JP4419488B2 - 車両用サスペンションシステム - Google Patents

Description

本発明は、流体圧シリンダとアキュムレータとを備えた車両用サスペンションシステムに関するものである。

上述の流体圧シリンダとアキュムレータとを備えたサスペンションシステムが知られている。その一例として、特許文献１、２には、左右前後輪の各々に対応して設けられた流体圧シリンダと、それに対応して、それぞれ設けられたアキュムレータとを備えた車両用サスペンションシステムが記載されている。この車両用サスペンションシステムにおいては、流体圧シリンダにおいて流体を流出・流入させることにより、車高の調整が行われる。
特開平１１−１９８６２５号公報 特開平１１−１９０６２９号公報

特許文献１，２に記載の車両用サスペンションシステムにおいては、車高調整装置に流体圧シリンダとアキュムレータとの両方が接続されているため、車高調整装置によって流体圧シリンダとアキュムレータとの両方において流体が流出・流入させられるため、車高調整に要する時間が長くなるという問題があった。
そこで、本発明の課題は、流体圧シリンダとアキュムレータとを備えた車両用サスペンションシステムにおいて、流体が流出させられる場合と流入させられる場合との少なくとも一方に要する時間を短くすることである。

この課題は、車両用サスペンションシステムを、(a)車両の車輪側部材と車体側部材との間に設けられた１つの流体圧シリンダと、(b)その流体圧シリンダに接続され、前記流体圧シリンダにおいて流体を流出・流入させることによって車高を調整する車高調整装置と、(c)前記流体圧シリンダに電磁弁を介して接続されるとともに、電磁弁の開状態において前記流体圧シリンダと連通させられる１つのアキュムレータと、(d)前記車両の停止状態において、前記車高調整装置によって前記流体圧シリンダから流体が流出させられて車高を低くする制御が開始される時に、前記電磁弁の制御により、前記アキュムレータからの流体の流出を抑制する状態とする流通制御装置とを含むものとすることによって解決される。

本車両用サスペンションシステムにおいては、車高調整装置によって流体圧シリンダから流体が流出させられる場合にアキュムレータからの流体の流出が抑制されたり、車高調整装置によって流体圧シリンダに流体が流入させられる場合にアキュムレータへの流体の流入が抑制されたりする。このように、アキュムレータにおける流体の流出や流入が抑制されれば、流体圧シリンダとアキュムレータとの両方において、流体が流出・流入させられる場合に比較して、車高調整に要する時間を短くすることができる。

特許請求が可能な発明

以下に、本願において特許請求が可能と認識されている発明（以下、「請求可能発明」という場合がある。請求可能発明は、少なくとも、請求の範囲に記載された発明である「本発明」ないし「本願発明」を含むが、本願発明の下位概念発明や、本願発明の上位概念あるいは別概念の発明を含むこともある。）の態様をいくつか例示し、それらについて説明する。各態様は請求項と同様に、項に区分し、各項に番号を付し、必要に応じて他の項の番号を引用する形式で記載する。これは、あくまでも請求可能発明の理解を容易にするためであり、請求可能発明を構成する構成要素の組み合わせを、以下の各項に記載されたものに限定する趣旨ではない。つまり、請求可能発明は、各項に付随する記載，実施例の記載等を参酌して解釈されるべきであり、その解釈に従う限りにおいて、各項の態様にさらに他の構成要素を付加した態様も、また、各項の態様から構成要素を削除した態様も、請求可能発明の一態様となり得るのである。

