JP4324766B2

JP4324766B2 - Automatic transmission control device for vehicle

Info

Publication number: JP4324766B2
Application number: JP2003088743A
Authority: JP
Inventors: 裕道島口; 実村上
Original assignee: Suzuki Motor Corp
Current assignee: Suzuki Motor Corp
Priority date: 2003-03-27
Filing date: 2003-03-27
Publication date: 2009-09-02
Anticipated expiration: 2023-03-27
Also published as: JP2004293706A

Description

【０００１】
【発明の属する技術分野】
この発明は車両用自動変速制御装置に係り、特に、サブクラッチ制御ソレノイドが故障した場合の変速ギヤ列の機械的シフトとサブクラッチの結合とによる二重噛み合いを防止でき、システムの信頼性を向上することができる車両用自動変速制御装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】
車両においては、エンジンの動力を運転状態に応じて所要に変換して取り出すために、変速機を備えている。変速機には、手動操作により係合状態を切換える手動変速機や運転状態に応じて自動的に係合状態を切換える自動変速機がある。
【０００３】
手動変速機は、複数の変速ギヤ列と変速ギヤ列切換機構とを備え、手動操作により変速ギヤ列切換機構を動作させ、複数の変速ギヤ列をいずれか１つの係合状態に切換える。また、自動変速機は、通常、トルクコンバータと補助変速機構とを備え、シフトレバーのシフト位置に応じてアクチュエータにより補助変速機構の係合状態を自動的に切換える。
【０００４】
また、変速機には、複数の変速ギヤ列と変速ギヤ列切換機構とを備えた手動変速機をベースとして、複数の変速ギヤ列を自動的に切換える自動変速機がある。
【０００５】
手動変速機をベースとする自動変速機を搭載した車両の車両用自動変速制御装置には、歯車変速機の入力軸と出力軸との間にクラッチを設け、変速時にはクラッチの伝達トルクを調整して入力軸と出力軸との回転同期を行うように制御するものがある（例えば、特許文献１参照。）。
【０００６】
また、自動変速機の故障診断装置には、摩擦係合要素の油圧を制御するソレノイドに実際に流れる電流が目標値になるようにフィードバック制御するフィードバック制御手段と、フィードバック制御手段における定常制御偏差に基づいてソレノイドの故障診断を行う故障診断手段とを備えたものがある（例えば、特許文献２参照。）。
【０００７】
【特許文献１】
特開昭６１−４５１６３号公報（第３頁、第１図）
【特許文献２】
特開平１１−１１９８２６号公報（第４頁、図５）
【０００８】
【発明が解決しようとする課題】
ところで、手動変速機をベースとする自動変速機を搭載した車両の車両用自動変速制御装置には、変速時の変速ギヤ列の切換えによる加速力の断絶を軽減することを目的として、自動変速機に発進クラッチとは別に入力軸と出力軸とを結合・解放するサブクラッチを設け、このサブクラッチのトルク容量を変速時に制御するものがある。
【０００９】
ところが、従来の車両用自動変速制御装置は、サブクラッチのトルク容量を制御する制御装置が故障して、サブクラッチ制御ソレノイドに電流が流れたままになったときに、変速ギヤ列の機械的シフトとサブクラッチの結合とによる二重噛み合いが発生する場合があり、システムの信頼性を低下させる不都合がある。
【００１０】
このような問題に対しては、サブクラッチの制御油圧を故障時に低くする機構を設けることにより対応可能であるが、コストアップとなる不都合がある。
【００１１】
【課題を解決するための手段】
そこで、この発明は、上述の不都合を除去するために、車両に搭載されたエンジンに発進クラッチを介して連絡された入力軸と駆動輪に連絡された出力軸と前記入力軸の駆動力を異なる変速比で出力軸に伝達する複数の変速ギヤ列とこれら複数の変速ギヤ列を切換える変速ギヤ列切換機構と前記複数の変速ギヤ列のいずれか１つの変速ギヤ列を係合状態と係合解除状態とに切換えるように結合・解放されるサブクラッチとを備えた自動変速機を設け、この自動変速機の複数の変速ギヤ列をシフトレバーのシフト位置に応じていずれか１つの係合状態に切換えるように前記変速ギヤ列切換機構及びサブクラッチを動作制御する車両用自動変速制御装置において、前記サブクラッチのトルク容量を制御するサブクラッチ制御ソレノイドの故障条件が成立するか否かを判定する故障条件判定手段を設け、この故障条件判定手段により前記サブクラッチ制御ソレノイドの故障条件が成立すると判定された場合には前記サブクラッチ制御ソレノイドの駆動を停止させるソレノイド駆動停止手段を設け、前記サブクラッチ制御ソレノイドに流れる実電流値と設定された電流値とを比較判定する電流値比較判定手段を設け、この電流値比較判定手段によりサブクラッチ制御ソレノイドに流れる実電流値が設定された電流値を越え、且つ実電流値が設定された電流値を越えた状態が設定された時間を経過したと比較判定された場合に、前記故障条件判定手段は前記故障条件が成立すると判定することを特徴とする。
【００１２】
【発明の実施の形態】
この発明の車両用自動変速制御装置は、サブクラッチ制御ソレノイドが故障した場合には直ちにサブクラッチの制御を停止させることができる。
【００１３】
【実施例】
以下図面に基づいて、この発明の実施例を説明する。図１〜図５は、この発明の実施例を示すものである。図２において、２は図示しない車両に搭載されたエンジン、４は自動変速機である。エンジン２は、クランク軸６の出力端に発進クラッチ８を設け、自動変速機４に連絡されている。発進クラッチ８は、クランク軸６に連絡されたフライホイール１０にプレッシャプレート１２を設け、フライホイール１０及びプレッシャプレート１２間にクラッチディスク１４を配設している。発進クラッチ８は、発進クラッチ用アクチュエータ１６によりプレッシャプレート１２にクラッチディスク１４を接離され、結合・解放される。
【００１４】
自動変速機４は、エンジン２に発進クラッチ８を介して連絡された入力軸１８と、駆動輪（図示せず）に連絡された出力軸２０とを備えている。入力軸１８は、前記クラッチディスク１４に入力端を連絡されている。出力軸２０は、入力軸１８と平行に設けられている。自動変速機４は、入力軸１８及び出力軸２０と平行に中間軸２２とリバースアイドラ軸２４とを備えている。自動変速機４は、入力軸１８の駆動力を異なる変速比で出力軸２０に伝達する複数の変速ギヤ列として、１速ギヤ列２６〜５速ギヤ列３４・リバースギヤ列３６を備えている。
【００１５】
１速ギヤ列２６は、入力軸１８に固定された１速入力ギヤ３８と、この１速入力ギヤ３８に噛合して出力軸２０に回転自在に軸支された１速出力ギヤ４０とからなる。２速ギヤ列２８は、入力軸１８に固定された２速入力ギヤ４２と、この２速入力ギヤ４２に噛合して出力軸２０に回転自在に軸支された２速出力ギヤ４４とからなる。
【００１６】
３速ギヤ列３０は、出力軸２０に軸支された前記２速入力ギヤ４２と一体に形成された３速入力ギヤ４６と、この３速入力ギヤ４６に噛合して中間軸２２に固定された３速中間入力側ギヤ４８と、中間軸２２に回転自在に軸支され且つ後述する４速出力ギヤ５４に噛合された３速中間出力側ギヤ５０とからなる。
【００１７】
４速ギヤ列３２は、入力軸１８に回転自在に軸支された４速入力ギヤ５２と、この４速入力ギヤ５２に噛合して出力軸２０に固定された４速出力ギヤ５４とからなる。４速出力ギヤ５４には、前記３速中間出力側ギヤ５０が噛合されている。５速ギヤ列３４は、入力軸１８に回転自在に軸支された５速入力ギヤ５６と、この５速入力ギヤ５６に噛合して出力軸２０に固定された５速出力ギヤ５８とからなる。
【００１８】
リバースギヤ列３６は、１速入力ギヤ３８と２速入力ギヤ４２との間の入力軸１８に固定されたリバース入力ギヤ６０と、後述する１速・２速切換機構６６の１速・２速切換スリーブ７６に設けたリバース出力ギヤ６２と、リバース入力ギヤ６０及びリバース出力ギヤ６２に噛合・離脱させるようにリバースアイドラ軸２４に軸方向移動自在且つ回転自在に軸支されたリバースアイドラギヤ６４とからなる。
【００１９】
これにより、入力軸１８には、エンジン２側から順次に、１速入力ギヤ３８とリバース入力ギヤ６０と２速入力ギヤ４２と４速入力ギヤ５２と５速入力ギヤ５６とを設けている。また、出力軸２０には、エンジン２側から順次に、１速出力ギヤ４０とリバース出力ギヤ６２と２速出力ギヤ４４と３速入力ギヤ４６と４速出力ギヤ５４と５速出力ギヤ５８とを設けている。さらに、中間軸２２には、３速中間入力側ギヤ４８と３速中間出力側ギヤ５０とを設けている。
【００２０】
これら複数の１速ギヤ列２６〜５速ギヤ列３４・リバースギヤ列３６は、変速ギヤ列切換機構により切換えられる。この自動変速機４は、変速ギヤ列切換機構として、１速出力ギヤ４０と２速出力ギヤ４４との間の出力軸２０に同期式の１速・２速切換機構６６を設け、３速中間入力側ギヤ４８と３速中間出力側ギヤ５０とを設けた中間軸２２に３速切換機構としても機能するサブクラッチ６８を設け、４速入力ギヤ５２と５速入力ギヤ５６との間の入力軸１８に同期式の４速・５速切換機構７０を設け、リバースアイドラギヤ６４にリバース切換機構７２を設けている。
【００２１】
前記１速・２速切換機構６６は、出力軸２０に固定した１速・２速切換ハブ７４に１速・２速切換スリーブ７６を軸方向移動自在且つ回転不能に設け、１速出力ギヤ４０に１速結合部７８を設け、２速出力ギヤ４４に２速結合部８０を設けている。１速・２速切換スリーブ７６は、油圧式の１速・２速切換用アクチュエータ８２により動作を制御され、１速結合部７８と２速結合部８０とに選択的に結合・離脱され、１速ギヤ列２６と２速ギヤ列２８とを係合状態と係合解除状態とに切換える。この１速・２速切換スリーブ７６には、前記リバース出力ギヤ６２が一体的に設けられている。
【００２２】
