JP4351796B2

JP4351796B2 - シンクロ装置およびその伝達トルク制御装置

Info

Publication number: JP4351796B2
Application number: JP2000291571A
Authority: JP
Inventors: 直樹内山; 弘勝天沼; 英範岡村; 健司本多
Original assignee: Honda Motor Co Ltd
Current assignee: Honda Motor Co Ltd
Priority date: 2000-09-26
Filing date: 2000-09-26
Publication date: 2009-10-28
Anticipated expiration: 2020-09-26
Also published as: US20020036128A1; US6536572B2; JP2002098166A

Description

【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、間隔を存して配置されかつ同一の軸線回りに相対的に回転自在の２つの回転体間でトルクを伝達するために、これら２つの回転体を互いに同期させながら連結するシンクロ装置、およびこのシンクロ装置により２つの回転体の間で伝達されるトルクを制御する伝達トルク制御装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】
従来、この種のシンクロ装置として、例えば特表平１１−５０１１０４号公報に記載されたものが知られている。このシンクロ装置は、自動車用変速機に用いられ、変速機軸およびこれと同軸の変速ギヤが相対的に回転しているときに、これらを互いに同期させる同期動作を実行する。このシンクロ装置は、変速機軸と一体に回転するシンクロ体と、このシンクロ体と一体に回転し、これに対して軸線方向に摺動自在のスリーブとを備えている。また、このスリーブは、内外２つのディスクホルダと、これら２つのディスクホルダ間に配置され、外ディスクホルダに連結された摩擦板と内ディスクホルダに連結された摩擦板とが軸線方向に交互に櫛歯状に多数並んだ多板クラッチと、これらの摩擦板を軸線方向に常に付勢する円板ばねなどで構成されている。同期動作時には、ギヤ切換装置によりスリーブが変速ギヤ側に押されると、スリーブの外ディスクホルダが変速ギヤに噛み合うとともに、ギヤ切換装置により内ディスクホルダが変速ギヤ側に押圧され、円板ばねを介して多数の摩擦板を変速ギヤ側に押圧することにより、多数の摩擦板が互いに接触する。これにより生じる摩擦力によって、変速ギヤと変速機軸の同期が開始されるとともに、変速ギヤと変速機軸の間でトルクが伝達される。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】
上記従来のシンクロ装置によれば、変速ギヤの変速機軸に対する同期動作が円板ばねの付勢力により実行されるため、同期動作中に変速ギヤと変速機軸の間で伝達されるトルクが、円板ばねの付勢力によって限界値以下に制限されてしまう。そのため、入力トルクが限界値よりも大きいときには、限界値以下の範囲でしかトルクを伝達できないという問題がある。
【０００４】
本発明は、上記課題を解決するためになされたものであり、摩擦板同士の摩擦力により、相対的に回転している２つの回転体を同期させる場合において、入力トルクが大きいほど、より大きなトルクをこれらの回転体間に伝達することができるシンクロ装置、およびその伝達トルク制御装置を提供することを目的とする。
【０００５】
【課題を解決するための手段】
