JP4314765B2

JP4314765B2 - Driving force distribution control device for four-wheel drive vehicles

Info

Publication number: JP4314765B2
Application number: JP2002000300A
Authority: JP
Inventors: 実村上; 克行森岡
Original assignee: Suzuki Motor Corp
Current assignee: Suzuki Motor Corp
Priority date: 2002-01-07
Filing date: 2002-01-07
Publication date: 2009-08-19
Anticipated expiration: 2022-01-07
Also published as: JP2003200746A

Description

【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、四輪駆動車の駆動力配分制御装置の改良に関する。
【０００２】
【従来の技術】
車両の走行状態に応じてトルク配分用クラッチの締結力を調整する駆動力配分制御装置としては、特開昭６１−１５７４３７号公報に記載されるように、駆動輪と副駆動輪との間の回転速度偏差の大きさに略比例してトルク配分用クラッチの締結力を増大させるようにした駆動力配分制御装置や、更には、特開昭６３−１４１８３１号公報に記載されるように、駆動輪となる後輪と副駆動輪となる前輪の間の回転速度偏差の大きさに略比例してトルク配分用クラッチの締結力を増大させると共に加速度検出手段によって横加速度を検出し、横加速度の増大に応じてトルク配分用クラッチの締結力を減少させるようにした駆動力配分制御装置が既に提案されている。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】
しかし、特開昭６１−１５７４３７号公報の駆動力配分制御装置の場合、駆動輪と副駆動輪との間の回転速度偏差のみに基いてトルク配分用クラッチの締結力を調整していたため、駆動輪と副駆動輪との間に回転速度偏差が生じていない状況下では副駆動輪に駆動力が伝達されず、四輪駆動車として十分な駆動力を発揮できなくなる問題がある。
【０００４】
また、特開昭６３−１４１８３１号公報の駆動力配分制御装置は、専ら、後輪を駆動輪として前輪を副駆動輪とした四輪駆動車の運動性能を向上させるためのもので、慣性ドリフトが生じ難く大きな横加速度が検出され易い高μ路においてトルク配分用クラッチの締結力を減少させて駆動輪である後輪の駆動力を相対的に増大させることにより危険な慣性ドリフトが発生する前にパワードリフトによる走行を許容し、また、これとは逆に、慣性ドリフトが生じ易く大きな横加速度が検出され難い低μ路においてトルク配分用クラッチの締結力を増大させて副駆動輪となる前輪の駆動力を相対的に増大させることでアンダーステア気味の走行安定性を確保しようとするものであるが、専用の横加速度検出手段が必要となるため車両の製造コストが増大するといった弊害が生じる。
【０００５】
そこで、本出願人らは、これらの不都合を解消するため、駆動輪と副駆動輪との間の回転速度偏差の平均値と駆動輪に与えられる駆動トルクの大きさを反映させてトルク配分用クラッチの締結力を調整することで、専用の横加速度検出手段を必要とせず、しかも、駆動輪と副駆動輪との間に回転速度偏差が生じていない状況下でも副駆動輪に駆動力を伝達することが可能であって、同時に、圧雪路のような低μ路の走行にも乾燥したアスファルト路のような高μ路の走行にも適した四輪駆動車の駆動力配分制御装置に関する研究および開発を進め、既に、特願２００１−３８２８９９として提案している。
【０００６】
これにより、前述した従来技術の不都合の大半は解決されたが、駆動輪または副駆動輪に異径タイヤが装着されたような場合、例えば、タイヤのパンク等によって駆動輪や副駆動輪の何れか一方にテンパータイヤが装着されたような場合では、たとえ、回転速度偏差の平均値を求めたとしても、駆動輪と副駆動輪との間の回転速度偏差の検出自体が定常的に不正確となってしまうためにトルク配分用クラッチの締結力の調整が上手くいかないことがあり、回転速度偏差の平均値に対応した補正係数を駆動トルクに乗じてトルク配分用クラッチの締結力を調整することによって生じる効果、つまり、駆動輪と副駆動輪との間に回転速度偏差が連続的に発生し易い低μ路の走行に際しては比較的短時間の内に副駆動輪に十分な駆動力を伝達することができ、また、駆動輪と副駆動輪との間に回転速度偏差が連続的に発生し難い高μ路の走行に際しては回転速度偏差の平均値に対応した補正係数を小さくして副駆動輪への駆動力を軽減できるといった効果が十分に発揮されなくなる可能性もあった。
【０００７】
【発明の目的】
そこで、本発明の目的は、前記従来技術の不都合を改善し、駆動輪または副駆動輪に異径タイヤが装着されたような場合であっても、路面の状況に応じて駆動トルクの大きさを適切に反映させて過不足なくトルク配分用クラッチの締結力を調整することのできる四輪駆動車の駆動力配分制御装置を提供することにある。
【０００８】
【課題を解決するための手段】
本発明は、エンジンによって直接的に駆動される駆動輪とトルク配分用クラッチを介してエンジンに接続された副駆動輪とを備えた四輪駆動車に配備され、車両の走行状態に応じてトルク配分用クラッチの締結力を調整する四輪駆動車の駆動力配分制御装置であり、前記目的を達成するため、特に、
駆動輪と副駆動輪との間の回転速度偏差の大きさを所定周期毎に算出する回転速度偏差算出手段と、
駆動輪と副駆動輪との間に生じる回転速度偏差が異径タイヤの装着に起因するものであるか否かを判定し、回転速度偏差が異径タイヤの装着に起因する場合に限って、異径タイヤの装着に起因して生じた回転速度偏差の値を算出する車輪差回転速度算出手段と、
回転速度偏差算出手段により求められた回転速度偏差と前記車輪差回転速度算出手段により求められた回転速度偏差に基いて異径タイヤの装着による影響を除去した真の回転速度偏差を算出すると共に、所定期間内に検出された前記真の回転速度偏差の平均値を算出する平均値算出手段と、
平均値算出手段で求められた真の回転速度偏差の平均値に対応する大きさの補正係数を設定し、駆動輪に与えられる駆動トルクの大きさに略比例した値と前記補正係数とを乗じてトルク対応締結力調整指令値の値を設定するトルク対応指令値算出手段と、
回転速度偏差算出手段により求められた回転速度偏差の増大に対応させて値を増加させるかたちで回転速度偏差対応締結力調整指令値の値を設定する回転速度偏差対応指令値算出手段と、
トルク対応指令値算出手段で設定されたトルク対応締結力調整指令値と回転速度偏差対応指令値算出手段で設定された回転速度偏差対応締結力調整指令値とを加算して最終的な締結力調整指令値を求め、この締結力調整指令値の大きさに対応させてトルク配分用クラッチの締結力を調整する締結力調整手段とを備え、
前記車輪差回転速度算出手段は、前記駆動輪と副駆動輪との間に生じる回転速度偏差を車速の影響を受けない回転速度偏差の単位量に変換する処理を連続的に複数回実行するサンプリング処理を行った後、前記駆動輪と副駆動輪との間に生じる回転速度偏差の単位量の平均値と標準偏差とを求め、予め設定された係数を前記標準偏差に乗じて前記平均値から減じた値を算出し、この値が予め設定された異径判定値を上回った場合に、前記駆動輪と副駆動輪との間に生じる回転速度偏差が異径タイヤの装着に起因するものであると判定し、予め設定された係数を前記標準偏差に乗じて前記平均値から減じた値に車速を反映した変数を乗じて異径タイヤの装着に起因して生じた回転速度偏差の値として算出するように構成されていることを特徴とする構成を有する。
【０００９】
以上の構成により、回転速度偏差算出手段が、駆動輪と副駆動輪との間の回転速度偏差の大きさを所定周期毎に算出する。
また、これと略並行して、車輪差回転速度算出手段は、駆動輪と副駆動輪との間に生じる回転速度偏差が異径タイヤの装着に起因するものであるか否かを判定し、回転速度偏差が異径タイヤの装着に起因する場合は、更に、異径タイヤの装着に起因して生じた回転速度偏差の値を求める。
一方、平均値算出手段は、回転速度偏差算出手段により求められた回転速度偏差と車輪差回転速度算出手段により求められた回転速度偏差の値とに基いて、異径タイヤの装着による影響を除去した真の回転速度偏差を算出し、更に、所定期間内に検出された真の回転速度偏差の平均値を算出する。
そして、トルク対応指令値算出手段は、平均値算出手段で求められた真の回転速度偏差の平均値に対応する大きさの補正係数を設定し、駆動輪に与えられる駆動トルクの大きさに略比例した値と前記補正係数とを乗じてトルク対応締結力調整指令値の値を設定する。
このように、回転速度偏差算出手段および車輪差回転速度算出手段と平均値算出手段との協調動作によって、異径タイヤの装着に起因して発生する回転速度偏差の影響が除去され、真の回転速度偏差の平均値に基いて補正係数が設定されるようになる。従って、駆動輪または副駆動輪に異径タイヤが装着されている場合であっても、駆動輪と副駆動輪との間に真の回転速度偏差が連続的に発生し易い低μ路の走行に際しては、比較的短時間の内に真の回転速度偏差の平均値および補正係数の値を増大させて駆動輪に与えられる駆動トルクの大きさに応じて素早くトルク対応締結力調整指令値の値、更には、トルク対応締結力調整指令値と回転速度偏差対応締結力調整指令値との加算値である締結力調整指令値の値を増大させて、副駆動輪に十分な駆動力を伝達することができる。
また、駆動輪と副駆動輪との間に真の回転速度偏差が連続的に発生し難い高μ路の走行に際しては、駆動トルクが大きい場合であっても補正係数が小さくされるので、トルク対応締結力調整指令値の値、更には、トルク対応締結力調整指令値と回転速度偏差対応締結力調整指令値との加算値である締結力調整指令値の値が必要以上に増大して副駆動輪に過剰な駆動力が伝達されるといった問題が解消され、異径タイヤの装着の有無に関わりなく、クラッチおよび歯車の発熱や燃費の悪化といった問題を未然に防止することができる。
【００１０】
特に、車輪差回転速度算出手段は、駆動輪と副駆動輪との間に生じる回転速度偏差を車速の影響を受けない回転速度偏差の単位量に変換する処理を連続的に複数回実行するサンプリング処理を行った後、駆動輪と副駆動輪との間に生じる回転速度偏差の単位量の平均値と標準偏差とを求め、予め設定された係数を標準偏差に乗じて平均値から減じた値を算出し、この値が予め設定された異径判定値を上回った場合に、駆動輪と副駆動輪との間に生じる回転速度偏差が異径タイヤの装着に起因するものであると判定し、予め設定された係数を標準偏差に乗じて平均値から減じた値に車速を反映した変数を乗じて異径タイヤの装着に起因して生じた回転速度偏差の値として算出するように構成している。
【００１１】
異径タイヤの装着に起因して生じる回転速度偏差は車速によって相違し、車速が大きい場合には異径タイヤの装着に起因して生じる回転速度偏差も大きく、また、車速が小さい場合には異径タイヤの装着に起因して生じる回転速度偏差も小さくなるが、この回転速度偏差を車速の影響を受けない回転速度偏差の単位量に変換することによって、車速の影響に関わりなく一定の判定基準で異径タイヤの装着の有無を判定することが可能となる。
具体的には、駆動輪と副駆動輪との間に生じる回転速度偏差を、例えば、駆動輪回転速度や副駆動輪回転速度、あるいは、駆動輪回転速度と副駆動輪回転速度の平均値で除すことによって、車速の影響を受けない回転速度偏差の単位量に変換することができる。
そして、車輪差回転速度算出手段は、回転速度偏差の単位量の平均値と標準偏差とを求め、予め設定された係数を標準偏差に乗じて平均値から減じた値を算出し、この値が予め設定された異径判定値を上回った場合に、駆動輪と副駆動輪との間に生じる回転速度偏差が異径タイヤの装着に起因するものであると判定する。前述した通り、異径タイヤの装着に起因して生じる回転速度偏差は車速の影響を受けない回転速度偏差の単位量に変換されているので、回転速度偏差自体の大小とは関わりなく、１つの異径判定値との大小比較によって異径タイヤの装着の有無を判定することができる。
そして、駆動輪と副駆動輪との間に生じる回転速度偏差が異径タイヤの装着に起因するものであると判定された場合には、車輪差回転速度算出手段は、更に、予め設定された係数を標準偏差に乗じて平均値から減じた値に車速を反映した変数を乗じることによって異径タイヤの装着に起因して生じた回転速度偏差の値を算出する。
例えば、回転速度偏差を駆動輪回転速度で除して回転速度偏差の単位量を求めた場合には、車速を反映した変数として駆動輪回転速度の現在値を用い、また、回転速度偏差を副駆動輪回転速度で除して回転速度偏差の単位量を求めた場合には、車速を反映した変数として副駆動輪回転速度の現在値を用い、更に、回転速度偏差を駆動輪回転速度と副駆動輪回転速度の平均値で除して回転速度偏差の単位量を求めた場合には、車速を反映した変数として駆動輪回転速度と副駆動輪回転速度の平均値の現在値を用いることになる。
【００１２】
また、平均値算出手段は、設定されたなまし係数に基いて所定周期毎に真の回転速度偏差の一次遅れ平均値を算出するように構成することが可能である。
【００１３】
設定されたなまし係数に基いて所定周期毎に真の回転速度偏差の一次遅れ平均値を算出すれば、真の回転速度偏差のデータを多数保存して平均値を算出する必要がないので、演算処理に必要とされるメモリの低容量化が達成され製造コストの面で有利となる。
【００１４】
更に、平均値算出手段には、駆動輪に与えられる駆動トルクの増大に対応させて値を減少させるかたちでなまし係数を設定するなまし係数調整機能を設けるようにしてもよい。
【００１５】
このような構成を適用すれば、駆動トルクを制限した走行状況、例えば、圧雪路のような低μ路を走行するような状況下で駆動輪と副駆動輪との間に回転速度偏差が生じた場合において、比較的大きな値のなまし係数で素早く回転速度偏差の一次遅れ平均値を増大させて補正係数の値を増大させることができるので、アスファルト路のような高μ路から圧雪路のような低μ路に移行した場合であっても、素早くトルク対応締結力調整指令値の値、更には、トルク対応締結力調整指令値と回転速度偏差対応締結力調整指令値との加算値である締結力調整指令値の値を増大させて、副駆動輪に十分な駆動力を伝達することができる。
また、高い駆動トルクでアスファルト路のような高μ路を走行する場合には一次遅れ平均値の算出に用いられるなまし係数の値が小さくなるので、回転速度偏差の瞬間的な変動が回転速度偏差の一次遅れ平均値に与える影響が軽減されることになり、駆動トルクが大きい状態で生じる瞬間的なスリップ等に起因する副駆動輪への過剰な駆動力の伝達によるクラッチおよび歯車の発熱や燃費の悪化といった問題が効果的に解消される。
【００１６】
また、平均値算出手段は、駆動輪に与えられる駆動トルクの増大に対応させて所定期間（真の回転速度偏差検出のサンプリング期間）を増長するサンプリング期間調整機能を備えた構成とすることも可能である。
【００１７】
この場合、真の回転速度偏差を記憶するためのメモリ容量は必要となるが、駆動輪に与えられる駆動トルクの増大に対応させて真の回転速度偏差検出の所定期間を増長させることで、前述したなまし係数調整機能を適用した場合と略同等に、低μ路や高μ路の走行に応じてトルク対応締結力調整指令値の応答特性を調整することができる。
つまり、駆動輪に与えられる駆動トルクが小さい場合には平均値の算出に用いられる回転速度偏差のサンプリング期間、つまり、サンプリング数が少なくなるので、素早く回転速度偏差の平均値を変化させ補正係数を増大させてトルク対応締結力調整指令値の応答を速くすることができ、また、駆動輪に与えられる駆動トルクが大きい場合には、平均値の算出に用いられる回転速度偏差のサンプリング期間、つまり、サンプリング数が多くなるので、真の回転速度偏差の瞬間的な変動が真の回転速度偏差の平均値に与える影響が軽減され、駆動トルクが大きい状態で生じる瞬間的なスリップ等に起因する副駆動輪への過剰な駆動力の伝達によるクラッチおよび歯車の発熱や燃費の悪化といった問題が効果的に解消される。
【００１８】
更に、トルク対応指令値算出手段には、駆動輪の回転速度が高速走行判定値を超過した場合と駆動輪の回転速度が高速走行判定値よりも値の小さな低速走行判定値に不足した場合に回転速度の超過量および不足量の大きさに対応させてトルク対応締結力調整指令値の値を減少方向に補正する走行速度・トルク対応指令値補正機能を設けるようにしてもよい。
【００１９】
このような構成を適用すれば、車両が高速で走行している場合と低速で走行している場合に副駆動輪に対する駆動力の配分を減少させることができるので、低速走行時におけるタイトコーナーブレーキ現象を軽減することができ、特に、前輪を駆動輪として後輪を副駆動輪とした構成において、高速走行時のハンドリング特性をアンダーステア傾向として走行安定性を高めることができる。
【００２０】
また、回転速度偏差対応指令値算出手段には、駆動輪の回転速度が高速走行判定値を超過した場合に回転速度の超過量の大きさに対応させて回転速度偏差対応締結力調整指令値の値を減少方向に補正する走行速度・回転速度偏差対応指令値補正機能を配備することが可能である。
【００２１】
前記と同様、車両が高速で走行している場合に副駆動輪に対する駆動力の配分を減少させることができるので、前輪を駆動輪として後輪を副駆動輪とした構成において、高速走行時のハンドリング特性をアンダーステア傾向として走行安定性を高めることができる。特に、この走行速度・回転速度偏差対応指令値補正機能と前述した走行速度・トルク対応指令値補正機能を併設した構成においては、高速走行時における副駆動輪への駆動力の配分を大幅に減少させることができるので、燃費の向上の面で有利である。
【００２２】
【発明の実施の形態】
以下、図面を参照して本発明の実施形態について詳細に説明する。図１は本発明を適用した一実施形態の四輪駆動車の主要部を概略で示したシステムブロック図である。
【００２３】
エンジン１からの出力はトランスミッション２を介して駆動輪である前輪３，３に伝達され、また、エンジン１からの出力の一部はトランスファ４およびトルク配分用クラッチ５とデファレンシャルギア６を介して副駆動輪となる後輪７，７に伝達される。トルク配分用クラッチ５は、従来と同様、電子制御可能なクラッチ等によって構成されるもので、トルク配分用クラッチ５の締結力、つまり、前後輪への動力配分の割合は、駆動力配分制御装置８からの制御信号によって設定される。
【００２４】
右前車輪回転速度検出センサ９，左前車輪回転速度検出センサ１０，右後車輪回転速度検出センサ１１，左後車輪回転速度検出センサ１２は、通常の四輪駆動車が備えるアンチ・ロック・ブレーキシステム（ＡＢＳ）のセンサを流用したもので、各車輪の回転速度を検出する。車輪回転速度検出センサ９，１０，１１，１２から出力された回転速度信号は駆動力配分制御装置８に入力され、駆動力配分制御装置８は、右前車輪回転速度検出センサ９で検出された回転速度と左前車輪回転速度検出センサ１０で検出された回転速度の平均を前車輪回転速度として、また、右後車輪回転速度検出センサ１１で検出された回転速度と左後車輪回転速度検出センサ１２で検出された回転速度の平均を後車輪回転速度として認識する。
【００２５】
また、エンジン１にはスロットル開度検出センサとエンジン回転速度検出センサとが設けられており、これらのセンサからの出力は、エンジン１に併設されたエンジン・コントロールユニット（ＥＣＵ）を介して駆動力配分制御装置８に入力される。
【００２６】
駆動力配分制御装置８は、演算処理用のＣＰＵと、制御プログラムを格納したＲＯＭ、および、演算データの一時記憶に用いられるＲＡＭ等によって構成され、前輪３，３に与えられる駆動トルクの大きさ、および、前輪３，３と後輪７，７との間に生じる回転速度偏差の大きさ等に基いてトルク配分用クラッチ５を制御することにより、エンジン１によって直接的に駆動される前輪３，３と、デファレンシャルギア６およびトルク配分用クラッチ５とトランスファ４を介してエンジン１に接続された後輪７，７との間で駆動力の配分を調整する。