前記サブクラッチ６８は、１速ギヤ列２６〜５速ギヤ列３４・リバースギヤ列３６のうちの１速ギヤ列２６とリバースギヤ列３６とを除いたいずれか１つの変速ギヤ列、例えば３速ギヤ列３０を係合状態と係合解除状態とに切換えるように結合・解放される。
【００２３】
この実施例のサブクラッチ６８は、３速中間入力側ギヤ４８が固定された中間軸２２に複数枚のクラッチディスク８４を設け、中間軸２２に軸支された３速中間出力側ギヤ５０に複数枚のプレッシャプレート８６を前記クラッチディスク８４と交互に設けている。サブクラッチ６８は、油圧式のサブクラッチ用アクチュエータ８８によりプレッシャプレート８６にクラッチディスク８４を接離されてトルク容量を制御され、３速ギヤ列３０を係合状態と係合解除状態とに切換えるように結合・解放される。
【００２４】
前記４速・５速切換機構７０は、入力軸１８に固定した４速・５速切換ハブ９０に４速・５速切換スリーブ９２を軸方向移動自在且つ回転不能に設け、４速入力ギヤ５２に４速結合部９４を設け、５速入力ギヤ５６に５速結合部９６を設けている。４速・５速切換スリーブ９２は、油圧式の４速・５速切換用アクチュエータ９８により動作を制御され、４速結合部９４と５速結合部９６とに選択的に結合・離脱され、４速ギヤ列３２と５速ギヤ列３４とを係合状態と係合解除状態とに切換える。
【００２５】
前記リバース切換機構７２は、リバースアイドラギヤ６４にリバース切換スリーブ１００を一体的に設けている。リバース切換スリーブ１００は、油圧式のリバース切換用アクチュエータ１０２により動作を制御され、リバースアイドラギヤ６４をリバース入力ギヤ６０及びリバース出力ギヤ６２に噛合・離脱させ、リバースギヤ列３６を係合状態と係合解除状態とに切換える。
【００２６】
この自動変速機４は、出力軸２０のエンジン２側端に終減速ギヤ列１０４を構成する終減速駆動ギヤ１０６を設け、この終減速駆動ギヤ１０６に噛合する終減速従動ギヤ１０８を差動機１１０の差動機ケース１１２に取付けて設けている。差動機１１０は、差動機ケース１１２内の差動ギヤ列１１４に左右の駆動軸１１６の一端側を連絡して設けている。駆動軸１１６の他端側は、駆動輪（図示せず）に連絡して設けている。
【００２７】
前記発進クラッチ用アクチュエータ１６と１速・２速切換用アクチュエータ８２とサブクラッチ用アクチュエータ８８と４速・５速切換用アクチュエータ９８とリバース切換用アクチュエータ１０２とは、図３に示す如く、駆動モータ１１８によって駆動される油圧ポンプ１２０の発生する油圧により動作される。
【００２８】
発進クラッチ用アクチュエータ１６と１速・２速切換用アクチュエータ８２とサブクラッチ用アクチュエータ８８と４速・５速切換用アクチュエータ９８とリバース切換用アクチュエータ１０２とには、夫々発進クラッチ制御ソレノイド１２２と１速・２速切換制御ソレノイド１２４とサブクラッチ制御ソレノイド１２６と４速・５速切換制御ソレノイド１２８とリバース切換制御ソレノイド１３０とを設けている。
【００２９】
発進クラッチ制御ソレノイド１２２と１速・２速切換制御ソレノイド１２４とサブクラッチ制御ソレノイド１２６と４速・５速切換制御ソレノイド１２８とリバース切換制御ソレノイド１３０とは、油圧ポンプ１２０の供給する油圧を夫々制御し、発進クラッチ用アクチュエータ１６と１速・２速切換用アクチュエータ８２とサブクラッチ用アクチュエータ８８と４速・５速切換用アクチュエータ９８とリバース切換用アクチュエータ１０２とを動作制御する。
【００３０】
前記駆動モータ１１８と発進クラッチ制御ソレノイド１２２と１速・２速切換制御ソレノイド１２４とサブクラッチ制御ソレノイド１２６と４速・５速切換制御ソレノイド１２８とリバース切換制御ソレノイド１３０とは、車両用自動変速制御装置１３２の制御部１３４に接続して設けている。
【００３１】
制御部１３４には、発進クラッチ８の結合・解放間のストロークを検出する発進クラッチストロークセンサ１３６と、エンジン２の発生トルクを推定するエンジントルク推定手段としてエンジン２のスロットル開度を検出するスロットル開度センサ１３８と、車両のアクセルペダル（図示せず）の踏込み開度を検出するアクセル開度センサ１４０と、車両のブレーキペダル（図示せず）の踏込み状態を検出するブレーキスイッチ１４２と、エンジン２のエンジン回転速度を検出するエンジン回転速度センサ１４４と、自動変速機４の入力軸回転速度を検出する入力軸回転速度センサ１４６と、車両の車速を検出する車速センサ１４８と、自動変速機４のシフトレバー（図示せず）のシフト位置を検出するシフトポジションセンサ１５０と、油圧ポンプ１２０の発生する油圧を検出する油圧センサ１５２と、を接続して設けている。
【００３２】
車両用自動変速制御装置１３２は、各種センサ１３６〜１５２から制御部１３４に信号を入力し、油圧ポンプ１２０から各アクチュエータ１６、８２、８８、９８、１０２に供給される油圧を各ソレノイド１２２〜１３０により制御し、発進クラッチ８、１速・２速切換機構６６、サブクラッチ６８、４速・５速切換機構７０、リバース切換機構７２を動作制御する。車両用自動変速制御装置１３２は、油圧ポンプ１２０の発生する油圧を油圧センサ１５２により検出し、設定された油圧値以下に低下すると、駆動モータ１２８を駆動して油圧を回復するように制御する。
【００３３】
この車両用自動変速制御装置１３２は、制御部１３４によって、３速ギヤ列３０の切換機構として機能するサブクラッチ６８を動作制御し、１速ギヤ列２６〜５速ギヤ列３４の変速時にサブクラッチ６８のトルク容量を制御して入力軸１８と出力軸２０との回転を同期させることにより、発進クラッチ８を開放することなく変速可能であり、加速力の断続を無くして滑らかな加速を行うことができる。
【００３４】
前記サブクラッチ６８のトルク容量を制御するサブクラッチ制御ソレノイド１２６は、図４に示す如く、サブクラッチ制御ソレノイド電流制御回路１５４により電流を制御される。サブクラッチ制御ソレノイド電流制御回路１５４には、サブクラッチ制御ソレノイド１２６を上流側電路１５６及び下流側電路１５８により制御部１３４に接続して設け、サブクラッチ制御ソレノイド１２６の上流側電路１５６にソレノイド電流制御用トランジスタ１６０を設け、サブクラッチ制御ソレノイド１２６の下流側電路１５８に電流検出用シャント抵抗１６２を設けている。
【００３５】
サブクラッチ制御ソレノイド電流制御回路１５４は、サブクラッチ制御ソレノイド１２６に流れる電流とサブクラッチ６８のトルク容量との間に図５に示すような関係があることに基づいて、サブクラッチ６８のトルク容量が目標値になるようにサブクラッチ制御ソレノイド１２６に流れる電流を制御する。
【００３６】
即ち、サブクラッチ制御ソレノイド電流制御回路１５４は、電流検出用シャント抵抗１６２によりサブクラッチ制御ソレノイド１２６に実際に流れる実電流値を検出し、実電流値が目標電流値になるように（例えば、３００ＨｚのＯＮ／ＯＦＦ信号をのＯＮ時間幅を変化させて）ソレノイド電流制御用トランジスタ１６０をフィードバック制御することにより、サブクラッチ６８のトルク容量を制御する。
【００３７】
また、サブクラッチ制御ソレノイド電流制御回路１５４は、ソレノイド電流制御用トランジスタ１６０にフェイルセーフリレー１６４を接続して設けている。電流検出用シャント抵抗１６２は、サブクラッチ制御ソレノイド１２６に流れる電流を検出しており、ソレノイド電流制御用トランジスタ１６０の故障や電路１５６・１５８の短絡によりサブクラッチ制御ソレノイド１２６に電流が流れたままになることを検出することができる。
【００３８】
サブクラッチ制御ソレノイド電流制御回路１５４は、電流検出用シャント抵抗１６２により電流値を監視し、ソレノイド電流制御用トランジスタ１６０の故障や電路１５６・１５８の短絡の検出時に、フェイルセーフリレー１６４を切断することにより、サブクラッチ制御ソレノイド１２６に電流が流れたままになることを防止することができる。
【００３９】
この車両用自動変速制御装置１３２は、電流検出用シャント抵抗１６２により検出される電流値を利用してサブクラッチ制御ソレノイド１２６の故障を判定し、自動変速機４の二重噛み合いを防止するものである。
【００４０】
車両用自動変速制御装置１３２は、図３に示す如く、制御部１３４に、故障条件判定手段１６６とソレノイド駆動停止手段１６８とを設けている。故障条件判定部１６６は、サブクラッチ６８のトルク容量を制御するサブクラッチ制御ソレノイド１２６の故障条件が成立するか否かを判定する。ソレノイド駆動停止手段１６８は、故障条件判定手段１６６によりサブクラッチ制御ソレノイド１２６の故障条件が成立すると判定された場合には、フェイルセーフリレー１６４を切断してサブクラッチ制御ソレノイド１２６の駆動を停止させる。
【００４１】
車両用自動変速制御装置１３２は、制御部１３４に、電流検出用シャント抵抗１６２により検出されるサブクラッチ制御ソレノイド１２６に流れる実電流値と設定された電流値とを比較判定する電流値比較判定手段１７０を設けている。前記故障条件判定手段１６６は、この電流値比較判定手段１７０によりサブクラッチ制御ソレノイド１２６に流れる実電流値が設定された電流値を越え、且つ実電流値が設定された電流値を越えた状態が設定された時間を経過したと比較判定された場合に、故障条件が成立すると判定する。
【００４２】
車両用自動変速制御装置１３２は、制御部１３４に、サブクラッチ変速制御禁止手段１７２を設けている。サブクラッチ変速制御禁止手段１７２は、ソレノイド駆動停止手段１６８によりサブクラッチ制御ソレノイド１２６の駆動を停止した後、電流値比較判定手段１７０によりサブクラッチ制御ソレノイド１２６に流れる実電流値が設定された電流値未満であると比較判定された場合に、サブクラッチ制御ソレノイド１２６の駆動を停止してサブクラッチ６８による変速制御を禁止する。
【００４３】
車両用自動変速制御装置１３２は、制御部１３４に、選択されている変速ギヤ列が３速ギヤ列３０であるか否かを判定する選択ギヤ列判定手段１７４を設け、サブクラッチ６８により係合状態と係合解除状態とに切換えられる３速ギヤ列３０の選択を維持する選択ギヤ列維持手段１７６を設けている。選択ギヤ列維持手段１７６は、ソレノイド駆動停止手段１６８によりサブクラッチ制御ソレノイド１２６の駆動を停止した後、電流値比較判定手段１７０によりサブクラッチ制御ソレノイド１２６に流れる実電流値が設定された電流値を越えていると比較判定され、且つ選択ギヤ列判定手段１７４により選択されている変速ギヤ列が３速ギヤ列３０であると判定された場合に、３速ギヤ列３０の選択を維持する。
