JP4396428B2

JP4396428B2 - 車両用前照灯光軸方向自動調整装置

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Publication number: JP4396428B2
Application number: JP2004209922A
Authority: JP
Inventors: 謙一西村
Original assignee: Denso Corp
Current assignee: Denso Corp
Priority date: 2003-10-10
Filing date: 2004-07-16
Publication date: 2010-01-13
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Description

本発明は、車両に配設される前照灯による左右前方照射の光軸方向や照射範囲をステアリングホイールの操舵角に応じて自動的に調整する車両用前照灯光軸方向自動調整装置に関するものである。

従来、車両用前照灯光軸方向自動調整装置に関し、光軸方向を制御するアクチュエータや操舵角センサや車高（ハイト）センサ等のセンサ類、ＣＡＮ（Controller Area Network ）等の車両通信系に異常が発生した場合、フェイルセーフとして前照灯の光軸方向を正面方向に復帰させたり、警告灯を点灯することが要求されている。

これに対処する先行技術文献としては、実開平６−４２４０９号公報にて開示されたものが知られている。このものでは、操舵角センサ（ステアリングセンサ）が異常となった場合に、マニュアルスイッチの操作に応じて前照灯（灯光手段）の光軸方向を強制的に正面方向に向ける技術が示されている。
実開平６−４２４０９号公報（第２頁、第４頁）

ところで、前述のシステムでは、例えば、車両の右旋回中に操舵角センサの異常が検出された場合に、フェイルセーフ動作として前照灯の光軸方向が直ちに正面方向に戻されることとなる。このフェイルセーフ動作は、図７に前照灯の照射範囲の旋回方向（点線）から直進方向（実線）となる矢印方向の動きとして示されている。すると、前照灯の照射範囲に基づく運転者の視認範囲が路面に沿う方向とは異なる方向へと急激に変化されてしまうため、運転者に違和感を与えると共に、前方視認性も悪化するという不具合があった。また、異常が回復した場合に、そのときの操舵角や車速に応じて直ちに前照灯の光軸方向に対するスイブル制御を開始すると、前照灯の照射範囲が大きく変化することがあり、運転者に違和感を与えるという不具合があった。

そこで、この発明はかかる不具合を解決するためになされたもので、システム異常が発生した場合に、運転者に違和感を与えることのないフェイルセーフ動作を実現可能な車両用前照灯光軸方向自動調整装置の提供を課題としている。

請求項１の車両用前照灯光軸方向自動調整装置によれば、操舵角検出手段で検出された車両のステアリングホイールの操舵角に基づき、スイブル制御手段によって車両の前照灯の光軸方向を左右方向にスイブルさせ調整する際、異常検出手段で異常が検出されたときには、スイブル禁止手段によって前照灯の光軸方向が操舵角に応じて作動され、前照灯の光軸方向が初期位置としての正面方向になったら固定され、それ以降のスイブル制御が禁止される。つまり、車両が旋回途中にシステム異常となっても直ちに前照灯の光軸方向が正面方向に戻されるのではなく、ステアリングホイールの操舵角に応じて正面方向になったら固定され、それ以降のスイブル制御が禁止される。このシステム異常時のフェイルセーフ動作によって、運転者に違和感を与えることが防止される。

そして、前記スイブル禁止手段では、操舵角検出手段により操舵角が正常に検出されるときの他の要因による異常が検出されたときには、前照灯の光軸方向が操舵角に応じて作動され、前照灯の光軸方向が初期位置としての正面方向になったら固定され、それ以降のスイブル制御が禁止される。つまり、車両が旋回途中にシステム異常となっても直ちに前照灯の光軸方向が正面方向に戻されるのではなく、ステアリングホイールの操舵角に応じて正面方向になったら固定され、それ以降のスイブル制御が禁止される。このシステム異常時のフェイルセーフ動作によって、運転者に違和感を与えることが防止される。