【００２７】
図２は、駆動力配分制御装置８の演算機能の概略を示した機能ブロック図である。
【００２８】
駆動力配分制御装置８のエンジントルク算出手段１３は、エンジン・コントロールユニットを経由してスロットル開度検出センサから入力されたスロットル開度と、エンジン・コントロールユニットを経由してエンジン回転速度検出センサから入力されたエンジン回転速度とに基いてエンジン出力トルクを求める。
【００２９】
駆動力配分制御装置８の減速比算出手段１４は、エンジン・コントロールユニットを経由してエンジン回転速度検出センサから入力されたエンジン回転速度と、右前車輪回転速度検出センサ９で検出された回転速度と左前車輪回転速度検出センサ１０で検出された回転速度の平均である前車輪回転速度とに基いてトランスミッション２の減速比を算出する。
【００３０】
駆動力配分制御装置８の駆動トルク推定手段１５は、エンジントルク算出手段１３で求められたエンジン出力トルクに減速比算出手段１４で求められたトランスミッション２の減速比を乗じて最終的な駆動トルクを求める。
【００３１】
駆動力配分制御装置８の回転速度偏差算出手段１６は、右前車輪回転速度検出センサ９で検出された回転速度と左前車輪回転速度検出センサ１０で検出された回転速度の平均である前車輪回転速度と、右後車輪回転速度検出センサ１１で検出された回転速度と左後車輪回転速度検出センサ１２で検出された回転速度の平均である後車輪回転速度とに基いて、前輪３，３と後輪７，７との間の回転速度偏差の大きさを所定周期毎に算出する。
【００３２】
駆動力配分制御装置８の車輪差回転速度算出手段１７は、駆動輪である前輪３，３と副駆動輪となる後輪７，７との間に生じる回転速度偏差が異径タイヤの装着に起因するものであるか否かを判定し、回転速度偏差が異径タイヤの装着に起因する場合には、更に、異径タイヤの装着に起因して生じた回転速度偏差の値を算出する。
【００３３】
駆動力配分制御装置８の平均値算出手段１８は、回転速度偏差算出手段１６により求められた回転速度偏差と車輪差回転速度算出手段１７により求められた回転速度偏差に基いて異径タイヤの装着による影響を除去した真の回転速度偏差を算出し、更に、所定期間内に検出された回転速度偏差の平均値を算出する。
この平均値算出手段１８は、駆動トルク推定手段１５によって求められた駆動トルクの増大に対応させて一次遅れ平均値の算出に用いるなまし係数を減少させて設定するなまし係数調整機能、あるいは、駆動トルク推定手段１５によって求められた駆動トルクの増大に対応させて平均値をサンプリングする所定期間を増長して設定するサンプリング期間調整機能の何れか一方を選択的に備える。
【００３４】
そして、駆動力配分制御装置８のトルク対応指令値算出手段１９は、平均値算出手段１８で求められた回転速度偏差の平均値に略比例する補正係数であるトルク対応指令値補正第一係数を設定し、更に、駆動トルク推定手段１５によって求められた駆動トルクの大きさに略比例するトルク対応締結力対応基本指令値を求め、このトルク対応締結力対応基本指令値とトルク対応指令値補正第一係数とを乗じてトルク対応締結力調整指令値の値を設定する。
但し、このトルク対応指令値算出手段１９には、駆動輪となる前輪３，３の回転速度に応じてトルク対応締結力調整指令値の値を補正するための走行速度・トルク対応指令値補正機能が設けられている。
【００３５】
駆動力配分制御装置８の回転速度偏差対応指令値算出手段２０は、回転速度偏差算出手段１６で求められた回転速度偏差の大きさに略比例して回転速度偏差対応締結力調整指令値の値を設定する。
この回転速度偏差対応指令値算出手段２０には、駆動輪となる前輪３，３の回転速度に応じて回転速度偏差対応締結力調整指令値の値を補正するための走行速度・回転速度偏差対応指令値補正機能が設けられている。
【００３６】
そして、最終的に、駆動力配分制御装置８の締結力調整手段２１は、トルク対応指令値算出手段１９によって求められたトルク対応締結力調整指令値の値と回転速度偏差対応指令値算出手段２０によって求められた回転速度偏差対応締結力調整指令値の値を加算して締結力調整指令値を求め、この締結力調整指令値を制御信号としてトルク配分用クラッチ５に出力することで、トルク配分用クラッチ５の締結力、要するに、後輪７，７に対する駆動力の配分を調整する。
【００３７】
次に、駆動力配分制御装置８のＣＰＵによって所定周期毎に繰り返し実行される締結力調整処理の概略を示した図３および図４のフローチャートと、この締結力調整処理と略並列して所定周期毎に繰り返し実行される車輪差回転速度算出処理の概略を示した図７のフローチャートを参照して、エンジントルク算出手段１３，減速比算出手段１４，駆動トルク推定手段１５，回転速度偏差算出手段１６，平均値算出手段１８，トルク対応指令値算出手段１９，回転速度偏差対応指令値算出手段２０，締結力調整手段２１、および、平均値算出手段１８におけるなまし係数調整機能実現手段，トルク対応指令値算出手段１９における走行速度・トルク対応指令値補正機能実現手段，回転速度偏差対応指令値算出手段２０における走行速度・回転速度偏差対応指令値補正機能実現手段、ならびに、車輪差回転速度算出手段１７として機能するＣＰＵの処理動作について詳細に説明する。
【００３８】
この実施形態は、平均値算出手段１８になまし係数調整機能を配備した場合の実施形態である。
【００３９】
図３および図４の締結力調整処理と図７の車輪差回転速度算出処理は、駆動力配分制御装置８の単一のＣＰＵによって実行されるマルチタスク処理として組み込まれたプログラムであり、本実施形態ではその各々が０．１秒間隔で繰り返し実行されるようになっている。
【００４０】
このうち、図７に示した車輪差回転速度算出処理は、車輪差回転速度算出手段１７として機能するＣＰＵが実行する処理であり、この車輪差回転速度算出処理で求められた異径タイヤの装着に起因する回転速度偏差の値が、図３および図４で示した締結力調整処理中の演算処理で利用される。
【００４１】
従って、ここでは、最初に、図７の車輪差回転速度算出処理について説明する。
【００４２】
所定周期毎の車輪差回転速度算出処理を開始したＣＰＵは、まず、四輪駆動車に内蔵された車速センサから車速の現在値を読み込み、その値が判定実行速度Ｖ_０（設定値）を越えているか否か、つまり、車両の速度が、実質的な車輪差回転速度算出処理を実行する必要のある速度に達しているか否かを判定する（ステップＴ１）。
【００４３】
判定実行速度Ｖ_０の値は例えば３０Ｋｍ／ｈ前後の値であり、この値は、異径タイヤを装着したまま走行しても異径タイヤの装着に起因する回転速度偏差がトルク配分用クラッチ５の締結力の調整に悪影響を与えない程度の範囲内で、予め実験により決められている。
【００４４】
ステップＴ１の判定結果が偽となった場合、つまり、車速の現在値が判定実行速度Ｖ_０に達していないと判定された場合には、異径タイヤの装着に起因する回転速度偏差がトルク配分用クラッチ５の締結力の調整に実質的な悪影響を与える可能性は低いので、車輪差回転速度算出手段１７としてのＣＰＵは、ステップＴ２以降の処理をスキップして当該周期の車輪差回転速度算出処理を終了する。この場合、異径タイヤの装着の有無に関する判定処理は実行されず、また、異径タイヤの装着に起因する回転速度偏差の値を求める必要もない。
【００４５】
一方、車速の現在値が判定実行速度Ｖ_０を越えている場合には、異径タイヤの装着に起因する回転速度偏差がトルク配分用クラッチ５の締結力の調整に実質的な悪影響を与える可能性があるので、この場合、車輪差回転速度算出手段１７としてのＣＰＵは、引き続き車輪差回転速度算出処理を実行することになる。
【００４６】
そこで、ＣＰＵは、車輪回転速度検出センサ９，１０，１１，１２から出力された回転速度信号を読み込み、右前車輪回転速度検出センサ９で検出された回転速度と左前車輪回転速度検出センサ１０で検出された回転速度の値を平均して前車輪回転速度Ｖｆを求め、同様に、右後車輪回転速度検出センサ１１で検出された回転速度と左後車輪回転速度検出センサ１２で検出された回転速度の値を平均して後車輪回転速度Ｖｒを求める（ステップＴ２）。
【００４７】
次いで、車輪差回転速度算出手段１７としてのＣＰＵは、駆動輪である前輪３，３の車輪回転速度Ｖｆと副駆動輪となる後輪７，７の車輪回転速度Ｖｒとの間に生じている回転速度偏差〔Ｖｆ−Ｖｒ〕を求め、この値を前車輪回転速度Ｖｆで除して、車速の影響を受けない回転速度偏差の単位量ＤＶに変換する（ステップＴ３）。
【００４８】
図１５に示されるように、前輪３，３と後輪７，７との間の回転速度偏差〔Ｖｆ−Ｖｒ〕の値は車速の大小に応じて略線形的に変化するが、この値を前車輪回転速度Ｖｆで除して回転速度偏差の単位量ＤＶに変換することによって前輪３，３の１回転で生じる回転速度偏差が車速の影響を受けないコンスタントな値として求められるので、この単位量ＤＶを評価することにより、走行速度の違いによる影響を排除して異径タイヤの装着判定を的確に実施することが可能となる。
【００４９】
回転速度偏差の単位量ＤＶを求めるための除数としては、前車輪回転速度Ｖｆの他にも後車輪回転速度Ｖｒあるいは前車輪回転速度Ｖｆと後車輪回転速度Ｖｒの平均値等を利用することが可能である。
【００５０】
次いで、車輪差回転速度算出手段１７としてのＣＰＵは、サンプリングカウンタｋの値を１インクリメントして単位量ＤＶのサンプリング回数を更新する（ステップＴ４）。
【００５１】
そして、ＣＰＵは、加算値記憶レジスタΣＤＶの現在値に当該周期で求められた回転速度偏差の単位量ＤＶを加算し、加算値記憶レジスタΣＤＶに更新して記憶するサンプリング処理を実行する（ステップＴ５）。
【００５２】
加算値記憶レジスタΣＤＶは電源投入時に行われるイニシャライズ処理によって零に初期化されるレジスタであり、最終的には、目標とするサンプリング実行回数であるＮ回分の回転速度偏差の単位量ＤＶが積算して記憶される。
【００５３】
そして、車輪差回転速度算出手段１７としてのＣＰＵは、加算値記憶レジスタΣＤＶの現在値をサンプリングカウンタｋの値で除して現時点における回転速度偏差の単位量の平均値ＤＶｍを求め（ステップＴ６）、更に、サンプリングカウンタｋの値と、当該周期で求められた回転速度偏差の単位量ＤＶの値、および現時点における回転速度偏差の単位量の平均値ＤＶｍに基いて〔（ｋ−１）×（ＤＶ−ＤＶｍ）^２〕／ｋの演算式を実行することにより、当該周期で算出された回転速度偏差の単位量の分散値を求め、この分散値を分散加算値記憶レジスタＳ１に加算して分散加算値Ｓ１の値を更新する（ステップＴ７）。
【００５４】
分散加算値記憶レジスタＳ１は、加算値記憶レジスタΣＤＶと同様、電源投入時に行われるイニシャライズ処理によって零に初期化されるレジスタである。
【００５５】
次いで、車輪差回転速度算出手段１７としてのＣＰＵは、サンプリングカウンタｋの現在値がサンプリング実行回数の目標値Ｎに達しているか否かを判定し（ステップＴ８）、サンプリングカウンタｋの現在値がサンプリング実行回数の目標値Ｎに達していなければ、前記と同様にして、所定周期毎にステップＴ１〜ステップＴ８の処理を繰り返し実行し、回転速度偏差の単位量の平均値ＤＶｍと分散加算値Ｓ１の値を処理周期毎に更新して求めていく。
【００５６】
そして、最終的にステップＴ８の判定結果が真となって、Ｎ回のサンプリング処理が繰り返し実行されたことが確認されると、車輪差回転速度算出手段１７としてのＣＰＵは、分散加算値記憶レジスタＳ１の現在値とサンプリングカウンタｋの現在値とに基いて〔Ｓ１／（ｋ−１）〕の平方根、要するに、回転速度偏差の単位量の標準偏差の値を求め、この値を標準偏差記憶レジスタＳ２に記憶する（ステップＴ９）。
【００５７】
次いで、車輪差回転速度算出手段１７としてのＣＰＵは、予め設定された係数１を標準偏差Ｓ２に乗じて平均値ＤＶｍから減じ、この値と予め設定された異径判定値ＤＶ１との間の大小関係を比較する（ステップＴ１０）。
【００５８】
そして、予め設定された係数１を標準偏差Ｓ２に乗じて平均値ＤＶｍから減じた値が異径判定値ＤＶ１を上回った場合には、ＣＰＵは、前輪３，３と後輪７，７との間の回転速度偏差が異径タイヤの装着に起因しているものと判定し、予め設定された係数１を標準偏差Ｓ２に乗じて平均値ＤＶｍから減じ、更に、この値に車速を反映した変数である前車輪回転速度Ｖｆの現在値を乗じて異径タイヤの装着に起因して生じている回転速度偏差の値を求め、この値を異径タイヤの装着に起因して生じた回転速度偏差として回転速度偏差記憶レジスタに更新して記憶する（ステップＴ１１）。
【００５９】
低μ路を走行している際に駆動輪である前輪３，３がスリップしたような場合には、前輪３，３のタイヤ径と副駆動輪である後輪７，７のタイヤ径の大小関係とは無関係に回転速度偏差の値が大きくなる場合があるが、サンプリング処理によって標準偏差Ｓ２を抽出することで前輪３，３のスリップ等に起因して一時的に発生した過剰な回転速度偏差に関連するデータの影響が取り除かれる結果、低μ路を走行している場合であっても、前輪３，３のタイヤ径と後輪７，７のタイヤ径の違いのみを反映して異径タイヤの装着判定を的確に実施することができる。
【００６０】
また、ステップＴ１０の判別結果が偽となった場合には、ＣＰＵは、前輪３，３と後輪７，７との間に生じている回転速度偏差が異径タイヤの装着に起因したものではないと判定し、ステップＴ１１の処理をスキップする。従って、この場合は回転速度偏差記憶レジスタの値は更新されない。
【００６１】
回転速度偏差の単位量ＤＶを求めるためのステップＴ３の処理において除数として後車輪回転速度Ｖｒを用いた場合には、ステップＴ１１の処理で用いる乗数を後車輪回転速度Ｖｒとすることで前記と同様にして異径タイヤの装着に起因して生じた回転速度偏差の値を求めることができ、また、回転速度偏差の単位量ＤＶを求めるためのステップＴ３の処理において除数として前車輪回転速度Ｖｆと後車輪回転速度Ｖｒの平均値を用いた場合には、ステップＴ１１の処理で用いる乗数を前車輪回転速度Ｖｆと後車輪回転速度Ｖｒの平均値とすることで前記と同様にして異径タイヤの装着に起因して生じた回転速度偏差の値を求めることができる。
【００６２】
この実施形態では、標準偏差Ｓ２に乗じる係数の値として１を利用しているが、実験等により求められた他の係数を使用してもよい。
【００６３】
回転速度偏差記憶レジスタに記憶された回転速度偏差は、締結力調整処理を実行するＣＰＵが任意に読み出すことができる。
【００６４】
次に、図３および図４のフローチャートを参照して、締結力調整処理におけるＣＰＵの処理動作について説明する。
【００６５】
所定周期毎の締結力調整処理を開始したＣＰＵは、まず、車輪回転速度検出センサ９，１０，１１，１２から出力された回転速度信号と、エンジン・コントロールユニットを経由して入力されたスロットル開度およびエンジン回転速度を読み込んで一時記憶すると共に、右前車輪回転速度検出センサ９で検出された回転速度と左前車輪回転速度検出センサ１０で検出された回転速度の値を平均して前車輪回転速度を求め、同様に、右後車輪回転速度検出センサ１１で検出された回転速度と左後車輪回転速度検出センサ１２で検出された回転速度の値を平均して後車輪回転速度を求める（ステップＡ１）。
【００６６】
次いで、エンジントルク算出手段１３として機能するＣＰＵは、ステップＡ１の処理で読み込んだスロットル開度とエンジン回転速度とに基いて図８に示されるようなエンジントルクマップを参照し、スロットル開度とエンジン回転速度の現在値に対応するエンジン出力トルクを求める（ステップＡ２）。
【００６７】
本実施形態においては、スロットル開度を一定にしてエンジン回転速度のみを変化させた時のエンジン出力トルクの変化を示す複数の関数ｆ１〜ｆ５（但し、ｆ１〜ｆ５はエンジン回転速度の関数）が駆動力配分制御装置８のＲＯＭにエンジントルクマップとして記憶されており、ＣＰＵが、現在のスロットル開度とエンジン回転速度の値から内挿法を繰り返すことによってエンジン出力トルクを求めるようになっている。
【００６８】
次いで、減速比算出手段１４として機能するＣＰＵは、ステップＡ１の処理で読み込んだエンジン回転速度の値をステップＡ１の処理で求めた前車輪回転速度の値で除してトランスミッション２の減速比を算出する（ステップＡ３）。
【００６９】
そして、駆動トルク推定手段１５として機能するＣＰＵは、ステップＡ２の処理で求められたエンジン出力トルクにステップＡ３の処理で求められた減速比を乗じて最終的な駆動トルクの値を算出する（ステップＡ４）。
定速走行でシフトアップ操作を行った場合にはトランスミッション２の減速比が減少して駆動トルクが減少し、また、シフトダウン操作を行った場合にはトランスミッション２の減速比が増大して駆動トルクが増大することになるが、減速比に応じて駆動力を算出してトルク配分を決定しているので、変速操作の前後においてもトルク配分は略一定に保持されることになる。
【００７０】
次いで、トルク対応指令値算出手段１９として機能するＣＰＵは、ステップＡ４の処理で求められた駆動トルクの値に基いて図９に示されるようなトルク対応締結力調整基本指令値のマップを参照し、駆動トルクの現在値に対応するトルク対応締結力調整基本指令値の値を求める（ステップＡ５）。
【００７１】
本実施形態においては、駆動トルクとトルク対応締結力調整基本指令値との対応関係を示す関数が、例えば、関数ｆ６（但し、ｆ６は駆動トルクの関数）として駆動力配分制御装置８のＲＯＭに記憶されており、この関数に駆動トルクの現在値を代入することによってトルク対応締結力調整基本指令値が求められるようになっている。図９に示される通り、駆動トルクの増大に略比例してトルク対応締結力調整基本指令値の値も増大する。
【００７２】
そして、トルク対応指令値算出手段１９における走行速度・トルク対応指令値補正機能実現手段として機能するＣＰＵは、ステップＡ１の処理で求められた前車輪回転速度の値に基いて図１０に示されるようなトルク対応指令値補正マップを参照し、前車輪回転速度の現在値に対応するトルク対応指令値補正第二係数の値を求める（ステップＡ６）。このトルク対応指令値補正第二係数は、前車輪回転速度に応じてトルク対応締結力調整指令値の値を補正するための補正係数である。
【００７３】
本実施形態においては、前車輪回転速度とトルク対応指令値補正第二係数との対応関係を示す関数が、例えば、関数ｆ７（但し、ｆ７は前車輪回転速度の関数）として駆動力配分制御装置８のＲＯＭに記憶されており、この関数に前車輪回転速度の現在値を代入することによってトルク対応指令値補正第二係数が求められるようになっている。
【００７４】
図１０に示される通り、前車輪回転速度が低速走行判定値と高速走行判定値との間にある場合のトルク対応指令値補正第二係数の値は１で、前車輪回転速度が高速走行判定値を超過した場合には、その超過量に略比例してトルク対応指令値補正第二係数の値が減少し、また、前車輪回転速度が低速走行判定値に満たない場合にも、その不足量に略比例してトルク対応指令値補正第二係数の値が減少するようになっている。
【００７５】
低速走行判定値は車両が低速走行を行っているか否かを識別するための値であり、実質的な値としては、一般的な公道に設定されたタイトコーナーを車両が安全に走行できる最高速度に相当する程度の前車輪回転速度の値である。また、高速走行判定値は車両が高速走行を行っているか否かを識別するための値であり、実質的な値としては、車両が高速道路を普通に走行するときの速度に相当する程度の前車輪回転速度の値である。
【００７６】
次いで、回転速度偏差算出手段１６として機能するＣＰＵは、ステップＡ１の処理で求められた前車輪回転速度の値から後車輪回転速度の値を減じて当該処理周期における前輪３，３と後輪７，７との間の回転速度偏差の大きさを求め、更に、平均値算出手段１８の一部として機能するＣＰＵが、この値からＲＡＭの回転速度偏差記憶レジスタに記憶されている回転速度偏差の値、つまり、車輪差回転速度算出手段１７としてのＣＰＵが図７の処理で求めた異径タイヤの装着に起因する回転速度偏差の値を減じて、異径タイヤの装着による影響を除去した真の回転速度偏差を算出する（ステップＡ７）。
【００７７】
