JP4419720B2 - タイヤ空気圧警報システム - Google Patents

Description

本発明は、各タイヤに装着されたタイヤ空気圧検出手段の送信機から無線により入力したタイヤ空気圧情報が所定圧以下のタイヤ空気圧を示す情報になるとタイヤ空気圧の低下警報を出すタイヤ空気圧警報システムの技術分野に属する。

現在、車両メーカで使用している直接式のタイヤ空気圧警報システムは、タイヤ内に設置した圧力センサによってタイヤ空気圧を計測し、計測した値をデジタル変換した後、ＡＭ変調もしくはＦＭ変調をかけ、高周波送信回路によって、車体側の受信システムと無線通信している。ところが、多くのタイヤ空気圧警報システムは、315MHz帯の周波数を使用するが、北米電波法は日本電波法に対して、電波の最大出力値が高いため、例えば、北米輸出用の車両に搭載されたタイヤ空気圧警報システムを、日本で使用すると電波法違反になってしまう。そのため、多くの車両メーカは、日本で車体にタイヤ空気圧警報システムを組み付けた後、送信機からの送信を停止し、北米輸出後、北米の埠頭や販売店サービスで特殊な起動ツールを用いてタイヤ毎に起動作業を行ったり、また、輸送時に高圧としているタイヤ空気圧を抜き、タイヤ空気圧が急激に変化したことを検知させ、システムを停止状態から通常状態に起動させるようにしている（例えば、特許文献１参照）。
特開平１１−３３４３２８号公報

しかしながら、タイヤ空気圧の急減を検知して起動するタイヤ空気圧警報システムにあっては、車体がイグニッション・オフ状態で、受信機側が動作していない時にタイヤ空気圧の変化が起きると、送信機が起動しても、受信機が動作していないため、受信機側で送信機が起動したことがしばらく認識できなくなるおそれがある。このような場合、受信機側では、送信機がスリープ状態であるとの認識を示すため、ワーニングランプが点滅される。この結果、ワーニングランプの点滅をみたユーザは、タイヤ空気圧の異常、もしくは、送信機の故障が発生していると誤解するおそれがある。

本発明は、上記問題に着目してなされたもので、送信停止状態から送信機を起動させた後、受信機側でシステムが正常に作動していないと誤認識し、警報を出してしまう現象を確実に防止することができるタイヤ空気圧警報システムを提供することを目的とする。

上記目的を達成するため、本発明では、車両に装備された複数のタイヤのそれぞれに取り付けられ、圧力センサにより検出したタイヤ空気圧データを含む必要データを所定の時間間隔で無線信号にて送信する送信機を有するタイヤ空気圧検出手段と、
車両側に取り付けられ、前記タイヤ空気圧検出手段から送信された無線信号を受信する受信機を有し、無線により入力した各タイヤ空気圧データのうち、少なくとも１つのタイヤ空気圧データが所定圧以下を示す情報になるとタイヤ空気圧の低下警報を出すタイヤ空気圧警報制御手段と、
を備えたタイヤ空気圧警報システムにおいて、
前記圧力センサにより検出したタイヤ空気圧が、所定時間内に所定値以上、低下したことを認識したら、前記タイヤ空気圧検出手段の送信機により前記所定の時間間隔より短い時間間隔に設定された連続送信用時間間隔にて必要データを無線信号により送信する連続送信を開始し、前記受信機が作動して受信可能な状態であることを認識したら、前記連続送信を終了する連続送信手段を設けた。

本発明のタイヤ空気圧警報システムにあっては、連続送信手段において、圧力センサにより検出したタイヤ空気圧が、所定時間内に所定値以上、低下したことを認識したら、必要データの連続送信が開始され、受信機が作動して受信可能な状態であることを認識したら、連続送信が終了される。よって、タイヤ空気圧の急減により送信機が起動すると、その後、タイヤ空気圧データの連続送信が継続されるため、動作していない受信機側で送信機が起動したことがしばらく認識できなくなることが解消される。この結果、送信停止状態から送信機を起動させた後、受信機側でシステムが正常に作動していないと誤認識し、警報を出してしまう現象を確実に防止することができる。

以下、本発明のタイヤ空気圧警報システムを実施するための最良の形態を、図面に示す実施例１〜実施例３に基づいて説明する。

まず、構成を説明する。
図１は実施例１のタイヤ空気圧警報システムが適用された車両を示す全体図であり、図１に示すように、左前輪タイヤ１と、右前輪タイヤ２と、左後輪タイヤ３と、右後輪タイヤ４と、タイヤ空気圧センサＡ，Ｂ，Ｃ，Ｄ（タイヤ空気圧検出手段）と、アンテナ付きチューナー(1)，(2)，(3)，(4)（受信機）と、タイヤ空気圧警報コントローラ５と、ディスプレイ６と、空気圧低下ワーニングランプ７と、を備えている。