この目的を達成するために、請求項１に係る発明は、互いに間隔を存して配置されかつ同一の軸線回りに相対的に回転自在の第１回転体（例えば実施形態における（以下、この項において同じ））ギヤ部材７）と第２回転体（入力軸４、ハブ９）との間でトルクを伝達するために、第１回転体および第２回転体を互いに同期させながら連結するシンクロ装置２であって、第１回転体と第２回転体との間に軸線方向に移動自在に設けられ、第１回転体および第２回転体の各々に対して軸線回りに相対的に回転可能な係合部材（ブロッキングリング１１）と、第１回転体の外周側に配置され、第１回転体と一体に回転するとともに、第１回転体に対して軸線方向に摺動可能な第１摩擦板（摩擦板１２ｂ）と、第１摩擦板と間隔を存して対向するように、係合部材の内周側に配置され、係合部材と一体に回転するとともに、係合部材に対して軸線方向に摺動可能に設けられ、係合部材が第１回転体側に押圧されることにより、第１摩擦板と面接触することによって係合部材および第１回転体を互いに同期させる第２摩擦板（摩擦板１２ａ）と、第２回転体と一体に回転するとともに第２回転体に対して軸線方向に移動自在で、係合部材と離間している解除位置（図１に示す位置）と、係合部材に第１回転体と反対側から当接可能な同期位置（図３（ａ）に示す位置）と、第１回転体に係合する連結位置（図３（ｃ）に示す位置）とに移動可能な可動部材（スリーブ１０）と、可動部材が解除位置から同期位置に移動するときに、可動部材で駆動されることにより係合部材を第１回転体側に押圧することによって、第１摩擦板および第２摩擦板を介して第１回転体と第２回転体の同期を開始させるとともに、係合部材を同期位置に位置する可動部材に当接させる同期部材（シンクロスプリング１３）と、を備えることを特徴とする。
【０００６】
このシンクロ装置によれば、第１回転体と第２回転体は、可動部材が連結位置に位置し第１回転体と係合している状態では連結され、可動部材が解除位置に位置し係合部材と離間している状態では、連結が解除される。また、可動部材が解除位置から同期位置に移動するときに、可動部材で駆動されることによって同期部材が係合部材を第１回転体側に押圧し、それにより、第１摩擦板および第２摩擦板を介して第１回転体と第２回転体が同期し始めるとともに、係合部材が同期位置に位置する可動部材に当接し、可動部材に押圧される。この状態では、第１回転体と第２回転体が、可動部材、係合部材、第１摩擦板および第２摩擦板を介して機械的に連結される。その結果、第１回転体と第２回転体の間に伝達されるトルクは、可動部材の係合部材に対する押圧力が大きいほど、第１摩擦板と第２摩擦板の間の摩擦力がより大きくなることによって、より大きくなる。したがって、伝達されるトルクが円板ばねの付勢力によって限界値以下に制限される従来のシンクロ装置と異なり、第１回転体と第２回転体の同期動作中、入力トルクが大きいときでも、可動部材の係合部材に対する押圧力をより大きくすることにより、それに応じたより大きなトルクを両回転体間で伝達することができる。また、可動部材の係合部材に対する押圧力を制御することにより、両回転体間で伝達されるトルクを制御することが可能になる。
【０００７】
請求項２に係る発明は、請求項１に記載のシンクロ装置において、第１回転体および第２回転体に接触した状態で、第１回転体と第２回転体との間に設けられた軸受をさらに備え、第２回転体は、その内部に軸線方向に延びる潤滑油供給用の第１油路（油路４ｂ）と、第１油路から径方向に延び、軸受との接触部位に開口する第２油路（貫通孔４ｃ）とを有し、第１回転体は、軸受と第１摩擦板および第２摩擦板との間に設けられ、軸受から第１摩擦板および第２摩擦板に潤滑油を供給するための第３油路（油孔７ｄ）を有していることを特徴とする。
【０００８】
請求項３に係る発明は、請求項１または２に記載のシンクロ装置において第１回転体と第２回転体との間で伝達されるトルクを制御するシンクロ装置２の伝達トルク制御装置１であって、可動部材（スリーブ１０）を軸線方向に駆動する駆動手段（アクチュエータ２４）と、第１回転体および第２回転体の少なくとも一方のトルクを検出するトルク検出手段（ＥＣＵ２０、入力トルク算出部２０ａ、アクセル開度センサ２１、エンジン回転数センサ２２）と、可動部材が係合部材に当接しているときの駆動手段の駆動力（押圧力Ｆ）を、検出されたトルクに応じて設定する駆動力設定手段（ＥＣＵ２０、押圧力算出部２０ｃ）と、を備えることを特徴とする。