そして、平均値算出手段１８のなまし係数調整機能実現手段として機能するＣＰＵは、ステップＡ４の処理で求められた駆動トルクの値に基いて図１１に示されるようななまし係数選択マップを参照し、駆動トルクの現在値に対応したなまし係数の値を求める（ステップＡ８）。
【００７８】
本実施形態においては、駆動トルクとなまし係数との対応関係を示す関数が、例えば、関数ｆ８（但し、ｆ８は駆動トルクの関数）として駆動力配分制御装置８のＲＯＭに記憶されており、この関数に駆動トルクの現在値を代入することによってなまし係数の値が求められるようになっている。
【００７９】
図１１に示される通り、駆動トルクが大きい場合のなまし係数の値は相対的に小さく、また、駆動トルクが低い場合のなまし係数の値はそれよりも大きく、なまし係数の値は駆動トルクの増大に対応して減少する。
【００８０】
次いで、平均値算出手段１８として機能するＣＰＵは、前周期の締結力調整処理のステップＡ１１の処理でＲＡＭに記憶された真の回転速度偏差の一次遅れ平均値の値を読み出し（ステップＡ９）、ステップＡ７の処理で求められた当該処理周期の真の回転速度偏差の値から前周期の締結力調整処理で求められた真の回転速度偏差の一次遅れ平均値の値を減じて、更に、この値にステップＡ８の処理で求められたなまし係数を乗じて前周期の真の回転速度偏差の一次遅れ平均値の値に加算することにより当該処理周期における真の回転速度偏差の一次遅れ平均値を算出し、この一次遅れ平均値を当該処理周期における真の回転速度偏差の平均値として記憶する（ステップＡ１０）。
【００８１】
このように、前周期の締結力調整処理で求められた真の回転速度偏差の一次遅れ平均値の値と当該処理周期で求められた真の回転速度偏差の値のみに基いて当該処理周期の一次遅れ平均値を求め、この値を真の回転速度偏差の平均値として利用することにより、前周期以前に求められた多数の真の回転速度偏差を記憶して平均値を算出する必要がなくなり、ＲＡＭのメモリ容量の節約に繋がる。
【００８２】
次いで、平均値算出手段１８として機能するＣＰＵは、ステップＡ１０の演算処理で求められた真の回転速度偏差の平均値を、前周期の締結力調整処理で求められた真の回転速度偏差の平均値としてＲＡＭに記憶する（ステップＡ１１）。この値が、次周期の締結力調整処理のステップＡ９の処理で前周期の真の回転速度偏差の一次遅れ平均値として読み出される値である。
【００８３】
次に、トルク対応指令値算出手段１９として機能するＣＰＵは、ステップＡ１０の処理で求められた回転速度偏差の平均値に基いて図１２に示されるようなトルク対応指令値補正マップを参照し、駆動輪と副駆動輪との間の回転速度偏差の平均値に略比例する補正係数であるトルク対応指令値補正第一係数の値を求める（ステップＡ１２）。
【００８４】
本実施形態においては、回転速度偏差の平均値とトルク対応指令値補正第一係数との対応関係を示す関数が、例えば、関数ｆ９（但し、ｆ９は回転速度偏差の平均値の関数）として駆動力配分制御装置８のＲＯＭに記憶されており、この関数に回転速度偏差の平均値の値を代入することによってトルク対応指令値補正第一係数が求められるようになっている。
【００８５】
そして、トルク対応指令値算出手段１９およびトルク対応指令値算出手段１９における走行速度・トルク対応指令値補正機能実現手段として機能するＣＰＵが、ステップＡ５の処理で求められたトルク対応締結力対応基本指令値に、ステップＡ６の処理で求められたトルク対応指令値補正第二係数、即ち、前輪３，３の回転速度に応じてトルク対応締結力調整指令値の値を補正するための補正係数と、ステップＡ１２の処理で求められたトルク対応指令値補正第一係数、即ち、回転速度偏差の平均値に略比例する補正係数とを乗じてトルク対応締結力調整指令値の値を求める（ステップＡ１３）。
【００８６】
ここで、前車輪回転速度が低速走行判定値と高速走行判定値との間にある場合はトルク対応指令値補正第二係数の値が１であるから、ステップＡ５の処理で求められたトルク対応締結力調整基本指令値の値が駆動トルクの大きさに略比例した値としてそのまま反映される。一方、前車輪回転速度が高速走行判定値を超過した場合、あるいは、前車輪回転速度が低速走行判定値に満たない場合には、トルク対応指令値補正第二係数の値は０以上１未満の値となるので、何れの場合においても、駆動トルクの大きさに略比例した値は、トルク対応締結力調整基本指令値を基準として減少方向に補正されることになる。
このようにして車両が低速で走行している場合と高速で走行している場合にトルク対応締結力調整基本指令値の値を減少方向に補正することにより、低速走行時におけるタイトコーナーブレーキ現象を軽減することができ、更に、高速走行に際しては、駆動輪である前輪３，３の駆動力を相対的に増大させた状態でアンダーステア傾向のハンドリング特性を得て走行安定性を高めることができる。
【００８７】
また、駆動輪である前輪３，３と副駆動輪である後輪７，７との間に回転速度偏差が連続的に発生し易い低μ路の走行に際しては、所定周期毎に繰り返されるステップＡ７の処理で継続して略一定の回転速度偏差が求められるため、比較的短時間の内に真の回転速度偏差の平均値が増大し、これに応じてトルク対応指令値補正第一係数の値も増大するので、トルク対応締結力対応基本指令値の大きさに応じて素早くトルク対応締結力調整指令値の値を増大させて後輪７，７に十分な駆動力を伝達することができる。
これに対し、前輪３，３と後輪７，７との間に回転速度偏差が連続的に発生し難い高μ路の走行に際しては、回転速度偏差の平均値が真の回転速度偏差の瞬間値の影響を受けて直ちに変化することはないので、瞬間的なスリップ等によって一時的に値の大きな回転速度偏差が検出されても平均値に略比例するトルク対応指令値補正第一係数の値が急激に変動することはなく、トルク対応締結力調整指令値の変動も防止されるので、後輪７，７に伝達される駆動トルクの変動によって歯車の発熱や燃費の悪化が生じるといった問題を未然に防止することができる。
【００８８】
しかも、実際には、低μ路を走行している場合にはなまし係数の値は大きく、また、高μ路を走行している場合にはなまし係数の値は小さくなるので、圧雪路のような低μ路を走行するような状況下で前輪３，３と後輪７，７との間に真の回転速度偏差が生じた場合には、大きななまし係数で素早く真の回転速度偏差の一次遅れ平均値を増大させてトルク対応指令値補正第一係数の値、ひいては、トルク対応締結力調整指令値の値を増大させることができる。
また、これとは逆に、アスファルト路のような高μ路を走行するような場合には一次遅れ平均値の算出に用いられるなまし係数の値が小さくなっているので、真の回転速度偏差の瞬間的な変動が回転速度偏差の一次遅れ平均値に与える影響が大幅に軽減され、駆動トルクが大きい状態で生じる瞬間的なスリップ等に起因する一次遅れ平均値やトルク対応指令値補正第一係数の変動、ひいては、トルク対応締結力調整指令値の変動が効果的に防止されることになる。
【００８９】
次いで、回転速度偏差対応指令値算出手段２０として機能するＣＰＵは、ステップＡ７の処理で求められた回転速度偏差の値に基いて図１３に示されるような回転速度偏差対応締結力調整基本指令値のマップを参照し、回転速度偏差の現在値に対応する回転速度偏差対応締結力調整基本指令値の値を求める（ステップＡ１４）。
【００９０】
本実施形態においては、回転速度偏差と回転速度偏差対応締結力調整基本指令値との対応関係を示す関数が、例えば、関数ｆ１０（但し、ｆ１０は回転速度偏差の関数）として駆動力配分制御装置８のＲＯＭに記憶されており、この関数に回転速度偏差の現在値を代入することによって回転速度偏差対応締結力調整基本指令値が求められるようになっている。
【００９１】
図１３に示される通り、前車輪回転速度と後車輪回転速度が一致して回転速度偏差が発生していない状態では回転速度偏差対応締結力調整基本指令値の値は０で、駆動輪である前輪３，３のスリップ等によって前車輪回転速度が後車輪回転速度を上回って回転速度偏差が増大した場合、あるいは、ブレーキング等によって後車輪回転速度が前車輪回転速度を上回って回転速度偏差が増大した場合の何れにおいても、回転速度偏差の大きさ（絶対値）に略比例して回転速度偏差対応締結力調整基本指令値の値が増大する。
【００９２】
そして、回転速度偏差対応指令値算出手段２０における走行速度・回転速度偏差対応指令値補正機能実現手段として機能するＣＰＵは、ステップＡ１の処理で求められた前車輪回転速度の値に基いて図１４に示されるような回転速度偏差対応指令値補正マップを参照し、前車輪回転速度の現在値に対応する回転速度偏差対応指令値補正係数を求める（ステップＡ１５）。
【００９３】
本実施形態においては、前車輪回転速度と回転速度偏差対応指令値補正係数との対応関係を示す関数が、例えば、関数ｆ１１（但し、ｆ１１は前車輪回転速度の関数）として駆動力配分制御装置８のＲＯＭに記憶されており、この関数に前車輪回転速度の現在値を代入することによって回転速度偏差対応指令値補正係数が求められるようになっている。
【００９４】
図１４に示される通り、前車輪回転速度が高速走行判定値以下の場合の回転速度偏差対応指令値補正係数の値は１で、前車輪回転速度が高速走行判定値を超過した場合には、その超過量に略比例して回転速度偏差対応指令値補正係数の値が減少するようになっている。
【００９５】
次いで、回転速度偏差対応指令値算出手段２０の走行速度・回転速度偏差対応指令値補正機能実現手段として機能するＣＰＵは、ステップＡ１４の処理で求められた回転速度偏差対応締結力調整基本指令値にステップＡ１５の処理で求められた回転速度偏差対応指令値補正係数を乗じ、車両の走行速度を加味した最終的な回転速度偏差対応締結力調整指令値を算出する（ステップＡ１６）。
【００９６】
ここで、前車輪回転速度が高速走行判定値以下の場合は回転速度偏差対応指令値補正係数の値が１であるから、ステップＡ１４の処理で求められた回転速度偏差対応締結力調整基本指令値の値が最終的な回転速度偏差対応締結力調整指令値としてそのまま反映される。また、前車輪回転速度が高速走行判定値を超過した場合には、回転速度偏差対応指令値補正係数の値は０以上１未満の値となるので、最終的な回転速度偏差対応締結力調整指令値の値は、回転速度偏差対応締結力調整基本指令値を基準として減少方向に補正されることになる。
このようにして、車両が高速で走行している場合に回転速度偏差対応締結力調整基本指令値の値を減少方向に補正することで高速走行時におけるアンダーステア傾向のハンドリング特性による走行安定性が保証され、同時に、後輪７，７への駆動力の配分制限により燃費が向上するメリットがある。
特に、本実施形態においては、車両の高速走行時に回転速度偏差対応締結力調整指令値およびトルク対応締結力調整指令値が共に減少方向に補正されるようになっているので、高速走行における燃費を大幅に向上させることができる。
【００９７】
そして、最終的に、締結力調整手段２１として機能するＣＰＵが、ステップＡ１３の処理で求められたトルク対応締結力調整指令値にステップＡ１６の処理で求められた回転速度偏差対応締結力調整指令値を加算して締結力調整指令値を求め（ステップＡ１７）、この締結力調整指令値を制御信号としてトルク配分用クラッチ５に出力することで、トルク配分用クラッチ５の締結力、要するに、後輪７，７に対する駆動力の配分を調整する（ステップＡ１８）。
【００９８】
前述した通り、図３および図４の締結力調整処理は所定周期毎に繰り返し実行され、その都度、新たに求められる真の回転速度偏差の平均値に略比例したトルク対応指令値補正第一係数に基いてトルク対応締結力調整指令値の値が算出されることになるが、一次遅れ平均値の算出に用いられるなまし係数の値が駆動トルクの大小に応じて自動調整され、駆動トルクを制限した低μ路の走行に際してはなまし係数の値が大きくなり、また、駆動トルクを制限しない高μ路の走行に際してはなまし係数の値が小さくなる。
【００９９】
従って、低μ路を走行する際に前輪３，３と後輪７，７との間に回転速度偏差が生じた場合には、大きななまし係数で素早く回転速度偏差の一次遅れ平均値を増大させ、トルク対応指令値補正第一係数の値、ひいては、トルク対応締結力調整指令値の値を増大させて後輪７，７に駆動力を伝達することができ、また、これとは逆に、高μ路を走行する際に前輪３，３と後輪７，７との間に瞬間的な回転速度偏差が生じた場合には、小さななまし係数により瞬間的な回転速度偏差の変動を吸収して回転速度偏差の一次遅れ平均値を安定させることができるので、トルク対応指令値補正第一係数の値、ひいては、トルク対応締結力調整指令値の値を安定させて後輪７，７に伝達される駆動力の急激な変動を防止し、クラッチおよび歯車の発熱や燃費の悪化といった問題を未然に防止することができる。
【０１００】
以上に述べた通り、駆動トルクの大小に応じて一次遅れ平均値の算出に用いるなまし係数の値を調整することにより、路面のμに応じた最適のトルク対応締結力調整指令値を算出することが可能となる。
【０１０１】
次に、平均値算出手段１８にサンプリング期間調整機能を配備した場合の実施形態の処理について図５および図６の締結力調整処理のフローチャートを参照して説明する。
【０１０２】
このうちステップＳ１〜ステップＳ７の処理に関しては前述したステップＡ１〜ステップＡ７の処理と同様であるので説明を省略する。
【０１０３】
また、図７の車輪差回転速度算出処理を利用して異径タイヤの装着に起因する回転速度偏差の有無を判定して異径タイヤの装着に起因する回転速度偏差の大きさを求める点も前記と同様である。
【０１０４】
この場合、ステップＳ７の処理で当該処理周期における前輪３，３と後輪７，７との間の真の回転速度偏差の大きさを求めた後、平均値算出手段１８として機能するＣＰＵは、所定周期毎にステップＳ７の処理で求められる真の回転速度偏差の最近の値を所定数ｎだけ記憶する図１６（ａ）のような回転速度偏差記憶テーブルの第１アドレスから第ｎ−１アドレスに記憶された真の回転速度偏差のデータを下位アドレス側から順に１アドレス分ずつ下位のアドレスにシフトして上書きし（ステップＳ８）、この処理周期におけるステップＳ７の処理で求められた最新の真の回転速度偏差の値を第１アドレスに記憶させる（ステップＳ９）。
【０１０５】
図１６は駆動力配分制御装置８のＲＡＭ内に設けられた回転速度偏差記憶テーブルを示した概念図であり、図１６（ａ）では電源投入時の初期化処理によって第１アドレスから第ｎアドレスの全ての真の回転速度偏差のデータが０に初期化された状態を、また、図１６（ｂ）から図１６（ｄ）では、初期化処理完了後に所定周期毎に繰り返される締結力調整処理のスップＳ７の処理において順に真の回転速度偏差ａ，真の回転速度偏差ｂ，真の回転速度偏差ｃ，・・・が検出されたものと仮定して、回転速度偏差記憶テーブルのデータの推移を示している。
【０１０６】
次いで、平均値算出手段１８のサンプリング期間調整機能実現手段として機能するＣＰＵは、ステップＳ４の処理で求められた駆動トルクの値に基いて図１１に示されるような定数選択マップを参照し、駆動トルクの現在値に略比例した定数ｉの値を求める（ステップＳ１０）。
【０１０７】
本実施形態においては、駆動トルクと定数との対応関係を示す関数が、例えば、関数ｆ８’（但し、ｆ８’は駆動トルクの関数）として駆動力配分制御装置８のＲＯＭに記憶されており、この関数に駆動トルクの現在値を代入することによって定数ｉの値が求められるようになっている。
【０１０８】
図１１に示される通り、駆動トルクが所定値１を超過した場合の定数ｉの値は回転速度偏差記憶テーブルの最大データ記憶数に相当する値ｎ（但し、ｎは自然数）である。また、駆動トルクが所定値２に満たない場合の定数ｉの値はｍ（但し、ｍはｍ＜ｎの自然数）で、駆動トルクが所定値１と所定値２との間にある場合には定数ｉの値は駆動トルクの大きさに略比例して増大する自然数の値をとる。
【０１０９】
図１１から明らかなように、駆動トルクを制限して圧雪路のような低μ路を走行している状況下では平均値の算出に用いられる定数ｉの値が小さくなり、また、これとは逆に、駆動トルクを制限せずにアスファルト路のような高μ路を走行している状況下では平均値の算出に用いられる定数ｉの値は大きくなる。
【０１１０】
次いで、平均値算出手段１８として機能するＣＰＵは、ステップＳ１０の処理で求められた定数ｉ（但し、ｉはｍ≦ｉ≦ｎの自然数）の値に基いて、回転速度偏差記憶テーブルのアドレス１からアドレスｉに記憶されている真の回転速度偏差のデータを全て加算し、この加算値を個数ｉで除して真の回転速度偏差の平均値を算出する（ステップＳ１１）。
【０１１１】
次に、トルク対応指令値算出手段１９として機能するＣＰＵが、ステップＳ１１の処理で求められた真の回転速度偏差の平均値に基いて図１２に示されるようなトルク対応指令値補正マップを参照し、真の回転速度偏差の平均値に略比例する補正係数であるトルク対応指令値補正第一係数の値を求める（ステップＳ１２）。
【０１１２】
そして、トルク対応指令値算出手段１９およびトルク対応指令値算出手段１９における走行速度・トルク対応指令値補正機能実現手段として機能するＣＰＵが、ステップＳ５の処理で求められたトルク対応締結力対応基本指令値に、ステップＳ６の処理で求められたトルク対応指令値補正第二係数、即ち、前輪３，３の回転速度に応じてトルク対応締結力調整指令値の値を補正するための補正係数と、ステップＳ１２の処理で求められたトルク対応指令値補正第一係数、即ち、真の回転速度偏差の平均値に略比例する補正係数とを乗じてトルク対応締結力調整指令値の値を求める（ステップＳ１３）。
【０１１３】
ここで、前車輪回転速度が低速走行判定値と高速走行判定値との間にある場合はトルク対応指令値補正第二係数の値が１であるから、ステップＳ５の処理で求められたトルク対応締結力調整基本指令値の値が駆動トルクの大きさに略比例した値としてそのまま反映される。一方、前車輪回転速度が高速走行判定値を超過した場合、あるいは、前車輪回転速度が低速走行判定値に満たない場合には、トルク対応指令値補正第二係数の値は０以上１未満の値となるので、何れの場合においても、駆動トルクの大きさに略比例した値は、トルク対応締結力調整基本指令値を基準として減少方向に補正されることになる。このようにして車両が低速で走行している場合と高速で走行している場合にトルク対応締結力調整基本指令値の値を減少方向に補正することにより、低速走行時におけるタイトコーナーブレーキ現象を軽減することができ、更に、高速走行に際しては、駆動輪である前輪３，３の駆動力を相対的に増大させた状態でアンダーステア傾向のハンドリング特性を得て走行安定性を高めることができる。
【０１１４】
また、駆動輪である前輪３，３と副駆動輪である後輪７，７との間に回転速度偏差が連続的に発生し易い低μ路の走行に際しては、所定周期毎に繰り返されるステップＳ７の処理で継続して略一定の真の回転速度偏差が求められるため、比較的短時間の内に真の回転速度偏差の平均値が増大し、これに応じてトルク対応指令値補正第一係数の値も増大するので、トルク対応締結力対応基本指令値の大きさに応じて素早くトルク対応締結力調整指令値の値を増大させて後輪７，７に十分な駆動力を伝達することができる。仮に、定数ｉの値が５であるときに連続して５回の締結力調整処理で回転速度偏差ａの値が検出されたとすれば、５回の締結力調整処理が繰り返された段階で真の回転速度偏差の平均値の値が真の回転速度偏差ａの値と一致する。
これに対し、前輪３，３と後輪７，７との間に真の回転速度偏差が連続的に発生し難い高μ路の走行に際しては、真の回転速度偏差の平均値が真の回転速度偏差の瞬間値の影響を受けて直ちに変化することはないので、瞬間的なスリップ等によって一時的に値の大きな真の回転速度偏差が検出されても平均値に略比例するトルク対応指令値補正第一係数の値が急激に変動することはなく、トルク対応締結力調整指令値の変動も防止されるので、後輪７，７に伝達される駆動トルクの変動によって歯車の発熱や燃費の悪化が生じるといった問題を未然に防止することができる。仮に、定数ｉの値が５であるときに１回の締結力調整処理で真の回転速度偏差ａの値が検出されたとすれば、真の回転速度偏差の平均値の瞬間的な変化量は、今回瞬間的に検出された真の回転速度偏差ａと前回の真の平均値との相違に対して１／５程度に抑制されることになる。