前記タイヤ空気圧センサＡ，Ｂ，Ｃ，Ｄは、前後輪の各タイヤ１，２，３，４のロードホイールにそれぞれ取り付けられ、各タイヤ個別のタイヤ空気圧を検出すると共に、各タイヤ個別のＩＤ（タイヤ識別符号）や検出したプレッシャデータ（タイヤ空気圧データ）等を無線信号にてアンテナ付きチューナー(1)，(2)，(3)，(4)に送信する。

前記アンテナ付きチューナー(1)，(2)，(3)，(4)は、タイヤ空気圧センサＡ，Ｂ，Ｃ，Ｄから送信される各情報を受信し、タイヤ空気圧警報コントローラ５に入力する。

前記タイヤ空気圧警報コントローラ５は、各タイヤ個別のＩＤ登録を行うと共に、ＩＤ登録により特定される前後輪の各タイヤ１，２，３，４のタイヤ空気圧情報をディスプレイ６に表示すると共に、前後輪の各タイヤ１，２，３，４のタイヤ空気圧のうち少なくとも１つのタイヤ空気圧が低下していると判断した場合には、空気圧低下ワーニングランプ６に対しランプ点灯指令を出力する。

図２は実施例１のタイヤ空気圧警報システムを示す詳細図である。前記アンテナ付きチューナー(1)，(2)，(3)，(4)は、図２に示すように、前記タイヤ空気圧センサＡ，Ｂ，Ｃ，Ｄからの送信データを受信する受信アンテナ１１ａと、受信回路であるチューナー１１ｂと、を有してそれぞれ構成される。なお、タイヤ空気圧センサＡ，Ｂ，Ｃ，Ｄからの１回の送信データには、スタートビット、ファンクションコード、ＩＤ、プレッシャデータ、チェックサム等の各情報が含まれる。

前記タイヤ空気圧警報コントローラ５は、図２に示すように、５Ｖ電源回路５ａと、前記各チューナー１１ｂからの受信データを入力し、様々な情報処理を行うマイクロコンピュータ５ｂと、ＩＤ登録を行うための電気的に記憶情報を消去可能なメモリであるＥＥＰＲＯＭ５ｃと、受信データに基づいて各タイヤ１，２，３，４のタイヤ空気圧情報を表示する表示駆動指令をディスプレイ６に出力する表示駆動回路５ｄと、受信データのうち装着タイヤの圧力値を判断して圧力低下時にタイヤ空気圧警報指令を空気圧低下ワーニングランプ７に出力するワーニングランプ出力回路５ｅと、ＩＤ登録処理情報を一時的に保存するＲＡＭ（ランダム・アクセス・メモリ）５ｆと、を有して構成される。

図３は実施例１のタイヤ空気圧センサ取付状態を示す図であり、前記タイヤ空気圧センサＡ，Ｂ，Ｃ，Ｄは、前後輪の各タイヤ１，２，３，４を取り付けるロードホイールの空気出し入れのためのバルブ１２の後端部位置にタイヤ空気室内に配置してそれぞれ設けられている。

図４は実施例１の各タイヤ空気圧センサを示す詳細図であり、前記タイヤ空気圧センサＡは、タイヤ空気圧を検出する圧力センサ１０ａと、センサに作用する遠心力による加速度を検出する加速度センサ１０ｂと、加速度が小さい領域（遠心力が小さい領域）では開（OFF）となり加速度が大きい領域（遠心力が大きい領域）では閉（ON）となるロールスイッチ１０ｃと、特定用途向け集積回路であるＡＳＩＣ１０ｄと、高周波送信回路１０ｅ及びアンテナ１０ｆ（送信機）と、温度センサ１０ｇと、バッテリ１０ｈと、を有して構成される。そして、通常の定期送信時には、バッテリ１０ｈの寿命を確保するために設置されたロールスイッチ１０ｃの開閉をトリガにし、停止を含む車速が低い領域では長い送信間隔（例えば、１時間）、それより車速が高い領域では、短い送信間隔（例えば、１分）というように送信周期を２段階に変える。なお、タイヤ空気圧センサＢ，Ｃ，Ｄについても、上記タイヤ空気圧センサＡと同様の構成である。

次に、作用を説明する。

［連続送信処理］
図５は実施例１の各タイヤ空気圧センサのＡＳＩＣ１０ｄで実行される連続送信処理の流れを示すフローチャートで、以下、各ステップについて説明する（連続送信手段）。この連続送信処理は、日本の工場にてシステムを車体に組み付けた後、日本の電波法をクリアするために北米に輸出が完了するまでの間、一度、各タイヤ空気圧センサＡ，Ｂ，Ｃ，Ｄの送信機からの送信を停止状態にすることで開始される。