このシンクロ装置の伝達トルク制御装置によれば、駆動手段による可動部材の駆動力が、検出された第１回転体および／または第２回転体のトルクに応じて設定され、この設定された駆動力に応じた押圧力で可動部材が係合部材を押圧する。前述したように、このシンクロ装置では、同期動作中に第１回転体および第２回転体の間で伝達されるトルクは、可動部材の係合部材に対する押圧力により決まるので、上記の構成により、この同期動作中の伝達トルクを、入力トルクや入出力トルク差などに応じて適切に制御することができる。
【０００９】
【発明の実施の形態】
以下、図面を参照しながら、本発明の一実施形態に係るシンクロ装置について説明する。図１は、本発明のシンクロ装置２の概略構成を示しており、このシンクロ装置２は、図示しない自動車の変速機３（図５参照）に適用されたものであり、後述する入力軸４とギヤ部材７を互いに同期させながら締結するとともに、この締結を解除するものである。なお、以下の説明において、図１の左側を「左」、右側を「右」という。
【００１０】
同図に示すように、変速機３のケース３ａ内には、入力軸４（第１回転体）が設けられている。この入力軸４は、左右のラジアル玉軸受５，５などにより、回転自在にかつ左右方向に移動不能に支持されている。入力軸４には、ギヤ部材７が針状ころ軸受６を介して相対的に回転自在に取り付けられている。このギヤ部材７（第２回転体）は、入力軸４のフランジ部４ａに取り付けられたスラスト軸受８に右方から当接しており、これにより左方に移動しないように規制されている。ギヤ部材７は、円筒状の小径部とフランジ状の大径部とからなり、その大径部の外周面には、入力軸４の軸線（以下、単に「軸線」という）方向に沿ってスプライン７ａが形成されている。このスプライン７ａの歯（凸の部分）の右端部すなわち歯先部には、右方に向かって先細になるように、２つの斜面部が形成されており（図３参照）、このスプライン７ａには、後述するスリーブ１０のスプライン１０ａが嵌合可能である。さらに、小径部の中央部には、その外周面に変速ギヤ３ｂと噛み合うギヤ歯７ｂが形成され、小径部の右端部の外周面には、軸線方向に沿ってスプライン７ｃが形成されている。また、小径部の右端部には、半径方向に貫通する多数の油孔７ｄ（３つのみ図示）が形成されている。
【００１１】
また、入力軸４には、ハブ９（第１回転体）がスプライン嵌め合いにより取り付けられている。このハブ９は、右ラジアル玉軸受５の左側面に当接するリング部材１４と、針状ころ軸受６とにより両側から挟持されており、それにより、左右方向に移動しないように規制されている。また、ハブ９の外周面には、軸線方向に沿ってスプライン９ａが形成されている。
【００１２】
一方、前記シンクロ装置２は、スリーブ１０（可動部材）、ブロッキングリング１１（係合部材）、クラッチ１２およびシンクロスプリング１３（同期部材）などで構成されている。このスリーブ１０は、リング状のものであり、その内周面には、ハブ９のスプライン９ａに嵌合するスプライン１０ａ（図３参照）が形成されている。これにより、スリーブ１０は、ハブ９に対して左右方向に摺動自在である。このスプライン１０ａの歯（凸の部分）の左端部すなわち歯先部は、半径方向内方に若干、突出しており（図２参照）、この突出部分から左端に向かって先細になるように形成された２つの斜面部を有している（図３参照）。また、スリーブ１０の外周面には、溝１０ｂが円周方向に沿って形成されている。この溝１０ｂには、後述するアクチュエータ２４（駆動手段）の図示しない作動アームが嵌合しており、スリーブ１０は、アクチュエータ２４により左右方向に駆動（押圧）されることによって、左右方向に摺動する。
【００１３】