【０１１５】
しかも、実際には、車両が駆動トルクを制限した状況で低μ路を走行している場合には定数ｉの値は小さくなって回転速度偏差検出のサンプリング期間（サンプリング回数）が短縮され、また、車両が駆動トルクを制限しない状況で高μ路を走行している場合には定数ｉの値が大きくなって回転速度偏差検出のサンプリング期間（サンプリング回数）が増長されるので、圧雪路のような低μ路を走行するような状況下で前輪３，３と後輪７，７との間に回転速度偏差が生じた場合には、短いサンプリング期間（僅かなサンプリング回数）で素早く真の回転速度偏差の平均値を増大させてトルク対応指令値補正第一係数の値、ひいては、トルク対応締結力調整指令値の値を増大させることができる。仮に、駆動トルクが低いために定数ｉの値が１になっていたとすれば、１回の締結力調整処理が実行された段階で真の回転速度偏差の平均値の値が直ちに現在の真の回転速度偏差の値と一致することになる。
また、これとは逆に、アスファルト路のような高μ路を走行するような場合には平均値の算出に用いられる定数ｉの値が大きくなって回転速度偏差検出のサンプリング期間（サンプリング回数）が増長されているので、真の回転速度偏差の瞬間的な変動が真の回転速度偏差の平均値に与える影響が大幅に軽減され、駆動トルクが大きい状態で生じる瞬間的なスリップ等に起因する平均値やトルク対応指令値補正第一係数の変動、ひいては、トルク対応締結力調整指令値の変動が効果的に防止される。仮に、駆動トルクが高いために定数ｉの値が１０になっていたとすれば、１回の締結力調整処理が実行された段階で真の回転速度偏差が平均値に与える影響は、今回検出された真の回転速度偏差と前回の平均値との相違に対して１／１０程度の割合である。
【０１１６】
ステップＳ１４〜ステップＳ１８の処理に関しては前述したステップＡ１４〜ステップＡ１８の処理と同様であるので説明を省略する。
【０１１７】
前述した通り、図５および図６の締結力調整処理は所定周期毎に繰り返し実行され、その都度、新たに求められる真の回転速度偏差の平均値に略比例したトルク対応指令値補正第一係数に基いてトルク対応締結力調整指令値の値が算出されることになるが、平均値の算出に用いられる定数ｉの値が駆動トルクの大小に応じて自動調整され、低μ路の走行に際しては定数ｉの値が小さくなり、また、高μ路の走行に際しては定数ｉの値が大きくなる。
【０１１８】
従って、低μ路を走行する際に前輪３，３と後輪７，７との間に真の回転速度偏差が生じた場合には、小さな定数ｉで素早く真の回転速度偏差の平均値を増大させ、トルク対応指令値補正第一係数の値、ひいては、トルク対応締結力調整指令値の値を増大させて後輪７，７に駆動力を伝達することができ、また、これとは逆に、高μ路を走行する際に前輪３，３と後輪７，７との間に瞬間的な真の回転速度偏差が生じた場合には、大きな定数ｉにより瞬間的な真の回転速度偏差の変動を吸収して真の回転速度偏差の平均値を安定させることができるので、トルク対応指令値補正第一係数の値、ひいては、トルク対応締結力調整指令値の値を安定させて後輪７，７に伝達される駆動力の急激な変動を防止し、クラッチおよび歯車の発熱や燃費の悪化といった問題を未然に防止することができるようになる。
【０１１９】
図５および図６で示した実施形態ではｎ個の真の回転速度偏差データを記憶する必要上、ＲＡＭには或る程度の記憶容量を準備する必要があるが、経済性を別にすれば、前述した図３および図４の実施形態と略同等の作用効果を達成することができる。
【０１２０】
以上に述べた通り、駆動トルクの大小に応じて平均値の算出に用いる定数ｉの値を調整することにより、路面のμに応じた最適のトルク対応締結力調整指令値を算出することが可能となる。
【０１２１】
ここでは、一実施形態として、スロットル開度とエンジン回転速度とに基いてエンジン出力トルクを推定する例を示したが、エンジン１の吸入空気量や燃料噴射量を用いてエンジン出力トルクを推定するようにしてもよい。
【０１２２】
また、前述の実施形態では、エンジン回転速度と駆動輪である前車輪回転速度とに基いてトランスミッション２の減速比を算出するようにしているが、オートマチック車の場合にはエンジン・コントロールユニットの内部処理で減速比を算出してトランスミッション２に設定するようになっているので、ステップＳ３の演算処理に代え、エンジン・コントロールユニットの内部処理で求められた減速比の値を駆動力配分制御装置８に取り込んで利用することも可能である。また、トランスミッション２となるトルクコンバータのトルク比をコンバータの特性から算出して減速比を求めるようにしてもよい。
【０１２３】
【発明の効果】
本発明による四輪駆動車の駆動力配分制御装置は、駆動輪と副駆動輪との間の回転速度偏差を所定周期毎に検出し、異径タイヤの装着に起因して生じる回転速度偏差の影響を除去して真の回転速度偏差を求めてから回転速度偏差の平均値を算出し、この平均値に対応する大きさの補正係数を駆動トルクに乗じてトルク対応締結力調整指令値を調整するようにしているので、異径タイヤの装着の有無に関わりなく、駆動輪と副駆動輪との間に回転速度偏差が連続的に発生し易い低μ路の走行に際しては比較的短時間の内に補正係数の値を変化させてトルク対応締結力調整指令値の値、更には、トルク対応締結力調整指令値と回転速度偏差対応締結力調整指令値との加算値である締結力調整指令値の値を増大させて副駆動輪に十分な駆動力を伝達することができ、また、駆動輪と副駆動輪との間に回転速度偏差が連続的に発生し難い高μ路の走行に際しては、瞬間的に発生する回転速度偏差の変動を回転速度偏差の平均値により軽減してトルク対応締結力調整指令値の値、更には、トルク対応締結力調整指令値と回転速度偏差対応締結力調整指令値との加算値である締結力調整指令値の値を安定化して、副駆動輪に与えられる駆動力の過剰な変動を防止し、クラッチおよび歯車の発熱や燃費の悪化といった問題を未然に防止することができる。
【０１２４】
更に、駆動輪と副駆動輪との間の回転速度偏差を単位量に変換してから異径タイヤの装着の有無を判定するようにしているため、車速の大小に関わりなく異径タイヤの装着の有無を的確に判定することができる。
【０１２５】
しかも、回転速度偏差の平均値の算出に用いる一次遅れのなまし係数を駆動輪に与えられる駆動トルクの増大に対応して値を減少させるかたちで調整するか、あるいは、平均値の算出に用いる回転速度偏差のサンプリング期間を駆動輪に与えられる駆動トルクの増大に対応させて増長するように調整しているので、駆動トルクを制限して圧雪路のような低μ路を走行するような状況下で駆動輪と副駆動輪との間に回転速度偏差が生じた場合には短時間で回転速度偏差の平均値を変化させて一層素早く補正係数の値を増大させることができ、アスファルト路のような高μ路から圧雪路のような低μ路に移行した場合であっても、素早くトルク対応締結力調整指令値の値、更には、トルク対応締結力調整指令値と回転速度偏差対応締結力調整指令値との加算値である締結力調整指令値の値を増大させて副駆動輪に十分な駆動力を伝達することができる。また、高い駆動トルクでアスファルト路のような高μ路を走行している場合には、回転速度偏差の瞬間的な変動が回転速度偏差の平均値に与える影響を一層確実に軽減することができ、駆動トルクが大きい状態で生じる瞬間的なスリップ等に起因する副駆動輪への過剰な駆動力の伝達によるクラッチおよび歯車の発熱や燃費の悪化といった問題を効果的に解消することが可能となる。
【０１２６】
また、駆動輪の回転速度が高速走行判定値を超過した場合と駆動輪の回転速度が高速走行判定値よりも値の小さな低速走行判定値に不足した場合には回転速度の超過量および不足量の大きさに対応させてトルク対応締結力調整指令値の値を減少方向に補正するようにしているので、低速走行時におけるタイトコーナーブレーキ現象を軽減することができ、特に、前輪を駆動輪として後輪を副駆動輪とした構成において、高速走行時のハンドリング特性をアンダーステア傾向として走行安定性を高めることができる。
【０１２７】
更に、駆動輪の回転速度が高速走行判定値を超過した場合に回転速度の超過量の大きさに対応させて回転速度偏差対応締結力調整指令値の値を減少方向に補正するようにしているので、高速走行時における副駆動輪への駆動力の配分を大幅に減少させて燃費を向上させることができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明を適用した一実施形態の四輪駆動車の主要部を概略で示したシステムブロック図である。
【図２】同実施形態の四輪駆動車に配備された駆動力配分制御装置の演算機能の概略を示した機能ブロック図である。
【図３】同実施形態の駆動力配分制御装置のＣＰＵによって所定周期毎に繰り返し実行される締結力調整処理の概略を示したフローチャートである。
【図４】締結力調整処理の概略を示したフローチャートの続きである。
【図５】他の実施形態の締結力調整処理の概略を示したフローチャートである。
【図６】他の実施形態の締結力調整処理の概略を示したフローチャートの続きである。
【図７】同実施形態の駆動力配分制御装置のＣＰＵによって所定周期毎に繰り返し実行される車輪差回転速度算出処理の概略を示したフローチャートである。
【図８】同実施形態の駆動力配分制御装置のＲＯＭに格納されたエンジントルクマップについて示した概念図である。
【図９】同実施形態の駆動力配分制御装置のＲＯＭに格納されたトルク対応締結力調整基本指令値のマップについて示した概念図である。
【図１０】同実施形態の駆動力配分制御装置のＲＯＭに格納されたトルク対応指令値補正マップ（前車輪回転速度に応じてトルク対応締結力調整指令値の値を補正するための補正係数を記憶したマップ）について示した概念図である。
【図１１】同実施形態の駆動力配分制御装置のＲＯＭに格納された定数選択マップについて示した概念図である。
【図１２】同実施形態の駆動力配分制御装置のＲＯＭに格納されたトルク対応指令値補正マップ（回転速度偏差の一時遅れ平均値に略比例する補正係数を記憶したマップ）について示した概念図である。
【図１３】同実施形態の駆動力配分制御装置のＲＯＭに格納された回転速度偏差対応締結力調整基本指令値のマップについて示した概念図である。
【図１４】同実施形態の駆動力配分制御装置のＲＯＭに格納された回転速度偏差対応指令値補正マップについて示した概念図である。
【図１５】車両の走行速度と回転速度偏差との対応関係を一例で示した概念図である。
【図１６】同実施形態の駆動力配分制御装置のＲＡＭに生成された回転速度偏差記憶テーブルについて示した概念図である。
【符号の説明】
１エンジン
２トランスミッション
３前輪（駆動輪）
４トランスファ
５トルク配分用クラッチ
６デファレンシャルギア
７後輪（副駆動輪）
８駆動力配分制御装置
９右前車輪回転速度検出センサ
１０左前車輪回転速度検出センサ
１１右後車輪回転速度検出センサ
１２左後車輪回転速度検出センサ
１３エンジントルク算出手段
１４減速比算出手段
１５駆動トルク推定手段
１６回転速度偏差算出手段
１７車輪差回転速度算出手段
１８平均値算出手段
１９トルク対応指令値算出手段
２０回転速度偏差対応指令値算出手段
２１締結力調整手段[0001]
BACKGROUND OF THE INVENTION
The present invention relates to an improvement in a driving force distribution control device for a four-wheel drive vehicle.
[0002]
[Prior art]
As a driving force distribution control device that adjusts the fastening force of the torque distribution clutch according to the running state of the vehicle, as described in Japanese Patent Application Laid-Open No. 61-157437, the driving force distribution control device is arranged between the driving wheel and the auxiliary driving wheel. A driving force distribution control device that increases the fastening force of the torque distribution clutch substantially in proportion to the magnitude of the rotational speed deviation, and further, as described in JP-A-63-141831, The fastening force of the torque distribution clutch is increased in proportion to the magnitude of the rotational speed deviation between the rear wheel serving as the wheel and the front wheel serving as the auxiliary drive wheel, and the lateral acceleration is detected by the acceleration detecting means. There has already been proposed a driving force distribution control device in which the fastening force of the torque distribution clutch is decreased in accordance with the increase.
[0003]
[Problems to be solved by the invention]
However, in the case of the driving force distribution control device disclosed in Japanese Patent Laid-Open No. 61-157437, since the fastening force of the torque distribution clutch is adjusted based only on the rotational speed deviation between the driving wheel and the auxiliary driving wheel, Under the situation where there is no rotational speed deviation between the wheel and the auxiliary driving wheel, there is a problem that the driving force is not transmitted to the auxiliary driving wheel, so that sufficient driving force cannot be exhibited as a four-wheel drive vehicle.
[0004]
The driving force distribution control device disclosed in Japanese Patent Application Laid-Open No. 63-141831 is intended exclusively for improving the motion performance of a four-wheel drive vehicle having a rear wheel as a drive wheel and a front wheel as a secondary drive wheel. Before a dangerous inertia drift occurs by reducing the engagement force of the torque distribution clutch and relatively increasing the driving force of the rear wheel, which is the driving wheel, on a high μ road where large lateral acceleration is unlikely to occur. On the other hand, it is possible to drive by power drift, and conversely, the front wheel that becomes the secondary drive wheel by increasing the fastening force of the torque distribution clutch on the low μ road where inertia drift is likely to occur and large lateral acceleration is difficult to detect The driving force of the vehicle is relatively increased to ensure understeered driving stability. However, since a dedicated lateral acceleration detecting means is required, the vehicle manufacturing cost is reduced. The harmful effect of increasing occurs.
[0005]
In order to eliminate these disadvantages, the present applicants reflect the average value of the rotational speed deviation between the driving wheel and the auxiliary driving wheel and the magnitude of the driving torque applied to the driving wheel. By adjusting the engagement force of the clutch, no special lateral acceleration detection means is required, and the driving force is applied to the auxiliary driving wheel even in a situation where there is no rotational speed deviation between the driving wheel and the auxiliary driving wheel. The present invention relates to a driving force distribution control device for a four-wheel drive vehicle that is capable of transmitting and suitable for driving on a low μ road such as a snowy road and on a high μ road such as a dry asphalt road. Research and development have been promoted and have already been proposed as Japanese Patent Application No. 2001-382899.