請求項２の車両用前照灯光軸方向自動調整装置によれば、操舵角検出手段で検出された車両のステアリングホイールの操舵角に基づき、スイブル制御手段によって車両の前照灯の光軸方向を左右方向にスイブルさせ調整する際、異常検出手段で異常が検出されたときには、スイブル禁止手段によって前照灯の光軸方向が異常直後における方向から徐々に戻し方向に作動され、前照灯の光軸方向が初期位置としての正面方向になったら固定され、それ以降のスイブル制御が禁止される。つまり、車両が旋回途中にシステム異常となっても直ちに前照灯の光軸方向が正面方向に戻されるのではなく、その異常直後における方向から徐々に戻し方向に作動され正面方向になったら固定され、それ以降のスイブル制御が禁止される。このシステム異常時のフェイルセーフ動作によって、運転者に違和感を与えることが防止される。

そして、前記スイブル禁止手段では、操舵角検出手段により操舵角が正常に検出されないという異常が検出されたときには、前照灯の光軸方向が異常直後における方向から徐々に戻し方向に作動され、前照灯の光軸方向が初期位置としての正面方向になったら固定され、それ以降のスイブル制御が禁止される。つまり、車両が旋回途中にシステム異常となっても直ちに前照灯の光軸方向が正面方向に戻されるのではなく、その異常直後における方向から徐々に戻し方向に作動され正面方向になったら固定され、それ以降のスイブル制御が禁止される。このシステム異常時のフェイルセーフ動作によって、運転者に違和感を与えることが防止される。

請求項３の車両用前照灯光軸方向自動調整装置によれば、操舵角検出手段で検出された車両のステアリングホイールの操舵角に基づき、スイブル制御手段によって車両の前照灯の光軸方向を左右方向にスイブルさせ調整する際、異常検出手段で異常が検出されたとき、この異常が操舵角検出手段により操舵角が正常に検出されるときの他の要因によるものであれば、スイブル禁止手段によって前照灯の光軸方向が操舵角に応じて作動され、一方、この異常が操舵角検出手段により操舵角が正常に検出されないという要因であればスイブル禁止手段によって、前照灯の光軸方向が異常直後における方向から徐々に戻し方向に作動され、共に前照灯の光軸方向が初期位置としての正面方向になったら固定され、それ以降のスイブル制御が禁止される。つまり、車両が旋回途中にシステム異常となっても直ちに前照灯の光軸方向が正面方向に戻されるのではなく、ステアリングホイールの操舵角に応じて正面方向になったら固定、またはその異常直後における方向から徐々に戻し方向に作動され正面方向になったら固定され、それ以降のスイブル制御が禁止される。このシステム異常時のフェイルセーフ動作によって、運転者に違和感を与えることが防止される。

請求項４の車両用前照灯光軸方向自動調整装置におけるスイブル制御手段では、異常検出手段により異常からの復帰が検出されたときには、操舵角検出手段による操舵角が直進領域となった以降にスイブル制御が再開される。つまり、システム異常から復帰したときに車両の旋回途中であればスイブル制御が直ちに再開されず、直進状態となってからステアリングホイールの操舵角に応じて再開される。これにより、スイブル制御のシステム異常から復帰した際に車両の旋回途中であっても、ステアリングホイールの操舵角に基づく方向に前照灯の光軸方向が急激に動作されることがないため、運転者に違和感を与えることが防止される。

請求項５の車両用前照灯光軸方向自動調整装置におけるスイブル禁止手段では、前照灯の光軸方向を異常直後における方向から徐々に戻し方向に作動されるときの速度が、５〜３０〔°／ｓｅｃ〕の範囲内に設定されることで、前照灯の光軸方向を異常直後における方向から初期位置としての正面方向に徐々に戻すことができるため運転者に違和感を与えることが防止される。

請求項６の車両用前照灯光軸方向自動調整装置におけるスイブル禁止手段では、前照灯の光軸方向を異常直後における方向から徐々に戻し方向に作動されるときの速度が、より好ましい５〜３０〔°／ｓｅｃ〕の範囲内に設定されることで、前照灯の光軸方向を異常直後における方向から初期位置としての正面方向に徐々に戻すことができるため運転者に違和感を与えることが防止される。

