JP4403532B2

JP4403532B2 - Air spring mounting structure

Info

Publication number: JP4403532B2
Application number: JP2001109356A
Authority: JP
Inventors: 章夫中倉; 治之細谷
Original assignee: Isuzu Motors Ltd
Current assignee: Isuzu Motors Ltd
Priority date: 2001-04-06
Filing date: 2001-04-06
Publication date: 2010-01-27
Anticipated expiration: 2021-04-06
Also published as: JP2002301920A

Description

【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、シャシフレームとアクスルとの間に配置されるエアスプリングの取付構造に関する。
【０００２】
【従来の技術】
大型自動車のシャシフレームとアクスルとの間に配置されるエアスプリングの取付構造として、エアスプリングの上部に、シャシフレームの側壁の外側面と対向する内側面を有する取付部と、シャシフレームの側壁の下端から車幅方向内側へ延びる底壁の下面に面接触する上面と、を設けたものが知られている（例えば、特開２０００−２５５２３９号公報参照）。
【０００３】
シャシフレームの側壁とエアスプリングの取付部とは、シャシフレームの底壁の下面にエアスプリングの上面が面接触した状態でボルトによって締結固定されている。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】
ここで、エアスプリングにはその中心に荷重が作用し、また、エアスプリングの上面と接するシャシフレームの底壁の下面は、必然的にシャシフレームの側壁よりも車幅方向内側に位置する。このため、取付部の内側面と接するシャシフレームの側壁の外側面がエアスプリングの中心よりも車幅方向内側に位置する場合は、エアスプリングの中心よりも車幅方向外側ではエアスプリングが支持されず、あたかも片持ちばりのような支持形態となり、エアスプリングに荷重が作用した際に過大なモーメントが取付部に作用し、取付部がシャシフレームに対してずれてしまう可能性がある。また、シャシフレームの底壁の下面のうちエアスプリングの上面と接する部分がエアスプリングの中心よりも車幅方向外側に位置する場合は、エアスプリングの中心よりも車幅方向内側ではエアスプリングが支持されず、上記の場合と同様にあたかも片持ちばりのような支持形態となり、エアスプリングに荷重が作用した際に過大なモーメントが取付部に作用し、取付部がシャシフレームに対してずれてしまう可能性がある。従って、係る不都合を回避するためには、エアスプリングの中心が、シャシフレームの側壁の外側面よりも車幅方向内側で且つシャシフレームのうちエアスプリングの上面と接する部分の車幅方向最内端よりも車幅方向外側に配置されること、換言すれば、あたかも両端支持ばりのような支持形態を呈する取付強度上適切な位置に配置されることが要求される。
【０００５】
ところで、大型自動車のうち前前軸と前後軸という２本のフロントアクスルを有する前二軸車では、前前軸とシャシフレームとの間及び前後軸とシャシフレームとの間のそれぞれにエアスプリングが配置されている。また、係る前二軸車の中には、車幅方向両側のシャシフレーム間の距離が前前輪側と前後輪側とで相違するものがあり、例えば、前前輪側のシャシフレームの間に前後輪側のシャシフレーム間の距離よりも大きな幅を有するエンジンが配置される場合、前前輪側の方が前後輪側よりもシャシフレーム間の距離が大きくなる。このように前前輪側と前後輪側とで車幅方向のフレーム間距離が相違する前二軸車の場合、前前輪側及び前後輪側のエアスプリングを共にシャシフレームに対して強度上適切な位置に配置すると、前前輪側と前後輪側とでは車幅方向におけるエアスプリングの位置が必然的に相違する。車体のロール剛性は、同一車軸上に位置するエアスプリング同士の幅が広いほど良好であるが、二軸車の場合は、入力がそれぞれの軸にほぼ均等に分配され、ロール剛性は該二軸のエアスプリングの幅の平均となる。よって係る配置の相違は、前一軸車に比べ、車体のロール剛性の低下を招く恐れがある。これに対し、前前輪側のエアスプリングを取付強度上適切な位置に配置し、前後輪側のエアスプリングの位置を前前輪側のエアスプリングに合わせて配置すると、シャシフレームの側壁の外側面がエアスプリングの中心よりも車幅方向内側に位置して、過大なモーメントが取付部に作用してしまう可能性がある。
【０００６】
すなわち、前前輪側と前後輪側とで車幅方向のフレーム間距離が相違する前二軸車に対してエアスプリングを取り付ける場合には、車体のロール剛性とシャシフレームに対するエアスプリングの取付強度とを両立して図ることが難しかった。
【０００７】
本発明は上記の実情に鑑みてなされたものであって、車体の構造上や強度上の理由により、シャシフレームの側壁の外側面がエアスプリングの中心よりも車幅方向外側に位置している場合であっても、シャシフレームに対してエアスプリングを強固に取り付けることができ、例えば、前前輪側と前後輪側とで車幅方向のフレーム間距離が相違する前二軸車に対してエアスプリングを取り付ける場合であっても、車体のロール剛性とシャシフレームに対するエアスプリングの取付強度とを両立して図ることが可能なエアスプリングの取付構造の提供を目的とするものである。
【０００８】
【課題を解決するための手段】
上記目的を達成すべく、本発明の取付構造では、エアスプリングは、車幅方向両側で車体前後方向に沿って配置されたシャシフレームと、シャシフレームの下方で車幅方向に沿って配置されたアクスルと、の間に配置される。シャシフレームは、底壁と底壁の車幅方向外端から上方へ延びる側壁とを有する。エアスプリングの中心は、シャシフレームの側壁の外側面よりも車幅方向外側に配置されている。エアスプリングの上部には、シャシフレームの側壁の外側面と対向する内側面を有する取付部と、シャシフレームの底壁の下面に面接触する上面と、が設けられている。シャシフレームの側壁の外側面とエアスプリングの取付部の内側面との間には、内側面をエアスプリングの中心よりも車幅方向外側に位置させるスペーサが配置されている。シャシフレームの側壁とエアスプリングの取付部とは、外側面と内側面との間にスペーサを介在させ且つ上面を下面に面接触させた状態で、締結固定されている。
【０００９】