[0006]
As a result, most of the disadvantages of the prior art described above have been solved. However, when different diameter tires are mounted on the drive wheels or the sub drive wheels, for example, either of the drive wheels or the sub drive wheels is caused by tire puncture or the like. In the case where a temper tire is mounted on one side, even if the average value of the rotational speed deviation is calculated, the detection itself of the rotational speed deviation between the driving wheel and the auxiliary driving wheel is constantly inaccurate. Therefore, the torque distribution clutch engagement force may not be adjusted properly, and the driving torque is multiplied by the correction coefficient corresponding to the average rotational speed deviation to adjust the torque distribution clutch engagement force. When driving on low-μ roads where a rotational speed deviation is likely to occur continuously between the drive wheel and the sub drive wheel, a sufficient driving force is applied to the sub drive wheel within a relatively short time. To communicate In addition, when traveling on a high μ road where a rotational speed deviation is unlikely to occur continuously between the driving wheel and the sub driving wheel, the correction coefficient corresponding to the average value of the rotational speed deviation is reduced to reduce the auxiliary driving wheel. There is also a possibility that the effect of reducing the driving force to be not fully exhibited.
[0007]
OBJECT OF THE INVENTION
Therefore, an object of the present invention is to improve the disadvantages of the prior art, and the magnitude of the drive torque according to the road surface condition even when different diameter tires are mounted on the drive wheels or auxiliary drive wheels. It is an object to provide a driving force distribution control device for a four-wheel drive vehicle that can appropriately reflect the above and adjust the fastening force of the torque distribution clutch without excess or deficiency.
[0008]
[Means for Solving the Problems]
The present invention is provided in a four-wheel drive vehicle including drive wheels directly driven by an engine and auxiliary drive wheels connected to the engine via a torque distribution clutch, and torque according to the traveling state of the vehicle. A drive force distribution control device for a four-wheel drive vehicle that adjusts the fastening force of a distribution clutch, and in order to achieve the above-mentioned object,
Rotational speed deviation calculating means for calculating the magnitude of the rotational speed deviation between the driving wheel and the auxiliary driving wheel every predetermined period;
It is determined whether or not the rotational speed deviation that occurs between the driving wheel and the auxiliary driving wheel is due to the mounting of the different diameter tire, and only when the rotational speed deviation is due to the mounting of the different diameter tire, A wheel differential rotation speed calculating means for calculating a value of a rotation speed deviation caused by the mounting of the different diameter tire;
Based on the rotational speed deviation obtained by the rotational speed deviation calculating means and the rotational speed deviation obtained by the wheel differential rotational speed calculating means, the true rotational speed deviation is calculated by removing the influence due to the mounting of the different diameter tire, An average value calculating means for calculating an average value of the true rotational speed deviations detected within a predetermined period;
A correction coefficient having a magnitude corresponding to the average value of the true rotational speed deviation obtained by the average value calculating means is set, and a value approximately proportional to the magnitude of the drive torque applied to the drive wheel is multiplied by the correction coefficient. Torque corresponding command value calculating means for setting the value of the torque corresponding fastening force adjustment command value;
Rotational speed deviation corresponding command value calculating means for setting the value of the rotational speed deviation corresponding fastening force adjustment command value in the form of increasing the value corresponding to the increase in rotational speed deviation obtained by the rotational speed deviation calculating means;
The final fastening force adjustment is performed by adding the torque corresponding fastening force adjustment command value set by the torque corresponding command value calculating means and the rotational speed deviation corresponding fastening force adjustment command value set by the rotational speed deviation corresponding command value calculating means. A fastening force adjusting means for obtaining a command value and adjusting the fastening force of the torque distribution clutch in accordance with the magnitude of the fastening force adjustment command value;
The wheel differential rotation speed calculation means is a sampling that continuously executes a process of converting a rotation speed deviation generated between the drive wheel and the auxiliary drive wheel into a unit amount of rotation speed deviation that is not affected by the vehicle speed. After performing the processing, an average value and a standard deviation of a rotational speed deviation generated between the driving wheel and the auxiliary driving wheel are obtained, and a preset coefficient is multiplied by the standard deviation to obtain the average value. When the reduced value is calculated and this value exceeds a preset different diameter determination value, the rotational speed deviation that occurs between the drive wheel and the auxiliary drive wheel is due to the mounting of the different diameter tire. As a value of the rotational speed deviation caused by the mounting of different diameter tires by multiplying a variable that reflects the vehicle speed by multiplying the standard deviation by a preset coefficient and multiplying by a variable that reflects the vehicle speed. Configured to calculate It has the structure characterized by this.
[0009]
With the above configuration, the rotational speed deviation calculating means calculates the magnitude of the rotational speed deviation between the driving wheel and the auxiliary driving wheel every predetermined period.
In parallel with this, the wheel differential rotation speed calculation means determines whether or not the rotation speed deviation generated between the drive wheel and the auxiliary drive wheel is caused by the mounting of the different-diameter tire, When the rotational speed deviation is caused by the mounting of the different diameter tire, the value of the rotational speed deviation caused by the mounting of the different diameter tire is further obtained.
On the other hand, the average value calculating means removes the influence of the mounting of the tires with different diameters based on the rotational speed deviation obtained by the rotational speed deviation calculating means and the rotational speed deviation value obtained by the wheel differential rotational speed calculating means. The true rotational speed deviation is calculated, and an average value of the true rotational speed deviations detected within a predetermined period is calculated.
The torque corresponding command value calculating means sets a correction coefficient having a magnitude corresponding to the average value of the true rotational speed deviation obtained by the average value calculating means, and is approximately equal to the magnitude of the driving torque applied to the driving wheels. The value of the torque corresponding fastening force adjustment command value is set by multiplying the proportional value and the correction coefficient.
Thus, the cooperative operation of the rotational speed deviation calculating means, the wheel differential rotational speed calculating means, and the average value calculating means eliminates the influence of the rotational speed deviation that occurs due to the mounting of the different-diameter tires, and enables true rotation. The correction coefficient is set based on the average value of the speed deviation. Therefore, even when different-diameter tires are mounted on the drive wheels or the sub drive wheels, traveling on a low μ road where a true rotational speed deviation is likely to occur continuously between the drive wheels and the sub drive wheels. In this case, the value of the tightening force adjustment command value corresponding to the torque is quickly increased according to the magnitude of the drive torque applied to the drive wheels by increasing the average value of the true rotational speed deviation and the value of the correction coefficient within a relatively short time. In addition, the value of the fastening force adjustment command value, which is an addition value of the torque corresponding fastening force adjustment command value and the rotational speed deviation corresponding fastening force adjustment command value, is increased to transmit a sufficient driving force to the auxiliary drive wheels. be able to.
In addition, when driving on high μ roads where true rotational speed deviation is unlikely to occur continuously between the drive wheel and the sub drive wheel, the correction coefficient is reduced even when the drive torque is large. The value of the corresponding fastening force adjustment command value, and further, the value of the fastening force adjustment command value, which is the sum of the torque corresponding fastening force adjustment command value and the rotational speed deviation corresponding fastening force adjustment command value, is increased more than necessary. The problem that excessive driving force is transmitted to the drive wheels is solved, and problems such as heat generation of clutches and gears and deterioration of fuel consumption can be prevented regardless of whether or not different diameter tires are attached.
[0010]
In particular The wheel differential rotation speed calculation means is a sampling process that continuously executes a process of converting a rotation speed deviation generated between the drive wheel and the sub drive wheel into a unit amount of rotation speed deviation that is not affected by the vehicle speed. After calculating, the average value and standard deviation of the unit amount of the rotational speed deviation generated between the driving wheel and the auxiliary driving wheel are obtained, and the value obtained by multiplying the standard deviation by a preset coefficient is subtracted from the average value. When this value exceeds a preset different diameter determination value, it is determined that the rotational speed deviation generated between the drive wheel and the auxiliary drive wheel is due to the mounting of the different diameter tire, It is configured to calculate the value of the rotational speed deviation caused by the mounting of different diameter tires by multiplying the standard deviation by the variable that reflects the vehicle speed by multiplying the standard deviation by the standard deviation is doing .
[0011]
The rotational speed deviation caused by the mounting of different diameter tires differs depending on the vehicle speed. When the vehicle speed is high, the rotational speed deviation caused by mounting of the different diameter tire is large, and when the vehicle speed is low, the rotational speed deviation is different. The rotational speed deviation caused by the installation of the diameter tire is also small, but by converting this rotational speed deviation into a unit quantity of rotational speed deviation that is not affected by the vehicle speed, a constant criterion regardless of the influence of the vehicle speed Thus, it is possible to determine whether or not different diameter tires are mounted.
Specifically, the rotational speed deviation generated between the driving wheel and the auxiliary driving wheel is expressed by, for example, the driving wheel rotational speed, the auxiliary driving wheel rotational speed, or the average value of the driving wheel rotational speed and the auxiliary driving wheel rotational speed. By dividing, it can be converted into a unit amount of rotational speed deviation that is not affected by the vehicle speed.
Then, the wheel differential rotation speed calculation means calculates an average value and a standard deviation of the unit amount of the rotation speed deviation, calculates a value obtained by multiplying the standard deviation by a preset coefficient and subtracts from the average value, and this value is When the preset different diameter determination value is exceeded, it is determined that the rotational speed deviation generated between the drive wheel and the sub drive wheel is caused by the mounting of the different diameter tire. As described above, the rotational speed deviation caused by the mounting of the different-diameter tire is converted into a unit quantity of rotational speed deviation that is not affected by the vehicle speed. Whether or not a different-diameter tire is mounted can be determined by comparing the size with a different-diameter determination value.
And when it determines with the rotational speed deviation which arises between a drive wheel and a sub-drive wheel resulting from mounting | wearing of a different diameter tire, a wheel difference rotational speed calculation means is further set beforehand. The value of the rotational speed deviation caused by the mounting of the tires of different diameters is calculated by multiplying the value obtained by multiplying the coefficient by the standard deviation and subtracting from the average value and reflecting the vehicle speed.
For example, when the rotational speed deviation is divided by the driving wheel rotational speed to obtain the unit amount of the rotational speed deviation, the current value of the driving wheel rotational speed is used as a variable reflecting the vehicle speed, and the rotational speed deviation is subtracted. When the unit amount of the rotational speed deviation is obtained by dividing by the driving wheel rotational speed, the current value of the auxiliary driving wheel rotational speed is used as a variable reflecting the vehicle speed, and the rotational speed deviation is further calculated from the driving wheel rotational speed and the auxiliary rotational speed. When the unit amount of the rotational speed deviation is obtained by dividing by the average value of the driving wheel rotational speed, the current value of the average value of the driving wheel rotational speed and the auxiliary driving wheel rotational speed is used as a variable reflecting the vehicle speed. Become.
[0012]
The average value calculating means can be configured to calculate a first-order lag average value of the true rotational speed deviation for each predetermined period based on the set smoothing coefficient.
[0013]
If the first-order lag average value of the true rotational speed deviation is calculated every predetermined period based on the set smoothing coefficient, it is not necessary to calculate the average value by storing a lot of true rotational speed deviation data. The memory capacity required for arithmetic processing is reduced, which is advantageous in terms of manufacturing cost.
[0014]
Further, the average value calculating means may be provided with a smoothing coefficient adjusting function for setting a smoothing coefficient in such a manner that the value is decreased in accordance with an increase in driving torque applied to the driving wheels.
[0015]
If such a configuration is applied, a rotational speed deviation occurs between the drive wheel and the sub drive wheel in a driving situation in which the driving torque is limited, for example, in a situation where the vehicle travels on a low μ road such as a snowy road. In this case, the correction coefficient value can be increased by quickly increasing the first order lag average value of the rotational speed deviation with a relatively large smoothing coefficient. Even when shifting to such a low μ road, the value of the torque-adaptive fastening force adjustment command value can be quickly calculated, and the addition value of the torque-compatible fastening force adjustment command value and the rotational force deviation-compatible fastening force adjustment command value By increasing the value of a certain fastening force adjustment command value, a sufficient driving force can be transmitted to the auxiliary driving wheel.
Also, when running on high μ roads such as asphalt roads with high driving torque, the smoothing coefficient used to calculate the average value of the first order lag is small, so instantaneous fluctuations in rotational speed deviations The influence of the deviation on the average value of the first order lag will be reduced, and heat generation of the clutch and gears due to transmission of excessive driving force to the auxiliary driving wheels due to momentary slip etc. that occurs when the driving torque is large Problems such as fuel consumption deterioration are effectively eliminated.
[0016]
Further, the average value calculating means may be configured to have a sampling period adjustment function that increases a predetermined period (a sampling period for detecting a true rotational speed deviation) in response to an increase in driving torque applied to the driving wheel. It is.
[0017]
In this case, a memory capacity for storing the true rotational speed deviation is required, but by increasing the predetermined period for detecting the true rotational speed deviation in accordance with the increase in the drive torque applied to the drive wheel, The response characteristic of the torque corresponding fastening force adjustment command value can be adjusted in accordance with the traveling on the low μ road and the high μ road, almost the same as when the smoothing coefficient adjustment function is applied.
In other words, when the driving torque applied to the driving wheel is small, the sampling period of the rotational speed deviation used for calculating the average value, that is, the number of samplings is reduced. It is possible to increase the response of the torque corresponding fastening force adjustment command value, and when the driving torque applied to the driving wheel is large, the sampling period of the rotational speed deviation used for calculating the average value, that is, Since the number of samplings increases, the effect of instantaneous fluctuations in the true rotational speed deviation on the average value of the true rotational speed deviation is reduced, and the secondary drive is caused by an instantaneous slip that occurs when the drive torque is large. Problems such as heat generation of clutches and gears due to transmission of excessive driving force to the wheels and deterioration of fuel consumption are effectively solved.
[0018]
Further, the torque corresponding command value calculation means includes a case where the rotational speed of the driving wheel exceeds the high speed traveling determination value and a case where the rotational speed of the driving wheel is insufficient for the low speed traveling determination value which is smaller than the high speed traveling determination value. A traveling speed / torque corresponding command value correction function for correcting the value of the torque corresponding fastening force adjustment command value in a decreasing direction in accordance with the excess amount and the insufficient amount of the rotational speed may be provided.
[0019]
If such a configuration is applied, the distribution of the driving force to the auxiliary drive wheels can be reduced when the vehicle is traveling at a high speed and at a low speed. Phenomena can be reduced, and in particular, in a configuration in which the front wheels are drive wheels and the rear wheels are auxiliary drive wheels, the handling characteristics during high-speed running can be improved and driving stability can be improved.
[0020]
Further, the rotational speed deviation corresponding command value calculation means includes a rotational speed deviation corresponding fastening force adjustment command value corresponding to the amount of excess of the rotational speed when the rotational speed of the drive wheel exceeds the high speed traveling determination value. It is possible to provide a traveling speed / rotational speed deviation corresponding command value correction function for correcting the value in a decreasing direction.
[0021]
As described above, when the vehicle is traveling at a high speed, the distribution of the driving force to the auxiliary driving wheels can be reduced. Therefore, in the configuration in which the front wheels are the driving wheels and the rear wheels are the auxiliary driving wheels, Driving stability can be enhanced with the handling characteristics as an understeer tendency. In particular, in the configuration in which the command value correction function corresponding to the travel speed / rotational speed deviation is combined with the command value correction function corresponding to the travel speed / torque described above, the distribution of the driving force to the sub-drive wheels during high speed travel is greatly reduced. This is advantageous in terms of improving fuel consumption.
[0022]
DETAILED DESCRIPTION OF THE INVENTION
Hereinafter, embodiments of the present invention will be described in detail with reference to the drawings. FIG. 1 is a system block diagram schematically showing main parts of a four-wheel drive vehicle according to an embodiment to which the present invention is applied.
[0023]
The output from the engine 1 is transmitted to the front wheels 3 and 3 as drive wheels via the transmission 2, and a part of the output from the engine 1 is transmitted to the auxiliary wheel 4 via the transfer 4, the torque distribution clutch 5 and the differential gear 6. It is transmitted to the rear wheels 7 and 7 which are driving wheels. The torque distribution clutch 5 is configured by an electronically controllable clutch or the like as in the prior art. The fastening force of the torque distribution clutch 5, that is, the ratio of power distribution to the front and rear wheels, is determined by a driving force distribution control device. 8 is set by a control signal from 8.
[0024]
The right front wheel rotation speed detection sensor 9, the left front wheel rotation speed detection sensor 10, the right rear wheel rotation speed detection sensor 11, and the left rear wheel rotation speed detection sensor 12 are an anti-lock brake system ( ABS) is used to detect the rotational speed of each wheel. The rotational speed signals output from the wheel rotational speed detection sensors 9, 10, 11, and 12 are input to the driving force distribution control device 8, and the driving force distribution control device 8 detects the rotation detected by the right front wheel rotational speed detection sensor 9. The average of the speed and the rotational speed detected by the left front wheel rotational speed detection sensor 10 is used as the front wheel rotational speed, and the rotational speed detected by the right rear wheel rotational speed detection sensor 11 and the left rear wheel rotational speed detection sensor 12 The average of the detected rotational speed is recognized as the rear wheel rotational speed.
[0025]
Further, the engine 1 is provided with a throttle opening degree detection sensor and an engine rotation speed detection sensor, and outputs from these sensors are driven by an engine control unit (ECU) provided in the engine 1 as a driving force. Input to the distribution control device 8.
[0026]
The driving force distribution control device 8 is constituted by a CPU for arithmetic processing, a ROM storing a control program, a RAM used for temporary storage of arithmetic data, and the like, and the magnitude of the driving torque applied to the front wheels 3 and 3. The front wheel 3 directly driven by the engine 1 is controlled by controlling the torque distribution clutch 5 based on the magnitude of the rotational speed deviation generated between the front wheels 3 and 3 and the rear wheels 7 and 7. , 3 and the rear wheels 7 and 7 connected to the engine 1 via the differential gear 6 and the torque distribution clutch 5 and the transfer 4 are adjusted.
[0027]
FIG. 2 is a functional block diagram showing an outline of the calculation function of the driving force distribution control device 8.
[0028]
The engine torque calculation means 13 of the driving force distribution control device 8 includes the throttle opening input from the throttle opening detection sensor via the engine / control unit and the engine rotation speed detection sensor via the engine / control unit. The engine output torque is obtained based on the input engine speed.
[0029]
The reduction ratio calculation means 14 of the driving force distribution control device 8 includes an engine rotational speed input from the engine rotational speed detection sensor via the engine / control unit, and a rotational speed detected by the right front wheel rotational speed detection sensor 9. The reduction ratio of the transmission 2 is calculated based on the front wheel rotation speed that is the average of the rotation speeds detected by the left front wheel rotation speed detection sensor 10.
[0030]
The drive torque estimating means 15 of the drive force distribution control device 8 multiplies the engine output torque obtained by the engine torque calculating means 13 by the speed reduction ratio of the transmission 2 obtained by the speed reduction ratio calculating means 14 to obtain the final drive torque. Ask.