以下、本発明を実施するための最良の形態を実施例に基づいて説明する。

図１は本発明の一実施例にかかる車両用前照灯光軸方向自動調整装置の全体構成を示す概略図である。

図１において、車両の前面には前照灯として左右のヘッドライト１０Ｌ，１０Ｒが配設されている。これらヘッドライト１０Ｌ，１０Ｒには光軸方向を左右方向に調整するための各アクチュエータ１１Ｌ，１１Ｒが接続されている。２０はＥＣＵ（Electronic Control Unit:電子制御ユニット）であり、ＥＣＵ２０は周知の各種演算処理を実行する中央処理装置としてのＣＰＵ２１、制御プログラムや制御マップ等を格納したＲＯＭ２２、各種データを格納するＲＡＭ２３、Ｂ／Ｕ（バックアップ）ＲＡＭ２４、入出力回路２５及びそれらを接続するバスライン２６等からなる論理演算回路として構成されている。

ＥＣＵ２０には、車両の左車輪の左車輪速ＶL を検出する左車輪速センサ１６Ｌからの出力信号、車両の右車輪の右車輪速ＶR を検出する右車輪速センサ１６Ｒからの出力信号、運転者によるステアリングホイール１７の操舵角θを検出する操舵角センサ１８からの出力信号、その他の各種センサ信号が入力されている。そして、ＥＣＵ２０からの出力信号が車両の左右のヘッドライト１０Ｌ，１０Ｒの各アクチュエータ１１Ｌ，１１Ｒに入力され、左右のヘッドライト１０Ｌ，１０Ｒの光軸方向が調整される。

なお、本実施例の構成においては、図２に示すように、ヘッドライト１０Ｒ，１０Ｌの配光領域（ロービーム）が、ステアリングホイール１７の中立位置から右方向または左方向への操舵に応じて初期位置から右方向または左方向へスイブル制御範囲内にて調整される。このスイブル制御範囲は、運転者の前方視認性を損なうことなく、運転者のステアリングホイール１７の操舵に伴う右方向または左方向の視認性が考慮される。このため、車両のステアリングホイール１７の操舵による右旋回ではヘッドライト１０Ｒの配光領域に対する右方向のヘッドライト１０Ｒのスイブル制御範囲の方がヘッドライト１０Ｌの配光領域に対する左方向のヘッドライト１０Ｌのスイブル制御範囲より広くされている。逆に、車両のステアリングホイール１７の操舵による左旋回ではヘッドライト１０Ｌの配光領域に対する左方向のヘッドライト１０Ｌのスイブル制御範囲の方がヘッドライト１０Ｒの配光領域に対する右方向のヘッドライト１０Ｒのスイブル制御範囲より広くされている。

ここで、本実施例でステアリングホイール１７の操舵による操舵角センサ１８からの出力信号が正常に検出される場合のスイブル制御の概要について、図３のシグナルフローを参照して説明する。図３に示すように、ステアリングホイール１７の操舵による操舵角センサ１８からの出力信号に基づき操舵角信号検出処理Ｐ１にて操舵角信号が検出され、この操舵角信号に基づき操舵角算出処理Ｐ２にて操舵角θが算出される。この操舵角θに対する操舵角フィルタ処理Ｐ３が実施され、このときの操舵状況に応じた図示しないフィルタＦがかけられ操舵角θF が算出される。この操舵角θF に基づき、基本スイブル制御角算出処理Ｐ４によって基本スイブル制御角ＳＷC が算出される。この基本スイブル制御角ＳＷC に対するスイブル目標角フィルタ処理Ｐ５が実施され、このときの基本スイブル制御角ＳＷC の遷移状況に応じた図示しないフィルタＦSWがかけられスイブル目標角ＳＷT が算出される。このスイブル目標角ＳＷT に基づき光軸制御処理Ｐ６によってアクチュエータ１１Ｌ，１１Ｒが駆動され、ヘッドライト１０Ｌ，１０Ｒの光軸方向が左右方向に調整される。

次に、上述の図３のシグナルフローで、操舵角センサ１８からの出力信号に応じたＥＣＵ２０内のＣＰＵ２１による一連のスイブル制御における実際のヘッドライト１０Ｌ，１０Ｒの光軸方向の調整について、図４を参照して説明する。ここで、図４は、車両の右旋回のためステアリングホイール１７の操舵途中で、操舵角センサ１８以外のシステム異常が検出された場合のフェイルセーフ動作を示す説明図である。

図４に示すように、車両が直進走行から右旋回して直進走行する場合を想定する。ここで、車両が直進走行から右旋回にかかって、操舵角センサ１８以外のシステム異常が検出されたとする。この直後では、ステアリングホイール１７の操舵角に基づく操舵角センサ１８からの出力信号に応じてヘッドライト１０Ｌ，１０Ｒの光軸方向が右方向にスイブルされ、右旋回の路面に対して未だ良好に調整されている。