さらに、ブロッキングリング１１は、その左端部の外周面に形成され、軸線方向に沿って延びる外スプライン１１ａと、内周面に形成され、軸線方向に沿って延びる内スプライン１１ｂとを備えている。この外スプライン１１ａには、スリーブ１０のスプライン１０ａが嵌合可能である。また、この外スプライン１１ａの歯（凸の部分）の右端部すなわち歯先部には、スプライン７ａと同様に、右方に向かって先細になるように２つの斜面部が形成されている（図３参照）。また、上記シンクロスプリング１３は、リング状のものであり、ブロッキングリング１１に嵌合しているとともに、ハブ９とブロッキングリング１１との間に配置され、これらに当接している。
【００１４】
また、上記クラッチ１２は、多数の摩擦板１２ａ，１２ｂを有し、これらの間に潤滑油が供給される湿式多板クラッチである。これらの摩擦板１２ａ，１２ｂは、円環状にそれぞれ形成され、ブロッキングリング１１とギヤ部材７との間に交互にかつ同心に軸線方向に沿って並んで配置されている。摩擦板１２ａ（第２摩擦板）は、摩擦板１２ｂ（第１摩擦板）よりも若干大径に形成され、その外周面には、ブロッキングリング１１の内スプライン１１ｂに嵌合するスプライン１２ａｓが形成されている。これにより、摩擦板１２ａは、左右方向に摺動可能であるとともに、ブロッキングリング１１と一体に回転する。また、摩擦板１２ｂの内周面には、ギヤ部材７のスプライン７ｃに嵌合するスプライン１２ｂｓが形成されている。これにより、摩擦板１２ｂは、左右方向に摺動可能であるとともに、ギヤ部材７と一体に回転する。また、ブロッキングリング１１が左方に押圧されたときに、これに押された摩擦板１２ａ，１２ｂは、スプライン１１ｂ，７ｃに案内されてそれぞれ左方に摺動し、左端の摩擦板１２ａがギヤ部材７の大径部に当接することにより、互いに面接触する。
【００１５】
一方、入力軸４には、その内部を左右方向に延びる油路４ｂ（第１油路）が形成されている。この油路４ｂは、貫通孔４ｃ（第２油路）を介して入力軸４の外周面の針状ころ軸受６（軸受）に接する部分に開口しているとともに、図示しないオイルポンプに接続されている。このオイルポンプから圧送された潤滑油は、油路４ｂ、貫通孔４ｃ、針状ころ軸受６の内部、ギヤ部材７とハブ９との間の隙間および前記油孔７ｄ（第３油路）を通って、摩擦板１２ａ，１２ｂ間に供給された後、ギヤ部材７とブロッキングリング１１の隙間などを通って外部に排出される。これにより、摩擦板１２ａ，１２ｂは、互いに焼き付かないように潤滑される。
【００１６】
次に、以上のような構成のシンクロ装置２の動作について、入力軸４とギヤ部材７を互いに同期させる動作を中心として、図２〜図３を参照しながら説明する。まず、スリーブ１０がブロッキングリング１１と係合しておらず、入力軸４が回転し且つギヤ部材７が停止している状態から、アクチュエータ２４により、スリーブ１０がブロッキングリング１１側に押圧されると、スリーブ１０は、ハブ９上をブロッキングリング１１側に摺動しながら、そのスプライン１０ａの歯先部でシンクロスプリング１３を左方に押圧し（図２（ａ）参照）、それにより、シンクロスプリング１３を介してブロッキングリング１１がギヤ部材７側に押圧される。その結果、クラッチ１２の摩擦板１２ａが摩擦板１２ｂに当接するとともに、入力軸４の回転に伴ってブロッキングリング１１が回転することにより、摩擦板１２ａと摩擦板１２ｂの間に摩擦力が発生し、それにより、入力軸４からギヤ部材７へのトルク伝達が開始される。
【００１７】
そして、スプライン１０ａの歯先部がシンクロスプリング１３を乗り越えると（図２（ｂ）参照）、ブロッキングリング１１の外スプライン１１ａとスプライン１０ａは、歯先部が互いにオーバーラップした位置関係になる（図３（ａ）参照）とともに、ブロッキングリング１１がギヤ部材７の回転抵抗により入力軸４よりも緩やかに回転することによって、スプライン１０ａの歯の斜面部が外スプライン１１ａの歯の斜面部に当接する（図３（ｂ）参照）。
【００１８】