【００４４】
車両用自動変速制御装置１３２は、制御部１３４に、二重噛み合い防止制御手段１７８を設けている。二重噛み合い防止制御手段１７８は、ソレノイド駆動停止手段１６８によりサブクラッチ制御ソレノイド１２６の駆動を停止した後、電流値比較判定手段１７０によりサブクラッチ制御ソレノイド１２６に流れる実電流値が設定された電流値を越えていると比較判定され、且つ選択ギヤ列判定手段１７４により選択されている変速ギヤ列が３速ギヤ列３０以外であると判定された場合に、二重噛み合い防止制御を行う。
【００４５】
車両用自動変速制御装置１３２は、制御部１３４に、機械的シフト解放手段１８０と発進クラッチ解放手段１８２とを設けている。二重噛み合い防止制御手段１７８は、二重噛み合い防止制御時に、機械的シフト解放手段１８０により各切換制御ソレノイド１２４・１２８・１３０を動作制御して３速ギヤ列３０以外の選択されている変速ギヤ列の機械的シフトを解放させ、且つ発進クラッチ解放手段１８２により発進クラッチ制御ソレノイド１２２を動作制御して発進クラッチ６８を解放させる。
【００４６】
次に、この実施例の作用を説明する。
【００４７】
図示しない車両に搭載されたエンジン２には、複数の変速ギヤ列２６〜３６と変速ギヤ列切換機構６６・７０〜７２とサブクラッチ６８とを備えた手動変速機をベースとする自動変速機４を発進クラッチ８を介して連絡している。
【００４８】
車両用自動変速制御装置１３２は、制御部１３４によって、自動変速機４の複数の変速ギヤ列２６〜３６をシフトレバーのシフト位置に応じていずれか１つの係合状態に切換えるように、各アクチュエータ１６、８２、８８、９８、１０２により変速ギヤ列切換機構６６・７０〜７２とサブクラッチ６８とを動作制御する。
【００４９】
この車両用自動変速制御装置１３２は、制御部１３４によって、図１に示す如く、制御が行われる。
【００５０】
この制御は、一定時間毎に繰り返し処理される。
【００５１】
車両用自動変速制御装置１３２は、サブクラッチ制御ソレノイド１２６のフェイルセーフ処理がスタートすると（２００）、先ずサブクラッチ制御ソレノイド１２６に流れる実電流値を電流検出用シャント抵抗１６２により検出し（２０２）、電流値比較判定手段１７０により実電流値が設定された過電流判定電流値を越えているか否かを判断する（２０４）。過電流判定電流値は、例えばソレノイド制御デューティ１００％時の電流を設定する。
【００５２】
実電流値が過電流判定電流値未満で、判断（２０４）がＮＯの場合は、処理を終了する（２２４）。実電流値が過電流判定電流値を越えて、判断（２０４）がＹＥＳの場合は、電流値比較判定手段１７０により実電流値が過電流判定電流値を越えた状態が設定された過電流検出判定時間を経過したか否かを判断する（２０６）。過電流判検出定時間は、例えば０．１ｓｅｃ程度を設定し、故障時に電流が流れたままになっても機械的シフトが開放可能な時間と、故障判定において誤判定が生じない時間との関係において設定する。
【００５３】
過電流検出判定時間が経過せずに、判断（２０６）がＮＯの場合は、判断（２０４）に戻る。過電流検出判定時間が経過して、判断（２０６）がＹＥＳの場合は、故障条件判定手段１６６により故障条件が成立すると判定され、ソレノイド駆動停止手段１６８によりサブクラッチ制御ソレノイド１２６の上流側電路１５６に設置したフェイルセーフリレー１６４を切断（オフ）する（２０８）。
【００５４】
次に、再度、電流値比較判定手段１７０によりサブクラッチ制御ソレノイド１２６に流れる実電流値が過電流判定電流値を越えたか否かを判断する（２１０）。ソレノイド電流制御用トランジスタ１６０の故障時には、フェイルセーフリレー１６４の切断によりサブクラッチ制御ソレノイド１２６に電流が流れなくなる。
【００５５】
このため、実電流値が過電流判定電流値未満になり、判断（２１０）がＮＯの場合は、サブクラッチ変速制御禁止手段１７２によりサブクラッチ６８を使用した変速を禁止し（２１２）、処理を終了する（２２４）。サブクラッチ６８を使用しなくとも、この実施例では３速ギヤ列３０が不成立となる以外は発進クラッチ８の切断による通常の変速が可能である。
【００５６】
フェイルセーフリレー１６４の切断後も実電流値が過電流判定電流値を越えていて、判断（２１０）がＹＥＳの場合は、サブクラッチ制御ソレノイド１２６の上流側電路１５６の短絡により電流が流れていると考えられるので、選択ギヤ列判定手段１７４により３速ギヤ列３０が選択されて係合状態であるか否かを判断する（２１４）。
【００５７】
３速ギヤ列３０が係合状態の場合は、１速・２速・４速・５速・リバースギヤ列２６・２８・３２・３４・３６の機械的なギヤの噛み合いがないため、自動変速機４内部で二重噛み合いは発生せず、そのまま走行可能である。このため、判断（２１４）がＹＥＳの場合は、選択ギヤ列維持手段１７６により以降３速ギヤ列３０として制御することとし（２１６）、処理を終了する（２２４）。
【００５８】
３速ギヤ列３０以外の、１速・２速・４速・５速・リバースギヤ列２６・２８・３２・３４・３６のいずれか１つが係合状態の場合は、サブクラッチ制御ソレノイド１２６に電流が流れてサブクラッチ６８の結合が進み、３速ギヤ列３０が係合解除状態から次第に係合状態になることにより、二重噛み合いが発生しつつある状況である。このため、判断（２１４）がＮＯの場合は、二重噛み合い防止手段１７８によって二重噛み合い防止制御を行う。
【００５９】
即ち、判断（２１４）がＮＯの場合は、機械的シフト解放手段１８０により直ちに各切換制御ソレノイド１２４・１２８・１３０を動作制御して各ギヤ列２６・２８・３２・３４・３６の機械的シフトの解放を行い（２１８）、発進クラッチ解放手段１８２により発進クラッチ制御ソレノイド１２２を動作制御して発進クラッチ８の解放を行う（２２０）。発進クラッチ８を解放するのは、低速時のエンスト防止、あるいは、高速時に３速ギヤ列３０にシフトダウンした場合のエンジン２のオーバーレブ（過回転）防止のためである。
【００６０】
自動変速機４としては、サブクラッチ６８が結合したままの３速ギヤ列３０の係合状態となり、以降３速ギヤ列３０として制御し（２２２）、処理を終了する（２２４）。
【００６１】
このように、車両用自動変速制御装置１３２は、サブクラッチ６８のトルク容量を制御するサブクラッチ制御ソレノイド１２６の故障条件が成立するか否かを判定する故障条件判定手段１６６を設け、この故障条件判定手段１６６によりサブクラッチ制御ソレノイド１２６の故障条件が成立すると判定された場合にはサブクラッチ制御ソレノイド１２６の駆動を停止させるソレノイド駆動停止手段１６８を設けている。
【００６２】
これにより、この車両用自動変速制御装置１３２は、サブクラッチ制御ソレノイド１２６が故障した場合には直ちにサブクラッチ６８の制御を停止させることができる。
【００６３】
このため、この車両用自動変速制御装置１３２は、サブクラッチ制御ソレノイド１２６が故障した場合の変速ギヤ列の機械的シフトとサブクラッチ６８の結合とによる二重噛み合いを防止でき、システムの信頼性を向上することができる。
【００６４】
また、この車両用自動変速制御装置１３２は、サブクラッチ制御ソレノイド１２６に流れる実電流値と設定された過電流判定電流値とを比較判定する電流値比較判定手段１７０を設け、この電流値比較判定手段１７０によりサブクラッチ制御ソレノイド１２６に流れる実電流値が過電流判定電流値を越え、且つ実電流値が過電流判定電流値を越えた状態が設定された過電流検出判定時間を経過したと比較判定された場合に、故障条件判定手段１６６は故障条件が成立すると判定する。
【００６５】
これにより、この車両用自動変速制御装置１３２は、故障判定に、サブクラッチ制御ソレノイド１２６の電流値を監視するだけでよいため、システムを単純にすることが可能である。
【００６６】
さらに、この車両用自動変速制御装置１３２は、サブクラッチ変速制御禁止手段１７２を設け、ソレノイド駆動停止手段１６８によりサブクラッチ制御ソレノイド１２６の駆動を停止した後、電流値比較判定手段１７０によりサブクラッチ制御ソレノイド１２６に流れる実電流値が設定された電流値未満であると比較判定された場合に、サブクラッチ変速制御禁止手段１７２によりサブクラッチ６８による変速制御を禁止する。
【００６７】
これにより、この車両用自動変速制御装置１３２は、サブクラッチ制御ソレノイド１２６ヘの駆動電流を停止した後、サブクラッチ制御ソレノイド１２６故障の原因により最適な対策を選択しているので、乗員に違和感を与えることなくフェイルセーフ機能を働かせることが可能である。
【００６８】
さらにまた、この車両用自動変速制御装置１３２は、選択ギヤ列判定手段１７４と選択ギヤ列維持手段１７６とを設け、ソレノイド駆動停止手段１６８によりサブクラッチ制御ソレノイド１２６の駆動を停止した後、電流値比較判定手段１７０によりサブクラッチ制御ソレノイド１２６に流れる実電流値が設定された電流値を越えていると比較判定され、且つ選択ギヤ列判定手段１７４により選択されている変速ギヤ列が３速ギヤ列３０であると判定された場合に、選択ギヤ列維持手段１７６により３速ギヤ列３０の選択を維持する。
【００６９】
これにより、この車両用自動変速制御装置１３２は、選択されたギヤが３速ギヤ列３０であるときには、二重かみ合いを防止する必要がないため、通常に３速ギヤ列３０による走行が可能である。
【００７０】
また、この車両用自動変速制御装置１３２は、二重噛み合い防止制御手段１７８を設け、ソレノイド駆動停止手段１６８によりサブクラッチ制御ソレノイド１２６の駆動を停止した後、電流値比較判定手段１７０によりサブクラッチ制御ソレノイド１２６に流れる実電流値が設定された電流値を越えていると比較判定され、且つ選択ギヤ列判定手段１７４により選択されている変速ギヤ列が３速ギヤ列３０以外であると判定された場合に、二重噛み合い防止制御手段１７８により二重噛み合い防止制御を行う。
【００７１】
これにより、この車両用自動変速制御装置１３２は、サブクラッチ６８と機械的シフトによる二重かみ合いを防止することが可能であり、これにより、システムの信頼性が向上できる。
【００７２】