(１)車両の車輪側部材と車体側部材との間に設けられた１つの流体圧シリンダと、
その流体圧シリンダに接続され、前記流体圧シリンダにおいて流体を流出・流入させることによって車高を調整する車高調整装置と、
前記流体圧シリンダに電磁弁を介して接続されるとともに、電磁弁の開状態において前記流体圧シリンダと連通させられる１つのアキュムレータと、
前記車両の停止状態において、前記車高調整装置によって前記流体圧シリンダから流体が流出させられて車高を低くする制御が開始される時に、前記電磁弁の制御により、前記アキュムレータからの流体の流出を抑制する状態とする流通制御装置と
を含むことを特徴とする車両用サスペンションシステム（請求項１）。
本項に記載の車両用サスペンションシステムにおいては、車高調整装置によって流体圧シリンダから流体が流出させられる場合にアキュムレータからの流体の流出が抑制されたり、車高調整装置によって流体圧シリンダに流体が流入させられる場合にアキュムレータへの流体の流入が抑制されたりする。流通制御装置は、車高調整装置によって流体圧シリンダから流体が流出させられる場合にアキュムレータからの流体の流出を抑制するものであっても、流入させられる場合にアキュムレータへの流体の流入を抑制するものであっても、流出させられる場合にも流入させられる場合にも、アキュムレータにおける流体の流出、流入を抑制するものであってもよい。また、流通制御装置は、アキュムレータにおける流体の流出、流入を阻止するものであっても、流入、流出を抑制、すなわち、抑制しない場合より、流入流量、流出流量を小さくするものであってもよい。
流体圧シリンダは、例えば、車両に設けられた複数の車輪に対応して、それぞれ、車輪側部材と車体側部材との間に設けても、前輪側、後輪側にそれぞれ１つずつ設けても、左側、右側にそれぞれ１つずつ設けてもよい。流体圧シリンダは、車高の調整に利用されるものであるが、車高調整のために専用に設けたものであっても、ショックアブソーバとしての機能を備えたものであってもよい。
流体圧シリンダにはアキュムレータが接続される。アキュムレータは、流体圧シリンダに１対１に対応して設けられることが多いが、それに限定されない。
流体圧シリンダは、液圧によって作動させられるものであっても気体によって作動させられるものであってもよい。
流体圧シリンダは、車輪側部材と車体側部材との間に、サスペンションスプリングと並列に設けられることが多い。この場合において、流体圧シリンダから流体が流出させられて、車輪側部材に対する車体側部材の相対高さが低くされると、サスペンションスプリングの弾性変形量が増えるため、サスペンションスプリングが受ける荷重の流体圧シリンダが受ける荷重に対する比率が大きくなる。流体圧シリンダは受ける荷重が小さくなって、圧力が低くなる。そのため、相対高さが低くされると、アキュムレータからも流体が流出させられることになる。
それに対して、流体圧シリンダがサスペンションスプリングと並列に設けられておらず、車両の前後左右全ての車輪について相対高さが同様に低くされる場合には、各車輪に加わる荷重は変わらないため、流体圧シリンダの圧力も変わらない。この場合には、アキュムレータから流体が流出させられることはない。しかし、例えば、前後左右輪のうちの１輪について相対高さが低くされれば、その車輪に加わる荷重が小さくなり、その車輪に対応する流体圧シリンダの圧力が低くなる。この場合には、アキュムレータからも流体が流出させられることになる。
流体圧シリンダにはアキュムレータが接続されるが、これらが連通状態にある場合には、車高調整装置によって流体圧シリンダから流体が流出させられる際、アキュムレータからも流体が流出させられることが多い。その場合には、アキュムレータからの流体の流出が抑制されれば、車高調整に要する時間を短くすることができる。アキュムレータからの流体の流出が阻止されれば、より効果的である。
また、車高調整装置によって流体圧シリンダに流体が流入させられる際には、アキュムレータにも流体が流入させられることが多い。その場合には、アキュムレータへの流体の流入が抑制されれば、車高調整に要する時間を短くすることができる。この場合においても同様に、アキュムレータへの流体の流入が阻止されれば、より効果的である。
以下、明細書において、車高調整装置によって流体圧シリンダに流体が流入させられる場合を、単に、車高を高くする場合と略称し、車高調整装置によって流体圧シリンダから流体が流出させられる場合を、単に、車高を低くする場合と略称する。
(２)前記アキュムレータが、前記車高調整装置と前記流体圧シリンダとを接続する主流体通路に前記電磁弁を介して接続され、前記流通制御装置が、前記電磁弁を制御することにより前記アキュムレータから前記主流体通路への流体の流れを抑制する電磁弁制御部を含む(1)項に記載の車両用サスペンションシステム（請求項２）。
本項に記載の車両用サスペンションシステムにおいては、アキュムレータと主流体通路との間に電磁弁が設けられる。電磁弁がアキュムレータと主流体通路との間の流体の流れを制御可能なものであり、電磁弁の制御により、アキュムレータにおける流体の流出、流入が抑制される。
電磁弁は、アキュムレータと主流体通路とを連通させる連通状態と、これらを遮断する遮断状態とに切り換え可能な電磁開閉弁としたり、連通状態において、流れの程度、すなわち、アキュムレータと主流体通路とを接続するアキュムレータ通路の流路面積を調整可能な可変絞り（流量制御弁）としたりすることができる。
(３)前記電磁弁が、ソレノイドへの供給電流の制御により閉状態と開状態とに切り換え可能なものであり、前記流通制御装置が、前記車高調整装置によって車高を低くする制御が開始される時に前記電磁弁を閉状態とし、その車高を低くする制御が終了した後に、前記電磁弁を開状態とする手段を含む(1)項または(2)項に記載の車両用サスペンションシステム（請求項３）。
(４)前記電磁弁が、ソレノイドへの供給電流のＯＮ・ＯＦＦにより閉状態と開状態とに切り換え可能なものであり、前記流通制御装置が、前記車高調整装置によって車高を低くする制御が開始される時に前記電磁弁を閉状態とし、その電磁弁を閉状態に切り換えてから予め定められた設定時間が経過した後に、開状態に切り換える手段を含む(1)項ないし(3)項のいずれか１つに記載の車両用サスペンションシステム（請求項４）。
(５)当該車両用サスペンションシステムが、前記主流体通路の前記アキュムレータとの接続部と前記流体圧シリンダとの間に設けられ、前記主流体通路の流路面積を可変な減衰力可変機構を含み、前記電磁弁制御部が、前記減衰力可変機構によって前記主流体通路の流路面積が小さくされていない場合に、前記電磁弁を制御することにより前記アキュムレータと前記主流体通路との間の流体の流れを抑制する手段を含む(2)項に記載の車両用サスペンションシステム（請求項８）。
(６)前記流通制御装置が、前記車高調整装置により前記流体圧シリンダに流体が流入させられて車高を高くする制御が行われる場合に、前記電磁弁の制御により、前記アキュムレータへの流体の流入を許容する手段を含む(1)項ないし(5)項のいずれか１つに記載の車両用サスペンションシステム（請求項６）。
本項に記載の車両用サスペンションシステムにおいては、車高が高くされる場合に、アキュムレータにおける流体の流れが許容され、車高が低くされる場合に車高が高くされる場合より、流体の流れが抑制される。車高が低くされる場合は高くされる場合より、例えば、アキュムレータ通路の流路面積は小さくされるのであり、面積が０（アキュムレータが遮断された状態）とされることもある。
車高を高くする場合より低くする場合の方が、車高調整に要する時間が長く、問題になることが多い。また、後述するように、アキュムレータと流体圧シリンダとは連通状態に保たれる方が望ましい。そのため、車高を高くする場合に流体の流入を抑制しないで、車高を低くする場合に流体の流出を抑制することは妥当なことである。
(７)前記流通制御装置が、前記車高調整装置により前記流体圧シリンダに流体が流入させられて車高を高くする制御が行われる場合の、その車高調整装置による前記流体圧シリンダへの流体の流入開始から流入終了までの間であって流入終了時を除く一時期に前記電磁弁を流体の流れを抑制する状態から流体の流れを許容する状態に切り換える(1)項ないし(5)項のいずれか１つに記載のサスペンションシステム（請求項７）。
電磁弁によりアキュムレータ通路における流体の流れが抑制された状態（以下、流通抑制状態と称する）から、車高調整装置によって車高が高くされる場合には、車高調整の開始から終了までの間の終了時を除く一時期に電磁弁が流れを許容する状態（以下、流通許容状態と称する）に切り換えられる。
一方、車高調整装置によって車高調整が行われていない場合、車高調整が終了した時等に、電磁弁が流通抑制状態から流通許容状態に切り換えられると、それに起因して、車高が急激に変化することがある。それに対して、車高調整中、または、車高調整の開始と同時に電磁弁が流通許容状態に切り換えられれば、それに起因する車高の急激な変化を抑制することができる。
(８)前記流通制御装置が、前記車高調整装置による前記流体圧シリンダへの流体の流入開始から流入終了までの間であって流入開始から、前記流体の流入に要すると予想される時間の１／ｎの時間が経過した後に、前記電磁弁を流体の流れを抑制する状態から流体の流れを許容する状態に切り換える(1)項ないし(5)項のいずれか１つに記載の車両用サスペンションシステム。
ｎは１より大きい正の数である。１／ｎは、例えば、１／１.２，１／１.５，１／１.７，１／２，１／３，１／４，１／５，１／６，１／８，１／１０，１／２０，１／５０等とすることができる。
また、流入開始から設定時間が経過した後、できるだけ早い時期に、電磁弁を流通許容状態に切り換えればよく、設定時間が経過した後、直ちに、流通許容状態に切り換えることは不可欠ではない。
(９)前記流通制御装置が、前記車高調整装置による前記流体圧シリンダへの流体の流入開始と同時に前記電磁弁を流体の流れを抑制する状態から流体の流れを許容する状態に切り換える(1)項ないし(8)項のいずれか１つに記載のサスペンションシステム。
電磁弁が、車高調整の開始と同時に流通許容状態に切り換えられれば、それに起因する車高の急激な変化を抑制することができる。なお、電磁弁は、車高調整の開始直後に流通許容状態に切り換えられるようにすることもできる。
(１０)前記流通制御装置が、前記車高調整装置によって前記流体圧シリンダへ流体が流入させられる場合に、実際の車高が、目標車高と流入開始時の車高とに基づいて決まる切換時車高に達した後に、前記電磁弁を流体の流れを抑制する状態から流体の流れを許容する状態に切り換える(1)項ないし(9)項のいずれか１つに記載の車両用サスペンションシステム。
例えば、流体の流入開始時の車高がＨ0で、目標車高がＨ*であり、実際の車高が切換時車高Ｈchを越えた場合に電磁弁が切り換えられる場合に、切換時車高Ｈchは、式
Ｈch＝Ｈ0＋（Ｈ*−Ｈ0）・ｋ
で求められる値とすることができる。ここで、目標車高Ｈ*から実際の車高Ｈ0を引いた差は車高偏差と称することができる。また、ｋは、０より大きく１より小さい値（０＜ｋ＜１）であり、例えば、０．９以下の値とすることができる。また、０．７以下、０．５以下、０．３以下の値としたり、０．０１以上、０．０５以上、０．１以上、０．２以上の値としたりすることができる。
(１１)前記電磁弁が、ソレノイドへの供給電流の制御により閉状態と開状態とに切り換え可能なものであり、前記流通制御装置が、前記車高調整装置による前記車高の調整が行われていない場合に、前記電磁弁を開状態とする手段を含む(1)項ないし(10)項のいずれか１つに記載の車両用サスペンションシステム（請求項５）。
(１２)前記電磁弁が、ソレノイドへの供給電流の制御により閉状態と開状態とに切り換え可能なものであり、前記流通制御装置が、前記車両のメインスイッチがＯＦＦにされた後に、前記電磁弁を開状態とする手段を含む(1)項ないし(11)項のいずれか１つに記載の車両用サスペンションシステム。
車高調整が行われていない場合に、アキュムレータからの流体の流出を許容すれば、アキュムレータに蓄えられた流体を有効に利用することができる。例えば、アキュムレータの流体が流体圧シリンダに供給されるようにすれば、車高を高くすることができ、低くなった車高を元に戻すことができる。
車高調整が行われていない場合として、例えば、車両のメインスイッチ（イグニッションスイッチ）がＯＦＦである場合が該当する。また、電磁弁の制御によりアキュムレータからの流体の流出が抑制されたり許容されたりする場合において、電磁弁をソレノイドに電流が供給されない場合に流通許容状態（開状態）にされる常開弁とすれば、消費電力の低減を図ることができる。
