装置を実現することができる。

また、コンデンサおよびリアクトルをパワー素子基板の両側に配置した場合においてモータジェネレータＭＧ１側に冷却水の出入口を設けることにより駆動装置の小型化を実現しつつかつパワー素子の冷却を両立させることができる。

今回開示された実施の形態はすべての点で例示であって制限的なものではないと考えられるべきである。本発明の範囲は上記した説明ではなくて特許請求の範囲によって示され、特許請求の範囲と均等の意味および範囲内でのすべての変更が含まれることが意図される。

本発明の実施の形態に係るハイブリッド車両１００のモータジェネレータ制御に関する構成を示す回路図である。 図１における動力分割機構ＰＳＤおよび減速機ＲＤの詳細を説明するための模式図である。 本発明の実施の形態に係るハイブリッド車両の駆動装置２０の外観を示す斜視図である。 駆動装置２０の平面図である。 駆動装置２０を図４のＸ１方向から見た側面図である。 図４のＶＩ−ＶＩ断面における断面図である。 図４のＸ２方向から駆動装置２０を見た側面図である。 図４のＶＩＩＩ−ＶＩＩＩにおける断面図である。 図４のＩＸ−ＩＸにおける断面を示した断面図である。 ケースを回転軸方向から投影した場合に、ケース輪郭と内部に収容される部品とを示した図である。 ケースを回転軸方向と直交し、かつ鉛直方向に直交する方向から投影した場合に、ケース輪郭と内部に収容される部品とを示した図である。 パワー素子基板を冷却する冷却水の通水路の説明をするための図である。

符号の説明

４ エンジン、６，８ パワーケーブル、１０ 電圧センサ、１１ 電流センサ、１２ 昇圧コンバータ、１３ アーム部、１４，２２ インバータ、１５ Ｕ相アーム、１６ Ｖ相アーム、１７ Ｗ相アーム、２０ 駆動装置、２１ パワー制御ユニット、２４ 電流センサ、３０ 制御装置、３１，３６ ステータ、３２，３７ ロータ、３３，３８ ステータコア、３４，３９ コイル、４０ 電池ユニット、４１〜４４ 端子、５０ クランクシャフト、５１，６２ サンギヤ、５２，６８ リングギヤ、５３，６４ ピニオンギヤ、５４，６６ プラネタリキャリヤ、６０ シャフト、７０ カウンタドライブギヤ、７１，７２ 蓋、７３〜７８ ボールベアリング、７９，８０ ニードルベアリング、８１ オイルシール、１００ ハイブリッド車両、１０２，１０４ ケース、１０４，１０６ フランジ、１０８，１０９，１１１ 開口部、１１２ 冷却水出口、１１４ 冷却水入口、１１６，１１８ 端子台、１２０ パワー素子基板、１２２ 水路、１２４ ダンパー、１２８ バスバー、１３０ 回転軸、１３２ カウンタドリブンギヤ、１３３ ファイナルドライブギヤ、２００ 壁部、２０２ 隔壁、Ｂ バッテリ、Ｃ２ コンデンサ、Ｄ１〜Ｄ８ ダイオード、ＤＥＦ ディファレンシャルギヤ、Ｌ１ リアクトル、ＭＧ１，ＭＧ２ モータジェネレータ、ＰＳＤ 動力分割機構、Ｑ１〜Ｑ８ ＩＧＢＴ素子、Ｒ 制限抵抗、ＲＤ 減速機、ＲＧ 減速ギヤ、ＳＭＲ１〜ＳＭＲ３ システムメインリレー。

Claims (12)