さらに、この車両用自動変速制御装置１３２は、機械的シフト解放手段１８０と発進クラッチ解放手段１８２とを設け、二重噛み合い防止制御手段１７８によって、二重噛み合い防止制御時に、機械的シフト解放手段１８０により３速ギヤ列３０以外の選択されている変速ギヤ列の機械的シフトを解放させ、且つ発進クラッチ解放手段１８２により発進クラッチ６８を解放させる。
【００７３】
これにより、この車両用自動変速制御装置１３２は、二重噛み合いしている可能性があるときには発進クラッチ８を解放しているので、低速時のエンスト防止や、高速時のエンジン２のオーバーレブを防止することが可能である。
【００７４】
以上記載した実施例では、サブクラッチ６８により係合状態と係合解除状態とに切換えられるギヤ列として３速ギヤ列３０を例示したが、他の変速ギヤ列を用いても良い。なお、この発明は、上述実施例に限定されることなく、種々応用改変が可能である。
【００７５】
例えば、上述実施例においては、サブクラッチ制御ソレノイド１２６に流れる実電流値を検出して故障を判定したが、サブクラッチ６８に供給される制御油圧を検出する油圧センサ（図示せず）を設け、この油圧センサの検出する制御油圧が故障判定油圧値を越えた場合に故障と判定し、変速ギヤ列の機械的シフトを解放させて二重噛み合いを防止することもできる。
【００７６】
また、上述実施例においては、サブクラッチ制御ソレノイド１２６の上流側電路１５６に設けたフェイルセーフリレー１６４を、故障条件の成立時に切断してサブクラッチ制御ソレノイド１２６の駆動を停止させたが、下流側電路１５８にもフェイルセーフリレー１６４を介設し、両電路１５６・１５８のフェイルセーフリレー１６４・１６４を故障条件の成立時に切断することにより、ソレノイド電流制御トランジスタ１６０の故障でなく、上流側電路１５６の短絡によってサブクラッチ制御ソレノイド１２６に電流が流れたままになった場合にも、下流側電路１５８を切断することによって確実にサブクラッチ制御ソレノイド１２６の駆動を停止させることができ、サブクラッチ制御ソレノイド１２６が故障した場合の変速ギヤ列の機械的シフトとサブクラッチ６８の結合とによる二重噛み合いを防止でき、システムの信頼性をさらに向上することができる。
【００７７】
さらに、上述実施例においては、サブクラッチ制御ソレノイド１２６に流れる実電流値により故障条件が成立すると判定された場合にサブクラッチ制御ソレノイド１２６の駆動を停止させたが、故障条件の１つとして車速を設定し、車速が零であり、実電流値が過電流判定電流値を越え且つ過電流検出判定時間を経過して故障条件が成立すると判定された場合に、サブクラッチ制御ソレノイド１２６の駆動を停止させるとともに発進クラッチ８を解放することにより、変速ギヤ列の機械的シフトとサブクラッチ６８の結合とによる二重噛み合いを防止できるとともに、発進クラッチ８の解放により車両の発進を阻止することができ、システムの信頼性をさらに向上することができる。
【００７８】
【発明の効果】
このように、この発明の車両用自動変速制御装置は、サブクラッチ制御ソレノイドが故障した場合には直ちにサブクラッチの制御を停止させることができる。このため、この車両用自動変速制御装置は、サブクラッチ制御ソレノイドが故障した場合の変速ギヤ列の機械的シフトとサブクラッチの結合とによる二重噛み合いを防止でき、システムの信頼性を向上することができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】車両用自動変速制御装置の制御フローチャートである。
【図２】自動変速機のスケルトン図である。
【図３】車両用自動変速制御装置のブロック図である。
【図４】サブクラッチ制御ソレノイド電流制御回路を示す図である。
【図５】サブクラッチ制御ソレノイドに流れる電流とサブクラッチのトルク容量との関係を示す図である。
【符号の説明】
２エンジン
４自動変速機
８メインクラッチ
６８サブクラッチ
８８サブクラッチ用アクチュエータ
１１８駆動モータ
１２０油圧ポンプ
１２６サブクラッチ制御ソレノイド
１３２車両用自動変速制御装置
１３４制御部
１５２油圧センサ
１５４サブクラッチ制御ソレノイド電流制御回路
１５６上流側電路
１５８下流側電路
１６０ソレノイド電流制御用トランジスタ
１６２電流検出用シャント抵抗
１６４フェイルセーフリレー
１６６故障条件判定手段
１６８ソレノイド駆動停止手段
１７０電流値比較判定手段
１７２サブクラッチ変速制御禁止手段
１７４選択ギヤ列判定手段
１７６選択ギヤ列維持手段
１７８二重噛み合い防止制御手段
１８０機械的シフト開放手段
１８２発進クラッチ開放手段[0001]
BACKGROUND OF THE INVENTION
The present invention relates to an automatic transmission control device for a vehicle, and in particular, can prevent double meshing due to mechanical shift of a transmission gear train and engagement of a sub-clutch when a sub-clutch control solenoid breaks down, improving system reliability. The present invention relates to an automatic transmission control device for a vehicle.
[0002]
[Prior art]
The vehicle is provided with a transmission in order to convert the power of the engine as necessary according to the driving state. As a transmission, there are a manual transmission that switches an engagement state by a manual operation and an automatic transmission that automatically switches an engagement state according to an operation state.
[0003]
The manual transmission includes a plurality of transmission gear trains and a transmission gear train switching mechanism, and operates the transmission gear train switching mechanism by manual operation to switch the plurality of transmission gear trains to any one engagement state. The automatic transmission normally includes a torque converter and an auxiliary transmission mechanism, and automatically switches the engagement state of the auxiliary transmission mechanism by an actuator according to the shift position of the shift lever.
[0004]
In addition, there is an automatic transmission that automatically switches a plurality of transmission gear trains based on a manual transmission that includes a plurality of transmission gear trains and a transmission gear train switching mechanism.
[0005]
In a vehicle automatic transmission control device for a vehicle equipped with an automatic transmission based on a manual transmission, a clutch is provided between the input shaft and the output shaft of the gear transmission, and the transmission torque of the clutch is adjusted during shifting. In some cases, the input shaft and the output shaft are controlled to synchronize with each other (see, for example, Patent Document 1).
[0006]
In addition, the automatic transmission failure diagnosis device includes feedback control means for performing feedback control so that the current actually flowing to the solenoid for controlling the hydraulic pressure of the friction engagement element becomes a target value, and steady control deviation in the feedback control means. There is one provided with a failure diagnosis means for performing failure diagnosis of the solenoid based on the above (for example, see Patent Document 2).