この状態で、アクチュエータ２４がスリーブ１０を左方に押圧し続けると、ブロッキングリング１１がギヤ部材７側に押圧されることにより、摩擦板１２ａ，１２ｂを介して入力軸４のトルクがギヤ部材７に伝達されることによって、ギヤ部材７と入力軸４が同期状態になる。そして、ギヤ部材７と入力軸４の同期が終了すると、スプライン１０ａは、図３（ｂ）に破線で示す位置に移動した後、ギヤ部材７のスプライン７ａに嵌合する（図２（ｃ）、図３（ｃ）参照）。以上により、ギヤ部材７は、ハブ９およびスリーブ１０を介して入力軸４に一体に締結された状態になり、入力軸４と一体に回転する。
【００１９】
図４は、アクチュエータ２４がスリーブ１０をギヤ部材７側に押圧する押圧力Ｆ（駆動力）と、シンクロ装置２により入力軸４からギヤ部材７に伝達される伝達トルクＴＲＱとの関係の一例を示す線図である。同図において、破線で示す曲線は入力軸４とギヤ部材７とのトルク差が小さい場合を、１点鎖線で示す曲線は破線で示す曲線よりもトルク差が大きい場合を、２点鎖線で示す曲線は、トルク差がさらに大きい場合をそれぞれ示している。
【００２０】
同図において、押圧力Ｆが小さい範囲（所定値Ｆ１付近以下の範囲）は、スリーブ１０のスプライン１０ａの歯先部がシンクロスプリング１３を乗り越える際の変化を示している。また、スプライン１０ａの歯先部がシンクロスプリング１３を乗り越えた以降、スプライン１０ａの歯先部とブロッキングリング１１の外スプライン１１ａの歯先部とが当接した状態では、押圧力Ｆが大きいほど、伝達トルクＴＲＱが大きくなるとともに、押圧力Ｆと伝達トルクＴＲＱがほぼリニアな関係になる。したがって、スプライン１０ａ，１１ａの歯先部同士が当接した状態において、アクチュエータ２４の押圧力Ｆを制御することにより、伝達トルクＴＲＱを制御することが可能になる。また、入力軸４とギヤ部材７が機械的に連結されることにより、伝達トルクＴＲＱの最大値は、入力軸４とギヤ部材７とのトルク差が大きいほど、より大きい値になっており（ＴＲＱ２＜ＴＲＱ３＜ＴＲＱ４）、トルク差で決まる最大値以下の所定範囲（例えばＦ１≦Ｆ≦Ｆ２の範囲）内で、押圧力Ｆに応じて伝達トルクＴＲＱを制御することが可能になる。したがって、入力軸４とギヤ部材７の同期が終了するまでの間、アクチュエータ２４の押圧力Ｆを制御することにより、伝達トルクＴＲＱを制御することができる。
【００２１】
次に、図５に示すブロック図を参照しながら、前述したシンクロ装置２の伝達トルクＴＲＱを制御する伝達トルク制御装置１について説明する。この伝達トルク制御装置１は、シンクロ装置２を制御することにより、自動車の発進時にエンジン１９から変速機３に伝達するトルクを制御するものである。
【００２２】
伝達トルク制御装置１は、ＥＣＵ２０、アクセル開度センサ２１、エンジン回転数センサ２２、車速センサ２３およびアクチュエータ２４などで構成されている。アクセル開度センサ２１（トルク検出手段）は、エンジン１９のアクセルペダル（図示せず）の付近に設けられており、アクセルペダルの開度（以下「アクセル開度」という）θＡＰを検出して、その検出信号をＥＣＵ２０に出力する。また、エンジン回転数センサ２２（トルク検出手段）は、エンジン１９の回転数（以下「エンジン回転数」という）ＮＥを検出して、その検出信号をＥＣＵ２０に出力する。
【００２３】
また、車速センサ２３は、変速機３に設けられており、車速Ｖに相当する変速機３の回転軸（図示せず）の回転数を検出して、その検出信号をＥＣＵ２０に出力する。ＥＣＵ２０は、この検出信号に基づき、車速Ｖを算出する。
【００２４】
さらに、アクチュエータ２４は、前記シンクロ装置２のスリーブ１０に機械的に接続され、ＥＣＵ２０に電気的に接続されている。アクチュエータ２４は、ＥＣＵ２０からの駆動信号により制御され、その駆動信号に応じた押圧力Ｆで、前記シンクロ装置２のスリーブ１０をブロッキングリング１１側またはこれと逆方向に押圧する。
【００２５】
一方、ＥＣＵ２０（トルク検出手段、駆動力設定手段）は、ＲＡＭ、ＲＯＭ、ＣＰＵおよびＩ／Ｏインターフェースなどからなるマイクロコンピュータ（いずれも図示せず）で構成されている。ＥＣＵ２０は、前記各種のセンサ２１〜２３からの検出信号に基づき、以下に述べるように、シンクロ装置２を介してエンジン１９から変速機３に伝達される伝達トルクを制御する。なお、以下に述べる入力トルク算出部２０ａ（トルク検出手段）、伝達トルク算出部２０ｂおよび押圧力算出部２０ｃ（駆動力設定手段）は、ＥＣＵ２０により構成される。