上記構成では、スペーサと接するエアスプリングの取付部の内側面がシャシフレームに対するエアスプリングの取付面としての機能を果たし、荷重が作用するエアスプリングの中心は、このエアスプリングの取付部の内側面よりも車幅方向内側で且つシャシフレームの底壁の下面と面接触するエアスプリングの上面よりも車幅方向外側に位置する。すなわち、あたかも両端支持ばりのような支持形態によってエアスプリングが支持されるため、荷重が良好に分散されると共にエアスプリングに荷重が作用した際のモーメントの発生が抑制され、強固な取付構造とすることができる。
【００１０】
また、本発明を、前前輪側と前後輪側とで車幅方向のフレーム間距離が相違する前二軸車に適用することにより、係る前二軸車において、車体のロール剛性とシャシフレームに対するエアスプリングの取付強度とを両立して図ることができる。すなわち、シャシフレームに対して前前輪側のエアスプリングを取付強度上適切な位置に配置し、前後輪側のエアスプリングの位置を前前輪側のエアスプリングに合わせて配置することにより、前後輪側においてシャシフレームの側壁の外側面がエアスプリングの中心よりも車幅方向内側に位置した場合であっても、この前後輪側のエアスプリングの取付構造として本発明を適用することにより、前後輪側においても強固な取付構造が得られ、その結果、車体のロール剛性とシャシフレームに対するエアスプリングの取付強度とを両立して図ることが可能となる。
【００１１】
本発明において、スペーサをシャシフレームに対して固定しても良く、さらにシャシフレームと一体的に設けても良い。
【００１２】
このように、スペーサをシャシフレームに対して固定することにより、シャシフレームに対するスペーサの位置、すなわちスペーサと接するエアスプリングの取付部の内側面の位置がシャシフレームに対して強固に固定されるので、一段と強固な取付構造とすることができる。
【００１３】
また、本発明において、エアスプリングの上部は、シャシフレームのうち側壁を含み且つ底壁を除く部分に締結固定されることが好ましい。
【００１４】
これにより、シャシフレームの底壁にはエアスプリングを締結固定するためのボルト挿通用の孔が形成されずに高い剛性が確保され得るので、一段と強固な取付構造とすることができる。
【００１５】
【発明の実施の形態】
以下、本発明の一実施形態を、図面に基づいて説明する。
【００１６】
図１は本実施形態に係るエアスプリングの取付構造が適用された車両の前部を示す平面図、図２は図１の構造を矢印II方向から視た側面図、図３は図２の前後輪側のエアスプリングの側断面図である。なお、以下の説明において、前後方向は車体の前後方向であり、左右方向は車体前方に向いた状態での左右方向である。
【００１７】
図１及び図２に示すように、前二軸車の車体前方下部には、車幅方向左右両側で車体前後方向に沿って延びるシャシフレームとしての一対のサイドメンバ１，２と、サイドメンバ１，２の下方で車幅方向に沿って延びるフロントアクスル（前前軸）３と、その車体後方のサイドメンバ１，２の下方で車幅方向に沿って延びるフロントアクスル（前後軸）５２と、が設けられている。各サイドメンバ１，２は、車幅方向内側へ開口するように配置された横向きの略Ｕ状断面を有し、側壁４とその上下端から延びる上壁５及び底壁６とを備える。フロントアクスル３，５２は、共に略Ｉ状断面を有する。サイドメンバ１，２よりも車幅方向外側へ張り出たフロントアクスル３，５２の両端部７，５３には、それぞれナックル（図示外）を介してそれぞれ前前輪５０及び前後輪５１が連結されている。
【００１８】
両サイドメンバ１，２の側壁４間の車幅方向に沿った距離は、前前輪５０側の距離ＤＦの方が前後輪５１側の距離ＤＲよりも大きく設定されている。これは、前前輪５０側のサイドメンバ１，２の間に、前後輪５１側のサイドメンバ１，２間の距離よりも大きな幅を有するエンジン（図示外）が配置されるためである。
【００１９】
図２に示すように、前前輪５０側では、左側のサイドメンバ１の鉛直下方のフロントアクスル３上に、サイドメンバ１と略平行に配置されフロントアクスル３から車体前後方向へ延びるスプリングシート９が取り付けられている。スプリングシート９は、フロントアクスル３と重なり合うオーバーラップ部１１でボルト１２及びナット１３によってフロントアクスル３に締結固定されている。スプリングシート９の前端上部にはトルクロッド１４の後端が、前端下部にはスタビライザー１５のアーム６４の後端がそれぞれ連結されている。また、スプリングシート９の後端にはラテラルロッド１６の一端（左端）が連結されている。
【００２０】
図１に示すように、右側のサイドメンバ２の鉛直下方のフロントアクスル３上にも、左側と同様にスプリングシート１０が取り付けられている。右側のスプリングシート１０は、ラテラルロッド１６に連結される後端を有さないことを除いて、左側のスプリングシート９と概ね同様に構成されている。
【００２１】
また、図１及び図２に示すように、前後輪５１側のフロントアクスル５２上にも、前前輪５０側の右側及び左側と概ね同様に構成されたスプリングシート９，１０が取り付けられている。
【００２２】
左右両側において、スプリングシート９，１０のオーバーラップ部１１（左側のみ図２に示し、右側は図示省略）とサイドメンバ１，２との間には、それぞれエアスプリング１７，１８，８０，８１が設けられている。
【００２３】
図２に示すように、前前輪５０側及び前後輪５１側の左側のエアスプリング１７，８０は、トッププレート１９，５４と、ピストン２０と、エアベローズ２１と、を備えている。ピストン２０は、フロントアクスル３側のエアスプリング支持ブラケット２３を介して、スプリングシート９のオーバーラップ部１１に固定されている。エアスプリング支持ブラケット２３は、スプリングシート９をフロントアクスル３に固定するためのボルト１２及びナット１３によって、スプリングシート９に締結固定されている。なお、前前輪５０側及び前後輪５１側の右側のエアスプリング１８，８１も、同様の構成を有する。
【００２４】
次に、エアスプリング１７，１８、８０，８１及びエアスプリング支持ブラケット２３の基本構成について、図３に基づいて説明する。なお、図３は前後輪５１側の左側のエアスプリング８０であるが、前後輪５１側の右側のエアスプリング８１は図３のエアスプリング８０とほぼ左右対称となる構成であり、また、前前輪５０側の左右のエアスプリング１７，１８はトッププレート１９，５４の後述する取付部の位置を除いて図３のエアスプリング８０，８１とほぼ同様の構成であるため、共通する部分についての重複した説明は省略し、エアスプリング８０について主に説明する。
【００２５】
図３に示すように、エアスプリング支持ブラケット２３は、平面状の上面２４ａを有する中央部２４と、中央部２４の周縁から一体的に突出しスプリングシート９（図２に示す）に締結固定されるフランジ部２５と、を備えている。中央部２４には、締結ボルト２６が挿通されるボルト挿通孔２７が形成されている。