(１３)当該サスペンションシステムが、第１アキュムレータとしての前記アキュムレータとは別の第２アキュムレータを含み、これら第１アキュムレータおよび第２アキュムレータが、前記車高調整装置と前記流体圧シリンダとを接続する主流体通路に、それぞれ、電磁弁を介して接続され、前記流通制御装置が、前記車高調整装置による車高調整が行われていない場合に、それら電磁弁の両方を開状態とすることにより、それら第１、第２アキュムレータを連通状態として前記第１アキュムレータから流出した流体の前記第２アキュムレータへの流入を許容する手段を含む(1)項ないし(12)項のいずれか１つに記載の車両用サスペンションシステム（請求項９）。
車高調整が行われていない場合に、第１アキュムレータと第２アキュムレータとが連通させられれば、例えば、第１アキュムレータに蓄えられた流体を第２アキュムレータに供給し、第２アキュムレータに蓄えておくことができる。
車高調整が行われていない場合として、例えば、車両のメインスイッチがＯＦＦである場合に、第１，第２の両アキュムレータが連通させられれば、第１アキュムレータに蓄えられた余分の流体を第２アキュムレータに供給することができ、その分、エネルギの有効利用を図ることができる。
(１４)前記第２アキュムレータへの流体の流入後、その流体の圧力を調整する圧力調整装置を含む(13)に記載の車両用サスペンションシステム。
第２アキュムレータの流体の圧力を高くしておけば、その流体を利用する場合に便利である。例えば、第２アキュムレータの流体圧を、第１アキュムレータに蓄圧可能な高さ以上に調整しておけば、次に、イグニッションスイッチがＯＮにされた場合に第１アキュムレータに高圧の流体を供給することができ、第１アキュムレータの流体圧を早急に高くすることが可能となる。
一方、車高調整装置は、ポンプおよびポンプモータ等の高圧源を備えているのが普通であるため、第２アキュムレータの流体圧の調整は、車高調整装置を利用して行うことができる。換言すれば、第２アキュムレータの流体圧を調整する圧力調整装置を専用に設けることができるが、車高調整装置を利用することができるのである。
(１５)前記第２アキュムレータが、前記主流体通路に、これらの間を連通させる状態と遮断する状態とに切り換え可能な第１電磁弁としての前記電磁弁とは別の第２電磁弁を介して接続され、前記非調整時両アキュムレータ連通部が、前記第２電磁弁を流通許容状態から、前記圧力調整装置による前記第２アキュムレータの圧力の調整後に、流通阻止状態に切り換える第２アキュムレータ遮断部を含む(14)項に記載の車両用サスペンションシステム。
第２アキュムレータが主流体通路から遮断されれば、第２アキュムレータの流体の圧力を保持するのに有効である。この第２電磁弁を、電流が供給されない場合に閉状態にある常閉弁とすれば、消費電力の低減を図ることができる。
(１６)前記流体圧シリンダが、ハウジングと、そのハウジングに摺動可能に嵌合されたピストンと、そのピストンに設けられ、ピストンで仕切られた２つの流体圧室を連通させる連通路およびその連通路に設けられた絞りとを含む(1)項ないし(15)項のいずれか１つに
記載の車両用サスペンションシステム。
本項に記載の車両用サスペンションシステムにおいては、流体圧シリンダとしてショックアブソーバが利用される。ピストンに設けられた絞りは固定絞りでも可変絞りでもよい。
(１７)前記アキュムレータが、前記流体圧シリンダに１対１に対応して設けられるとともに、当該車両用サスペンションシステムが、それらアキュムレータと流体圧シリンダとの間に、それぞれ設けられた減衰力調整装置を含む(1)項ないし(16)項のいずれか１つに記
載の車両用サスペンションシステム。
車輪側部材に対する車体側部材の相対高さの変化に応じて、流体圧シリンダとアキュムレータとの間で流体の授受が行われ、これらの間の流体の流れに応じて減衰力が発生させられる。また、減衰力調整装置によれば、発生させられる減衰力を制御することができる。この場合には、流体圧シリンダ、アキュムレータ、減衰力調整装置等によって可変減衰力発生装置が構成されると考えることができる。減衰力調整装置は、例えば、流体圧シリンダとアキュムレータとを接続する接続通路に設けられた可変絞りを含むものとすることができる。
(１８)車両の車輪側部材と車体側部材との間に設けられた１つの流体圧シリンダと、
その流体圧シリンダに接続され、前記流体圧シリンダにおいて流体を流出・流入させることによって車高を調整する車高調整装置と、
前記流体圧シリンダに連通可能に接続され、弾性体の弾性変形を伴って流体圧を蓄圧する複数のアキュムレータと、
前記流体圧シリンダと前記複数のアキュムレータのうちの１つ以上との間にそれぞれ設けられた１つ以上の電磁弁を含み、少なくとも、前記車両の停止状態であって、前記車高調整装置によって前記流体圧シリンダから流体が流出させられる際に、前記１つ以上の電磁弁の制御により、前記複数のアキュムレータのうちの前記１つ以上の電磁弁に対応するアキュムレータからの流体の流出を抑制する流通制御装置と
を含むことを特徴とする車両用サスペンションシステム。
本項に記載のサスペンションシステムにおいては、流体圧シリンダに複数のアキュムレータが接続される。複数のアキュムレータのうちの少なくとも１つからの流体の流出が抑制されれば、車高を低くするのに要する時間を短くすることができる。
アキュムレータにおいて、弾性体の弾性変形に伴って流体が供給され、蓄えられる。流体が蓄えられた状態においては、流体の圧力は弾性体の弾性力に応じた大きさとなる。複数のアキュムレータについて、弾性体の弾性係数は互いに同じであっても、互いに異なっていてもよく、複数のアキュムレータのうちの少なくとも２つについて弾性係数が同じであってもよい。
本項に記載の車両用サスペンションシステムには、(1)項ないし(17)項のいずれか１つに記載の技術的特徴を採用することができる。
(１９)前記流通制御装置が、さらに、前記車高調整装置によって前記流体圧シリンダに流体が流入させられる際に、前記複数のアキュムレータのうちの少なくとも一つへの流体の流入を抑制する流入抑制部を含む(18)項に記載の車両用サスペンションシステム。
(２０)前記複数のアキュムレータが、前記弾性体の弾性係数が互いに異なるものであり、前記流通制御装置が、前記複数のアキュムレータのうちの前記弾性係数が最も小さいアキュムレータを含む１つ以上のアキュムレータに対応する電磁弁の制御により、前記１つ以上のアキュムレータからの流体の流出を抑制するものである(18)項または(19)項に記載の車両用サスペンションシステム。
アキュムレータが、ハウジングの内側を仕切る仕切部材としてのピストンと、そのピストンの一方の側に設けられたスプリングとを含むピストン式のものである場合には、ピストンの他方の側が蓄圧室とされ、蓄圧室には、流体がスプリングを弾性変形させつつ供給されることにより、加圧された流体が蓄えられる。蓄圧室に蓄えられる流体の圧力はスプリングの弾性力に応じた大きさとなる。
アキュムレータが、ハウジングの内側を仕切る仕切部材としてのブラダやダイヤフラムと、そのブラダの内側（ダイヤフラムの一方の側）に封入された弾性体としての高圧気体とを含むブラダ式のもの（ダイヤフラム式のもの）である場合には、ブラダの外側の蓄圧室（ダイヤフラムの他方の側の蓄圧室）には、高圧気体（弾性体）を圧縮しつつ流体が供給されて、蓄えられる。蓄圧室に蓄えられた流体の圧力は、高圧気体の圧力に応じた大きさとなる。この場合には、封入された高圧気体の圧力が高い場合は低い場合より、弾性体のセット荷重が大きくなり、封入された高圧気体の体積（プラダの内側の高圧気体が封入された容積またはダイヤフラムの一方の側の高圧気体が封入された容積）が大きい場合は小さい場合より、弾性体の弾性係数が小さくなる。
弾性係数が大きいアキュムレータと小さいアキュムレータとで、アキュムレータに蓄えられた流体の圧力が同じ量低下させられる場合に、弾性係数が小さいアキュムレータの方が流出する流体の量が多くなる。したがって、弾性係数が小さい方のアキュムレータからの流体の流出が抑制されるようにすれば、車高調整に要する時間を効果的に短縮することができる。この場合に、複数のアキュムレータのうちで、弾性係数が最も小さいアキュムレータを含む１つ以上のアキュムレータからの流体の流出が抑制されることが望ましく、弾性係数が小さいものから順に選択した１つの以上のアキュムレータからの流体の流出が抑制されることが望ましい。
(２１)前記複数のアキュムレータが、前記少なくとも１つの流体圧シリンダのうちの１つに対して互いに並列に接続され、当該車両用サスペンションシステムが、前記複数のアキュムレータと前記１つの流体圧シリンダ各々との間にそれぞれ設けられ、少なくとも、それらの間を連通させる状態と遮断する状態とに切り換え可能な複数の電磁開閉弁と、それら複数の電磁開閉弁を制御することにより、前記流体圧シリンダの見かけ上の弾性係数を制御する弾性係数制御装置とを含む(18)項ないし(20)項のいずれか１つに記載の車両用サスペンションシステム。
本項に記載の車両用サスペンションシステムにおいては、１つの流体圧シリンダに複数のアキュムレータが接続される。車両用サスペンションシステムに、複数の流体圧シリンダが含まれる場合に、複数の流体圧シリンダの各々に対して複数のアキュムレータが接続されても、複数の流体圧シリンダのうちの一部に対して複数のアキュムレータがそれぞれ接続されてもよい。
１つの流体圧シリンダとそれに連通させられた１つ以上のアキュムレータとの間においては、車輪側部材と車体側部材との間に加えられる荷重の変化に応じて、流体の授受が行われる。本項については、簡単のため、流体が液体の場合について説明する。
弾性係数が大きいアキュムレータと弾性係数が小さいアキュムレータとで、アキュムレータに同じ量の作動液が流入した場合に、弾性係数が大きい方のアキュムレータにおける方が発生する弾性力の増加分が大きい。また、液圧シリンダの液圧の変化量が同じである場合には、弾性係数が大きい方のアキュムレータにおける方が作動液が流入し難い。
以上のことから、車輪側部材に対する車体側部材の相対高さの変化量が同じであるに、発生する弾性力の増加分は、弾性係数が大きいアキュムレータにおける方が大きくなる。また、車輪側部材と車体側部材との間に加えられる荷重の変化量が同じである場合には、弾性係数が大きいアキュムレータにおける方が作動液が供給され難くなる。これらから、液圧シリンダに連通させられるアキュムレータの弾性体は、車輪側部材と車体側部材との間に設けられたサスペンションスプリングに対応すると考えることができる。
したがって、液圧シリンダに連通させられるアキュムレータが変更されれば、液圧シリンダとそれと連通状態にあるアキュムレータとの間の作動液の授受のし易さが変わり、サスペンションスプリングの弾性係数が変えられたことと同じになる。
また、複数のアキュムレータが、弾性係数が互いに同じものである場合には、液圧シリンダに接続されるアキュムレータの個数を変えることによって弾性係数を変えることができる。
(２２)車両の車輪側部材と車体側部材との間に設けられた少なくとも１つの流体圧シリンダと、
少なくとも１つの流体圧シリンダにおいて流体を流出・流入させることによって車高を調整する車高調整装置と、
前記少なくとも１つの流体圧シリンダに接続された少なくとも１つのアキュムレータと、
前記車高調整装置によって前記流体圧シリンダに流体が流入させられる場合に、前記アキュムレータへの流体の流入を許容し、前記流体圧シリンダから流体が流出させられる場合に、前記アキュムレータからの流体の流出を抑制する流通制御装置と
を含むことを特徴とする車両用サスペンションシステム。
本項に記載の車両用サスペンションシステムには、(1)項ないし(21)項のいずれか１つに
記載の技術的特徴を採用することができる。
(２３)車両の車輪側部材と車体側部材との間に設けられた少なくとも１つの流体圧シリンダと、
少なくとも１つの流体圧シリンダにおいて流体を流出・流入させることによって車高を調整する車高調整装置と、
前記少なくとも１つの流体圧シリンダに接続された少なくとも１つのアキュムレータと
、
前記車高調整装置による前記流体圧シリンダにおける流体の流入・流出が終了した後に、前記アキュムレータからの流体の流出を許容する終了時流出許容装置と
を含むことを特徴とする車両用サスペンションシステム。
本項に記載の車両用サスペンションシステムには、(1)項ないし(22)項のいずれか１つに記載の技術的特徴を採用することができる。