[0007]
[Patent Document 1]
JP 61-45163 (page 3, FIG. 1)
[Patent Document 2]
Japanese Patent Laid-Open No. 11-11826 (page 4, FIG. 5)
[0008]
[Problems to be solved by the invention]
By the way, an automatic transmission control device for a vehicle equipped with an automatic transmission based on a manual transmission is provided with an automatic transmission for the purpose of reducing discontinuity of acceleration force due to switching of a transmission gear train at the time of shifting. In addition to the starting clutch, there is provided a sub-clutch that couples and releases the input shaft and the output shaft, and controls the torque capacity of the sub-clutch at the time of shifting.
[0009]
However, in the conventional automatic transmission control device for a vehicle, when the control device for controlling the torque capacity of the sub-clutch breaks down and the current remains flowing in the sub-clutch control solenoid, the mechanical shift of the transmission gear train is performed. In some cases, double engagement due to the engagement of the sub-clutch may occur, and there is a disadvantage that the reliability of the system is lowered.
[0010]
Such a problem can be dealt with by providing a mechanism for lowering the control hydraulic pressure of the sub-clutch at the time of failure, but there is a disadvantage that the cost increases.
[0011]
[Means for Solving the Problems]
Therefore, in order to eliminate the inconvenience described above, the present invention differs in the input shaft connected to the engine mounted on the vehicle via the start clutch, the output shaft connected to the drive wheel, and the driving force of the input shaft. A plurality of transmission gear trains that are transmitted to the output shaft at a gear ratio, a transmission gear train switching mechanism that switches between the plurality of transmission gear trains, and an engagement state and a disengagement of any one of the plurality of transmission gear trains. An automatic transmission having a sub-clutch coupled and released so as to switch to a state is provided, and a plurality of transmission gear trains of the automatic transmission are brought into any one engagement state according to the shift position of the shift lever. In a vehicular automatic transmission control apparatus for controlling the operation of the transmission gear train switching mechanism and the sub-clutch so as to switch, a failure condition of a sub-clutch control solenoid for controlling the torque capacity of the sub-clutch A failure condition determining means for determining whether or not the failure is satisfied is provided, and when the failure condition determining means determines that the failure condition of the sub-clutch control solenoid is satisfied, the solenoid drive for stopping the driving of the sub-clutch control solenoid Provide stop meansThe current value comparison / determination means for comparing and comparing the actual current value flowing through the sub-clutch control solenoid and the set current value is provided, and the actual current value flowing through the sub-clutch control solenoid is set by the current value comparison / determination means. The failure condition determination means determines that the failure condition is satisfied when it is determined that the set time has passed after the current value is exceeded and the actual current value exceeds the set current value.It is characterized by that.
[0012]
DETAILED DESCRIPTION OF THE INVENTION
An automatic transmission control device for a vehicle according to the present invention includes:When the sub-clutch control solenoid fails, the sub-clutch control can be stopped immediately.
[0013]
【Example】
Embodiments of the present invention will be described below with reference to the drawings. 1 to 5 show an embodiment of the present invention. In FIG. 2, 2 is an engine mounted on a vehicle (not shown), and 4 is an automatic transmission. The engine 2 is provided with a starting clutch 8 at the output end of the crankshaft 6 and communicated with the automatic transmission 4. In the starting clutch 8, a pressure plate 12 is provided on a flywheel 10 connected to the crankshaft 6, and a clutch disk 14 is provided between the flywheel 10 and the pressure plate 12. The starting clutch 8 is connected / released to / from the pressure plate 12 by the starting clutch actuator 16 to be coupled / released.
[0014]
The automatic transmission 4 includes an input shaft 18 communicated with the engine 2 via a start clutch 8 and an output shaft 20 communicated with drive wheels (not shown). The input shaft 18 is connected to the clutch disk 14 at the input end. The output shaft 20 is provided in parallel with the input shaft 18. The automatic transmission 4 includes an intermediate shaft 22 and a reverse idler shaft 24 in parallel with the input shaft 18 and the output shaft 20. The automatic transmission 4 includes a first gear train 26 to a fifth gear train 34 and a reverse gear train 36 as a plurality of transmission gear trains that transmit the driving force of the input shaft 18 to the output shaft 20 at different gear ratios. .
[0015]
The first speed gear train 26 includes a first speed input gear 38 fixed to the input shaft 18, and a first speed output gear 40 that meshes with the first speed input gear 38 and is rotatably supported by the output shaft 20. . The 2-speed gear train 28 includes a 2-speed input gear 42 fixed to the input shaft 18 and a 2-speed output gear 44 that meshes with the 2-speed input gear 42 and is rotatably supported by the output shaft 20. .
[0016]
The 3-speed gear train 30 is fixed to the intermediate shaft 22 by meshing with the 3-speed input gear 46 formed integrally with the 2-speed input gear 42 supported by the output shaft 20 and the 3-speed input gear 46. And a third speed intermediate input side gear 48 rotatably supported by the intermediate shaft 22 and meshed with a fourth speed output gear 54 described later.
[0017]
The 4-speed gear train 32 includes a 4-speed input gear 52 that is rotatably supported by the input shaft 18, and a 4-speed output gear 54 that meshes with the 4-speed input gear 52 and is fixed to the output shaft 20. . The third speed intermediate output side gear 50 is engaged with the fourth speed output gear 54. The 5-speed gear train 34 includes a 5-speed input gear 56 that is rotatably supported by the input shaft 18, and a 5-speed output gear 58 that meshes with the 5-speed input gear 56 and is fixed to the output shaft 20. .
[0018]
The reverse gear train 36 includes a reverse input gear 60 fixed to the input shaft 18 between the first speed input gear 38 and the second speed input gear 42, and first speed / second speed of a first speed / second speed switching mechanism 66 described later. A reverse output gear 62 provided on the switching sleeve 76, and a reverse idler gear 64 axially movable and rotatably supported on the reverse idler shaft 24 so as to engage and disengage with the reverse input gear 60 and the reverse output gear 62 Consists of.
[0019]
Thus, the first speed input gear 38, the reverse input gear 60, the second speed input gear 42, the fourth speed input gear 52, and the fifth speed input gear 56 are sequentially provided on the input shaft 18 from the engine 2 side. Further, the output shaft 20 includes a first speed output gear 40, a reverse output gear 62, a second speed output gear 44, a third speed input gear 46, a fourth speed output gear 54, and a fifth speed output gear 58 in order from the engine 2 side. Is provided. Further, the intermediate shaft 22 is provided with a third speed intermediate input side gear 48 and a third speed intermediate output side gear 50.
[0020]
The plurality of first-speed gear trains 26 to 5-speed gear train 34 and reverse gear train 36 are switched by a transmission gear train switching mechanism. The automatic transmission 4 is provided with a synchronous first-speed / second-speed switching mechanism 66 on the output shaft 20 between the first-speed output gear 40 and the second-speed output gear 44 as a transmission gear train switching mechanism. The intermediate shaft 22 provided with the input side gear 48 and the third speed intermediate output side gear 50 is provided with a sub-clutch 68 that also functions as a third speed switching mechanism, and the input between the fourth speed input gear 52 and the fifth speed input gear 56 is provided. A synchronous four-speed / five-speed switching mechanism 70 is provided on the shaft 18, and a reverse switching mechanism 72 is provided on the reverse idler gear 64.
[0021]
The first-speed / second-speed switching mechanism 66 is provided with a first-speed / two-speed switching sleeve 76 fixed to the output shaft 20 so that the first-speed / second-speed switching sleeve 76 is axially movable and non-rotatable. 1 is provided with a first speed coupling portion 78, and the second speed output gear 44 is provided with a second speed coupling portion 80. The operation of the first-speed / second-speed switching sleeve 76 is controlled by a hydraulic first-speed / second-speed switching actuator 82, and is selectively coupled / detached to / from the first-speed coupling portion 78 and the second-speed coupling portion 80. The speed gear train 26 and the second gear train 28 are switched between the engaged state and the disengaged state. The first-speed / second-speed switching sleeve 76 is integrally provided with the reverse output gear 62.
[0022]
The sub-clutch 68 is one of the first gear train 26 to the fifth gear train 34 and the reverse gear train 36 except the first gear train 26 and the reverse gear train 36, for example, third gear. The gear train 30 is coupled and released so as to switch between the engaged state and the disengaged state.
[0023]
In this embodiment, the sub-clutch 68 is provided with a plurality of clutch disks 84 on the intermediate shaft 22 to which the three-speed intermediate input side gear 48 is fixed, and a plurality of three-speed intermediate output side gears 50 supported by the intermediate shaft 22. A plurality of pressure plates 86 are provided alternately with the clutch disk 84. In the sub-clutch 68, the clutch disc 84 is brought into and out of contact with the pressure plate 86 by a hydraulic sub-clutch actuator 88, the torque capacity is controlled, and the third gear train 30 is switched between the engaged state and the disengaged state. Combined and released.
[0024]
The 4-speed / 5-speed switching mechanism 70 includes a 4-speed / 5-speed switching sleeve 92 fixed to the input shaft 18 and a 4-speed / 5-speed switching sleeve 92 that is axially movable and non-rotatable. 4 is provided with a fourth speed coupling portion 94, and a fifth speed input gear 56 is provided with a fifth speed coupling portion 96. The operation of the 4-speed / 5-speed switching sleeve 92 is controlled by a hydraulic 4-speed / 5-speed switching actuator 98, and is selectively coupled to and detached from the 4-speed coupling portion 94 and the 5-speed coupling portion 96. The speed gear train 32 and the fifth gear train 34 are switched between the engaged state and the disengaged state.
[0025]
The reverse switching mechanism 72 is provided with a reverse switching sleeve 100 integrally with a reverse idler gear 64. The operation of the reverse switching sleeve 100 is controlled by a hydraulic reverse switching actuator 102 to engage and disengage the reverse idler gear 64 with the reverse input gear 60 and the reverse output gear 62 and to engage the reverse gear train 36 with the engaged state. Switch to the release state.