[0031]
The rotational speed deviation calculating means 16 of the driving force distribution control device 8 is a front wheel rotational speed that is an average of the rotational speed detected by the right front wheel rotational speed detection sensor 9 and the rotational speed detected by the left front wheel rotational speed detection sensor 10. And the rear wheel rotation speed based on the rotation speed detected by the right rear wheel rotation speed detection sensor 11 and the rotation speed detected by the left rear wheel rotation speed detection sensor 12. The magnitude of the rotational speed deviation between the wheels 7 and 7 is calculated for each predetermined period.
[0032]
The wheel differential rotation speed calculation means 17 of the driving force distribution control device 8 is adapted to install a tire having a different diameter due to a rotational speed deviation generated between the front wheels 3 and 3 as driving wheels and the rear wheels 7 and 7 as auxiliary driving wheels. It is determined whether or not the difference is caused, and if the rotational speed deviation is caused by the mounting of the different diameter tire, the value of the rotational speed deviation caused by the mounting of the different diameter tire is further calculated.
[0033]
The average value calculating means 18 of the driving force distribution control device 8 is equipped with different diameter tires based on the rotational speed deviation obtained by the rotational speed deviation calculating means 16 and the rotational speed deviation obtained by the wheel differential rotational speed calculating means 17. The true rotational speed deviation from which the influence of the above is removed is calculated, and the average value of the rotational speed deviations detected within a predetermined period is calculated.
This average value calculating means 18 is an annealing coefficient adjustment function for setting a reduced annealing coefficient used for calculating the first order lag average value corresponding to the increase of the driving torque obtained by the driving torque estimating means 15, or One of the sampling period adjustment functions for increasing and setting the predetermined period for sampling the average value corresponding to the increase of the driving torque obtained by the driving torque estimating means 15 is selectively provided.
[0034]
Then, the torque corresponding command value calculation means 19 of the driving force distribution control device 8 sets the torque corresponding command value correction first coefficient which is a correction coefficient substantially proportional to the average value of the rotational speed deviation obtained by the average value calculation means 18. Further, a basic command value corresponding to the torque corresponding fastening force substantially proportional to the magnitude of the driving torque obtained by the driving torque estimating means 15 is obtained, and the basic command value corresponding to the torque corresponding fastening force and the torque corresponding command value correction Multiply by one coefficient to set the value of the torque corresponding fastening force adjustment command value.
However, the torque corresponding command value calculating means 19 has a traveling speed / torque corresponding command value correction function for correcting the value of the torque corresponding fastening force adjustment command value in accordance with the rotational speed of the front wheels 3 and 3 as drive wheels. Is provided.
[0035]
The rotational speed deviation corresponding command value calculating means 20 of the driving force distribution control device 8 is a value of the rotational speed deviation corresponding fastening force adjustment command value approximately proportional to the magnitude of the rotational speed deviation obtained by the rotational speed deviation calculating means 16. Set.
This rotational speed deviation corresponding command value calculation means 20 corresponds to a running speed / rotational speed deviation for correcting the value of the rotational speed deviation corresponding fastening force adjustment command value in accordance with the rotational speed of the front wheels 3, 3 as drive wheels. A command value correction function is provided.
[0036]
Finally, the fastening force adjusting means 21 of the driving force distribution control device 8 has a torque corresponding fastening force adjustment command value obtained by the torque corresponding command value calculating means 19 and a rotational speed deviation corresponding command value calculating means 20. By adding the value of the fastening force adjustment command value corresponding to the rotational speed deviation obtained by the above, a fastening force adjustment command value is obtained, and this fastening force adjustment command value is output as a control signal to the torque distribution clutch 5 to thereby distribute torque. The fastening force of the clutch 5 is adjusted, that is, the distribution of the driving force to the rear wheels 7 and 7 is adjusted.
[0037]
Next, the flowchart of FIG. 3 and FIG. 4 showing the outline of the fastening force adjustment processing repeatedly executed at predetermined intervals by the CPU of the driving force distribution control device 8, and the predetermined cycle substantially parallel to the fastening force adjustment processing. Referring to the flowchart of FIG. 7 showing the outline of the wheel differential rotation speed calculation process that is repeatedly executed every time, the engine torque calculation means 13, the reduction ratio calculation means 14, the drive torque estimation means 15, and the rotation speed deviation calculation means 16 are shown. , Average value calculating means 18, torque corresponding command value calculating means 19, rotational speed deviation corresponding command value calculating means 20, fastening force adjusting means 21, smoothing coefficient adjusting function realizing means in average value calculating means 18, torque corresponding command The traveling speed / rotation speed in the travel speed / torque corresponding command value correction function realizing means in the value calculating means 19 and the rotational speed deviation corresponding command value calculating means 20 Deviation corresponding command value correcting function implementing unit, and will be described in detail a processing operation of the CPU which serves as a wheel rotational speed difference calculation means 17.
[0038]
This embodiment is an embodiment in the case where a smoothing coefficient adjustment function is provided in the average value calculation means 18.
[0039]
The fastening force adjustment process of FIG. 3 and FIG. 4 and the wheel differential rotation speed calculation process of FIG. 7 are programs incorporated as multitask processes executed by a single CPU of the driving force distribution control device 8. In the embodiment, each of them is repeatedly executed at intervals of 0.1 seconds.
[0040]
Among these, the wheel differential rotation speed calculation process shown in FIG. 7 is a process executed by the CPU functioning as the wheel differential rotation speed calculation means 17, and mounting of different diameter tires obtained by the wheel differential rotation speed calculation process The value of the rotational speed deviation resulting from is used in the calculation process during the fastening force adjustment process shown in FIGS.
[0041]
Accordingly, first, the wheel differential rotation speed calculation process of FIG. 7 will be described.
[0042]
The CPU that has started the wheel differential rotation speed calculation process for each predetermined period first reads the current value of the vehicle speed from the vehicle speed sensor built in the four-wheel drive vehicle, and the value is determined as the determination execution speed V. ₀ It is determined whether or not (set value) is exceeded, that is, whether or not the vehicle speed has reached a speed at which a substantial wheel differential rotation speed calculation process needs to be executed (step T1).
[0043]
Judgment execution speed V ₀ The value of is, for example, a value around 30 km / h, and this value is used to adjust the fastening force of the torque distribution clutch 5 due to the rotational speed deviation caused by the mounting of the different diameter tire even if the vehicle runs with the different diameter tire mounted. It is determined in advance by experiments within a range that does not adversely affect the above.
[0044]
If the determination result in step T1 is false, that is, the current value of the vehicle speed is the determination execution speed V ₀ If it is determined that the rotational speed deviation is not reached, it is unlikely that the rotational speed deviation due to the mounting of the tires of different diameters will have a substantial adverse effect on the adjustment of the fastening force of the torque distribution clutch 5, so The CPU as the speed calculation means 17 skips the processes after Step T2 and ends the wheel differential rotation speed calculation process for the period. In this case, the determination process regarding the presence / absence of the mounting of the different-diameter tire is not executed, and it is not necessary to obtain the value of the rotational speed deviation caused by the mounting of the different-diameter tire.
[0045]
On the other hand, the current value of the vehicle speed is the judgment execution speed V ₀ In the case of exceeding the rotational speed deviation, there is a possibility that the rotational speed deviation caused by the mounting of the different-diameter tires may have a substantial adverse effect on the adjustment of the fastening force of the torque distribution clutch 5. The CPU as the calculation means 17 continues to execute the wheel differential rotation speed calculation process.
[0046]
Therefore, the CPU reads the rotational speed signal output from the wheel rotational speed detection sensors 9, 10, 11, and 12 and detects the rotational speed detected by the right front wheel rotational speed detection sensor 9 and the left front wheel rotational speed detection sensor 10. The front wheel rotational speed Vf is obtained by averaging the values of the rotational speeds obtained, and similarly, the rotational speed detected by the right rear wheel rotational speed detection sensor 11 and the rotational speed detected by the left rear wheel rotational speed detection sensor 12. Are averaged to determine the rear wheel rotational speed Vr (step T2).
[0047]
Next, the CPU as the wheel differential rotation speed calculation means 17 is generated between the wheel rotation speed Vf of the front wheels 3 and 3 as drive wheels and the wheel rotation speed Vr of the rear wheels 7 and 7 as auxiliary drive wheels. A rotational speed deviation [Vf−Vr] is obtained, and this value is divided by the front wheel rotational speed Vf to convert it into a unit quantity DV of rotational speed deviation that is not affected by the vehicle speed (step T3).
[0048]
As shown in FIG. 15, the value of the rotational speed deviation [Vf−Vr] between the front wheels 3 and 3 and the rear wheels 7 and 7 changes substantially linearly according to the magnitude of the vehicle speed. By dividing by the front wheel rotational speed Vf and converting it into a unit amount DV of the rotational speed deviation, the rotational speed deviation caused by one rotation of the front wheels 3 and 3 is obtained as a constant value not affected by the vehicle speed. By evaluating the amount DV, it is possible to accurately determine the mounting of a different-diameter tire while eliminating the influence of the difference in travel speed.
[0049]
As a divisor for obtaining the unit amount DV of the rotational speed deviation, in addition to the front wheel rotational speed Vf, the rear wheel rotational speed Vr or the average value of the front wheel rotational speed Vf and the rear wheel rotational speed Vr can be used. Is possible.
[0050]
Next, the CPU as the wheel differential rotation speed calculation means 17 updates the sampling count of the unit amount DV by incrementing the value of the sampling counter k by 1 (step T4).
[0051]
Then, the CPU adds a unit amount DV of the rotational speed deviation obtained in the period to the current value of the addition value storage register ΣDV, and executes a sampling process to update and store the value in the addition value storage register ΣDV (step T5). ).
[0052]
The added value storage register ΣDV is a register that is initialized to zero by the initialization process performed when the power is turned on. Finally, the unit amount DV of the rotational speed deviation for N times that is the target number of times of sampling is integrated. Is remembered.
[0053]
Then, the CPU as the wheel difference rotation speed calculation means 17 obtains the average value DVm of the unit amount of the rotation speed deviation at the present time by dividing the current value of the addition value storage register ΣDV by the value of the sampling counter k (step T6). Further, based on the value of the sampling counter k, the value of the unit amount DV of the rotational speed deviation obtained in the period, and the average value DVm of the unit amount of the rotational speed deviation at the present time [(k−1) × ( DV-DVm) ² ] / K is calculated to obtain the variance value of the unit amount of the rotational speed deviation calculated in the period, and this variance value is added to the variance addition value storage register S1 to obtain the value of the variance addition value S1. Is updated (step T7).
[0054]
Similar to the addition value storage register ΣDV, the distributed addition value storage register S1 is a register that is initialized to zero by an initialization process performed when the power is turned on.
[0055]
Next, the CPU as the wheel differential rotation speed calculation means 17 determines whether or not the current value of the sampling counter k has reached the target value N of the number of sampling executions (step T8), and the current value of the sampling counter k is sampled. If the target value N of the number of executions has not been reached, the processing from step T1 to step T8 is repeatedly executed at predetermined intervals in the same manner as described above, and the average value DVm of the unit amount of the rotational speed deviation and the variance addition value S1 are The value is updated every processing cycle.
[0056]
When the determination result at step T8 is finally true and it is confirmed that N sampling processes have been repeatedly executed, the CPU as the wheel differential rotation speed calculation means 17 reads the distributed addition value storage register. Based on the current value of S1 and the current value of the sampling counter k, the square root of [S1 / (k-1)], in other words, the value of the standard deviation of the unit amount of the rotational speed deviation is obtained, and this value is stored in the standard deviation storage register. Store in S2 (step T9).
[0057]
Next, the CPU as the wheel differential rotation speed calculation means 17 multiplies the preset coefficient 1 by the standard deviation S2 and subtracts it from the average value DVm, and the magnitude between this value and the preset different diameter determination value DV1. The relationships are compared (step T10).
[0058]
When the value obtained by multiplying the standard deviation S2 by the preset coefficient 1 and subtracting from the average value DVm exceeds the different diameter determination value DV1, the CPU determines that the front wheels 3, 3 and the rear wheels 7, 7 It is determined that the rotational speed deviation is caused by the mounting of different diameter tires, the preset coefficient 1 is multiplied by the standard deviation S2, and is subtracted from the average value DVm. Further, a variable reflecting the vehicle speed in this value Is multiplied by the current value of the front wheel rotational speed Vf to determine the value of the rotational speed deviation caused by the mounting of the different diameter tire, and this value is the rotational speed deviation caused by the mounting of the different diameter tire. Is updated and stored in the rotational speed deviation storage register (step T11).
[0059]
When the front wheels 3 and 3 which are driving wheels slip when traveling on a low μ road, the tire diameters of the front wheels 3 and 3 and the rear wheels 7 and 7 which are auxiliary driving wheels are small or large. Although the value of the rotational speed deviation may become large regardless of the relationship, an excessive rotational speed deviation temporarily generated due to the slip of the front wheels 3 and 3 by extracting the standard deviation S2 by sampling processing As a result of removing the influence of the data related to the vehicle, even when driving on a low μ road, only the difference between the tire diameter of the front wheels 3 and 3 and the tire diameter of the rear wheels 7 and 7 is reflected. Tire mounting determination can be performed accurately.
[0060]
If the determination result in step T10 is false, the CPU does not indicate that the rotational speed deviation generated between the front wheels 3, 3 and the rear wheels 7, 7 is due to the mounting of different diameter tires. It is determined that there is not, and the process of step T11 is skipped. Accordingly, in this case, the value of the rotational speed deviation storage register is not updated.
[0061]
When the rear wheel rotational speed Vr is used as the divisor in the process of step T3 for obtaining the unit amount DV of the rotational speed deviation, the multiplier used in the process of step T11 is set to the rear wheel rotational speed Vr as described above. Thus, the value of the rotational speed deviation caused by the mounting of the different-diameter tire can be obtained, and the front wheel rotational speed Vf is used as a divisor in the process of step T3 for obtaining the unit quantity DV of the rotational speed deviation. When the average value of the rear wheel rotational speed Vr is used, the multiplier used in the process of step T11 is set to the average value of the front wheel rotational speed Vf and the rear wheel rotational speed Vr in the same manner as described above. The value of the rotational speed deviation caused by the mounting can be obtained.
[0062]
In this embodiment, 1 is used as the value of the coefficient to be multiplied by the standard deviation S2, but other coefficients obtained by experiments or the like may be used.
[0063]
The rotational speed deviation stored in the rotational speed deviation storage register can be arbitrarily read by the CPU that executes the fastening force adjustment processing.
[0064]
Next, the processing operation of the CPU in the fastening force adjustment process will be described with reference to the flowcharts of FIGS. 3 and 4.
[0065]
The CPU that has started the fastening force adjustment process for each predetermined cycle firstly opens the throttle speed signal output from the wheel rotational speed detection sensors 9, 10, 11, and 12 and the throttle opening input via the engine control unit. The engine speed and the engine rotational speed are read and temporarily stored, and the front wheel rotational speed is obtained by averaging the rotational speed detected by the right front wheel rotational speed detection sensor 9 and the rotational speed detected by the left front wheel rotational speed detection sensor 10. Similarly, the rear wheel rotational speed is obtained by averaging the rotational speed detected by the right rear wheel rotational speed detection sensor 11 and the rotational speed detected by the left rear wheel rotational speed detection sensor 12 (step A1). ).
[0066]
Next, the CPU functioning as the engine torque calculating means 13 refers to the engine torque map as shown in FIG. 8 based on the throttle opening and the engine speed read in the process of step A1, and determines the throttle opening and the engine. An engine output torque corresponding to the current value of the rotational speed is obtained (step A2).
[0067]
In the present embodiment, there are a plurality of functions f1 to f5 (where f1 to f5 are functions of the engine speed) indicating changes in engine output torque when only the engine speed is changed with the throttle opening being constant. It is stored as an engine torque map in the ROM of the driving force distribution control device 8, and the CPU obtains the engine output torque by repeating the interpolation method from the current throttle opening and engine rotational speed values. .
[0068]
Next, the CPU functioning as the reduction ratio calculation means 14 calculates the reduction ratio of the transmission 2 by dividing the value of the engine rotation speed read in the process of step A1 by the value of the front wheel rotation speed obtained in the process of step A1. (Step A3).
[0069]
Then, the CPU functioning as the drive torque estimating means 15 calculates the final drive torque value by multiplying the engine output torque obtained in step A2 by the reduction ratio obtained in step A3 (step S3). A4).
When the upshifting operation is performed at a constant speed, the reduction ratio of the transmission 2 is decreased and the driving torque is decreased. When the downshifting operation is performed, the reduction ratio of the transmission 2 is increased and the driving torque is increased. However, since the torque distribution is determined by calculating the driving force in accordance with the reduction ratio, the torque distribution is maintained substantially constant before and after the speed change operation.
[0070]
Next, the CPU functioning as the torque corresponding command value calculating means 19 refers to the map of the torque corresponding fastening force adjustment basic command value as shown in FIG. 9 based on the value of the driving torque obtained in the process of step A4. Then, the value of the torque corresponding fastening force adjustment basic command value corresponding to the current value of the drive torque is obtained (step A5).
[0071]
In the present embodiment, a function indicating the correspondence relationship between the driving torque and the torque corresponding fastening force adjustment basic command value is, for example, a function f6 (where f6 is a function of the driving torque) in the ROM of the driving force distribution control device 8. The torque-related fastening force adjustment basic command value is obtained by substituting the current value of the drive torque into this function. As shown in FIG. 9, the value of the torque corresponding fastening force adjustment basic command value also increases substantially in proportion to the increase of the drive torque.
[0072]
Then, the CPU functioning as the running speed / torque corresponding command value correction function realization means in the torque corresponding command value calculating means 19 is shown in FIG. 10 based on the value of the front wheel rotational speed obtained in the process of step A1. Referring to the torque corresponding command value correction map, the value of the torque corresponding command value correction second coefficient corresponding to the current value of the front wheel rotation speed is obtained (step A6). This torque corresponding command value correction second coefficient is a correction coefficient for correcting the value of the torque corresponding fastening force adjustment command value in accordance with the front wheel rotational speed.
[0073]
In the present embodiment, the function indicating the correspondence between the front wheel rotation speed and the torque corresponding command value correction second coefficient is, for example, a function f7 (where f7 is a function of the front wheel rotation speed), for example, the driving force distribution control device. 8 is stored in the ROM, and a torque-corresponding command value correction second coefficient is obtained by substituting the current value of the front wheel rotational speed into this function.
[0074]
As shown in FIG. 10, when the front wheel rotational speed is between the low speed traveling determination value and the high speed traveling determination value, the value of the torque corresponding command value correction second coefficient is 1, and the front wheel rotational speed is determined to be the high speed traveling determination. If the value exceeds the value, the value of the torque corresponding command value correction second coefficient decreases approximately in proportion to the excess amount, and the shortage also occurs when the front wheel rotational speed is less than the low-speed running judgment value. The value of the torque corresponding command value correction second coefficient decreases in proportion to the amount.
[0075]
The low-speed running judgment value is a value for identifying whether or not the vehicle is running at low speed, and as a practical value, the maximum speed at which the vehicle can safely run on tight corners set on general public roads This is the value of the front wheel rotation speed corresponding to. In addition, the high-speed traveling determination value is a value for identifying whether or not the vehicle is traveling at high speed, and as a substantial value, it corresponds to the speed when the vehicle travels normally on the highway. This is the value of the front wheel rotation speed.