つまり、この時点では操舵角センサ１８からの出力信号が有効であるため、この出力信号に応じてヘッドライト１０Ｌ，１０Ｒの光軸方向を調整する制御が続行され、車両が右旋回を終わって直進走行になりヘッドライト１０Ｌ，１０Ｒの光軸方向が正面方向（初期位置）になったと想定される時点でスイブル制御が禁止される。このため、車両の旋回途中における異常発生で急激にヘッドライト１０Ｌ，１０Ｒの光軸方向が正面方向に戻されることがなくなり、運転者に対して違和感を与えることがなく、運転者の旋回途中における前方視認性も確保されることとなる。なお、車両が直進走行中にシステム異常となった場合には、ヘッドライト１０Ｌ，１０Ｒの光軸方向が正面方向を向いているため、直ちにスイブル制御が禁止される。

このように、本実施例の車両用前照灯光軸方向自動調整装置は、車両のステアリングホイール１７の操舵角θを検出する操舵角検出手段としての操舵角センサ１８と、操舵角センサ１８で検出された操舵角θに基づき車両のヘッドライト（前照灯）１０Ｌ，１０Ｒの光軸方向を左右方向にスイブルさせ調整するアクチュエータ１１Ｌ，１１Ｒ及びＥＣＵ２０にて達成されるスイブル制御手段と、前記スイブル制御手段の異常を検出するＥＣＵ２０にて達成される異常検出手段と、前記異常検出手段で異常が検出されたときには、ヘッドライト１０Ｌ，１０Ｒの光軸方向を操舵角θに応じて作動し、ヘッドライト１０Ｌ，１０Ｒの光軸方向が初期位置としての正面方向になったら固定し、それ以降のスイブル制御を禁止するＥＣＵ２０にて達成されるスイブル禁止手段とを具備するものである。

また、本実施例の車両用前照灯光軸方向自動調整装置のＥＣＵ２０にて達成されるスイブル禁止手段は、操舵角センサ１８により操舵角θが正常に検出されるときの他の要因による異常に対処するものである。

つまり、操舵角センサ１８で検出された操舵角θに基づき車両のヘッドライト１０Ｌ，１０Ｒの光軸方向を左右方向にスイブルさせ調整する際、操舵角センサ１８により操舵角θが正常に検出されるときの他の要因による異常が検出されたときにはヘッドライト１０Ｌ，１０Ｒの光軸方向が操舵角θに応じて作動され、ヘッドライト１０Ｌ，１０Ｒの光軸方向が初期位置としての正面方向になったら固定され、それ以降のスイブル制御が禁止される。このため、車両が旋回途中にシステム異常となっても直ちにヘッドライト１０Ｌ，１０Ｒの光軸方向が正面方向に戻されるのではなく、ステアリングホイール１７の操舵角θに応じて正面方向になったら固定され、それ以降のスイブル制御が禁止される。このシステム異常時のフェイルセーフ動作によって、運転者に違和感を与えることを防止することができる。

次に、上述の図３のシグナルフローで、ステアリングホイール１７の操舵による操舵角センサ１８からの出力信号が途絶えた場合を示す図５のシグナルフローについて、図４及び図６のタイムチャートを参照して説明する。

図５において、×印にて示すように、ステアリングホイール１７の操舵による操舵角センサ１８からの出力信号が途絶えるとＥＣＵ２０にて異常が検出される。この異常検出時が、上述の図４に示す車両の右旋回途中で、図６に太い実線にて示すように、右方向の操舵角θがあるときであっても、操舵角信号検出処理Ｐ１にて操舵角信号が検出されなくなる。このため、この後、喩え実際の操舵角θが太い破線にて示すように推移しているとしても分からないこととなる。そこで、操舵角算出処理Ｐ２では、直前の操舵角信号に基づきヘッドライト１０Ｌ，１０Ｒの光軸方向を、異常直後における方向から徐々に戻し方向に作動させるように、θe ＝ｆ( ) からなる所定の演算式によって、図６に細い実線にて示すように、滑らかに所定の速さで０〔°〕に向かって推移する異常検出時推定操舵角θe が算出される。