[0026]
The automatic transmission 4 is provided with a final reduction drive gear 106 constituting a final reduction gear train 104 at the end of the output shaft 20 on the engine 2 side, and a final reduction driven gear 108 meshing with the final reduction drive gear 106 is connected to a differential 110. The differential case 112 is attached. The differential 110 is provided by connecting one end side of the left and right drive shafts 116 to the differential gear train 114 in the differential case 112. The other end side of the drive shaft 116 is provided in communication with a drive wheel (not shown).
[0027]
As shown in FIG. 3, the starting clutch actuator 16, the first-speed / second-speed switching actuator 82, the sub-clutch actuator 88, the fourth-speed / fifth-speed switching actuator 98, and the reverse switching actuator 102 are driven motor 118. It is operated by the hydraulic pressure generated by the hydraulic pump 120 driven by.
[0028]
The starting clutch actuator 16, the first-speed / second-speed switching actuator 82, the sub-clutch actuator 88, the fourth-speed / fifth-speed switching actuator 98, and the reverse-switching actuator 102 are respectively set to the starting clutch control solenoid 122 and the first speed. A 2-speed switching control solenoid 124, a sub-clutch control solenoid 126, a 4-speed / 5-speed switching control solenoid 128, and a reverse switching control solenoid 130 are provided.
[0029]
The starting clutch control solenoid 122, the first / second speed switching control solenoid 124, the sub-clutch control solenoid 126, the fourth speed / fifth speed switching control solenoid 128, and the reverse switching control solenoid 130 respectively control the hydraulic pressure supplied by the hydraulic pump 120. The start clutch actuator 16, the first-speed / second-speed switching actuator 82, the sub-clutch actuator 88, the fourth-speed / fifth-speed switching actuator 98, and the reverse switching actuator 102 are controlled.
[0030]
The drive motor 118, the starting clutch control solenoid 122, the first / second speed switching control solenoid 124, the sub-clutch control solenoid 126, the fourth speed / fifth speed switching control solenoid 128, and the reverse switching control solenoid 130 are automatic vehicle shift control. It is connected to the control unit 134 of the device 132.
[0031]
The control unit 134 includes a start clutch stroke sensor 136 that detects a stroke between engagement and release of the start clutch 8, and a throttle opening that detects a throttle opening of the engine 2 as an engine torque estimation unit that estimates a generated torque of the engine 2. A degree sensor 138, an accelerator opening sensor 140 for detecting a depression degree of a vehicle accelerator pedal (not shown), a brake switch 142 for detecting a depression state of a brake pedal (not shown) of the vehicle, and the engine 2 An engine rotation speed sensor 144 for detecting the engine rotation speed, an input shaft rotation speed sensor 146 for detecting the input shaft rotation speed of the automatic transmission 4, a vehicle speed sensor 148 for detecting the vehicle speed of the vehicle, A shift position sensor 150 for detecting a shift position of a shift lever (not shown), and an oil It is provided in connection with the oil pressure sensor 152, the detecting the hydraulic pressure generated in the pump 120 to.
[0032]
The vehicle automatic transmission control device 132 inputs signals from various sensors 136 to 152 to the control unit 134, and supplies the hydraulic pressure supplied from the hydraulic pump 120 to the actuators 16, 82, 88, 98, and 102. The starting clutch 8, the first speed / second speed switching mechanism 66, the sub-clutch 68, the fourth speed / fifth speed switching mechanism 70, and the reverse switching mechanism 72 are controlled. The vehicle automatic transmission control device 132 detects the oil pressure generated by the hydraulic pump 120 by the oil pressure sensor 152, and controls the drive motor 128 to recover the oil pressure when the oil pressure drops below a set oil pressure value.
[0033]
In the vehicle automatic transmission control device 132, the control unit 134 controls the operation of the sub-clutch 68 that functions as a switching mechanism for the third-speed gear train 30, and the sub-clutch is operated when the first-speed gear train 26 to the fifth-speed gear train 34 are shifted. By controlling the torque capacity of 68 to synchronize the rotation of the input shaft 18 and the output shaft 20, it is possible to shift without opening the starting clutch 8, and to perform smooth acceleration without interrupting the acceleration force Can do.
[0034]
The sub-clutch control solenoid 126 for controlling the torque capacity of the sub-clutch 68 is controlled by a sub-clutch control solenoid current control circuit 154 as shown in FIG. The sub-clutch control solenoid current control circuit 154 is provided with a sub-clutch control solenoid 126 connected to the control unit 134 via an upstream electric circuit 156 and a downstream electric circuit 158, and solenoid current control is performed on the upstream electric circuit 156 of the sub-clutch control solenoid 126. Transistor 160 and a current detecting shunt resistor 162 in the downstream circuit 158 of the sub-clutch control solenoid 126.
[0035]
The sub-clutch control solenoid current control circuit 154 determines that the torque capacity of the sub-clutch 68 is based on the relationship between the current flowing through the sub-clutch control solenoid 126 and the torque capacity of the sub-clutch 68 as shown in FIG. The current flowing through the sub-clutch control solenoid 126 is controlled so as to reach the target value.
[0036]
That is, the sub-clutch control solenoid current control circuit 154 detects the actual current value that actually flows through the sub-clutch control solenoid 126 by the current detection shunt resistor 162 so that the actual current value becomes the target current value (for example, 300 Hz). The torque capacity of the sub-clutch 68 is controlled by feedback controlling the solenoid current control transistor 160 (by changing the ON time width of the ON / OFF signal).
[0037]
The sub-clutch control solenoid current control circuit 154 is provided by connecting a fail-safe relay 164 to the solenoid current control transistor 160. The current detection shunt resistor 162 detects the current flowing through the sub-clutch control solenoid 126, and the current flows through the sub-clutch control solenoid 126 due to the failure of the solenoid current control transistor 160 or the short circuit of the electric paths 156 and 158. Can be detected.
[0038]
The sub-clutch control solenoid current control circuit 154 monitors the current value by the current detection shunt resistor 162, and disconnects the fail-safe relay 164 when the failure of the solenoid current control transistor 160 or the short circuit of the electric paths 156 and 158 is detected. As a result, it is possible to prevent the current from flowing through the sub-clutch control solenoid 126.
[0039]
This automatic transmission control device 132 for a vehicle determines a failure of the sub clutch control solenoid 126 using the current value detected by the shunt resistor 162 for current detection, and prevents double engagement of the automatic transmission 4. is there.
[0040]
As shown in FIG. 3, the vehicle automatic transmission control device 132 is provided with a failure condition determination unit 166 and a solenoid drive stop unit 168 in the control unit 134. The failure condition determination unit 166 determines whether a failure condition of the sub clutch control solenoid 126 that controls the torque capacity of the sub clutch 68 is satisfied. When the failure condition determination unit 166 determines that the failure condition of the sub clutch control solenoid 126 is satisfied, the solenoid drive stop unit 168 disconnects the fail safe relay 164 and stops driving of the sub clutch control solenoid 126.
[0041]
The vehicle automatic transmission control device 132 causes the control unit 134 to compare and determine the actual current value flowing through the sub-clutch control solenoid 126 detected by the current detection shunt resistor 162 and the set current value. 170 is provided. The failure condition determination means 166 is in a state where the actual current value flowing through the sub clutch control solenoid 126 by the current value comparison determination means 170 exceeds the set current value and the actual current value exceeds the set current value. When it is determined that the set time has elapsed, it is determined that the failure condition is satisfied.
[0042]
The vehicle automatic transmission control device 132 is provided with a sub-clutch transmission control prohibiting means 172 in the control unit 134. The sub-clutch shift control prohibiting unit 172 stops the driving of the sub-clutch control solenoid 126 by the solenoid driving stop unit 168, and then the current value in which the actual current value flowing through the sub-clutch control solenoid 126 by the current value comparison / determination unit 170 is set. If it is determined that the ratio is less than the value, the driving of the sub-clutch control solenoid 126 is stopped and the shift control by the sub-clutch 68 is prohibited.
[0043]
The vehicle automatic transmission control device 132 is provided with a selection gear train determination means 174 that determines whether or not the selected transmission gear train is the third gear train 30 in the control unit 134, and is engaged by the sub-clutch 68. A selection gear train maintaining means 176 is provided for maintaining the selection of the third gear train 30 that is switched between the state and the disengaged state. The selection gear train maintaining unit 176 stops the driving of the sub clutch control solenoid 126 by the solenoid driving stop unit 168 and then sets the current value in which the actual current value flowing to the sub clutch control solenoid 126 is set by the current value comparison determination unit 170. When it is determined that the transmission gear range is exceeded and the transmission gear train selected by the selected gear train determination means 174 is determined to be the third gear train 30, the selection of the third gear train 30 is maintained.
[0044]
The vehicle automatic transmission control device 132 is provided with a double meshing prevention control means 178 in the control unit 134. The double meshing prevention control unit 178 stops the driving of the sub clutch control solenoid 126 by the solenoid driving stop unit 168, and then the current value in which the actual current value flowing through the sub clutch control solenoid 126 by the current value comparison determination unit 170 is set. If it is determined that the speed change gear train is beyond the third speed gear train 30 and the speed change gear train selected by the selection gear train determination means 174 is determined to be other than the third gear train 30, the double meshing prevention control is performed.
[0045]
In the vehicle automatic transmission control device 132, a mechanical shift releasing means 180 and a starting clutch releasing means 182 are provided in the control unit 134. The double meshing prevention control means 178 controls the operation of the switching control solenoids 124, 128, and 130 by the mechanical shift release means 180 during the double meshing prevention control, and the selected transmission gear other than the third gear train 30 is selected. The mechanical shift of the train is released, and the starting clutch control solenoid 122 is controlled by the starting clutch releasing means 182 to release the starting clutch 68.