【００２６】
ピストン２０は、ピストン本体２８と底板２９とから構成されている。ピストン本体２８は、円板状の上壁部３０と、上壁部３０の周縁から下方へ突出する筒状の周壁部３１と、上壁部３０の下面の中央から下方へ延びる略円柱状の軸部３２と、上壁部３０の上面の周縁よりも僅かに内側から上方へ突出する円環壁部３３と、を有している。底板２９は、中央部３４が下方へ僅かに突出した略円板形状を有する。底板２９の中央部３４には貫通孔３５が形成されている。底板２９の外周縁はピストン本体２８の周壁部３１の下端内面に嵌合し、ピストン本体２８の軸部３２の下端は底板２９の貫通孔３５に嵌合し、これらの嵌合部分が密封状態で溶着されている。これにより、ピストン本体２８と底板２９との間に補助空気室３６が区画形成される。ピストン本体２８の上壁部３０には、補助空気室３６と後述する空気室３７とを連通させる通気孔３８が形成されている。
【００２７】
ピストン本体２８の軸部３２の下端が底板２９の貫通孔３５と嵌合し溶着された状態で、軸部３２の下面と底板２９の中央部３４の下面とは、略平面状の取付面３９を構成する。ピストン本体２８の軸部３２には、その下面から上方へ延びるネジ孔４０が形成されている。エアスプリング支持ブラケット２３の中央部２４の上面２４ａにピストン２０の取付面３９を面接触させ、ボルト挿通孔２７を挿通する締結ボルト２６をネジ孔４０に螺合して締め付けることにより、エアスプリング支持ブラケット２３上にピストン２０が締結固定される。
【００２８】
トッププレート５４は、略円板状のプレート本体４１と、プレート本体４１の下面から下方へ突出する円板部４２と、プレート本体４１の上面から上方へ延びてサイドメンバ１の側壁４（図２に示す）に対して締結固定される板状の取付部５５と、を備えている。後述するように、前後輪５１側のトッププレート５４と前前輪５０側のトッププレート１９とは、エアスプリング８０，８１，１７，１８の中心に対する取付部５５，４３の位置が大きく相違するが、プレート本体４１及び円板部４２の基本構成はほぼ同様である。
【００２９】
エアベローズ２１は、略円形状の上開口４５及び下開口４６を有する略筒状の可撓性膜によって形成されている。上開口４５及び下開口４６の周縁部４７，４８は、それぞれ肉厚の円環リブ形状を有している。エアベローズ２１の上開口４５及び下開口４６は、アッパープレート５４の円板部４２及びピストン２０の円環壁部３３に外側からそれぞれ密着状態で嵌合されている。係る状態で、アッパープレート５４の円板部４２の下面とピストン２０の円環壁部３３よりも内側の部分とエアベローズ２１の内面とが空気室３７を区画する。このエアベローズ２１は、上開口４５及び下開口４６の周縁部４７，４８が空気室３７内の空気圧のみによってトッププレート５４及びピストン２０の円板部４２，３３にそれぞれ密着状態で固定されるいわゆるセルフシールタイプであり、空気室３７内の空気を抜くことにより、エアベローズ２１がトッププレート１９及びピストン２０に対して手作業によって着脱可能となる。
【００３０】
なお、ピストン２０又はトッププレート１９の少なくとも一方には、空気室３７に対する空気の供給及び排出を行うための給排気口（図示外）が設けられている。
【００３１】
次に、トッププレート１９，５４の構成のうち前前輪５０側と前後輪５１側とにおいて相違する部分について説明する。
【００３２】
図１に示すように、前前輪５０側のエアスプリング１７，１８は、その中心がサイドメンバ１，２の底壁６の車幅方向略中央の鉛直下方に位置するように配置されている。トッププレート１９の取付部４３は、エアスプリング１７，１８の中心よりも車幅方向外側でサイドメンバ１，２の側壁４の外側面に面接触した状態で締結固定される。また、トッププレート１９の上面は、エアスプリング１７，１８の中心よりも車幅方向内側の部分を含む領域でサイドメンバ１，２の底壁６と面接触している。すなわち、エアスプリング１７，１８の中心は、サイドメンバ１，２の側壁４の外側面よりも車幅方向内側で、且つサイドメンバ１，２の底壁６のうちトッププレート１９と接する部分の車幅方向最内端よりも車幅方向外側に配置されている。換言すれば、エアスプリング１７，１８の中心は、あたかも両端支持ばりのような支持形態を呈する取付強度上適切な位置に配置されている。
【００３３】
一方、前後輪５１側のエアスプリング８０，８１の中心の車幅方向における位置は、前前輪５０側のエアスプリング１７，１８の中心の位置とほぼ一致するように配置されている。すなわち、図１中二点鎖線７０，７１で示すように、エアスプリング８０の車幅方向最外端は、エアスプリング１７の車幅方向最外端の車体前後方向に沿った延長線７０とほぼ一致し、エアスプリング８１の車幅方向最外端は、エアスプリング１８の車幅方向最外端の車体前後方向に沿った延長線７１とほぼ一致する。これにより、高いロール剛性を呈する車体構造が得られる。
【００３４】
また、両サイドメンバ１，２の側壁４間の車幅方向に沿った距離は、前前輪５０側の距離ＤＦの方が前後輪５１側の距離ＤＲよりも大きく設定されている。このため、図３に示すように、側壁４の外側面は、エアスプリング８０の中心５６よりも車幅方向内側に位置する。
【００３５】
トッププレート５４の取付部５５は、エアスプリング８０の中心よりも車幅方向外側でサイドメンバ１の側壁４の外側面と対向する内側面５５ａを有する。
【００３６】
サイドメンバ１の側壁４の外側面とトッププレート５４の取付部５５の内側面５５ａとの間には、スペーサ６０が配置されている。スペーサ６０は、溶着され一体化された２枚の板部材６１，６２からなり、側壁４と取付部５５とに挟まれた状態でこれらを貫通するボルト５８及びナット５９によって締結固定されている。すなわち、スペーサ６０の肉厚により、取付部５５の内側面５５ａがエアスプリング８０の中心５６よりも車幅方向外側に位置する。ボルト５８及びナット５９により取付部５５をスペーサ６０を介して側壁４の外側面上に締結固定した状態で、トッププレート５４の上面６３は、サイドメンバ１の底面６の下面と面接触する。
【００３７】
なお、サイドメンバ１の側壁４の内側面から底壁６の上面には、サイドメンバ１を補強するための補強板５７が溶着されている。また、エアスプリング８１のトッププレート５４は、エアスプリング８０のトッププレート５４とほぼ同様の構成を有するため、詳細な説明を省略する。
【００３８】
本実施形態によれば、前後輪５１側のエアスプリング８０，８１の中心の車幅方向における位置は、前前輪５０側のエアスプリング１７，１８の中心の位置とほぼ一致するように配置されているので、高いロール剛性を呈する車体構造が得られる。
【００３９】