この異常検出時推定操舵角θe に対する操舵角フィルタ処理Ｐ３が実施され、このときの操舵状況に応じた図示しないフィルタＦがかけられ操舵角θF が算出される。この後においては、操舵角センサ１８により操舵角が正常に検出されるときと同様に、操舵角θF に基づき基本スイブル制御角算出処理Ｐ４によって基本スイブル制御角ＳＷC が算出される。この基本スイブル制御角ＳＷC に対するスイブル目標角フィルタ処理Ｐ５が実施され、このときの基本スイブル制御角ＳＷC の遷移状況に応じた図示しないフィルタＦSWがかけられスイブル目標角ＳＷT が算出される。このスイブル目標角ＳＷT に基づき光軸制御処理Ｐ６によってアクチュエータ１１Ｌ，１１Ｒが駆動され、ヘッドライト１０Ｌ，１０Ｒの光軸方向が調整される。そして、ヘッドライト１０Ｌ，１０Ｒの光軸方向が正面方向になったら、その後のスイブル制御が禁止される。

つまり、異常検出時においては、操舵角センサ１８からの出力信号が無効であるため、異常検出時推定操舵角θe に基づきヘッドライト１０Ｌ，１０Ｒの光軸方向を調整する制御が続行され、ヘッドライト１０Ｌ，１０Ｒの光軸方向が正面方向（初期位置）になった時点でスイブル制御が禁止される。このため、車両の旋回途中における異常発生で急激にヘッドライト１０Ｌ，１０Ｒの光軸方向が正面方向に戻されることがなくなり、運転者に対して違和感を与えることがなく、運転者の旋回途中における前方視認性も確保されることとなる。なお、車両が直進走行中にシステム異常となった場合には、ヘッドライト１０Ｌ，１０Ｒの光軸方向が正面方向を向いているため、直ちにスイブル制御が禁止される。

このように、本実施例の車両用前照灯光軸方向自動調整装置は、車両のステアリングホイール１７の操舵角θを検出する操舵角検出手段としての操舵角センサ１８と、操舵角センサ１８で検出された操舵角θに基づき車両のヘッドライト１０Ｌ，１０Ｒの光軸方向を左右方向にスイブルさせ調整するアクチュエータ１１Ｌ，１１Ｒ及びＥＣＵ２０にて達成されるスイブル制御手段と、前記スイブル制御手段の異常を検出するＥＣＵ２０にて達成される異常検出手段と、前記異常検出手段で異常が検出されたときには、ヘッドライト１０Ｌ，１０Ｒの光軸方向を異常直後における方向から徐々に戻し方向に作動し、ヘッドライト１０Ｌ，１０Ｒの光軸方向が初期位置としての正面方向になったら固定し、それ以降のスイブル制御を禁止するＥＣＵ２０にて達成されるスイブル禁止手段とを具備するものである。

また、本実施例の車両用前照灯光軸方向自動調整装置のＥＣＵ２０にて達成されるスイブル禁止手段は、操舵角センサ１８により操舵角θが正常に検出されないときの異常に対処するものである。

つまり、操舵角センサ１８で検出された操舵角θに基づき車両のヘッドライト１０Ｌ，１０Ｒの光軸方向を左右方向にスイブルさせ調整する際、操舵角センサ１８により操舵角θが正常に検出されないという異常が検出されたときにはヘッドライト１０Ｌ，１０Ｒの光軸方向が異常直後における方向から徐々に戻し方向に作動され、ヘッドライト１０Ｌ，１０Ｒの光軸方向が初期位置としての正面方向になったら固定され、それ以降のスイブル制御が禁止される。このため、車両が旋回途中にシステム異常となっても直ちにヘッドライト１０Ｌ，１０Ｒの光軸方向が正面方向に戻されるのではなく、その異常直後における方向から徐々に戻し方向に作動され正面方向になったら固定され、それ以降のスイブル制御が禁止される。このシステム異常時のフェイルセーフ動作によって、運転者に違和感を与えることを防止することができる。