[0046]
Next, the operation of this embodiment will be described.
[0047]
An engine 2 mounted on a vehicle (not shown) includes an automatic transmission 4 based on a manual transmission including a plurality of transmission gear trains 26 to 36, transmission gear train switching mechanisms 66 and 70 to 72, and a sub-clutch 68. Is communicated via the starting clutch 8.
[0048]
The vehicular automatic transmission control device 132 is configured so that the controller 134 switches each of the plurality of transmission gear trains 26 to 36 of the automatic transmission 4 to any one engagement state according to the shift position of the shift lever. 16, 82, 88, 98 and 102 control the operation of the transmission gear train switching mechanisms 66 and 70 to 72 and the sub-clutch 68.
[0049]
The vehicle automatic transmission control device 132 is controlled by the control unit 134 as shown in FIG.
[0050]
This control is repeatedly processed at regular intervals.
[0051]
When the fail-safe process of the sub-clutch control solenoid 126 starts (200), the vehicle automatic transmission control device 132 first detects the actual current value flowing through the sub-clutch control solenoid 126 by the current detection shunt resistor 162 (202). The current value comparison / determination means 170 determines whether the actual current value exceeds the set overcurrent determination current value (204). As the overcurrent determination current value, for example, a current at a solenoid control duty of 100% is set.
[0052]
If the actual current value is less than the overcurrent determination current value and the determination (204) is NO, the process ends (224). If the actual current value exceeds the overcurrent determination current value and the determination (204) is YES, the overcurrent detection in which the actual current value exceeds the overcurrent determination current value is set by the current value comparison determination means 170 It is determined whether the determination time has elapsed (206). The overcurrent detection time is set to, for example, about 0.1 sec, and the relationship between the time during which a mechanical shift can be released even if the current remains flowing at the time of failure and the time during which no erroneous determination occurs in failure determination Set in.
[0053]
If the overcurrent detection determination time has not elapsed and the determination (206) is NO, the process returns to determination (204). When the overcurrent detection determination time has elapsed and the determination (206) is YES, it is determined that the failure condition is satisfied by the failure condition determination means 166, and the upstream drive circuit 156 of the sub clutch control solenoid 126 is determined by the solenoid drive stop means 168. The fail-safe relay 164 installed in (1) is disconnected (OFF) (208).
[0054]
Next, it is determined again whether the actual current value flowing through the sub-clutch control solenoid 126 exceeds the overcurrent determination current value by the current value comparison determination means 170 (210). When the solenoid current control transistor 160 fails, the current does not flow to the sub clutch control solenoid 126 due to the disconnection of the fail safe relay 164.
[0055]
For this reason, when the actual current value is less than the overcurrent determination current value and the determination (210) is NO, the sub-clutch shift control prohibiting means 172 prohibits the shift using the sub-clutch 68 (212), and the processing is performed. The process ends (224). Even if the sub-clutch 68 is not used, in this embodiment, a normal shift by disengagement of the starting clutch 8 is possible except that the third-speed gear train 30 is not established.
[0056]
If the actual current value exceeds the overcurrent determination current value even after the failsafe relay 164 is disconnected and the determination (210) is YES, the current flows due to the short circuit of the upstream circuit 156 of the sub-clutch control solenoid 126. Therefore, it is determined whether or not the third gear train 30 is selected by the selected gear train determination means 174 and is in an engaged state (214).
[0057]
When the 3rd speed gear train 30 is in the engaged state, there is no meshing of the mechanical gears of the 1st speed, 2nd speed, 4th speed, 5th speed, and reverse gear trains 26, 28, 32, 34, and 36. Double meshing does not occur inside the machine 4 and the vehicle can run as it is. For this reason, if the determination (214) is YES, the selected gear train maintaining means 176 will subsequently control as the 3rd gear train 30 (216), and the processing is terminated (224).
[0058]
When any one of the 1st, 2nd, 4th, 5th, and reverse gear trains 26, 28, 32, 34, and 36 other than the 3rd gear train 30 is engaged, the sub clutch control solenoid 126 is As the current flows and the coupling of the sub-clutch 68 advances and the third gear train 30 gradually changes from the disengaged state to the engaged state, double meshing is occurring. Therefore, when the determination (214) is NO, the double meshing prevention means 178 performs double meshing prevention control.
[0059]
That is, when the judgment (214) is NO, the mechanical shift release means 180 immediately controls the operation of the switching control solenoids 124, 128, and 130, and mechanical shifts of the gear trains 26, 28, 32, 34, and 36 are performed. Is released (218), and the start clutch release solenoid 182 controls the operation of the start clutch control solenoid 122 to release the start clutch 8 (220). The starting clutch 8 is released for the purpose of preventing engine stall at low speeds or preventing the engine 2 from being over-rev (overspeed) when shifting down to the third gear train 30 at high speeds.
[0060]
The automatic transmission 4 enters the engaged state of the third speed gear train 30 with the sub-clutch 68 still connected, and thereafter controls as the third speed gear train 30 (222) and ends the processing (224).
[0061]
As described above, the vehicle automatic transmission control device 132 is provided with the failure condition determination means 166 that determines whether or not the failure condition of the sub clutch control solenoid 126 that controls the torque capacity of the sub clutch 68 is satisfied. Solenoid drive stopping means 168 for stopping the driving of the sub clutch control solenoid 126 when the determination means 166 determines that the failure condition of the sub clutch control solenoid 126 is satisfied.
[0062]
Thus, the vehicle automatic transmission control device 132 can immediately stop the control of the sub-clutch 68 when the sub-clutch control solenoid 126 fails.
[0063]
Therefore, the vehicle automatic transmission control device 132 can prevent double meshing due to mechanical shift of the transmission gear train and the coupling of the sub-clutch 68 when the sub-clutch control solenoid 126 fails, thereby improving the reliability of the system. Can be improved.
[0064]
Further, the vehicle automatic transmission control device 132 is provided with a current value comparison / determination means 170 for comparing and comparing the actual current value flowing through the sub-clutch control solenoid 126 and the set overcurrent determination current value. Compared with the overcurrent detection determination time when the actual current value flowing through the sub-clutch control solenoid 126 by the means 170 exceeds the overcurrent determination current value and the actual current value exceeds the overcurrent determination current value has elapsed. If determined, the failure condition determination means 166 determines that the failure condition is satisfied.
[0065]
As a result, the vehicle automatic transmission control device 132 only needs to monitor the current value of the sub-clutch control solenoid 126 in order to determine the failure, so that the system can be simplified.
[0066]
Further, the vehicle automatic shift control device 132 is provided with a sub-clutch shift control prohibiting means 172, and after the drive of the sub-clutch control solenoid 126 is stopped by the solenoid drive stop means 168, the sub-clutch control is performed by the current value comparison / determination means 170. When it is determined that the actual current value flowing through the solenoid 126 is less than the set current value, the sub clutch shift control prohibiting unit 172 prohibits the shift control by the sub clutch 68.
[0067]
As a result, the vehicle automatic transmission control device 132 stops the drive current to the sub-clutch control solenoid 126 and then selects an optimal measure depending on the cause of the sub-clutch control solenoid 126 failure. It is possible to work the fail safe function without giving.
[0068]
Furthermore, the vehicle automatic transmission control device 132 is provided with a selection gear train determination means 174 and a selection gear train maintenance means 176, and after the drive of the sub clutch control solenoid 126 is stopped by the solenoid drive stop means 168, the current value The comparison determination unit 170 compares and determines that the actual current value flowing through the sub-clutch control solenoid 126 exceeds the set current value, and the transmission gear train selected by the selection gear train determination unit 174 is the third speed gear train. When it is determined that the speed is 30, the selection of the 3rd speed gear train 30 is maintained by the selected gear train maintaining means 176.
[0069]
Accordingly, when the selected gear is the third speed gear train 30, the vehicle automatic transmission control device 132 does not need to prevent double meshing, and therefore can normally travel by the third speed gear train 30. is there.
[0070]
Further, the vehicle automatic transmission control device 132 is provided with a double meshing prevention control unit 178, and after the drive of the sub clutch control solenoid 126 is stopped by the solenoid drive stop unit 168, the sub clutch control is performed by the current value comparison determination unit 170. It is determined that the actual current value flowing through the solenoid 126 exceeds the set current value, and it is determined that the transmission gear train selected by the selection gear train determination means 174 is other than the third gear train 30. In this case, the double meshing prevention control means 178 performs double meshing prevention control.
[0071]
As a result, the vehicle automatic transmission control device 132 can prevent double meshing due to the sub-clutch 68 and mechanical shift, thereby improving the reliability of the system.
[0072]
Further, the vehicle automatic transmission control device 132 is provided with a mechanical shift releasing means 180 and a starting clutch releasing means 182, and the mechanical shift releasing means 180 is controlled by the double meshing prevention control means 178 during the double meshing prevention control. Thus, the mechanical shift of the selected transmission gear train other than the third gear train 30 is released, and the start clutch 68 is released by the start clutch release means 182.
[0073]
As a result, the automatic transmission control device 132 for the vehicle releases the starting clutch 8 when there is a possibility of double meshing, thus preventing engine stall at low speeds and overreving of the engine 2 at high speeds. Is possible.
[0074]
In the embodiment described above, the third-speed gear train 30 is exemplified as the gear train that is switched between the engaged state and the disengaged state by the sub-clutch 68, but other transmission gear trains may be used. The present invention is not limited to the above-described embodiments, and various application modifications can be made.
[0075]
For example, in the above-described embodiment, the actual current value flowing through the sub-clutch control solenoid 126 is detected to determine a failure, but a hydraulic pressure sensor (not shown) that detects the control hydraulic pressure supplied to the sub-clutch 68 is provided. When the control oil pressure detected by the oil pressure sensor exceeds the failure determination oil pressure value, it is determined that there is a failure, and the mechanical shift of the transmission gear train is released to prevent double meshing.