[0076]
Next, the CPU functioning as the rotational speed deviation calculating means 16 subtracts the value of the rear wheel rotational speed from the value of the front wheel rotational speed obtained in the process of step A1, and thereby the front wheels 3, 3 and the rear wheels 7 in the processing cycle. , 7, and the CPU functioning as a part of the average value calculating means 18 calculates the rotational speed deviation stored in the rotational speed deviation storage register of the RAM from this value. Value, i.e., a true value in which the CPU as the wheel differential rotation speed calculation means 17 subtracts the value of the rotation speed deviation caused by the mounting of the different diameter tire obtained in the process of FIG. Is calculated (step A7).
[0077]
Then, the CPU functioning as the smoothing coefficient adjustment function realizing means of the average value calculating means 18 refers to the smoothing coefficient selection map as shown in FIG. 11 based on the value of the driving torque obtained in the process of step A4. Then, the value of the smoothing coefficient corresponding to the current value of the drive torque is obtained (step A8).
[0078]
In the present embodiment, a function indicating the correspondence relationship between the driving torque and the spoofing coefficient is stored in the ROM of the driving force distribution control device 8 as a function f8 (where f8 is a function of the driving torque), for example, By substituting the current value of the driving torque into this function, the value of the smoothing coefficient is obtained.
[0079]
As shown in FIG. 11, the value of the smoothing coefficient when the driving torque is large is relatively small, and the value of the smoothing coefficient when the driving torque is low is larger than that. Decreases with increasing torque.
[0080]
Next, the CPU functioning as the average value calculating means 18 reads the value of the first-order lag average value of the true rotational speed deviation stored in the RAM in the process of step A11 of the fastening force adjustment process in the previous cycle (step A9). By subtracting the value of the first order lag average value of the true rotational speed deviation obtained in the fastening force adjustment process of the previous period from the value of the true rotational speed deviation of the relevant process period obtained in the process of Step A7, By multiplying the value by the smoothing coefficient obtained in the process of step A8 and adding to the value of the first-order average delay value of the true rotation speed deviation in the previous period, the first-order average delay value of the true rotation speed deviation in the process period And the first-order lag average value is stored as the average value of the true rotational speed deviation in the processing cycle (step A10).
[0081]
Thus, based on only the value of the first order lag average value of the true rotational speed deviation obtained in the fastening force adjustment process of the previous period and the value of the true rotational speed deviation obtained in the relevant process period, By calculating the average value of the first-order lag and using this value as the average value of the true rotational speed deviation, there is no need to calculate the average value by storing many true rotational speed deviations obtained before the previous period. This leads to saving of the RAM memory capacity.
[0082]
Next, the CPU functioning as the average value calculating means 18 calculates the average value of the true rotational speed deviations obtained by the calculation process of step A10 as the average of the true rotational speed deviations obtained by the fastening force adjustment process of the previous period. The value is stored in the RAM (step A11). This value is a value that is read out as the first-order lag average value of the true rotational speed deviation of the previous cycle in the process of step A9 of the fastening force adjustment process of the next cycle.
[0083]
Next, the CPU functioning as the torque corresponding command value calculating means 19 refers to the torque corresponding command value correction map as shown in FIG. 12 based on the average value of the rotational speed deviation obtained in the process of step A10. A value of a torque corresponding command value correction first coefficient, which is a correction coefficient substantially proportional to the average value of the rotational speed deviation between the driving wheel and the auxiliary driving wheel, is obtained (step A12).
[0084]
In the present embodiment, a function indicating the correspondence relationship between the average value of the rotational speed deviation and the torque corresponding command value correction first coefficient is driven as, for example, a function f9 (where f9 is a function of the average value of the rotational speed deviation). The torque distribution command value correction first coefficient is obtained by substituting the average value of the rotational speed deviation into this function, which is stored in the ROM of the force distribution control device 8.
[0085]
Then, the CPU functioning as the running speed / torque corresponding command value correction function realization means in the torque corresponding command value calculating means 19 and the torque corresponding command value calculating means 19 determines the torque corresponding fastening force corresponding basic command obtained in the process of step A5. A correction coefficient for correcting the value of the torque corresponding command value correction second coefficient obtained in the process of step A6, that is, the value of the torque corresponding fastening force adjustment command value according to the rotational speed of the front wheels 3 and 3; The torque-corresponding command value correction first coefficient obtained in the process of step A12, that is, the value of the torque-corresponding fastening force adjustment command value is obtained by multiplying the correction coefficient that is substantially proportional to the average value of the rotational speed deviation (step A13). .
[0086]
Here, when the front wheel rotational speed is between the low-speed traveling determination value and the high-speed traveling determination value, the value of the torque corresponding command value correction second coefficient is 1, so that the torque corresponding obtained in the processing of step A5 The value of the fastening force adjustment basic command value is directly reflected as a value substantially proportional to the magnitude of the drive torque. On the other hand, when the front wheel rotational speed exceeds the high speed traveling determination value, or when the front wheel rotational speed is less than the low speed traveling determination value, the value of the torque corresponding command value correction second coefficient is 0 or more and less than 1. Therefore, in any case, the value approximately proportional to the magnitude of the drive torque is corrected in the decreasing direction with reference to the torque corresponding fastening force adjustment basic command value.
In this way, when the vehicle is traveling at a low speed and when traveling at a high speed, the torque-corresponding tightening force adjustment basic command value is corrected in a decreasing direction, thereby reducing the tight corner braking phenomenon at low speeds. Furthermore, when traveling at high speed, it is possible to obtain a handling characteristic with an understeer tendency in a state where the driving force of the front wheels 3 and 3 as driving wheels is relatively increased, thereby improving traveling stability.
[0087]
Further, when the vehicle travels on a low μ road where a rotational speed deviation easily occurs between the front wheels 3 and 3 as driving wheels and the rear wheels 7 and 7 as auxiliary driving wheels, steps are repeated at predetermined intervals. Since a substantially constant rotational speed deviation is continuously obtained in the process of A7, the average value of the true rotational speed deviation increases within a relatively short time, and accordingly, the torque corresponding command value correction first coefficient Since the value also increases, a sufficient driving force can be transmitted to the rear wheels 7 and 7 by quickly increasing the value of the torque corresponding fastening force adjustment command value according to the magnitude of the torque corresponding fastening force corresponding basic command value. .
On the other hand, when traveling on a high μ road where the rotational speed deviation hardly occurs continuously between the front wheels 3 and 3 and the rear wheels 7 and 7, the average rotational speed deviation is the moment when the true rotational speed deviation occurs. Because it does not change immediately under the influence of the value, even if a large rotational speed deviation is detected temporarily due to a momentary slip or the like, the value of the torque corresponding command value correction first coefficient that is substantially proportional to the average value Does not fluctuate rapidly, and fluctuations in the torque-compatible fastening force adjustment command value are also prevented, so that fluctuations in driving torque transmitted to the rear wheels 7 and 7 cause gear heat generation and fuel consumption deterioration. It can be prevented in advance.
[0088]
Moreover, in practice, the smoothing coefficient value is large when traveling on low μ roads, and the smoothing coefficient value is small when traveling on high μ roads. If a true rotational speed deviation occurs between the front wheels 3 and 3 and the rear wheels 7 and 7 under a situation where the vehicle travels on a low μ road, the true rotational speed is quickly increased with a large smoothing coefficient. The first-order lag average value of the deviation can be increased to increase the value of the torque-corresponding command value correction first coefficient, and thus the value of the torque-corresponding fastening force adjustment command value.
Conversely, when traveling on high μ roads such as asphalt roads, the value of the smoothing coefficient used to calculate the first-order lag average value is small, so the true rotational speed deviation The effect of momentary fluctuations on the primary delay average value of rotational speed deviation is greatly reduced, and the primary delay average value and torque corresponding command value correction 1 The variation of the coefficient, and hence the variation of the torque corresponding fastening force adjustment command value, is effectively prevented.
[0089]
Next, the CPU functioning as the rotational speed deviation corresponding command value calculating means 20 performs the rotational speed deviation corresponding fastening force adjustment basic command value as shown in FIG. 13 based on the rotational speed deviation value obtained in the process of step A7. Referring to this map, the value of the rotational speed deviation corresponding fastening force adjustment basic command value corresponding to the current value of the rotational speed deviation is obtained (step A14).
[0090]
In the present embodiment, the function indicating the correspondence relationship between the rotational speed deviation and the rotational speed deviation corresponding fastening force adjustment basic command value is, for example, a function f10 (where f10 is a function of the rotational speed deviation). 8 is stored in the ROM, and the rotation speed deviation corresponding fastening force adjustment basic command value can be obtained by substituting the current value of the rotation speed deviation into this function.
[0091]
As shown in FIG. 13, when the front wheel rotational speed and the rear wheel rotational speed coincide with each other and no rotational speed deviation occurs, the rotational speed deviation corresponding fastening force adjustment basic command value is 0, which is a drive wheel. When the front wheel rotational speed exceeds the rear wheel rotational speed due to slip of the front wheels 3 and 3 or the rotational speed deviation increases, or due to braking or the like, the rear wheel rotational speed exceeds the front wheel rotational speed and the rotational speed deviation becomes In any case of increase, the value of the rotational speed deviation corresponding fastening force adjustment basic command value increases substantially in proportion to the magnitude (absolute value) of the rotational speed deviation.
[0092]
Then, the CPU functioning as the travel speed / rotational speed deviation corresponding command value correcting function realizing means in the rotational speed deviation corresponding command value calculating means 20 is based on the value of the front wheel rotational speed obtained in the process of step A1 as shown in FIG. Referring to a rotation speed deviation corresponding command value correction map as shown in FIG. 4, a rotation speed deviation corresponding command value correction coefficient corresponding to the current value of the front wheel rotation speed is obtained (step A15).
[0093]
In the present embodiment, the function indicating the correspondence between the front wheel rotation speed and the rotation speed deviation corresponding command value correction coefficient is, for example, a function f11 (where f11 is a function of the front wheel rotation speed), for example, as a driving force distribution control device. 8 is stored in the ROM, and a rotational speed deviation corresponding command value correction coefficient is obtained by substituting the current value of the front wheel rotational speed into this function.
[0094]
As shown in FIG. 14, when the front wheel rotational speed is equal to or less than the high speed traveling determination value, the value of the rotational speed deviation corresponding command value correction coefficient is 1, and when the front wheel rotational speed exceeds the high speed traveling determination value, The value of the rotational speed deviation corresponding command value correction coefficient decreases in proportion to the excess amount.
[0095]
Next, the CPU functioning as the travel speed / rotational speed deviation corresponding command value correcting function realization means of the rotational speed deviation corresponding command value calculating means 20 sets the rotational speed deviation corresponding fastening force adjustment basic command value obtained in the process of step A14. By multiplying the rotational speed deviation corresponding command value correction coefficient obtained in the process of step A15, a final rotational speed deviation corresponding fastening force adjustment command value taking into account the traveling speed of the vehicle is calculated (step A16).
[0096]
Here, since the value of the rotational speed deviation corresponding command value correction coefficient is 1 when the front wheel rotational speed is equal to or less than the high speed traveling determination value, the rotational speed deviation corresponding fastening force adjustment basic command value obtained in the process of step A14. Is reflected as it is as the final rotational speed deviation corresponding fastening force adjustment command value. Further, when the front wheel rotational speed exceeds the high speed running determination value, the value of the rotational speed deviation corresponding command value correction coefficient is a value between 0 and less than 1, so that the final rotational speed deviation corresponding fastening force adjustment command The value is corrected in a decreasing direction with reference to the rotational force deviation corresponding fastening force adjustment basic command value.
In this way, when the vehicle is traveling at a high speed, the running stability due to the handling characteristics of the understeer tendency at high speeds is guaranteed by correcting the value of the fastening force adjustment basic command value corresponding to the rotational speed deviation in the decreasing direction. At the same time, there is an advantage that fuel efficiency is improved by restricting the distribution of driving force to the rear wheels 7 and 7.
In particular, in the present embodiment, both the rotational speed deviation corresponding fastening force adjustment command value and the torque corresponding fastening force adjustment command value are corrected in the decreasing direction when the vehicle is traveling at high speed. It can be greatly improved.
[0097]
Finally, the CPU functioning as the fastening force adjusting means 21 adds the torque corresponding fastening force adjustment command value obtained in step A13 to the rotational speed deviation corresponding fastening force adjustment command value obtained in step A16. Is added to obtain the engagement force adjustment command value (step A17), and the engagement force adjustment command value is output as a control signal to the torque distribution clutch 5. The distribution of the driving force with respect to 7 and 7 is adjusted (step A18).
[0098]
As described above, the fastening force adjustment process of FIGS. 3 and 4 is repeatedly executed at predetermined intervals, and each time a torque-corresponding command value correction first coefficient approximately proportional to the average value of the true rotational speed deviation newly obtained is obtained each time. Based on the torque, the value of the torque corresponding fastening force adjustment command value is calculated, but the value of the smoothing coefficient used for calculating the first order lag average value is automatically adjusted according to the magnitude of the drive torque, and the drive torque is reduced. The value of the smoothing coefficient increases when traveling on the restricted low μ road, and the value of the annealing coefficient decreases when traveling on the high μ road that does not limit the driving torque.
[0099]
Therefore, if a rotational speed deviation occurs between the front wheels 3, 3 and the rear wheels 7, 7 when traveling on a low μ road, the primary delay average value of the rotational speed deviation is quickly increased by a large smoothing coefficient. The torque corresponding command value correction first coefficient value, and hence the torque corresponding fastening force adjustment command value, can be increased to transmit the driving force to the rear wheels 7, 7. When an instantaneous rotational speed deviation occurs between the front wheels 3 and 3 and the rear wheels 7 and 7 when driving on a high μ road, the fluctuation of the instantaneous rotational speed deviation is caused by a small smoothing coefficient. Since the first order lag average value of the rotational speed deviation can be stabilized by absorbing, the value of the torque corresponding command value correction first coefficient, and hence the value of the torque corresponding fastening force adjustment command value, is stabilized and the rear wheels 7 and 7 are stabilized. To prevent sudden fluctuations in the driving force transmitted to the It is possible to prevent problems such as deterioration.
[0100]
As described above, by adjusting the value of the smoothing coefficient used for calculating the first-order lag average value according to the magnitude of the driving torque, the optimum torque corresponding fastening force adjustment command value according to the road surface μ is calculated. It becomes possible.
[0101]
Next, the processing of the embodiment when the sampling period adjustment function is provided in the average value calculation means 18 will be described with reference to the flowcharts of the fastening force adjustment processing of FIGS.
[0102]
Among these, the processing of step S1 to step S7 is the same as the processing of step A1 to step A7 described above, and the description thereof is omitted.
[0103]
In addition, by using the wheel differential rotation speed calculation process of FIG. 7, it is determined whether or not there is a rotation speed deviation due to the mounting of the different diameter tire and the magnitude of the rotation speed deviation due to the mounting of the different diameter tire is obtained. Same as above.
[0104]
In this case, after calculating the true rotational speed deviation between the front wheels 3 and 3 and the rear wheels 7 and 7 in the processing cycle in step S7, the CPU functioning as the average value calculating means 18 The first to n-1th addresses of the rotational speed deviation storage table as shown in FIG. 16 (a) that stores a predetermined number n of recent values of the true rotational speed deviation obtained in the process of step S7 for every predetermined period. The data of the true rotational speed deviation stored in is shifted over to the lower address by one address sequentially from the lower address side (step S8), and the latest true speed obtained in the process of step S7 in this processing cycle is overwritten. Is stored in the first address (step S9).
[0105]
FIG. 16 is a conceptual diagram showing a rotational speed deviation storage table provided in the RAM of the driving force distribution control device 8. In FIG. 16A, the first address to the nth address are initialized by the power-on initialization process. In FIG. 16 (b) to FIG. 16 (d), a state in which all true rotational speed deviation data are initialized to 0, and in FIG. 16 (b) to FIG. 16 (d), a fastening force adjustment process repeated every predetermined period after the initialization process is completed. Assuming that the true rotational speed deviation a, the true rotational speed deviation b, the true rotational speed deviation c,... Are detected in order in the process of step S7, transition of data in the rotational speed deviation storage table Is shown.
[0106]
Next, the CPU functioning as the sampling period adjusting function realizing unit of the average value calculating unit 18 refers to the constant selection map as shown in FIG. 11 based on the value of the driving torque obtained in the process of step S4, and drives A value of a constant i that is substantially proportional to the current torque value is obtained (step S10).
[0107]
In the present embodiment, a function indicating a correspondence relationship between the driving torque and the constant is stored in the ROM of the driving force distribution control device 8 as, for example, a function f8 ′ (where f8 ′ is a function of the driving torque), The value of the constant i is obtained by substituting the current value of the driving torque into this function.
[0108]
As shown in FIG. 11, the value of the constant i when the drive torque exceeds the predetermined value 1 is a value n (where n is a natural number) corresponding to the maximum number of data stored in the rotational speed deviation storage table. When the driving torque is less than the predetermined value 2, the value of the constant i is m (where m is a natural number where m <n), and the driving torque is between the predetermined value 1 and the predetermined value 2. The value of the constant i is a natural number that increases substantially in proportion to the magnitude of the driving torque.
[0109]
As apparent from FIG. 11, the value of the constant i used for calculating the average value becomes small under the condition where the driving torque is limited and the vehicle is traveling on a low μ road such as a snowy road, On the contrary, the value of the constant i used for calculating the average value becomes large under the condition of traveling on a high μ road such as an asphalt road without limiting the driving torque.
[0110]
Next, the CPU functioning as the average value calculating means 18 determines the address 1 of the rotational speed deviation storage table based on the value of the constant i (where i is a natural number of m ≦ i ≦ n) obtained in the process of step S10. All the true rotational speed deviation data stored in the address i are added to each other, and this added value is divided by the number i to calculate the average true rotational speed deviation (step S11).
[0111]
Next, the CPU functioning as the torque corresponding command value calculating means 19 refers to the torque corresponding command value correction map as shown in FIG. 12 based on the average value of the true rotational speed deviation obtained in the process of step S11. Then, the value of the torque corresponding command value correction first coefficient, which is a correction coefficient substantially proportional to the average value of the true rotational speed deviation, is obtained (step S12).
[0112]
Then, the CPU functioning as the running speed / torque corresponding command value correcting function realizing means in the torque corresponding command value calculating means 19 and the torque corresponding command value calculating means 19 performs the torque corresponding fastening force corresponding basic command obtained in the process of step S5. A correction coefficient for correcting the value of the torque corresponding command value correction second coefficient obtained in the process of step S6, that is, the value of the torque corresponding fastening force adjustment command value in accordance with the rotational speed of the front wheels 3 and 3, The value of the torque corresponding fastening force adjustment command value is obtained by multiplying the torque corresponding command value correction first coefficient obtained in the process of step S12, that is, the correction coefficient substantially proportional to the average value of the true rotational speed deviation (step S12). S13).