そして、図３及び図５に対応する上述の実施例の組合わせによる車両用前照灯光軸方向自動調整装置は、車両のステアリングホイール１７の操舵角θを検出する操舵角検出手段としての操舵角センサ１８と、操舵角センサ１８で検出された操舵角θに基づき車両のヘッドライト１０Ｌ，１０Ｒの光軸方向を左右方向にスイブルさせ調整するアクチュエータ１１Ｌ，１１Ｒ及びＥＣＵ２０にて達成されるスイブル制御手段と、前記スイブル制御手段の異常を検出するＥＣＵ２０にて達成される異常検出手段と、前記異常検出手段で異常が検出されたとき、操舵角センサ１８により操舵角θが正常に検出されるときには、ヘッドライト１０Ｌ，１０Ｒの光軸方向を操舵角θに応じて作動し、一方、操舵角センサ１８により操舵角θが正常に検出されないときには、ヘッドライト１０Ｌ，１０Ｒの光軸方向を異常直後における方向から徐々に戻し方向に作動し、共にヘッドライト１０Ｌ，１０Ｒの光軸方向が初期位置としての正面方向になったら固定し、それ以降のスイブル制御を禁止するＥＣＵ２０にて達成されるスイブル禁止手段とを具備するものである。

つまり、操舵角センサ１８で検出された操舵角θに基づき車両のヘッドライト１０Ｌ，１０Ｒの光軸方向を左右方向にスイブルさせ調整する際、異常が検出されたとき、この異常が操舵角センサ１８により操舵角θが正常に検出されるときの他の要因によるものであれば、ヘッドライト１０Ｌ，１０Ｒの光軸方向が操舵角θに応じて作動され、一方、この異常が操舵角センサ１８により操舵角θが正常に検出されないという要因であれば、ヘッドライト１０Ｌ，１０Ｒの光軸方向が異常直後における方向から徐々に戻し方向に作動され、共にヘッドライト１０Ｌ，１０Ｒの光軸方向が初期位置としての正面方向になったら固定され、それ以降のスイブル制御が禁止される。このため、車両が旋回途中にシステム異常となっても直ちにヘッドライト１０Ｌ，１０Ｒの光軸方向が正面方向に戻されるのではなく、ステアリングホイール１７の操舵角θに応じて正面方向になったら固定、またはその異常直後における方向から徐々に戻し方向に作動され正面方向になったら固定され、それ以降のスイブル制御が禁止される。このシステム異常時のフェイルセーフ動作によって、運転者に違和感を与えることを防止することができる。

更に、本実施例の車両用前照灯光軸方向自動調整装置のアクチュエータ１１Ｌ，１１Ｒ及びＥＣＵ２０にて達成されるスイブル制御手段は、ＥＣＵ２０にて達成される異常検出手段により異常からの復帰が検出されたときには、操舵角センサ１８による操舵角θが直進領域となった以降にスイブル制御を再開するものである。

つまり、異常の回復によってスイブル制御を再開するときは、操舵角θが直進領域として、ステアリングホイール１７の中立位置における操舵角θを０〔°〕とするとき、例えば、±１０〔°〕の範囲内となってからとされる。このため、システム異常から復帰したときに、車両の旋回途中であればスイブル制御を直ちに再開させず、直進状態となってからステアリングホイール１７の操舵角θに応じて再開される。これにより、システム異常から復帰した際に車両の旋回途中であっても、ステアリングホイール１７の操舵角θに基づく方向にヘッドライト１０Ｌ，１０Ｒの光軸方向が急激に動作されることがないため、運転者に違和感を与えることを防止することができる。

更にまた、本実施例の車両用前照灯光軸方向自動調整装置のＥＣＵ２０にて達成されるスイブル禁止手段は、ヘッドライト１０Ｌ，１０Ｒの光軸方向を異常直後における方向から徐々に戻し方向に作動するときの速度を、５〜３０〔°／ｓｅｃ〕の範囲内、好ましくは、１０〜２０〔°／ｓｅｃ〕の範囲内に設定するものである。このように、速度が５〜３０〔°／ｓｅｃ〕、より好ましくは１０〜２０〔°／ｓｅｃ〕の範囲内に設定されることで、ヘッドライト１０Ｌ，１０Ｒの光軸方向を異常直後における方向から初期位置としての正面方向に徐々に戻すことができるため運転者に違和感を与えることを防止することができる。