前前輪５０側では、エアスプリング１７，１８の中心は、サイドメンバ１，２の側壁４の外側面よりも車幅方向内側で、且つサイドメンバ１，２の底壁６のうちトッププレート１９と接する部分の車幅方向最内端よりも車幅方向外側に配置されている。すなわち、あたかも両端支持ばりのような支持形態によってエアスプリング１７，１８が支持されるため、荷重が良好に分散されると共にエアスプリング１７，１８に荷重が作用した際のモーメントの発生が抑制され、強固な取付構造とすることができる。
【００４０】
前後輪５１側では、エアスプリング８０，８１の中心は、サイドメンバ１，２の側壁４の外側面よりも車幅方向外側に配置される。しかし、スペーサ６０が設けているため、スペーサ６０と接するエアスプリング８０，８１の取付部５５の内側面５５ａがサイドメンバ１，２に対するトッププレート５４の取付面としての機能を果たし、エアスプリング８０，８１の中心は、この内側面５５ａよりも車幅方向内側で且つサイドメンバ１，２の底壁６の下面と面接触するトッププレート５４の上面６３よりも車幅方向外側に位置する。すなわち、エアスプリング８０，８１の中心５６とほぼ一致する荷重Ｆの作用点がトッププレート５４の内側面５５ａと上面６３との間に位置し、あたかも両端支持ばりのような支持形態によってエアスプリング８０，８１が支持される。このため、荷重Ｆが良好に分散されると共にエアスプリング８０，８１に荷重Ｆが作用した際のモーメントの発生が抑制される。
【００４１】
これに対し、図４に示すように、スペーサを設けることなくトッププレート７０の取付部７１をエアスプリング８３の中心５６よりも車幅方向内側に配置し、トッププレート７０の上面７０が、サイドメンバ１，２の底面６の下面と面接触した状態で、取付部７１の内側面７１ａと側壁４の外側面とを直接接触させて締結固定した場合は、荷重Ｆの作用点がトッププレート７０の内側面７１ａ及び上面７２よりも車幅方向外側に位置し、あたかも片持ち支持ばりのような支持形態によってエアスプリング８３が支持されるため、図４中矢印７３方向へのモーメントが発生する。
【００４２】
すなわち、本実施形態のようにスペーサ６０を設けることによって、片持ち支持ばりのような支持形態を両端支持ばりのような支持形態に変更することができ、荷重Ｆを良好に分散し且つモーメントの発生を抑制して、強固な取付構造を得ることができる。
【００４３】
また、トッププレート５４は、側壁４でのみサイドメンバ１，２に締結固定され、サイドメンバ１，２の底壁６には、トッププレート５４を締結固定するためのボルト挿通用の孔が形成されていない。従って、ボルト挿通用の孔を形成することによる底壁６が剛性の低下が抑えられ、一段と強固な取付構造とすることができる。
【００４４】
さらに、スペーサ６０の形状は、本実施形態のように２枚の板材に限定されることはなく１枚で構成されても良く、またスペーサ６０を側壁４に溶着等によって固定しても良く、さらに側壁４の一部としてサイドメンバ１，２と一体的に設けても良い。
【００４５】
このように、スペーサ６０をサイドメンバ１，２に対して固定することにより、サイドメンバ１，２に対するスペーサ６０の位置、すなわちスペーサ６０と接するトッププレート５４の内側面５５ａの位置がサイドメンバ１，２に対して強固に固定されるので、一段と強固な取付構造とすることができる。
【００４６】
【発明の効果】
以上説明したように、本発明によれば、シャシフレームの側壁の外側面がエアスプリングの中心よりも車幅方向外側に位置している場合であっても、シャシフレームに対してエアスプリングを強固に取り付けることができ、例えば、前前輪側と前後輪側とで車幅方向のフレーム間距離が相違する前二軸車に対してエアスプリングを取り付ける場合であっても、車体のロール剛性とシャシフレームに対するエアスプリングの取付強度とを両立して図ることが可能となる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本実施形態に係るエアスプリングの取付構造が適用された車両の前部を示す平面図である。
【図２】図１の構造を矢印II方向から視た側面図である。
【図３】図２の前後輪側のエアスプリングの側断面図である。
【図４】本実施形態のスペーサを有さない構造を示す要部側断面図である。
【符号の説明】
１サイドメンバ（シャシフレーム）
２サイドメンバ（シャシフレーム）
３フロントアクスル（前前軸）
１７エアスプリング
１８エアスプリング
１９トッププレート
４３取付部
５２フロントアクスル（前後軸）
５４トッププレート（エアスプリングの上部）
５５取付部
５５ａ取付部の内側面
５６エアスプリングの中心
６０スペーサ
８０エアスプリング
８１エアスプリング[0001]
BACKGROUND OF THE INVENTION
The present invention relates to an air spring mounting structure disposed between a chassis frame and an axle.
[0002]
[Prior art]
As an attachment structure of an air spring disposed between a chassis frame and an axle of a large automobile, an attachment portion having an inner surface facing an outer surface of the side wall of the chassis frame at an upper portion of the air spring, and a side wall of the chassis frame There is known one provided with an upper surface that is in surface contact with the lower surface of the bottom wall that extends inward in the vehicle width direction from the lower end (see, for example, JP-A-2000-255239).
[0003]
The side wall of the chassis frame and the attachment portion of the air spring are fastened and fixed by bolts with the upper surface of the air spring in surface contact with the lower surface of the bottom wall of the chassis frame.