本発明の一実施形態である車両用サスペンションシステムについて図面に基づいて詳細に説明する。

図１において、車両の左右前後輪の各々に対応して、流体圧シリンダとしての液圧シリンダ１０〜１６が、車輪側部材と車体側部材との間に設けられる。車輪側部材と車体側部材との間には、液圧シリンダと並列に図示しないサスペンションスプリングが設けられる。
液圧シリンダ１０〜１６は、それぞれ、ハウジング２０と、それに液密かつ摺動可能に嵌合されたピストン２２とを含み、本実施例においては、ハウジング２０が車体側部材に取り付けられ、ピストン２２のピストンロッドが車輪側部材に取り付けられる。
ピストン２２には、そのピストン２２で仕切られた２つの液圧室２４，２５を連通させる連通路が設けられるとともに、その連通路に固定絞り２６が設けられる。固定絞り２６により、ピストン２２の移動速度に応じた減衰力が発生させられる。液圧シリンダ１０〜１６はショックアブソーバとされる。

液圧シリンダ１０〜１６には車高調整装置２８が、それぞれ、主液通路としての個別通路３０〜３６を介して接続される。個別通路３０〜３６には、それぞれ、アキュムレータ４０〜４６が電磁弁としての電磁開閉弁（バルブＡ）５０〜５６を介して設けられる。電磁開閉弁５０〜５６は、ソレノイドに電流が供給されない場合に開状態にある常開弁である。また、液圧シリンダ１０〜１６の液圧室２４とアキュムレータ４０〜４６との間には、減衰力可変機構（例えば、可変絞りとすることができる）６０〜６６が設けられる。減衰力可変機構６０〜６６により、液圧シリンダ１０〜１６とアキュムレータ４０〜４６との間の作動液の流れに応じた減衰力が発生させられ、その減衰力可変機構６０〜６６の制御により減衰力が制御される。
車高調整装置２８は、高圧源７０，低圧源としてのリザーバ７２，蓄圧用アキュムレータ７４，車高制御用バルブ装置７６等を含む。高圧源７０は、ポンプ８０，ポンプモータ８２等を含む。リザーバ７２とポンプ８０とは汲み上げ通路８４によって接続され、ポンプ８０の吐出側にはポンプ通路８６が接続される。ポンプ通路８６には、ポンプ圧を検出する圧力センサ９０，逆止弁９１，消音用アキュムレータ９２が接続されるとともに、蓄圧用アキュムレータ７４が電磁開閉弁（バルブＤ）９４を介して接続される。逆止弁９１は流体圧シリンダ１０〜１６からポンプ８０への作動液の逆流を防止するためのものである。電磁開閉弁９４は、ソレノイドに電流が供給されない場合に閉状態にある常閉弁である。