なお、ヘッドライト１０Ｌ，１０Ｒの光軸方向を異常直後における方向から徐々に戻し方向に作動するときの速度は、車速の関数として変化させてもよく、車速を複数の領域に分割してそれぞれの領域毎に設定してもよい。例えば、車速が３０〔ｋｍ／ｈ〕未満の領域のときの速度を１０〔°／ｓｅｃ〕、車速が３０〔ｋｍ／ｈ〕以上の領域のときの速度を２０〔°／ｓｅｃ〕として、高速領域であるほど速度を５〜３０〔°／ｓｅｃ〕の範囲内で、より速い値に設定してもよい。また、この速度は、上記のような種々の運転条件に対応させ適宜、組合せて設定してもよく、車速にかかわらず一定としてもよい。

ところで、上記実施例では、スイブル制御にかかるソフトウェア関係の処理を同一のモジュール内でまとめることができるため、他のモジュールに影響を与えるような余分なフェイルセーフプログラムが不要となる。これにより、車両を制御する各モジュールの独立性が向上され、ソフトウェア関係の品質向上を達成することが可能となる。

ここで、本発明の車両用前照灯光軸方向自動調整装置のＥＣＵ２０にて達成される異常検出手段における異常検出時の光軸制御について、各種ケースを想定して説明する。
（１）車両の図示しない車高（ハイト）センサの異常時では、ヘッドライト１０Ｌ，１０Ｒの光軸方向を上下方向に調整するレベリング制御が不能となるため、追加機能であるスイブル制御がその時点で禁止される。この場合には、ヘッドライト１０Ｌ，１０Ｒの光軸方向を操舵角θに応じて作動させ、ステアリングホイール１７の中立位置である操舵角θが０〔°〕、即ち、ヘッドライト１０Ｌ，１０Ｒの光軸方向が初期位置としての正面方向になったら固定され、それ以降のスイブル制御が禁止される。
（２）レベリング制御のための図示しないアクチュエータの異常時では、レベリング制御が不能となるため、追加機能であるスイブル制御が禁止される。この場合には、ヘッドライト１０Ｌ，１０Ｒの光軸方向を操舵角θに応じて作動させ、ステアリングホイール１７の中立位置である操舵角θが０〔°〕、即ち、ヘッドライト１０Ｌ，１０Ｒの光軸方向が初期位置としての正面方向になったら固定され、それ以降のスイブル制御が禁止される。
（３）スイブル制御のためのアクチュエータ１１Ｌ，１１Ｒの異常時では、正常に作動可能である側を操舵角θに応じて作動させ、ステアリングホイール１７の中立位置である操舵角θが０〔°〕、即ち、ヘッドライト１０Ｌ，１０Ｒの何れか一方の光軸方向が初期位置としての正面方向になったら固定され、それ以降のスイブル制御が禁止される。これは、左右のアクチュエータ１１Ｌ，１１Ｒが同時に異常となることは、まず考えられないためである。
（４）通信系の異常時では、スイブル制御が禁止される。この場合には、ヘッドライト１０Ｌ，１０Ｒの光軸方向を操舵角θに応じて作動させ、ステアリングホイール１７の中立位置である操舵角θが０〔°〕、即ち、ヘッドライト１０Ｌ，１０Ｒの光軸方向が初期位置としての正面方向になったら固定され、それ以降のスイブル制御が禁止される。
（５）上記実施例では、車両の旋回途中において操舵角が正常に検出されないとき、ヘッドライト１０Ｌ，１０Ｒの光軸方向を異常直後における方向から徐々に戻し方向に作動させるために、異常検出時の操舵角に基づき所定の演算式により異常検出時推定操舵角θe を算出し操舵角を減少させるとしたが、異常検出時の操舵角から予め設定された時間毎に所定操舵角ずつを減少させるようにしてもよい。具体的には、上述の速度と同様、１秒間に５〜３０〔°〕の範囲内の割合または３秒間かけてヘッドライト１０Ｌ，１０Ｒの光軸方向を初期位置としての正面方向に戻すようにしてもよい。