[0004]
[Problems to be solved by the invention]
Here, a load is applied to the center of the air spring, and the bottom surface of the bottom wall of the chassis frame that is in contact with the top surface of the air spring is inevitably positioned on the inner side in the vehicle width direction than the side wall of the chassis frame. For this reason, when the outer surface of the side wall of the chassis frame that is in contact with the inner surface of the mounting portion is located on the inner side in the vehicle width direction than the center of the air spring, the air spring is supported on the outer side in the vehicle width direction from the center of the air spring. However, it becomes a support form like a cantilever, and when a load acts on the air spring, an excessive moment may act on the mounting portion, and the mounting portion may be displaced with respect to the chassis frame. In addition, if the lower surface of the bottom wall of the chassis frame that is in contact with the upper surface of the air spring is located outside the center of the air spring in the vehicle width direction, the air spring is supported inside the air spring in the vehicle width direction. In the same manner as in the above case, it becomes a support form like a cantilever, and when a load is applied to the air spring, an excessive moment acts on the mounting portion, and the mounting portion is displaced with respect to the chassis frame. there is a possibility. Therefore, in order to avoid such inconvenience, the innermost end in the vehicle width direction of the portion where the center of the air spring is on the inner side in the vehicle width direction than the outer side surface of the side wall of the chassis frame and in contact with the upper surface of the air spring in the chassis frame. In other words, it is required to be disposed outside the vehicle width direction, in other words, as if it is disposed at an appropriate position in terms of attachment strength that exhibits a support form such as a support beam at both ends.
[0005]
By the way, in front-shaft vehicles having two front axles of the front front shaft and the front-rear shaft among large vehicles, air springs are provided between the front front shaft and the chassis frame and between the front-rear shaft and the chassis frame, respectively. Has been placed. In some of the front biaxial vehicles, the distance between the chassis frames on both sides in the vehicle width direction is different between the front front wheel side and the front and rear wheel sides. When an engine having a larger width than the distance between the wheel-side chassis frames is arranged, the distance between the chassis frames on the front front wheel side is larger than that on the front and rear wheel sides. As described above, in the case of a front biaxial vehicle in which the distance between the frames in the vehicle width direction is different between the front front wheel side and the front and rear wheel sides, the air springs on the front front wheel side and the front and rear wheel side are both appropriate in strength with respect to the chassis frame. When arranged in the position, the position of the air spring in the vehicle width direction inevitably differs between the front front wheel side and the front and rear wheel side. The roll stiffness of the vehicle body is better as the width of the air springs located on the same axle is wider, but in the case of a biaxial vehicle, the input is distributed almost evenly to each shaft, and the roll stiffness is It becomes the average of the width of the air spring. Therefore, such a difference in arrangement may cause a reduction in roll rigidity of the vehicle body as compared with the front uniaxial vehicle. On the other hand, if the air spring on the front front wheel side is placed at an appropriate position in terms of mounting strength and the position of the air spring on the front and rear wheels side is aligned with the air spring on the front front wheel side, the outer surface of the side wall of the chassis frame will be There is a possibility that an excessive moment may act on the mounting portion because it is located on the inner side in the vehicle width direction than the center of the air spring.
[0006]
That is, when attaching an air spring to a front biaxial vehicle in which the distance between the frames in the vehicle width direction is different between the front front wheel side and the front and rear wheels, the roll rigidity of the vehicle body and the mounting strength of the air spring to the chassis frame It was difficult to achieve both.
[0007]
The present invention has been made in view of the above circumstances, and the outer surface of the side wall of the chassis frame is located on the outer side in the vehicle width direction from the center of the air spring for reasons of the structure and strength of the vehicle body. Even in this case, the air spring can be firmly attached to the chassis frame. For example, the air spring can be used for the front biaxial vehicle in which the distance between the frames in the vehicle width direction is different between the front front wheel side and the front and rear wheel side. An object of the present invention is to provide an air spring mounting structure that can achieve both the roll rigidity of the vehicle body and the mounting strength of the air spring to the chassis frame even when the spring is mounted.
[0008]
[Means for Solving the Problems]
In order to achieve the above object, in the mounting structure of the present invention, the air spring is disposed along the vehicle width direction on the both sides in the vehicle width direction along the vehicle body front-rear direction, and along the vehicle width direction below the chassis frame. Between the axle and the axle. The chassis frame has a bottom wall and a side wall extending upward from the outer end in the vehicle width direction of the bottom wall. The center of the air spring is disposed on the outer side in the vehicle width direction than the outer surface of the side wall of the chassis frame. An upper portion of the air spring is provided with an attachment portion having an inner surface facing the outer surface of the side wall of the chassis frame, and an upper surface in surface contact with the lower surface of the bottom wall of the chassis frame. A spacer is disposed between the outer side surface of the side wall of the chassis frame and the inner side surface of the mounting portion of the air spring so as to position the inner side surface outside the center of the air spring in the vehicle width direction. The side wall of the chassis frame and the mounting portion of the air spring are fastened and fixed in a state where a spacer is interposed between the outer surface and the inner surface and the upper surface is in surface contact with the lower surface.
[0009]
In the above configuration, the inner surface of the mounting portion of the air spring in contact with the spacer functions as the mounting surface of the air spring with respect to the chassis frame, and the center of the air spring where the load acts is from the inner surface of the mounting portion of the air spring. Is also located on the inner side in the vehicle width direction and on the outer side in the vehicle width direction than the upper surface of the air spring that is in surface contact with the lower surface of the bottom wall of the chassis frame. In other words, since the air spring is supported by a support form such as a both-end support beam, the load is well dispersed and the generation of moment when the load is applied to the air spring is suppressed, thus providing a strong mounting structure. be able to.
[0010]
Further, by applying the present invention to a front biaxial vehicle in which the distance between the frames in the vehicle width direction is different between the front front wheel side and the front and rear wheel sides, in the front biaxial vehicle, the roll rigidity of the vehicle body and the chassis frame can be reduced. Both the mounting strength of the air spring can be achieved. In other words, the front front wheel side air spring is positioned at an appropriate position in terms of mounting strength with respect to the chassis frame, and the front and rear wheel side air spring positions are aligned with the front front wheel side air spring. Even when the outer surface of the side wall of the chassis frame is located on the inner side in the vehicle width direction from the center of the air spring, the present invention is applied as the air spring mounting structure on the front and rear wheels side, In this case, a strong mounting structure can be obtained. As a result, it is possible to achieve both the roll rigidity of the vehicle body and the mounting strength of the air spring to the chassis frame.