ポンプ通路８６には、前輪側通路１００および後輪側通路１０２が接続される。また、前輪側通路１００に、前述の個別液通路３０，３２が接続され、後輪側通路１０２に、前述の個別液通路３４，３６が接続される。
前輪側通路１００，後輪側通路１０２には、それぞれ、電磁開閉弁（バルブＣ）１０４，１０６が設けられる。電磁開閉弁１０４，１０６は、ソレノイドに電流が供給されない場合に閉状態にある常閉弁である。
また、個別通路３２，３６には、それぞれ、電磁開閉弁（バルブＢ）１０８，１１０が設けられる。電磁開閉弁１０８，１１０は、ソレノイドに電流が供給されない場合に開状態にある常開弁である。
電磁開閉弁１０８，１１０の開状態においては、左右前輪の車高、左右後輪の車高が共通に調整され、電磁開閉弁１０８，１１０が閉状態にされると、左右前輪、左右後輪の車高が別個の高さに調整されることになる。
さらに、ポンプ通路８６と汲み上げ通路８４とをポンプ８０をバイパスして接続する流出通路１１２が設けられ、流出通路１１２には電磁開閉弁（バルブＥ）１１４が設けられる。電磁開閉弁１１４は、ソレノイドに電流が供給されない場合に閉状態にある常閉弁である。

車高調整装置２８，バルブＡ〜Ｅ（電磁開閉弁５０〜５６，１０８，１１０，１０４，１０６，９４，１１４）、減衰力可変機構６０〜６６，ポンプモータ８２等は、サスペンションＥＣＵ１３０の指令に基づいて制御される。サスペンションＥＣＵ１３０は、コンピュータを主体とするものであり、ＣＰＵ１３２，ＲＯＭ１３４，ＲＡＭ１３６，入出力部１３８等を含み、入出力部１４０には、ポンプ８０の吐出圧を検出する圧力センサ９０，各車輪毎に対応して設けられた車高センサ１５０〜１５６、イグニッションスイッチ１５８，車両の走行速度を検出する走行速度センサ１５９，車両の旋回状態等の走行状態を検出する走行状態検出装置１６０等が接続されるとともにバルブＡ〜Ｅが駆動回路１６２を介して接続され、減衰力可変機構６０〜６６が駆動回路１６４を介して接続されるとともに、ポンプモータ８２が駆動回路１６６を介して接続される。
車高センサ１５０〜１５６は、車輪側部材に対する車体側部材の相対高さの基準高さからの変化を検出するものである。基準高さは、積載状態が標準状態にある車両がほぼ水平な路面の道路にある場合の検出値とされる。
走行状態検出装置１６０は、ヨーレイトセンサや、上記走行速度センサ１５９等を含むものであり、車両の旋回状態を含む走行状態を検出する。

ＲＯＭ１３４には、図３のフローチャートで表される流通状態制御プログラム、フローチャートの図示は省略するが、車高調整プログラム、減衰力制御プログラム等の複数のプログラム等が格納されている。
本実施形態においては、各バルブＡ〜Ｅは、原則として図示する原位置にある。流体圧シリンダ１０〜１６とアキュムレータ４０〜４６とは連通状態にあるのであり、減衰力制御プログラムの実行に従って目標減衰力（目標減衰係数）が決定され、それに応じて減衰力可変機構６０〜６６が制御される。目標減衰係数は、例えば、車両の旋回状態等に基づいて決定することができる。
また、車高調整プログラムの実行に従って目標車高が求められ、実際の車高が目標車高に近づくように車高が調整される。目標車高は、各車輪毎の車高センサ１５０〜１５６による検出値に基づいて決定したり、走行状態や路面の状態に基づいて決定したり、荷重に基づいて決定したりすること等ができる。車高調整においては、バルブＡ〜Ｅが制御される。
車高調整は、減衰力の制御と別個に行われても、合わせて行われてもよい。また、減衰力の制御と並行して行われるようにしても、減衰力の制御が行われない場合に行われるようにしてもよい。個別通路３０〜３６の流路面積が大きい方（減衰力可変機構６０〜６６によって絞られていない方）が、車高調整を迅速に行うことができるからである。

車高を高くする場合には、ポンプ８０の作動により、高圧の作動液が流体圧シリンダ１０〜１６に供給される。車高を目標車高まで上げるのに要する時間はそれほど長くない。車高を低くする場合には、各流体圧シリンダ１０〜１６をリザーバ７２に連通させることによって、流体圧シリンダ１０〜１６から作動液を流出させる。この場合において、電磁開閉弁５０〜５６が開状態にある場合には、アキュムレータ４０〜４６からも作動液が流出する。また、個別通路３０〜３６，前輪側通路１００，後輪側通路１０２，ポンプ通路８６の流路面積は決まっているため、流量が限られている。そのため、車高を低くするには長い時間を要する。そこで、本実施形態においては、車高を低くする場合に、電磁開閉弁５０〜５６が閉状態にされる。アキュムレータ４０〜４６から作動液が流出させられることがないため、その分、流体圧シリンダ１０〜１６の作動液を早急に流出させることが可能となり、目標車高まで低くするのに要する時間を短くすることができる。

本実施形態においては、前述のように、各車輪において、液圧シリンダ１０〜１６の各々がサスペンションスプリングと並列に設けられる。この場合において、車高が低くされると、サスペンションスプリングの弾性変形量が増えるため、サスペンションスプリングが受ける荷重の液圧シリンダが受ける荷重に対する比率が大きくなる。液圧シリンダは受ける荷重が小さくなって、液圧が低くなる。そのため、車高が低くされると、アキュムレータ４０〜４６からも作動液が流出することになる。このことは、前後左右輪すべてについて同様に車高を低くする場合も１輪について車高を低くする場合も同じである。
それに対して、各輪毎の液圧シリンダがサスペンションスプリングと並列に設けられておらず、前後左右全ての車輪について車高を同様に低くされる場合には、各車輪に加わる荷重は変わらないため、液圧シリンダの液圧も変わらない。この場合には、アキュムレータから作動液が流出することはない。しかし、例えば、前後左右輪のうちの１輪について車高が低くされれば、その車輪に加わる荷重が小さくなり、その車輪に対応する液圧シリンダの液圧が低くなる。この場合には、アキュムレータから作動液が流出し、上述の場合と同様の問題が生じる。
また、以下の説明において、すべての車輪について車高を共通に調整する場合について説明する。前輪側、後輪側の各々において、車高を別個に調整する場合には、電磁開閉弁１０４，１０６を制御すればよく、左側輪と右側輪とで別個に調整する場合には、電磁開閉弁１０８，１１０を制御すればよい。

図３のフローチャートで表される流通制御プログラムは、予め定められた設定時間毎に実行される。ステップ１（以下、Ｓ１と略称する。他のステップについても同様とする）において、イグニッションスイッチ１５８がＯＮ状態にあるかどうかが検出される。イグニッションスイッチ１５８がＯＮ状態にある場合には、Ｓ２において、車高を低くする要求があるかどうかが判定され、Ｓ３において、車高を高くする要求があるかどうかが判定される。
イグニッションスイッチ１５８がＯＮ状態にあり、車高を低くする要求がある場合には、Ｓ２における判定がＹＥＳとなり、Ｓ４において、車速が設定速度以下であるかどうかが判定される。設定速度はほぼ停止しているとみなし得る速度である。車速が設定速度より大きい場合には、Ｓ４の判定がＮＯとなり、Ｓ５において、車高調整（実際の車高が目標車高になるまで車高が低くされる）が行われる。