【００２６】
すなわち、まず、アクセル開度θＡＰとエンジン回転数ＮＥに基づき、入力トルク算出部２０ａにより、エンジン１９からシンクロ装置２に入力される入力トルクを算出する。この入力トルクは、例えばマップを検索することにより算出される。次に、算出した入力トルクと車速Ｖに基づき、伝達トルク算出部２０ｂにより、シンクロ装置２が変速機３側に伝達すべき伝達トルクＴＲＱを算出する。この伝達トルクＴＲＱも、入力トルクと同様に、例えばマップを検索することにより算出される。
【００２７】
次いで、算出した伝達トルクＴＲＱに基づき、押圧力算出部２０ｃにより、前述した図４の押圧力Ｆと伝達トルクＴＲＱの関係に基づいて設定したテーブルを検索することにより、アクチュエータ２４の押圧力Ｆを算出する。そして、この押圧力Ｆに基づいた駆動信号をアクチュエータ２４に出力することにより、算出した伝達トルクＴＲＱがシンクロ装置２を介して変速機３に伝達される。
【００２８】
以上のように、本実施形態の伝達トルク制御装置１によれば、自動車の発進時に、エンジン１９の入力トルクおよび車速Ｖに応じた伝達トルクＴＲＱが変速機３に伝達されるように、シンクロ装置２を制御することができる。これにより、適切な発進トルクを得ることができ、車両を円滑に発進させることができる。
【００２９】
なお、実施形態の伝達トルク制御装置１では、入力トルクに基づいて伝達トルクＴＲＱを制御するように構成したが、これに限らず、入出力トルク差や出力トルクに基づき、伝達トルクＴＲＱを制御するように構成してもよい。また、シンクロ装置２のスリーブ１０をブロッキングリング１１に対して位置決めしながら締結させるための構成は、実施形態のシンクロスプリング１３に限らず、シンクロスプリング１３と同じ機能を有するものであればよく、例えばシンクロスナイザーキーでもよい。さらに、本発明のシンクロ装置２は、実施形態の自動車用の変速機に限らず、様々な用途に適用可能である。例えば、トルクコンバータを持たない自動車用の変速機におけるクラッチとして用いるとともに、変速中、若干の伝達トルクＴＲＱを常に発生させるように制御してもよい。これにより、トルクコンバータ付きの自動変速機と同様に、トルク抜けを防止することができる。また、伝達トルク制御装置１も、実施形態のエンジン１９から変速機３に伝達するトルクを制御するものに限らず、様々な用途に適用可能である。例えば、電気モータで車輪を駆動するタイプの自動車において、シンクロ装置２を電気モータと差動ギヤとの間に配置し、その伝達トルクを制御するようにしてもよい。
【００３０】
【発明の効果】
以上のように、本発明のシンクロ装置によれば、第１回転体と第２回転体は、可動部材が連結位置に位置し第１回転体と係合している状態では連結され、可動部材が解除位置に位置し係合部材と離間している状態では、連結が解除される。また、同期動作中、第１回転体と第２回転体の間に伝達されるトルクは、可動部材の係合部材に対する押圧力が大きいほど、第１摩擦板と第２摩擦板の間の摩擦力がより大きくなることによって、より大きくなる。したがって、伝達されるトルクが円板ばねの付勢力によって限界値以下に制限される従来のシンクロ装置と異なり、第１回転体と第２回転体の同期動作中、入力トルクが大きいときでも、可動部材の係合部材に対する押圧力をより大きくすることにより、それに応じたより大きなトルクを両回転体間で伝達することができる。また、本発明のシンクロ装置の伝達トルク制御装置によれば、同期動作中に第１回転体および第２回転体の間で伝達されるトルクを、入力トルクや入出力トルク差などに応じて適切に制御することができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の一実施形態に係る伝達トルク制御装置を適用したシンクロ装置の概略構成を示す断面図である。