[0011]
In the present invention, the spacer may be fixed to the chassis frame, and may be provided integrally with the chassis frame.
[0012]
Thus, by fixing the spacer to the chassis frame, the position of the spacer with respect to the chassis frame, that is, the position of the inner surface of the mounting portion of the air spring that contacts the spacer is firmly fixed to the chassis frame. An even stronger mounting structure can be obtained.
[0013]
In the present invention, the upper portion of the air spring is preferably fastened and fixed to a portion of the chassis frame including the side wall and excluding the bottom wall.
[0014]
As a result, a high rigidity can be ensured without forming a bolt insertion hole for fastening and fixing the air spring on the bottom wall of the chassis frame, so that a much stronger mounting structure can be obtained.
[0015]
DETAILED DESCRIPTION OF THE INVENTION
Hereinafter, an embodiment of the present invention will be described with reference to the drawings.
[0016]
FIG. 1 is a plan view showing a front portion of a vehicle to which an air spring mounting structure according to the present embodiment is applied, FIG. 2 is a side view of the structure of FIG. 1 viewed from the direction of arrow II, and FIG. It is a sectional side view of a wheel side air spring. In the following description, the front-rear direction is the front-rear direction of the vehicle body, and the left-right direction is the left-right direction in a state of facing the front of the vehicle body.
[0017]
As shown in FIGS. 1 and 2, a pair of side members 1, 2 serving as chassis frames extending along the longitudinal direction of the vehicle body on the left and right sides in the vehicle width direction and the side member 1 , 2, a front axle (front front shaft) 3 extending along the vehicle width direction, a front axle (front / rear shaft) 52 extending along the vehicle width direction below the side members 1, 2 at the rear of the vehicle body, Is provided. Each of the side members 1 and 2 has a laterally substantially U-shaped cross section disposed so as to open inward in the vehicle width direction, and includes a side wall 4 and upper and lower walls 5 and 6 extending from upper and lower ends thereof. Both front axles 3 and 52 have a substantially I-shaped cross section. Front front wheels 50 and front and rear wheels 51 are connected to both end portions 7 and 53 of the front axles 3 and 52 projecting outward in the vehicle width direction from the side members 1 and 2, respectively, via knuckles (not shown). Yes.
[0018]
The distance along the vehicle width direction between the side walls 4 of the side members 1 and 2 is set such that the distance DF on the front front wheel 50 side is larger than the distance DR on the front and rear wheels 51 side. This is because an engine (not shown) having a width larger than the distance between the side members 1 and 2 on the front and rear wheel 51 side is disposed between the side members 1 and 2 on the front front wheel 50 side.
[0019]
As shown in FIG. 2, on the front front wheel 50 side, on the front axle 3 vertically below the left side member 1, a spring seat 9 that is disposed substantially parallel to the side member 1 and extends from the front axle 3 in the longitudinal direction of the vehicle body. It is attached. The spring seat 9 is fastened and fixed to the front axle 3 by bolts 12 and nuts 13 at an overlap portion 11 that overlaps the front axle 3. The rear end of the torque rod 14 is connected to the upper front end of the spring seat 9, and the rear end of the arm 64 of the stabilizer 15 is connected to the lower front end. Further, one end (left end) of the lateral rod 16 is connected to the rear end of the spring seat 9.
[0020]
As shown in FIG. 1, a spring seat 10 is also mounted on the front axle 3 vertically below the right side member 2 in the same manner as the left side. The right spring seat 10 is configured in substantially the same manner as the left spring seat 9 except that it does not have a rear end connected to the lateral rod 16.
[0021]
As shown in FIGS. 1 and 2, spring seats 9, 10 configured substantially in the same manner as the right side and the left side on the front front wheel 50 side are also mounted on the front axle 52 on the front and rear wheels 51 side.
[0022]
On the left and right sides, air springs 17, 18, 80, 81 are respectively provided between the overlap portions 11 of the spring seats 9, 10 (only the left side is shown in FIG. 2 and the right side is not shown) and the side members 1, 2. Is provided.
[0023]
As shown in FIG. 2, the left air springs 17 and 80 on the front front wheel 50 side and the front and rear wheels 51 side include top plates 19 and 54, a piston 20, and an air bellows 21. The piston 20 is fixed to the overlap portion 11 of the spring seat 9 via an air spring support bracket 23 on the front axle 3 side. The air spring support bracket 23 is fastened and fixed to the spring seat 9 by bolts 12 and nuts 13 for fixing the spring seat 9 to the front axle 3. The right air springs 18, 81 on the front front wheel 50 side and the front and rear wheels 51 side also have the same configuration.
[0024]
Next, the basic configuration of the air springs 17, 18, 80, 81 and the air spring support bracket 23 will be described with reference to FIG. 3 shows the left air spring 80 on the front and rear wheels 51 side, the right air spring 81 on the front and rear wheels 51 side is substantially symmetrical with the air spring 80 in FIG. The left and right air springs 17 and 18 on the 50 side have substantially the same configuration as the air springs 80 and 81 of FIG. The description is omitted, and the air spring 80 will be mainly described.
[0025]
As shown in FIG. 3, the air spring support bracket 23 protrudes integrally from the central portion 24 having a planar upper surface 24a and the peripheral edge of the central portion 24, and is fastened and fixed to the spring seat 9 (shown in FIG. 2). And a flange portion 25. A bolt insertion hole 27 through which the fastening bolt 26 is inserted is formed in the central portion 24.
[0026]
The piston 20 includes a piston main body 28 and a bottom plate 29. The piston main body 28 includes a disk-shaped upper wall portion 30, a cylindrical peripheral wall portion 31 protruding downward from the periphery of the upper wall portion 30, and a substantially cylindrical shape extending downward from the center of the lower surface of the upper wall portion 30. The shaft portion 32 and the annular wall portion 33 projecting slightly upward from the inner side than the peripheral edge of the upper surface of the upper wall portion 30 are provided. The bottom plate 29 has a substantially disk shape in which the central portion 34 slightly protrudes downward. A through hole 35 is formed in the central portion 34 of the bottom plate 29. The outer peripheral edge of the bottom plate 29 is fitted to the inner surface of the lower end of the peripheral wall portion 31 of the piston main body 28, the lower end of the shaft portion 32 of the piston main body 28 is fitted to the through hole 35 of the bottom plate 29, and these fitting portions are sealed. It is welded with. Thereby, an auxiliary air chamber 36 is defined between the piston body 28 and the bottom plate 29. A vent hole 38 is formed in the upper wall portion 30 of the piston main body 28 to communicate the auxiliary air chamber 36 with an air chamber 37 described later.