Ｓ５の実行を、図４のフローチャートに基づいて説明する。Ｓ５１において、電磁開閉弁１０４，１０６（バルブＣ）が開状態にされるとともに、電磁開閉弁１１４（バルブＥ）が開状態にされる。この場合には、電磁開閉弁５０〜５６（バルブＡ），電磁開閉弁１０８，１１０（バルブＢ）、電磁開閉弁９４（バルブＤ）は図示する原位置にある。そして、Ｓ５２において、ポンプモータ８２が停止させられる。この場合に、ポンプモータ８２が作動状態にある場合にはその作動が停止させられ、停止状態にある場合には停止状態のままとされる。液圧シリンダ１０〜１６がリザーバ７２に連通させられ、液圧シリンダ１０〜１６の作動液は電磁開閉弁１１４を経てリザーバ７２に流出させられ、車高が低くなる。この場合には、電磁開閉弁５０〜５６が開状態にあるため、アキュムレータ４０〜４６からも作動液が流出させられる。Ｓ５３において、実際の車高が目標車高になったかどうかが判定される。目標車高に達した場合には、Ｓ５４において、電磁開閉弁１０４，１０６が閉状態にされ、電磁開閉弁１１４が閉状態にされる。
なお、ポンプ８０の停止後に、バルブＣ，Ｄが開状態にされるようにすることもできる。

それに対して、車高を低くする要求があり、かつ、車両の走行速度が設定速度以下である場合には、Ｓ４のおける判定がＹＥＳとなって、Ｓ６において、電磁開閉弁５０〜５６（バルブＡ）が閉状態とされて、Ｓ７において、閉フラグがセットされ、Ｓ５において上述と同様に車高調整が行われる。車両の走行速度が設定速度以下であり、車両が停止状態にあるとみなし得る場合には、減衰力の制御の必要性が低く、液圧シリンダ１０〜１６とアキュムレータ４０〜４６とを遮断しても差し支えないと考えられる。換言すれば、減衰力可変機構６０〜６６によって個別通路３０〜３６の流路面積が小さくされていない場合であると考えられる。そのため、車両の走行速度が設定速度以下である場合に、電磁開閉弁５０〜５６が閉状態とされるのである。閉フラグは、電磁開閉弁５０〜５６が閉状態にある場合にセットされるフラグである。

電磁開閉弁１１４が開状態にされるとともに電磁開閉弁１０４，１０６が開状態にされ、液圧シリンダ１０〜１６から作動液が流出させられリザーバ７２に供給される。この場合には、電磁開閉弁５０〜５６が閉状態にあるため、アキュムレータ４０〜４６から作動液が流出することがない。その分、流体圧シリンダ１０〜１６から作動液を流出させることができ、車高を早急に低くすることができる。

車高を高くする要求がある場合には、Ｓ３における判定がＹＥＳとなり、Ｓ８において、閉フラグがセット状態にあるかどうかが判定される。閉フラグがセット状態にない場合には、Ｓ９において、車高が高くされる。
Ｓ９の実行は、図５のフローチャートに基づいて説明する。Ｓ６１において、電磁開閉弁１０４，１０６（バルブＣ）が開状態とされる。電磁開閉弁５０〜５６（バルブＡ），電磁開閉弁１０８，１１０（バルブＢ）は開状態にあり、電磁開閉弁９４（バルブＤ），電磁開閉弁１１４（バルブＥ）は閉状態にある。Ｓ６２において、ポンプモータ８２が作動させられる。ポンプ８０によってリザーバ７２から作動液が汲み上げられて加圧されて流体圧シリンダ１０〜１６に供給される。それによって、車高が高くなる。実際の車高が目標車高に達すると、Ｓ６３における判定がＹＥＳとなって、Ｓ６４において、電磁開閉弁１０４，１０６（バルブＣ）が閉状態にされて、Ｓ６５においてポンプモータ８２が停止させられる。この場合には、ポンプ８０から吐出された作動液はアキュムレータ４０〜４６にも供給されることになる。
なお、ポンプ８０が作動させられた後に、バルブＣが開状態にされるようにすることもできる。

閉フラグがセット状態にある場合には、Ｓ８における判定がＹＥＳとなって、Ｓ１０において車高が調整されるとともに電磁開閉弁５０〜５６（バルブＡ）が制御される。Ｓ１０の実行については、図６のフローチャートに基づいて説明する。Ｓ７１，７２において、上述のＳ６１，６２と同様に、電磁開閉弁１０４，１０６が開状態とされて、ポンプモータ８２が作動させられる。Ｓ７３において、目標車高に基づいて決まる設定量ΔＨfだけ車高が高くなったかどうかが判定される。設定量は、例えば、目標車高から現在の車高を引いた偏差Δｅに係数Ｋ（０＜Ｋ＜１）を掛けた値（ΔＨf＝Δｅ・Ｋ）とすることができる。
設定量だけ高くなった場合には、Ｓ７３の判定がＹＥＳとなって、Ｓ７４において、電磁開閉弁５０〜５６が開状態にされる。ポンプ８０の作動は継続して行われるのであり、Ｓ７５において、目標車高に達したかどうかが判定され、目標車高に達した場合には、Ｓ７６，７７において、ポンプモータ８２の作動が停止させられ、電磁開閉弁１０４，１０６が閉状態にされる。その後Ｓ１１において、閉フラグがリセットされる。電磁開閉弁５０〜５６は開状態にされたからである。

電磁開閉弁５０〜５６が閉状態にある場合には、ポンプ８０から吐出された作動液はアキュムレータ４０〜４６に供給されることがないため、液圧シリンダ１０〜１６の液圧室２４に早急に作動液を供給することができる。
一方、減衰力の制御に関して、アキュムレータ４０〜４６と流体圧シリンダ１０〜１６とが遮断状態にされることは望ましくないのであり、電磁開閉弁５０〜５６は開状態にあることが望ましい。また、車高が目標車高に達してから電磁開閉弁５０〜５６を開状態に切り換えると、アキュムレータ４０〜４６と液圧シリンダ１０〜１６との間の圧力差により、車高が急に変化することがある。
そこで、本実施形態においては、車高調整の途中に電磁開閉弁５０〜５６が閉状態から開状態に切り換えられる。それによって、車高を目標車高まで高くする際に、車高の急激な変化を抑制しつつ、アキュムレータ４０〜４６と流体圧シリンダ１０〜１６とを連通状態に戻すことができる。

なお、上記実施形態においては、車高が目標車高との偏差に応じて決まる設定量だけ高くなった場合に電磁開閉弁５０〜５６が開状態に切り換えられるようにしたが、それに限らない。例えば、ポンプ８０の作動が開始されてから設定時間経過した後に開状態に切り換えられるようにしたり、目標車高に達すると予測される時間の設定時間前に開状態に切り換えらるようにしたり、ポンプ８０の作動の開始と同時に開状態に切り換えらるようにしたりすることができる。
また、閉フラグがセット状態にされてから、設定時間が経過した場合には、電磁開閉弁５０〜５６が開状態に切り換えられるようにすることもできる。液圧シリンダ１０〜１６とアキュムレータ４０〜４６とが長時間遮断状態に保たれることは望ましくないからである。