[0113]
Here, when the front wheel rotational speed is between the low-speed traveling determination value and the high-speed traveling determination value, the value of the torque corresponding command value correction second coefficient is 1, so that the torque correspondence obtained in the processing of step S5 is obtained. The value of the fastening force adjustment basic command value is directly reflected as a value substantially proportional to the magnitude of the drive torque. On the other hand, when the front wheel rotational speed exceeds the high speed traveling determination value, or when the front wheel rotational speed is less than the low speed traveling determination value, the value of the torque corresponding command value correction second coefficient is 0 or more and less than 1. Therefore, in any case, the value approximately proportional to the magnitude of the drive torque is corrected in the decreasing direction with reference to the torque corresponding fastening force adjustment basic command value. In this way, when the vehicle is traveling at a low speed and when traveling at a high speed, the torque-corresponding tightening force adjustment basic command value is corrected in a decreasing direction, thereby reducing the tight corner braking phenomenon at low speeds. Furthermore, when traveling at high speed, it is possible to obtain a handling characteristic with an understeer tendency in a state where the driving force of the front wheels 3 and 3 as driving wheels is relatively increased, thereby improving traveling stability.
[0114]
Further, when the vehicle travels on a low μ road where a rotational speed deviation easily occurs between the front wheels 3 and 3 as driving wheels and the rear wheels 7 and 7 as auxiliary driving wheels, steps are repeated at predetermined intervals. Since a substantially constant true rotational speed deviation is continuously obtained in the process of S7, the average value of the true rotational speed deviation increases within a relatively short time, and the torque corresponding command value correction first is made accordingly. Since the value of the coefficient also increases, the torque corresponding fastening force adjustment command value is quickly increased according to the magnitude of the torque corresponding fastening force corresponding basic command value, and sufficient driving force is transmitted to the rear wheels 7 and 7. Can do. If the value of the rotational speed deviation a is detected in five consecutive fastening force adjustment processes when the value of the constant i is 5, it is true when the fastening force adjustment process is repeated five times. The average value of the rotational speed deviations of these coincides with the true rotational speed deviation a.
On the other hand, when traveling on a high μ road where the true rotational speed deviation hardly occurs continuously between the front wheels 3 and 3 and the rear wheels 7 and 7, the average value of the true rotational speed deviation is the true rotation. Since it does not change immediately under the influence of the instantaneous value of the speed deviation, even if a true rotational speed deviation with a large value is detected temporarily due to an instantaneous slip or the like, the torque corresponding command value is approximately proportional to the average value The value of the corrected first coefficient does not fluctuate abruptly, and fluctuations in the torque corresponding fastening force adjustment command value are also prevented. Problems such as deterioration can be prevented in advance. If the value of the constant i is 5 and the value of the true rotational speed deviation a is detected by one fastening force adjustment process, the instantaneous change amount of the average value of the true rotational speed deviation is The difference between the true rotational speed deviation a detected instantaneously this time and the previous true average value is suppressed to about 1/5.
[0115]
Moreover, in practice, when the vehicle is traveling on a low μ road in a state where the drive torque is limited, the value of the constant i becomes small, and the sampling period (sampling frequency) for detecting the rotational speed deviation is shortened. When the vehicle is traveling on a high μ road without limiting the driving torque, the value of the constant i increases and the sampling period (the number of times of sampling) for detecting the rotational speed deviation is increased. If a rotational speed deviation occurs between the front wheels 3, 3 and the rear wheels 7, 7 under the condition of traveling on a low-μ road, the true rotation is quickly achieved in a short sampling period (a few sampling times). By increasing the average value of the speed deviations, it is possible to increase the value of the torque corresponding command value correction first coefficient, and thus the value of the torque corresponding fastening force adjustment command value. If the value of the constant i is 1 because the driving torque is low, the average value of the true rotational speed deviation is immediately obtained at the stage when the fastening force adjustment process is executed once. It coincides with the value of the rotational speed deviation.
On the other hand, when traveling on a high μ road such as an asphalt road, the constant i used for calculating the average value increases, and the sampling period (number of samplings) for detecting the rotational speed deviation is increased. Is increased, the influence of the instantaneous fluctuation of the true rotational speed deviation on the average value of the true rotational speed deviation is greatly reduced, and it is caused by the instantaneous slip etc. that occurs when the drive torque is large. Variations in the average value and the torque-corresponding command value correction first coefficient, and hence variations in the torque-corresponding fastening force adjustment command value, are effectively prevented. If the value of the constant i is 10 because the driving torque is high, the effect of the true rotational speed deviation on the average value is detected this time when one fastening force adjustment process is executed. It is about 1/10 of the difference between the true rotational speed deviation and the previous average value.
[0116]
Since the processing from step S14 to step S18 is the same as the processing from step A14 to step A18 described above, description thereof will be omitted.
[0117]
As described above, the fastening force adjustment process of FIG. 5 and FIG. 6 is repeatedly executed at predetermined intervals, and each time a torque-corresponding command value correction first coefficient that is approximately proportional to the average value of the true rotational speed deviation that is newly obtained each time. The value of the torque corresponding fastening force adjustment command value is calculated based on the above, but the value of the constant i used for calculating the average value is automatically adjusted according to the magnitude of the drive torque, and when traveling on a low μ road The value of the constant i decreases, and the value of the constant i increases during traveling on a high μ road.
[0118]
Therefore, when a true rotational speed deviation occurs between the front wheels 3 and 3 and the rear wheels 7 and 7 when traveling on a low μ road, the average value of the true rotational speed deviation is quickly calculated with a small constant i. It is possible to increase the torque-corresponding command value correction first coefficient value and thus the torque-corresponding fastening force adjustment command value value to transmit the driving force to the rear wheels 7 and 7, and vice versa. In addition, when an instantaneous true rotational speed deviation occurs between the front wheels 3 and 3 and the rear wheels 7 and 7 when traveling on a high μ road, the instantaneous true rotational speed is caused by a large constant i. Since the average value of the true rotational speed deviation can be stabilized by absorbing the fluctuation of the deviation, the value of the torque corresponding command value correction first coefficient, and thus the value of the torque corresponding fastening force adjustment command value can be stabilized. Prevents sudden fluctuations in the driving force transmitted to the wheels 7 and 7, and heat generation of the clutch and gears and poor fuel consumption. It becomes possible to prevent problems such as conversion.
[0119]
In the embodiment shown in FIG. 5 and FIG. 6, it is necessary to store n pieces of true rotational speed deviation data, and it is necessary to prepare a certain storage capacity in the RAM. It is possible to achieve substantially the same operation and effect as the above-described embodiment of FIGS. 3 and 4.
[0120]
As described above, by adjusting the value of the constant i used for calculating the average value according to the magnitude of the driving torque, it is possible to calculate the optimum torque-compatible fastening force adjustment command value according to the μ of the road surface. It becomes.
[0121]
Here, as an embodiment, an example in which the engine output torque is estimated based on the throttle opening and the engine rotation speed has been shown. However, the engine output torque is estimated using the intake air amount and the fuel injection amount of the engine 1. You may do it.
[0122]
In the above-described embodiment, the reduction ratio of the transmission 2 is calculated based on the engine rotation speed and the front wheel rotation speed that is the driving wheel. However, in the case of an automatic vehicle, the inside of the engine / control unit is calculated. Since the reduction ratio is calculated and set in the transmission 2 in the processing, the driving force distribution control device 8 uses the value of the reduction ratio obtained in the internal processing of the engine / control unit instead of the calculation processing in step S3. It is also possible to capture and use it. Further, the reduction ratio may be obtained by calculating the torque ratio of the torque converter serving as the transmission 2 from the characteristics of the converter.
[0123]
【The invention's effect】
The driving force distribution control device for a four-wheel drive vehicle according to the present invention detects a rotational speed deviation between the driving wheel and the auxiliary driving wheel at a predetermined cycle, and detects the rotational speed deviation caused by the mounting of the different diameter tire. After calculating the true rotational speed deviation after removing the influence, the average value of the rotational speed deviation is calculated, and the torque-related fastening force adjustment command value is adjusted by multiplying the driving torque by the correction coefficient of the magnitude corresponding to this average value. Therefore, regardless of whether or not tires with different diameters are attached, a relatively short time is required when traveling on a low μ road where a rotational speed deviation tends to occur continuously between the drive wheels and the sub drive wheels. The value of the tightening force adjustment command value corresponding to the torque by changing the value of the correction coefficient within, and the fastening force adjustment command which is an addition value of the torque corresponding fastening force adjustment command value and the rotational force deviation corresponding fastening force adjustment command value Increase the value to transmit sufficient driving force to the auxiliary drive wheels In addition, when traveling on a high μ road where a rotational speed deviation is unlikely to occur continuously between the drive wheel and the sub-drive wheel, the fluctuation of the rotational speed deviation that occurs instantaneously The value of the tightening force adjustment command value that is reduced by the average value, and the value of the fastening force adjustment command value that is the sum of the torque corresponding fastening force adjustment command value and the rotational speed deviation corresponding fastening force adjustment command value It stabilizes, the excessive fluctuation | variation of the driving force given to a sub drive wheel can be prevented, and problems, such as a heat_generation | fever of a clutch and a gearwheel, and a deterioration of a fuel consumption, can be prevented beforehand.
[0124]
Furthermore, since the rotation speed deviation between the driving wheel and the auxiliary driving wheel is converted into a unit amount, whether or not a different-diameter tire is installed is judged, so that the different-diameter tire can be attached regardless of the vehicle speed. The presence or absence of can be determined accurately.
[0125]
In addition, the smoothing coefficient of the first-order lag used for calculating the average value of the rotational speed deviation is adjusted by decreasing the value corresponding to the increase of the driving torque applied to the drive wheels, or used for calculating the average value. The rotation speed deviation sampling period is adjusted to increase in response to the increase in drive torque applied to the drive wheels, so the drive torque is limited and the vehicle runs on a low μ road such as a snowy road. If a rotational speed deviation occurs between the drive wheel and the sub-driven wheel below, the average value of the rotational speed deviation can be changed in a short time to increase the correction coefficient value more quickly. Even when transitioning from a high μ road like this to a low μ road like a snow snow road, it is possible to quickly establish a torque-compatible fastening force adjustment command value, and a torque-compatible fastening force adjustment command value and a rotational speed deviation-compatible fastening. Force adjustment command value It is the added value by increasing the value of the engagement force adjusting command value to the auxiliary drive wheels to transmit a sufficient driving force. In addition, when driving on high μ roads such as asphalt roads with high driving torque, the effect of instantaneous fluctuations in the rotational speed deviation on the average value of the rotational speed deviation can be more reliably reduced. In addition, it is possible to effectively solve problems such as heat generation of clutches and gears and deterioration of fuel consumption due to transmission of excessive driving force to the auxiliary driving wheels due to momentary slip or the like that occurs when the driving torque is large. .
[0126]
In addition, when the rotational speed of the driving wheel exceeds the high-speed traveling determination value and when the rotational speed of the driving wheel is insufficient for the low-speed traveling determination value that is smaller than the high-speed traveling determination value, the rotational speed excess amount and the insufficient amount The torque corresponding fastening force adjustment command value is corrected in a decreasing direction according to the size of the vehicle, so that the tight corner braking phenomenon during low-speed driving can be reduced. In the configuration in which the rear wheels are auxiliary driving wheels, the handling characteristics during high-speed running can be understeered to improve running stability.
[0127]
Further, when the rotational speed of the drive wheel exceeds the high-speed running determination value, the value of the rotational speed deviation corresponding fastening force adjustment command value is corrected in a decreasing direction in accordance with the magnitude of the excess rotational speed. Therefore, the fuel consumption can be improved by greatly reducing the distribution of the driving force to the auxiliary driving wheels during high-speed traveling.
[Brief description of the drawings]
FIG. 1 is a system block diagram schematically showing main parts of a four-wheel drive vehicle according to an embodiment to which the present invention is applied.
FIG. 2 is a functional block diagram showing an outline of a calculation function of a driving force distribution control device provided in the four-wheel drive vehicle of the embodiment.
FIG. 3 is a flowchart showing an outline of a fastening force adjustment process repeatedly executed at predetermined intervals by the CPU of the driving force distribution control apparatus of the embodiment.
FIG. 4 is a continuation of the flowchart showing the outline of the fastening force adjustment process.
FIG. 5 is a flowchart showing an outline of fastening force adjustment processing of another embodiment.
FIG. 6 is a continuation of the flowchart showing the outline of the fastening force adjustment process of another embodiment.
FIG. 7 is a flowchart showing an outline of a wheel differential rotation speed calculation process that is repeatedly executed at predetermined intervals by the CPU of the driving force distribution control device of the embodiment;
FIG. 8 is a conceptual diagram showing an engine torque map stored in a ROM of the driving force distribution control device of the embodiment.
FIG. 9 is a conceptual diagram showing a map of torque corresponding fastening force adjustment basic command values stored in a ROM of the driving force distribution control device of the same embodiment;
FIG. 10 is a torque corresponding command value correction map stored in the ROM of the driving force distribution control device of the same embodiment (a correction coefficient for correcting the value of the torque corresponding fastening force adjustment command value according to the front wheel rotation speed); It is the conceptual diagram shown about the memorize | stored map.
FIG. 11 is a conceptual diagram showing a constant selection map stored in a ROM of the driving force distribution control device of the embodiment.
FIG. 12 is a conceptual diagram showing a torque corresponding command value correction map (a map storing a correction coefficient substantially proportional to a temporary delay average value of rotational speed deviation) stored in a ROM of the driving force distribution control device of the same embodiment; It is.
FIG. 13 is a conceptual diagram showing a map of a rotational force deviation corresponding fastening force adjustment basic command value stored in a ROM of the driving force distribution control device of the same embodiment;
FIG. 14 is a conceptual diagram showing a rotational speed deviation corresponding command value correction map stored in a ROM of the driving force distribution control device of the same embodiment;
FIG. 15 is a conceptual diagram showing an example of a correspondence relationship between a running speed of a vehicle and a rotational speed deviation.
FIG. 16 is a conceptual diagram showing a rotation speed deviation storage table generated in the RAM of the driving force distribution control device of the embodiment.
[Explanation of symbols]
1 engine
2 Transmission
3 Front wheels (drive wheels)
4 Transfer
5 Torque distribution clutch
6 Differential gear
7 Rear wheel (sub drive wheel)
8 Driving force distribution control device
9 Right front wheel rotation speed detection sensor
10 Left front wheel rotation speed detection sensor
11 Right rear wheel rotation speed detection sensor
12 Left rear wheel rotation speed detection sensor
13 Engine torque calculation means
14 Reduction ratio calculation means
15 Drive torque estimating means
16 Rotational speed deviation calculating means
17 Wheel differential rotation speed calculation means
18 Mean value calculation means
19 Torque corresponding command value calculation means
20 Rotational speed deviation corresponding command value calculation means
21 Fastening force adjusting means

Claims

Deployed in a four-wheel drive vehicle having drive wheels directly driven by the engine and auxiliary drive wheels connected to the engine via a torque distribution clutch, and for the torque distribution according to the running state of the vehicle A drive force distribution control device for a four-wheel drive vehicle that adjusts the engagement force of a clutch,
Rotational speed deviation calculating means for calculating the magnitude of the rotational speed deviation between the driving wheel and the auxiliary driving wheel every predetermined period;
It is determined whether or not the rotational speed deviation generated between the driving wheel and the auxiliary driving wheel is caused by the mounting of the different diameter tire, and only when the rotational speed deviation is caused by the mounting of the different diameter tire. A wheel differential rotation speed calculating means for calculating a value of a rotation speed deviation caused by the mounting of the different diameter tire;
Based on the rotational speed deviation obtained by the rotational speed deviation calculating means and the rotational speed deviation obtained by the wheel differential rotational speed calculating means, a true rotational speed deviation that eliminates the influence of the mounting of the different-diameter tire is calculated. Average value calculating means for calculating an average value of the true rotational speed deviations detected within a predetermined period;
A correction coefficient having a magnitude corresponding to the average value of the true rotational speed deviation obtained by the average value calculating means is set, and a value substantially proportional to the magnitude of the drive torque applied to the drive wheel and the correction coefficient Torque corresponding command value calculating means for setting the value of the torque corresponding fastening force adjustment command value by multiplying by
Rotational speed deviation corresponding command value calculating means for setting the value of the rotational speed deviation corresponding fastening force adjustment command value in the form of increasing the value corresponding to the increase of the rotational speed deviation obtained by the rotational speed deviation calculating means;
The torque-related fastening force adjustment command value set by the torque-compatible command value calculating means and the rotational speed deviation-compatible fastening force adjustment command value set by the rotational speed deviation corresponding command value calculating means are added together for final fastening. A fastening force adjusting means for obtaining a force adjustment command value and adjusting the fastening force of the torque distribution clutch in accordance with the magnitude of the fastening force adjustment command value;
The wheel differential rotation speed calculation means is a sampling that continuously executes a process of converting a rotation speed deviation generated between the drive wheel and the auxiliary drive wheel into a unit amount of rotation speed deviation that is not affected by the vehicle speed. After performing the processing, an average value and a standard deviation of a rotational speed deviation generated between the driving wheel and the auxiliary driving wheel are obtained, and a preset coefficient is multiplied by the standard deviation to obtain the average value. When the reduced value is calculated and this value exceeds a preset different diameter determination value, the rotational speed deviation that occurs between the drive wheel and the auxiliary drive wheel is due to the mounting of the different diameter tire. As a value of the rotational speed deviation caused by the mounting of different diameter tires by multiplying a variable that reflects the vehicle speed by multiplying the standard deviation by a preset coefficient and multiplying by a variable that reflects the vehicle speed. and characterized by being configured to calculate That four-wheel drive vehicle driving force distribution control device.

It said average value calculating unit according to claim 1, characterized in that it is configured to calculate the first-order lag average value of the true rotational speed deviation at every predetermined period based on the coefficient moderation set Drive force distribution control device for four-wheel drive vehicles.

The average value calculating means includes a smoothing coefficient adjusting function for setting the smoothing coefficient in such a manner as to decrease the value in accordance with an increase in driving torque applied to the driving wheel. 3. A driving force distribution control device for a four-wheel drive vehicle according to 2 .

2. The four-wheel drive vehicle according to claim 1, wherein the average value calculating means includes a sampling period adjustment function for increasing the predetermined period in response to an increase in driving torque applied to the driving wheels. Driving force distribution control device.

When the rotational speed of the drive wheel exceeds a high speed travel determination value and the rotational speed of the drive wheel is insufficient for a low speed travel determination value that is smaller than the high speed travel determination value And a running speed / torque corresponding command value correction function for correcting the torque corresponding fastening force adjustment command value in a decreasing direction in accordance with the amount of excess and deficiency of the rotational speed. The driving force distribution control device for a four-wheel drive vehicle according to claim 1, claim 2, claim 3 or claim 4 .

The rotational speed deviation corresponding command value calculating means corresponds to the rotational speed deviation corresponding fastening force adjustment command value corresponding to the magnitude of the excess amount of the rotational speed when the rotational speed of the drive wheel exceeds the high speed traveling determination value. claim 1, characterized in that it comprises a travel speed and rotation speed deviation corresponding command value correcting function of correcting the value in the decreasing direction, according to claim 2, claim 3, four-wheel according to claim 4 or claim 5, wherein Driving force distribution control device for driving vehicles.