【図２】（ａ）シンクロ装置の同期開始直前（ｂ）同期動作中および（ｃ）同期終了後の動作を示す説明図である。
【図３】（ａ）シンクロ装置のスリーブおよびブロッキングリングの同期開始直後（ｂ）同期動作中および（ｃ）同期終了後の動作を示す説明図である。
【図４】シンクロ装置のスリーブ押圧力と伝達トルクとの関係を示す線図である。
【図５】伝達トルク制御装置の概略構成を示すブロック図である。
【符号の説明】
１伝達トルク制御装置
２シンクロ装置
４入力軸（第２回転体）
４ｂ油路（第１油路）
４ｃ貫通孔（第２油路）
６針状ころ軸受（軸受）
７ギヤ部材（第１回転体）
７ｄ油孔（第３油路）
９ハブ（第２回転体）
１０スリーブ（可動部材）
１１ブロッキングリング（係合部材）
１２ａ摩擦板（第２摩擦板）
１２ｂ摩擦板（第１摩擦板）
１３シンクロスプリング（同期部材）
２０ＥＣＵ（トルク検出手段、駆動力設定手段）
２０ａ入力トルク算出部（トルク検出手段）
２０ｃ押圧力算出部（駆動力設定手段）
２１アクセル開度センサ（トルク検出手段）
２２エンジン回転数センサ（トルク検出手段）
２４アクチュエータ（駆動手段）
ＴＲＱ伝達トルク
Ｆ押圧力（駆動力）

Claims

互いに間隔を存して配置されかつ同一の軸線回りに相対的に回転自在の第１回転体と第２回転体との間でトルクを伝達するために、前記第１回転体および前記第２回転体を互いに同期させながら連結するシンクロ装置であって、
前記第１回転体と前記第２回転体との間に前記軸線方向に移動自在に設けられ、前記第１回転体および前記第２回転体の各々に対して前記軸線回りに相対的に回転可能な係合部材と、
前記第１回転体の外周側に配置され、前記第１回転体と一体に回転するとともに、前記第１回転体に対して前記軸線方向に摺動可能な第１摩擦板と、
当該第１摩擦板と間隔を存して対向するように、前記係合部材の内周側に配置され、前記係合部材と一体に回転するとともに、前記係合部材に対して前記軸線方向に摺動可能に設けられ、前記係合部材が前記第１回転体側に押圧されることにより、前記第１摩擦板と面接触することによって前記係合部材および前記第１回転体を互いに同期させる第２摩擦板と、
前記第２回転体と一体に回転するとともに前記第２回転体に対して前記軸線方向に移動自在で、前記係合部材と離間している解除位置と、前記係合部材に前記第１回転体と反対側から当接可能な同期位置と、前記第１回転体に係合する連結位置とに移動可能な可動部材と、
前記可動部材が前記解除位置から前記同期位置に移動するときに、前記可動部材で駆動されることにより前記係合部材を前記第１回転体側に押圧することによって、前記第１摩擦板および前記第２摩擦板を介して前記第１回転体と前記第２回転体の同期を開始させるとともに、前記係合部材を前記同期位置に位置する前記可動部材に当接させる同期部材と、
を備えることを特徴とするシンクロ装置。
前記第１回転体および前記第２回転体に接触した状態で、前記第１回転体と前記第２回転体との間に設けられた軸受をさらに備え、
前記第２回転体は、その内部に軸線方向に延びる潤滑油供給用の第１油路と、当該第１油路から径方向に延び、前記軸受との接触部位に開口する第２油路とを有し、
前記第１回転体は、前記軸受と前記前記第１摩擦板および前記第２摩擦板との間に設けられ、前記軸受から前記前記第１摩擦板および前記第２摩擦板に潤滑油を供給するための第３油路を有していることを特徴とする請求項１に記載のシンクロ装置。
請求項１または２に記載のシンクロ装置において前記第１回転体と前記第２回転体との間で伝達されるトルクを制御するシンクロ装置の伝達トルク制御装置であって、
前記可動部材を前記軸線方向に駆動する駆動手段と、
前記第１回転体および前記第２回転体の少なくとも一方のトルクを検出するトルク検出手段と、
前記可動部材が前記係合部材に当接しているときの前記駆動手段の駆動力を、前記検出されたトルクに応じて設定する駆動力設定手段と、
を備えることを特徴とするシンクロ装置の伝達トルク制御装置。