[0027]
In a state where the lower end of the shaft portion 32 of the piston main body 28 is fitted and welded to the through hole 35 of the bottom plate 29, the lower surface of the shaft portion 32 and the lower surface of the central portion 34 of the bottom plate 29 are substantially flat mounting surfaces 39. Configure. The shaft portion 32 of the piston body 28 is formed with a screw hole 40 extending upward from the lower surface thereof. The mounting surface 39 of the piston 20 is brought into surface contact with the upper surface 24a of the central portion 24 of the air spring support bracket 23, and the fastening bolt 26 that passes through the bolt insertion hole 27 is screwed into the screw hole 40 and tightened, thereby supporting the air spring. The piston 20 is fastened and fixed on the bracket 23.
[0028]
The top plate 54 includes a substantially disc-shaped plate main body 41, a disc portion 42 that protrudes downward from the lower surface of the plate main body 41, and a side wall 4 of the side member 1 that extends upward from the upper surface of the plate main body 41 (FIG. 2). And a plate-like attachment portion 55 that is fastened and fixed to the above. As will be described later, the top plate 54 on the front and rear wheels 51 side and the top plate 19 on the front front wheel 50 side differ greatly in the positions of the attachment portions 55 and 43 with respect to the centers of the air springs 80, 81, 17 and 18. The basic structures of the plate body 41 and the disc part 42 are substantially the same.
[0029]
The air bellows 21 is formed by a substantially cylindrical flexible film having a substantially circular upper opening 45 and a lower opening 46. The peripheral portions 47 and 48 of the upper opening 45 and the lower opening 46 each have a thick annular rib shape. The upper opening 45 and the lower opening 46 of the air bellows 21 are fitted in close contact with the disc portion 42 of the upper plate 54 and the annular wall portion 33 of the piston 20 from the outside. In this state, the lower surface of the disc portion 42 of the upper plate 54, the portion inside the annular wall portion 33 of the piston 20 and the inner surface of the air bellows 21 define the air chamber 37. The air bellows 21 is so-called that the peripheral portions 47 and 48 of the upper opening 45 and the lower opening 46 are fixed in close contact with the top plate 54 and the disk portions 42 and 33 of the piston 20 only by the air pressure in the air chamber 37. It is a self-sealing type, and the air bellows 21 can be attached to and detached from the top plate 19 and the piston 20 by manually removing air from the air chamber 37.
[0030]
At least one of the piston 20 and the top plate 19 is provided with an air supply / exhaust port (not shown) for supplying and discharging air to and from the air chamber 37.
[0031]
Next, the difference between the front front wheel 50 side and the front and rear wheel 51 side in the configuration of the top plates 19 and 54 will be described.
[0032]
As shown in FIG. 1, the air springs 17, 18 on the front front wheel 50 side are arranged so that their centers are located vertically below the center of the bottom wall 6 of the side members 1, 2 in the vehicle width direction. The mounting portion 43 of the top plate 19 is fastened and fixed in a state of being in surface contact with the outer surface of the side wall 4 of the side members 1 and 2 outside the center of the air springs 17 and 18 in the vehicle width direction. Further, the top surface of the top plate 19 is in surface contact with the bottom walls 6 of the side members 1 and 2 in a region including a portion on the inner side in the vehicle width direction from the center of the air springs 17 and 18. That is, the center of the air springs 17, 18 is on the inner side in the vehicle width direction from the outer surface of the side wall 4 of the side members 1, 2, and the portion of the bottom wall 6 of the side members 1, 2 is in contact with the top plate 19. It arrange | positions in the vehicle width direction outer side rather than the width direction innermost end. In other words, the centers of the air springs 17 and 18 are arranged at appropriate positions in terms of attachment strength as if they have a support form such as a both-end support beam.
[0033]
On the other hand, the positions in the vehicle width direction of the centers of the air springs 80, 81 on the front and rear wheels 51 side are arranged to substantially coincide with the positions of the centers of the air springs 17, 18 on the front front wheel 50 side. That is, as shown by two-dot chain lines 70 and 71 in FIG. 1, the outermost end in the vehicle width direction of the air spring 80 is substantially the same as the extension line 70 along the vehicle body longitudinal direction of the outermost end in the vehicle width direction of the air spring 17. The outermost end in the vehicle width direction of the air spring 81 substantially coincides with the extension line 71 along the vehicle body longitudinal direction of the outermost end in the vehicle width direction of the air spring 18. Thereby, a vehicle body structure exhibiting high roll rigidity is obtained.
[0034]
The distance along the vehicle width direction between the side walls 4 of the side members 1 and 2 is set such that the distance DF on the front front wheel 50 side is larger than the distance DR on the front and rear wheels 51 side. For this reason, as shown in FIG. 3, the outer surface of the side wall 4 is located on the inner side in the vehicle width direction from the center 56 of the air spring 80.
[0035]
The mounting portion 55 of the top plate 54 has an inner side surface 55 a that faces the outer side surface of the side wall 4 of the side member 1 outside the center of the air spring 80 in the vehicle width direction.
[0036]
A spacer 60 is disposed between the outer side surface of the side wall 4 of the side member 1 and the inner side surface 55 a of the mounting portion 55 of the top plate 54. The spacer 60 is composed of two plate members 61 and 62 which are welded and integrated, and is fastened and fixed by bolts 58 and nuts 59 penetrating them while being sandwiched between the side wall 4 and the mounting portion 55. That is, due to the thickness of the spacer 60, the inner side surface 55 a of the attachment portion 55 is positioned on the outer side in the vehicle width direction than the center 56 of the air spring 80. The upper surface 63 of the top plate 54 is in surface contact with the lower surface of the bottom surface 6 of the side member 1 in a state where the mounting portion 55 is fastened and fixed onto the outer surface of the side wall 4 via the spacer 60 by the bolt 58 and the nut 59.