それに対して、イグニッションスイッチ１５８がＯＮ状態にない場合には、Ｓ１２において、ＯＮ状態からＯＦＦ状態に切り換わったか否かが判定される。ＯＦＦ状態に切りかわった場合には、Ｓ１３において、イグニッションＯＦＦ後制御が行われる。
Ｓ１３の実行については、図７のフローチャートに基づいて説明する。Ｓ８１において、車高が設定車高より低いかどうかが判定される。設定車高以下である場合には、Ｓ８２において、バルブＡ〜Ｅのソレノイドに電流が供給されなくなることにより、電磁開閉弁５０〜５６が開状態に、電磁開閉弁１０８，１１０が開状態にされる。また、電磁開閉弁１０４，１０６は閉状態にされる。それによって、アキュムレータ４０〜４６の作動液が流体圧シリンダ１０〜１６に供給され、車高が高くされる。アキュムレータ４０〜４６の余分の作動液を利用して、イグニッションスイッチ１５８がＯＦＦにされた後に車高を高くしておくのである。それによって、イグニッションスイッチ１５８がＯＦＦ状態にある場合に、車高が低く、見栄えが悪くなることを回避することができる。また、前輪側、後輪側のそれぞれにおいて、左右輪に対応する液圧シリンダ同士１０，１２および液圧シリンダ同士１４，１６が連通状態にあるため、左右の車高差を是正することができる。

Ｓ８１における判定がＮＯの場合には、Ｓ８３において、バルブＡ、Ｂ、Ｅのソレノイドに電流が供給されなくなることにより、バルブＡ、Ｂが開状態に、バルブＥが閉状態にされ、バルブＣ、Ｄのソレノイドに電流が供給されることにより、バルブＣが開状態にされるとともに、バルブＤが開状態にされる。それによって、アキュムレータ４０〜４６と蓄圧用アキュムレータ７４とが連通させられ、アキュムレータ４０〜４６の作動液が蓄圧用アキュムレータ７４に供給される。
この状態で、設定時間が経過したかどうかが判定され、設定時間が経過した場合には、Ｓ８５において、バルブＣのソレノイドに電流が供給されなくなることにより閉状態にされる。次に、Ｓ８６において、ポンプモータ８２が作動させられ、Ｓ８７において、ポンプ圧が目標圧に達するのが待たれる。ポンプ圧が目標圧に達した後に、Ｓ８８において、バルブＤのソレノイドに電流が供給されなくなることにより閉状態にされて、Ｓ８９において、ポンプモータ８２の作動が停止させられる。
バルブＣが閉状態にあり、バルブＤが開状態にある場合には、蓄圧用アキュムレータ９４の液圧はポンプ８０の吐出圧と同じであるため、圧力センサ９０の検出値によれば蓄圧用アキュムレータ７４の圧力がわかる。本実施形態においては、ポンプ圧の目標圧が、アキュムレータ４０〜４６に作動液を供給可能な高さ（例えば、アキュムレータ４０〜４６の圧力より高い圧力）とされる。
したがって、次に、イグニッションスイッチ１５８がＯＮ状態にされてから、蓄圧用アキュムレータ７４の作動液をアキュムレータ４０〜４６に供給することができるのであり、アキュムレータ４０〜４６の液圧を早期に所定圧まで高くすることができる。

この場合には、アキュムレータ４０〜４６、液圧シリンダ１０〜１６、蓄圧用アキュムレータ７４が互いに連通させられるため、これらの液圧は同じになる。これらのうちで、アキュムレータ４０〜４６の液圧が最も高い場合には、アキュムレータ４０〜４６の作動液が液圧シリンダ１０〜１６と蓄圧用アキュムレータ７４との両方に供給されることになる。また、液圧シリンダ１０〜１６の液圧が蓄圧用アキュムレータ７４の液圧より高い場合には、液圧シリンダ１０〜１６からも蓄圧用アキュムレータ７４に作動液が供給されることになる。しかし、両アキュムレータの連通は、車高が設定車高以上の場合に行われるため、液圧シリンダ１０〜１６から作動液が多少流出しても差し支えない。また、アキュムレータ４０〜４６，蓄圧用アキュムレータ７４の液圧を検出する液圧センサをそれぞれ設け、アキュムレータ４０〜４６の液圧が蓄圧用アキュムレータ７４の液圧より高い場合に、これらが連通させられるようにすることができる。

このように、本実施形態においては、車高調整が行われない場合には、アキュムレータ４０〜４６に蓄えられた作動液が液圧シリンダ１０〜１６に供給されたり、蓄圧用アキュムレータ７４に供給されたりする。したがって、アキュムレータ４０〜４６の作動液を効果的に利用することができる。また、電磁開閉弁５０〜５６が常開弁であり、電磁開閉弁９４が常閉弁であるため、ソレノイドへの供給電流を長時間ＯＦＦにすることができる。したがって、消費エネルギの低減を図ることができ、発熱量を低減させることができる。

以上のように、本実施形態においては、電磁開閉弁５０〜５６，サスペンションＥＣＵ１３０の流通制御プログラムを記憶する部分、実行する部分等により流通制御装置が構成される。また、流通制御装置のサスペンションＥＣＵ１３０のＳ６，７４，Ｓ８２，８３等を記憶する部分、実行する部分等により電磁制御部が構成され、Ｓ８２を記憶する部分、実行する部分等により非調整時流出許容部が構成され、Ｓ８３を記憶する部分、実行する部分等により非調整時両アキュムレータ連通部が構成される。
アキュムレータ４０〜４６が第１アキュムレータで、蓄圧用アキュムレータ７４が第２アキュムレータである。また、バルブＡが第１電磁弁で、バルブＤが第２電磁弁である。

なお、バルブＡは、電磁開閉弁とすることは不可欠ではなく、連通状態と、個別通路３０〜３６からアキュムレータ４０〜４６への作動液の流れは許容するが、逆向きの流れを阻止する状態とに切り換え可能な電磁弁とすることができる。また、連通状態において流路面積を可変な絞り機能を有する電磁弁とすることができる。

図８に本発明の別の一実施形態である車両用サスペンションシステムの一部を示す。図８において、液圧シリンダ１０に対して２つのアキュムレータ２００，２０２が並列に設けられる。他の液圧シリンダ１２〜１６については、液圧シリンダ１０と同様に２つのアキュムレータが並列に接続されるため、図示および説明を省略する。
なお、他の液圧シリンダ１２〜１６のうちの少なくとも１つについては、実施例１における場合と同様に、１つのアキュムレータが接続されてもよい。

アキュムレータ２００，２０２と個別通路３０との間には、それぞれ、電磁開閉弁２１０，２１２が設けられる。アキュムレータ２００，２０２は、弾性体の弾性変形により流体を蓄えるものであり、それぞれの、弾性体の弾性係数が互いに異なるものである。
アキュムレータ２００，２０２がピストン式のものである場合には、ピストンの一方にスプリングが配設され、他方が蓄圧室とされる。アキュムレータ２００，２０２について、スプリングは、セット荷重が同じで弾性係数が異なるものとされている。アキュムレータ２００の方が弾性係数が大きいスプリングが配設されている。
また、アキュムレータ２００，２０２がブラダ式のものである場合には、ブラダの内側に弾性体としての高圧ガスが封入され、外側が蓄圧室とされ、ダイヤフラム式のものである場合には、ダイヤフラムの一方の側が高圧ガス室とされ、他方の側が蓄圧室とされる。弾性体のセット荷重、弾性係数は、封入された高圧ガスの圧力、容積によって決まる。高圧ガスの圧力が高い場合は低い場合よりセット荷重が大きくなり、高圧ガスの容積が大きい場合は小さい場合より弾性係数が小さくなる。アキュムレータ２００の方が、封入された高圧ガスの容積が小さい。