図１は本発明の一実施例にかかる車両用前照灯光軸方向自動調整装置の全体構成を示す概略図である。図２は本発明の一実施例にかかる車両用前照灯光軸方向自動調整装置におけるヘッドライトの配光領域を示す説明図である。図３は本発明の一実施例にかかる車両用前照灯光軸方向自動調整装置で操舵角センサからの出力信号が正常に検出される場合のスイブル制御の概要を示すシグナルフローである。図４は本発明の一実施例にかかる車両用前照灯光軸方向自動調整装置によるスイブル制御における異常検出時のヘッドライトの照射範囲の推移を示す説明図である。図５は本発明の一実施例にかかる車両用前照灯光軸方向自動調整装置で操舵角センサからの出力信号が途絶えた場合のスイブル制御の概要を示すシグナルフローである。図６は図５に対応する異常検出時の推定操舵角の推移を示す説明図である。図７は従来のスイブル制御における異常検出時のヘッドライトの照射範囲の推移を示す説明図である。

符号の説明

１０Ｌ，１０Ｒヘッドライト（前照灯）
１１Ｌ，１１Ｒアクチュエータ
１６Ｌ，１６Ｒ車輪速センサ
１７ステアリングホイール
１８操舵角センサ
２０ＥＣＵ（電子制御ユニット）

Claims

車両のステアリングホイールの操舵角を検出する操舵角検出手段と、
前記操舵角検出手段で検出された前記操舵角に基づき前記車両の前照灯の光軸方向を左右方向にスイブル（Swivel：旋回）させ調整するスイブル制御手段と、
前記操舵角検出手段により前記操舵角が正常に検出されるときに、前記スイブル制御手段のシステム異常を検出する異常検出手段と、
前記異常検出手段で前記システム異常が検出されたときには、前記前照灯の光軸方向を前記操舵角に応じて作動し、前記前照灯の光軸方向が初期位置としての正面方向になったら固定し、それ以降のスイブル制御を禁止するスイブル禁止手段と
を具備することを特徴とする車両用前照灯光軸方向自動調整装置。
車両のステアリングホイールの操舵角を検出する操舵角検出手段と、
前記操舵角検出手段で検出された前記操舵角に基づき前記車両の前照灯の光軸方向を左右方向にスイブルさせ調整するスイブル制御手段と、
前記操舵角検出手段により前記操舵角が正常に検出されないとき、前記スイブル制御手段の異常として検出する異常検出手段と、
前記異常検出手段で異常が検出されたときには、前記前照灯の光軸方向を異常直後における方向から戻し方向に作動し、前記前照灯の光軸方向が初期位置としての正面方向になったとき固定し、それ以降のスイブル制御を禁止するスイブル禁止手段と
を具備することを特徴とする車両用前照灯光軸方向自動調整装置。
車両のステアリングホイールの操舵角を検出する操舵角検出手段と、
前記操舵角検出手段で検出された前記操舵角に基づき前記車両の前照灯の光軸方向を左右方向にスイブルさせ調整するスイブル制御手段と、
前記スイブル制御手段のシステム異常を検出する異常検出手段と、
前記異常検出手段で前記システム異常が検出されたとき、前記操舵角検出手段により前記操舵角が正常に検出されるときには、前記前照灯の光軸方向を前記操舵角に応じて作動し、一方、前記操舵角検出手段により前記操舵角が正常に検出されないときには、前記前照灯の光軸方向を異常直後における方向から戻し方向に作動し、共にその後、前記前照灯の光軸方向が初期位置としての正面方向になったら固定し、それ以降のスイブル制御を禁止するスイブル禁止手段と
を具備することを特徴とする車両用前照灯光軸方向自動調整装置。
前記スイブル制御手段は、前記異常検出手段により異常からの復帰が検出されたときには、前記操舵角検出手段による前記操舵角が直進領域となった以降にスイブル制御を再開することを特徴とする請求項１乃至請求項３の何れか１つに記載の車両用前照灯光軸方向自動調整装置。
前記スイブル禁止手段は、前記前照灯の光軸方向を異常直後における方向から戻し方向に作動するときの速度を、５〜３０〔°／ｓｅｃ（度毎秒）〕の範囲内に設定することを特徴とする請求項２または請求項３に記載の車両用前照灯光軸方向自動調整装置。
前記スイブル禁止手段は、前記前照灯の光軸方向を異常直後における方向から戻し方向に作動するときの速度を、１０〜２０〔°／ｓｅｃ〕の範囲内に設定することを特徴とする請求項５に記載の車両用前照灯光軸方向自動調整装置。