[0037]
A reinforcing plate 57 for reinforcing the side member 1 is welded from the inner surface of the side wall 4 of the side member 1 to the upper surface of the bottom wall 6. Further, since the top plate 54 of the air spring 81 has substantially the same configuration as the top plate 54 of the air spring 80, detailed description thereof is omitted.
[0038]
According to this embodiment, the positions of the centers of the air springs 80, 81 on the front and rear wheels 51 side in the vehicle width direction are arranged so as to substantially coincide with the positions of the centers of the air springs 17, 18 on the front front wheel 50 side. Therefore, a vehicle body structure exhibiting high roll rigidity can be obtained.
[0039]
On the front front wheel 50 side, the centers of the air springs 17, 18 are on the inner side in the vehicle width direction than the outer surface of the side wall 4 of the side members 1, 2 and the top plate 19 of the bottom wall 6 of the side members 1, 2. It arrange | positions in the vehicle width direction outer side rather than the vehicle width direction innermost end of the part which touches. That is, since the air springs 17 and 18 are supported by a support form such as a both-end support beam, the load is dispersed well and the generation of moment when the load acts on the air springs 17 and 18 is suppressed. A strong mounting structure can be obtained.
[0040]
On the front and rear wheels 51 side, the centers of the air springs 80 and 81 are arranged on the outer side in the vehicle width direction than the outer surfaces of the side walls 4 of the side members 1 and 2. However, since the spacer 60 is provided, the inner side surface 55a of the mounting portion 55 of the air springs 80 and 81 in contact with the spacer 60 functions as a mounting surface of the top plate 54 with respect to the side members 1 and 2. The center of 81 is located on the inner side in the vehicle width direction from the inner side surface 55a and on the outer side in the vehicle width direction from the upper surface 63 of the top plate 54 in surface contact with the lower surfaces of the bottom walls 6 of the side members 1, 2. That is, the point of application of the load F that substantially coincides with the center 56 of the air springs 80 and 81 is located between the inner surface 55a and the upper surface 63 of the top plate 54, and the air spring 80 is shaped as if it is a support beam at both ends. , 81 are supported. For this reason, the load F is well dispersed and the generation of moment when the load F acts on the air springs 80 and 81 is suppressed.
[0041]
On the other hand, as shown in FIG. 4, the mounting portion 71 of the top plate 70 is arranged on the inner side in the vehicle width direction with respect to the center 56 of the air spring 83 without providing a spacer, and the upper surface 70 of the top plate 70 is formed by the side member. When the inner side surface 71 a of the mounting portion 71 and the outer side surface of the side wall 4 are brought into direct contact with each other and fastened and fixed while being in surface contact with the lower surfaces of the bottom surfaces 1 and 2, the point of action of the load F is that of the top plate 70. Since the air spring 83 is supported by a support form such as a cantilever support beam located outside the inner side surface 71a and the upper surface 72 in the vehicle width direction, a moment in the direction of arrow 73 in FIG. 4 is generated.
[0042]
That is, by providing the spacer 60 as in this embodiment, the support form such as a cantilever support beam can be changed to a support form such as a double-end support beam, and the load F can be dispersed well and the moment can be reduced. Generation | occurrence | production can be suppressed and a firm attachment structure can be obtained.
[0043]
Further, the top plate 54 is fastened and fixed to the side members 1 and 2 only at the side wall 4, and bolt insertion holes for fastening and fixing the top plate 54 are formed in the bottom walls 6 of the side members 1 and 2. Not. Accordingly, the rigidity of the bottom wall 6 due to the formation of the bolt insertion hole is suppressed, and the mounting structure can be made stronger.
[0044]
Further, the shape of the spacer 60 is not limited to two plate members as in the present embodiment, and may be constituted by one piece, or the spacer 60 may be fixed to the side wall 4 by welding or the like. Further, it may be provided integrally with the side members 1 and 2 as a part of the side wall 4.
[0045]
Thus, by fixing the spacer 60 to the side members 1 and 2, the position of the spacer 60 with respect to the side members 1 and 2, that is, the position of the inner side surface 55 a of the top plate 54 in contact with the spacer 60 is changed. Since it is firmly fixed with respect to 2, it can be set as a much stronger attachment structure.
[0046]
【The invention's effect】
As described above, according to the present invention, even when the outer side surface of the side wall of the chassis frame is located on the outer side in the vehicle width direction from the center of the air spring, the air spring is strong against the chassis frame. For example, even when an air spring is attached to a front biaxial vehicle in which the distance between the frames in the vehicle width direction is different between the front front wheel side and the front and rear wheel sides, the roll rigidity and chassis of the vehicle body It is possible to achieve both the mounting strength of the air spring to the frame.
[Brief description of the drawings]
FIG. 1 is a plan view showing a front portion of a vehicle to which an air spring mounting structure according to an embodiment is applied.
FIG. 2 is a side view of the structure of FIG. 1 viewed from the direction of arrow II.
3 is a side sectional view of an air spring on the front and rear wheel side in FIG. 2;
FIG. 4 is a cross-sectional side view of a main part showing a structure having no spacer according to the present embodiment.
[Explanation of symbols]
1 Side member (chassis frame)
2 Side member (chassis frame)
3 Front axle (front axle)
17 Air spring 18 Air spring 19 Top plate 43 Mounting portion 52 Front axle (front and rear shaft)
54 Top plate (upper part of air spring)
55 Mounting portion 55a Inner side surface 56 of mounting portion Air spring center 60 Spacer 80 Air spring 81 Air spring

Claims

An air spring mounting structure disposed between a chassis frame disposed along the vehicle body longitudinal direction on both sides in the vehicle width direction and an axle disposed along the vehicle width direction below the chassis frame. ,
The chassis frame has a bottom wall and a side wall extending upward from the outer end in the vehicle width direction of the bottom wall;
The center of the air spring is disposed on the outer side in the vehicle width direction than the outer surface of the side wall of the chassis frame.
An upper portion of the air spring is provided with a mounting portion having an inner surface facing the outer surface of the side wall of the chassis frame, and an upper surface in surface contact with the lower surface of the bottom wall of the chassis frame,
Between the outer side surface of the side wall of the chassis frame and the inner side surface of the mounting portion of the air spring, a spacer is disposed for positioning the inner side surface outside the center of the air spring in the vehicle width direction. An air spring characterized in that a side wall of the chassis frame and a mounting portion of the air spring are fastened and fixed in a state where the spacer is interposed between the inner surface and the upper surface is in surface contact with the lower surface. Mounting structure.