1. 内燃機関のクランクシャフトが結合されるダンパと、
   前記ダンパの回転軸とその回転軸が重なるように配置される回転電機と、
   前記内燃機関の発生した動力に前記回転電機の発生した動力を合成して駆動軸に伝達する動力伝達機構と、
   前記ダンパ、前記回転電機および前記動力伝達機構を収容するケースと、
   前記回転電機の制御を行なうパワー制御ユニットとを備え、
   前記パワー制御ユニットは、前記回転軸方向から投影した場合に、前記ケースの前記ダンパ、前記回転電機、および前記動力伝達機構を収容する部分の投影部の車両搭載時の鉛直方向の寸法に収まるように、前記ケース内に配置される、ハイブリッド車両の駆動装置。
2. 前記パワー制御ユニットは、前記回転軸方向と直交し、かつ車両搭載時の鉛直方向に直交する方向から投影した場合に、前記ケースの前記ダンパ、前記回転電機および前記動力伝達機構を収容する部分の投影部の車両搭載時の水平方向の寸法に収まるように、前記ケース内に配置される、請求項１に記載のハイブリッド車両の駆動装置。
3. 前記動力伝達機構は、
   前記ダンパからのトルクおよび前記回転電機からのトルクを受ける動力分割機構と、
   前記ダンパの回転軸と略平行にずれた回転軸を有し、前記動力分割機構からのトルクが伝達される動力伝達ギヤとを含む、請求項１に記載のハイブリッド車両の駆動装置。
4. 前記回転電機は、複数の回転電機を含む、請求項３に記載のハイブリッド車両の駆動装置。
5. 前記複数の回転電機は、第１、第２の回転電機であり、
   前記パワー制御ユニットは、
   前記第１、第２の回転電機にそれぞれ対応して設けられる第１、第２のインバータと、
   前記第１、第２のインバータに共通して設けられる電圧コンバータとを含み、
   前記電圧コンバータは、
   前記第１、第２の回転電機および前記動力分割機構のいずれかの前記回転中心軸に対する一方側に配置されるリアクトルと、
   前記第１、第２の回転電機および前記動力分割機構のいずれかの前記回転中心軸に対する他方側に配置されるコンデンサとを含む、請求項４に記載のハイブリッド車両の駆動装置。
6. 前記パワー制御ユニットは、
   少なくとも一部分が前記リアクトルと前記コンデンサの間の領域に配置され、前記第１、第２のインバータおよび前記電圧コンバータのパワー素子が搭載された回路基板をさらに含む、請求項５に記載のハイブリッド車両の駆動装置。
7. 前記複数の回転電機は、第１、第２の回転電機であり、
   前記ケースは、
   第１の開口部が設けられ、前記パワー制御ユニットを収容する第１の収容室と、
   第２の開口部が設けられ、前記第２の回転電機を収容する第２の収容室と、
   前記第１、第２の収容室を仕切る隔壁とを含む、請求項４に記載のハイブリッド車両の駆動装置。
8. 前記ケースは、
   第３の開口部が設けられ、前記第１の回転電機を収容する第３の収容室と、
   前記動力分割機構を収容する第４の収容室とをさらに含み、
   前記ケースは、前記第４の収容室の壁を前記回転軸を周回して切る切断面において分割可能に構成される、請求項７に記載のハイブリッド車両の駆動装置。
9. 前記複数の回転電機は、第１、第２の回転電機であり、
   前記パワー制御ユニットは、
   前記第１、第２の回転電機にそれぞれ対応して設けられる第１、第２のインバータのパワー素子が搭載され、前記第２の回転電機の車両搭載時における上方に配置された回路基板をさらに含み、
   前記ケースは、
   第１の開口部が設けられ、前記パワー制御ユニットを収容する第１の収容室と、
   第２の開口部が設けられ、前記第２の回転電機を収容する第２の収容室と、
   前記第１、第２の収容室を仕切る隔壁とを含み、
   前記第１の回転電機、前記遊星歯車機構、前記第２の回転電機は、前記第１の回転電機、前記遊星歯車機構、前記第２の回転電機の順に前記回転中心軸に沿って前記エンジン側から配置され、
   前記隔壁には、前記回路基板を冷却する冷却媒体を通流する流路が設けられ、
   前記流路は、前記第１の回転電機の上方に入口と出口が設けられる、請求項４に記載のハイブリッド車両の駆動装置。
10. 前記ケースは、第１の回転電機を収容する第１の部分と第２の回転電機を収容する第２の部分とに分割可能に構成され、
    前記第２の部分と前記第１の部分はフランジ形状の合わせ面で結合され、
    前記流路は、前記合わせ面に前記第１の部分側から前記第２の部分側に向けて前記冷却媒体を送って前記第２の部分側から前記第１の部分側に前記冷却媒体を戻すように設けられる、請求項９に記載のハイブリッド車両の駆動装置。
11. 前記複数の回転電機は、第１、第２の回転電機であり、
    前記動力分割機構は、
    前記第１の回転電機のロータが接続されるサンギヤと、
    前記サンギヤに噛み合うピニオンギヤと、
    前記ピニオンギヤの回転軸を支持し前記エンジンのクランクシャフトに接続されるプラネタリキャリヤと、
    前記ピニオンギヤに噛み合い前記第２の回転電機のロータの回転が伝達されるリングギヤとを含む、請求項４に記載のハイブリッド車両の駆動装置。
12. 前記リングギヤの回転を減速して前記第２の回転電機のロータに伝達する減速機をさらに備える、請求項１１に記載のハイブリッド車両の駆動装置。

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