[0076]
In the above-described embodiment, the fail-safe relay 164 provided in the upstream circuit 156 of the sub-clutch control solenoid 126 is disconnected when the failure condition is satisfied to stop the driving of the sub-clutch control solenoid 126. A fail-safe relay 164 is also provided in the electric circuit 158, and the fail-safe relays 164 and 164 of both electric circuits 156 and 158 are disconnected when a failure condition is satisfied, so that the upstream electric circuit 156 is not a failure of the solenoid current control transistor 160. Even when the current remains in the sub-clutch control solenoid 126 due to a short circuit, the driving of the sub-clutch control solenoid 126 can be surely stopped by disconnecting the downstream electric path 158, and the sub-clutch control solenoid Shift gear train machine when 126 fails Double engagement by the coupling of the shift and sub-clutch 68 can be prevented, thereby further improving the reliability of the system.
[0077]
Further, in the above-described embodiment, the driving of the sub clutch control solenoid 126 is stopped when it is determined that the failure condition is satisfied based on the actual current value flowing through the sub clutch control solenoid 126, but the vehicle speed is set as one of the failure conditions. When the vehicle speed is set to zero, the actual current value exceeds the overcurrent determination current value, and it is determined that the failure condition is satisfied after the overcurrent detection determination time has elapsed, the driving of the sub clutch control solenoid 126 is stopped. And releasing the starting clutch 8 can prevent double meshing due to the mechanical shift of the transmission gear train and the coupling of the sub-clutch 68, and can prevent the vehicle from starting by releasing the starting clutch 8. The reliability of the system can be further improved.
[0078]
【The invention's effect】
Thus, the automatic transmission control device for a vehicle according to the present invention can immediately stop the control of the sub-clutch when the sub-clutch control solenoid breaks down. For this reason, this automatic transmission control device for a vehicle can prevent double meshing due to mechanical shift of the transmission gear train and coupling of the sub-clutch when the sub-clutch control solenoid breaks down, and improves the reliability of the system. Can do.
[Brief description of the drawings]
FIG. 1 is a control flowchart of an automatic transmission control device for a vehicle.
FIG. 2 is a skeleton diagram of an automatic transmission.
FIG. 3 is a block diagram of an automatic transmission control device for a vehicle.
FIG. 4 is a diagram showing a sub-clutch control solenoid current control circuit.
FIG. 5 is a diagram showing the relationship between the current flowing through the sub-clutch control solenoid and the torque capacity of the sub-clutch.
[Explanation of symbols]
2 Engine
4 Automatic transmission
8 Main clutch
68 Sub-clutch
88 Sub-clutch actuator
118 Drive motor
120 hydraulic pump
126 Sub-clutch control solenoid
132 Automatic transmission control device for vehicle
134 Control unit
152 Hydraulic sensor
154 Sub-clutch control solenoid current control circuit
156 Upstream electric circuit
158 Downstream electric circuit
160 Solenoid current control transistor
162 Shunt resistor for current detection
164 Fail-safe relay
166 Failure condition determination means
168 Solenoid drive stop means
170 Current value comparison judgment means
172 Sub-clutch shift control prohibiting means
174 Selection gear train determination means
176 Selection gear train maintaining means
178 Double meshing prevention control means
180 Mechanical shift opening means
182 Starting clutch release means

Claims

An input shaft connected to an engine mounted on a vehicle via a start clutch, an output shaft connected to a drive wheel, a plurality of transmission gear trains that transmit the driving force of the input shaft to the output shaft at different speed ratios, and these A transmission gear train switching mechanism for switching a plurality of transmission gear trains, and a sub-clutch coupled and released so as to switch one of the plurality of transmission gear trains between an engaged state and a disengaged state. An automatic transmission is provided, and the transmission gear train switching mechanism and the sub-clutch are controlled in operation so that a plurality of transmission gear trains of the automatic transmission are switched to any one engagement state according to the shift position of the shift lever. In the vehicle automatic transmission control device, there is provided failure condition determination means for determining whether or not a failure condition of a sub-clutch control solenoid for controlling the torque capacity of the sub-clutch is satisfied, Of if the fault condition of the sub-clutch control solenoid is determined to be satisfied by the failure condition determination means is provided solenoid drive stop means for stopping the driving of the sub-clutch control solenoid, the actual current value flowing through the sub-clutch control solenoid Current value comparison / determination means for comparing the current value with the set current value is provided, and the actual current value flowing through the sub-clutch control solenoid exceeds the set current value and the actual current value is set by the current value comparison / determination means. The vehicle automatic transmission control device according to claim 1, wherein the failure condition determination means determines that the failure condition is satisfied when it is determined that the set time has elapsed after the state exceeding the set current value has elapsed .

An input shaft connected to an engine mounted on a vehicle via a start clutch, an output shaft connected to a drive wheel, a plurality of transmission gear trains that transmit the driving force of the input shaft to the output shaft at different speed ratios, and these A transmission gear train switching mechanism for switching a plurality of transmission gear trains, and a sub-clutch coupled and released so as to switch one of the plurality of transmission gear trains between an engaged state and a disengaged state. An automatic transmission is provided, and the transmission gear train switching mechanism and the sub-clutch are controlled in operation so that a plurality of transmission gear trains of the automatic transmission are switched to any one engagement state according to the shift position of the shift lever. In the vehicle automatic transmission control device, there is provided failure condition determination means for determining whether or not a failure condition of a sub-clutch control solenoid for controlling the torque capacity of the sub-clutch is satisfied, Of if the fault condition of the sub-clutch control solenoid is determined to be satisfied by the failure condition determination means is provided solenoid drive stop means for stopping the driving of the sub-clutch control solenoid, the actual current value flowing through the sub-clutch control solenoid Current value comparison / determination means for comparing the current value and the set current value, and after the drive of the sub-clutch control solenoid is stopped by the solenoid drive stop means, the current value comparison / determination means flows to the sub-clutch control solenoid. An automatic transmission control device for a vehicle, comprising: a sub-clutch shift control prohibiting unit that prohibits shift control by the sub-clutch when it is determined that the actual current value is less than a set current value.

An input shaft connected to an engine mounted on a vehicle via a start clutch, an output shaft connected to a drive wheel, a plurality of transmission gear trains that transmit the driving force of the input shaft to the output shaft at different speed ratios, and these A transmission gear train switching mechanism for switching a plurality of transmission gear trains, and a sub-clutch coupled and released so as to switch one of the plurality of transmission gear trains between an engaged state and a disengaged state. An automatic transmission is provided, and the transmission gear train switching mechanism and the sub-clutch are controlled in operation so that a plurality of transmission gear trains of the automatic transmission are switched to any one engagement state according to the shift position of the shift lever. In the vehicle automatic transmission control device, there is provided failure condition determination means for determining whether or not a failure condition of a sub-clutch control solenoid for controlling the torque capacity of the sub-clutch is satisfied, Of if the fault condition of the sub-clutch control solenoid is determined to be satisfied by the failure condition determination means is provided solenoid drive stop means for stopping the driving of the sub-clutch control solenoid, the actual current value flowing through the sub-clutch control solenoid Current value comparison / determination means for comparing and setting the current value to the set current value, and whether or not the selected transmission gear train is a gear train that can be switched between the engaged state and the disengaged state by the sub-clutch. A selection gear train determination means for determining, a current value in which an actual current value flowing through the sub clutch control solenoid is set by the current value comparison determination means after the drive of the sub clutch control solenoid is stopped by the solenoid drive stop means; A shift gear selected by the selected gear train determining means. When it is determined that the train is a gear train that is switched between the engaged state and the disengaged state by the sub-clutch, the selection of the gear train that is switched between the engaged state and the disengaged state by the sub-clutch is maintained. An automatic transmission control device for a vehicle, comprising a selection gear train maintaining means.

An input shaft connected to an engine mounted on a vehicle via a start clutch, an output shaft connected to a drive wheel, a plurality of transmission gear trains that transmit the driving force of the input shaft to the output shaft at different speed ratios, and these A transmission gear train switching mechanism for switching a plurality of transmission gear trains, and a sub-clutch coupled and released so as to switch one of the plurality of transmission gear trains between an engaged state and a disengaged state. An automatic transmission is provided, and the transmission gear train switching mechanism and the sub-clutch are controlled in operation so that a plurality of transmission gear trains of the automatic transmission are switched to any one engagement state according to the shift position of the shift lever. In the vehicle automatic transmission control device, there is provided failure condition determination means for determining whether or not a failure condition of a sub-clutch control solenoid for controlling the torque capacity of the sub-clutch is satisfied, Of if the fault condition of the sub-clutch control solenoid is determined to be satisfied by the failure condition determination means is provided solenoid drive stop means for stopping the driving of the sub-clutch control solenoid, the actual current value flowing through the sub-clutch control solenoid Current value comparison / determination means for comparing and setting the current value to the set current value, and whether or not the selected transmission gear train is a gear train that can be switched between the engaged state and the disengaged state by the sub-clutch. A selection gear train determination means for determining, a current value in which an actual current value flowing through the sub clutch control solenoid is set by the current value comparison determination means after the drive of the sub clutch control solenoid is stopped by the solenoid drive stop means; A shift gear selected by the selected gear train determining means. When the column is determined to be other than the engaged state and the gear train is switched to the disengagement state by the sub-clutch, characterized in that a double meshing prevention control means for performing a double engagement prevention control Automatic transmission control device for vehicles.

The double meshing prevention control means is configured to release a mechanical shift of the transmission gear train by a mechanical shift release means and to release the start clutch by a start clutch release means during the double meshing prevention control. The automatic transmission control device for a vehicle according to claim 4 .