車輪側部材に対する車体側部材の相対高さの変化により、液圧シリンダ１０の液圧室２４とアキュムレータ２００，２０２との間では、作動液の授受が行われる。この場合に、車輪側部材と車体側部材との間に加わる荷重の変化量が同じ場合は、弾性係数が大きいアキュムレータ２００の方が作動液が流入され難くなるため、相対高さの変化が小さくなる。また、車輪側部材に対する車体側部材の相対高さの変化量が同じであり、アキュムレータ２００，２０２に供給される作動液量が同じである場合には、弾性係数が大きいアキュムレータ２００の方が発生させられる弾性力の増加分が大きくなる。このように、車輪側部材に対する車体側部材の相対高さの変化に伴って流体圧シリンダ１０とアキュムレータ２００，２０２との間で作動液の授受が行われる場合において、そのアキュムレータ２００，２０２の弾性体は、車輪側部材と車体側部材との間に設けられたサスペンションスプリングと同じ機能を有することになる。そのため、弾性係数が異なるアキュムレータに連通させられるようにすれば、実質的に、サスペンションスプリングの弾性係数を変更したことと同じことになる。

液圧シリンダ１０を、アキュムレータ２００に連通させてアキュムレータ２０２から遮断する状態、アキュムレータ２００から遮断してアキュムレータ２０２に連通させる状態に、電磁開閉弁２１０，２１２の制御により、切り換えることができ、それによって、弾性力を制御することができる。
液圧シリンダ１０が、アキュムレータ２００に連通させられる状態においてはアキュムレータ２０２に連通させられる状態における場合より弾性係数が大きくなる。このように、液圧シリンダ１０に連通させられるアキュムレータを変更すれば、サスペンションスプリングの弾性係数を変更したことと同じことになる。
また、液圧シリンダ１０に、アキュムレータ２００，２０２の両方に連通させられる状態とすることもできる。この場合には、弾性係数が最も小さくなる。

本実施形態においては、車高を低くする際には、電磁開閉弁２１２を閉状態とし、アキュムレータ２０２を車高調整装置２８から遮断する。アキュムレータ２０２の方がアキュムレータ２００より弾性係数が小さく、多量の作動液を流出し易いからである。
それによって、車高を低くする場合に、速やかに車高調整が行われるようにすることができる。また、車高を高くする場合にも、実施例１における場合と同様に、電磁開閉弁２１２を遮断状態とすることができる。

なお、車高を低くする場合、高くする場合に、電磁開閉弁２１０，２１２の両方を遮断状態として、アキュムレータ２００，２０２の両方を車高調整装置２８から遮断したり、電磁開閉弁２１２を遮断状態として、アキュムレータ２０２を車高調整装置２８から遮断したりすることもできる。
また、アキュムレータ２００，２０２の弾性係数は同じであってもよい。この場合には、液圧シリンダ１０にアキュムレータ２００，２０２のいずれか一方が連通させられる場合と、両方が連通させられる場合とで、サスペンションスプリングの弾性係数を変えることができる。さらに、液圧シリンダ１０に３つ以上のアキュムレータが並列に接続されるようにすることもできる。

その他、本発明は、前記（発明の開示）の項に記載の態様の他、当業者の知識に基づいて種々の変更、改良を施した態様で実施することができる。

本発明の一実施形態である車両用サスペンションシステムを概念的に示す図である。 上記車両用サスペンションシステムの液圧回路図である。 上記サスペンションＥＣＵの周辺を概念的に示す図である。 上記サスペンションＥＣＵの記憶部に格納された異常検出プログラムを表すフローチャートである。 上記プログラムの一部を示すフローチャートである。 上記プログラムの一部を示すフローチャートである。 上記プログラムの一部を示すフローチャートである。 本発明の別の一実施形態である車両用サスペンションシステムを概念的に示す図である。

符号の説明

１０〜１６：液圧シリンダ ４０〜４６：アキュムレータ ５０〜５６：電磁開閉弁 ２８：車高調整装置 ９４：蓄圧用アキュムレータ １３０：サスペンションＥＣＵ １５０〜１５６：車高センサ ２００，２０２：アキュムレータ ２１０，２１２：電磁開閉弁

Claims (9)

1. 車両の車輪側部材と車体側部材との間に設けられた１つの流体圧シリンダと、
   その流体圧シリンダに接続され、その流体圧シリンダにおいて流体を流出・流入させることによって車高を調整する車高調整装置と、
   前記流体圧シリンダに電磁弁を介して接続されるとともに、電磁弁の開状態において前記流体圧シリンダと連通させられる１つのアキュムレータと、
   前記車両の停止状態において、前記車高調整装置によって前記流体圧シリンダから流体が流出させられて車高を低くする制御が開始される時に、前記電磁弁の制御により、前記アキュムレータからの流体の流出を抑制する状態とする流通制御装置と
   を含むことを特徴とする車両用サスペンションシステム。
2. 前記アキュムレータが、前記車高調整装置と前記流体圧シリンダとを接続する主流体通路に前記電磁弁を介して接続され、前記流通制御装置が、前記電磁弁を制御することにより前記アキュムレータから前記主流体通路への流体の流れを抑制する電磁弁制御部を含む請求項１に記載の車両用サスペンションシステム。
3. 前記電磁弁が、ソレノイドへの供給電流の制御により閉状態と開状態とに切り換え可能なものであり、前記流通制御装置が、前記車高調整装置によって車高を低くする制御が開始される時に前記電磁弁を閉状態とし、その車高を低くする制御が終了した後に、前記電磁弁を開状態とする手段を含む請求項１または２に記載の車両用サスペンションシステム。
4. 前記電磁弁が、ソレノイドへの供給電流の制御により閉状態と開状態とに切り換え可能なものであり、前記流通制御装置が、前記車高調整装置によって車高を低くする制御が開始される時に前記電磁弁を閉状態とし、その電磁弁を閉状態に切り換えてから予め定められた設定時間が経過した後に、開状態に切り換える手段を含む請求項１ないし３のいずれか１つに記載の車両用サスペンションシステム。
5. 前記電磁弁が、ソレノイドへの供給電流の制御により閉状態と開状態とに切り換え可能なものであり、前記流通制御装置が、前記車高調整装置による前記車高の調整が行われていない場合に、前記電磁弁を開状態とする手段を含む請求項１ないし４のいずれか１つに記載の車両用サスペンションシステム。
6. 前記流通制御装置が、前記車高調整装置により前記流体圧シリンダに流体が流入させられて車高を高くする制御が行われる場合に、前記電磁弁の制御により、前記アキュムレータへの流体の流入を許容する手段を含む請求項１ないし５のいずれか１つに記載の車両用サスペンションシステム。
7. 前記流通制御装置が、前記車高調整装置により前記流体圧シリンダに流体が流入させられて車高を高くする制御が行われる場合の、その車高調整装置による前記流体圧シリンダへの流体の流入開始から流入終了までの間であって流入終了時を除く一時期に前記電磁弁を流体の流れを抑制する状態から流体の流れを許容する状態に切り換える手段を含む請求項１ないし５のいずれか１つに記載の車両用サスペンションシステム。
8. 当該車両用サスペンションシステムが、前記主流体通路の前記アキュムレータとの接続部と前記流体圧シリンダとの間に設けられ、前記主流体通路の流路面積を可変な減衰力可変機構を含み、前記電磁弁制御部が、前記減衰力可変機構によって前記主流体通路の流路面積が小さくされていない場合に、前記電磁弁を制御することにより前記アキュムレータと前記主流体通路との間の流体の流れを抑制する手段を含む請求項２に記載の車両用サスペンションシステム。
9. 当該サスペンションシステムが、第１アキュムレータとしての前記アキュムレータとは別の第２アキュムレータを含み、これら第１アキュムレータおよび第２アキュムレータが、前記車高調整装置と前記流体圧シリンダとを接続する主流体通路に、それぞれ、電磁弁を介して接続され、前記流通制御装置が、前記車高調整装置による車高調整が行われていない場合に、それら電磁弁の両方を開状態とすることにより、それら第１、第２アキュムレータを連通状態として前記第１アキュムレータから流出した流体の前記第２アキュムレータへの流入を許容する手段を含む請求項１ないし８に記載の車両用サスペンションシステム。

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