ステップＳ１では、各タイヤ空気圧センサＡ，Ｂ，Ｃ，Ｄの送信機（高周波送信回路１０ｅ及びアンテナ１０ｆ）からの送信停止状態を維持し、ステップＳ２へ移行する。

ステップＳ２では、一定時間内（例えば、３０秒など空気抜き作業で8.3kPaの空気圧を低下させるのに要する時間を基準にして定める。）に、一定以上のタイヤ空気圧（例えば、8.3kPa）の急減を認識したか否かが判断され、Yesの場合はステップＳ３へ移行し、Noの場合はステップＳ１へ戻る。

ステップＳ３では、ステップＳ２でのタイヤ空気圧急減の認識に基づき、各タイヤ空気圧センサＡ，Ｂ，Ｃ，Ｄの送信機（高周波送信回路１０ｅ及びアンテナ１０ｆ）が30秒毎にタイヤ空気圧を計測し、30秒毎に必要データ（タイヤ空気圧データを含む）を無線信号により送信する連続送信を開始し、次のステップＳ４の条件が成立するまで連続送信を維持し、ステップＳ４へ移行する。

ステップＳ４では、車両が一定車速以上で走行していることを検知するロールスイッチ１０ｃがオン状態、または、加速度センサ１０ｂがオン状態になったか否かを判断し、Yesの場合はステップＳ５へ移行し、Noの場合はステップＳ３へ戻る（走行検知手段）。

ステップＳ５では、ステップＳ４での車両が一定車速以上での走行検知に基づき、30秒毎の連続送信から通常の周期で定期送信するモード（例えば、走行中は１分に１回送信し、停止中は１時間に１回送信等）に戻り、エンドへ移行する。

［送信停止状態からの連続送信作用］
上記背景技術にて述べた通り、日本国内では北米電波法に合わせた出力では送信させることができないため、図６のタイムチャートにおいて、北米の埠頭に着くt1の時点までの輸出中は、日本国内の工場で送信機の送信を停止させる必要がある（送信オフモード）。この輸出中は、イグニッション状態はオフで、タイヤ空気圧は、例えば、350kPaというように、高圧に保たれている。

そして、北米の埠頭に着いた後、車両を走行させて販売店に移送する場合、販売店に到着するまでのt2の時点までは、図６のタイムチャートに示すように、イグニッション状態はオンで、車体速度も発生する。ただし、タイヤ空気圧は、例えば、350kPaというように、高圧に保たれたままであるため、図５のフローチャートのステップＳ２の条件が成立せず、送信停止状態が維持される。

次に、販売店において、高圧のタイヤ空気圧（例：350kPa）を抜き、適正なタイヤ空気圧（例：240kPa）とする作業をt3の時点で開始し、t4の時点で例えば、8.3kPaだけタイヤ空気圧が低下すると、図５のフローチャートのステップＳ２の条件が成立し、ステップＳ３へ進んで、30秒毎の連続送信が開始され、t5の時点で適正なタイヤ空気圧（例：240kPa）となり、空気抜きによるタイヤ空気圧調整作業が終了する。

そして、イグニッション状態がオフからオンとなるt6の時点を経過しても30秒毎の連続送信が維持され、さらに、車両の走行を開始するt7の時点となっても30秒毎の連続送信が維持される。しかし、走行後のt8の時点で車体速度が、例えば、32km/h以上に達すると、ロールスイッチ１０ｃまたは加速度センサ１０ｂがオンとなるため、図５のフローチャートにおいて、ステップＳ４からステップＳ５へと進み、30秒毎の連続送信モードを終了し、通常の定期送信モードへ移行する。

上記のように、北米の埠頭に着いた後、タイヤの空気圧を一定圧以上急減させた場合、各タイヤ空気圧センサＡ，Ｂ，Ｃ，Ｄの送信機（高周波送信回路１０ｅ及びアンテナ１０ｆ）は自動的に短い時間間隔でタイヤ空気圧を計測し、データ送信を行う連続送信モードに移る。これは、受信機側が受信可能な状態になるまで続けなければならない。万が一、受信機側が受信可能な状態ではないときにこのモードが終了してしまうと、長期間、受信機側に送信データが来ない場合が発生し、タイヤ空気圧警報システムが正常の動作していないとシステム誤動作が起きる可能性がある。これを判断するにあたって、受信機能を持たない送信機側では、受信機側での動作オン状態をイグニッションスイッチ状態により認識することができない。このため、イグニッション・オン操作を前提とする車両の走行開始を認識できれば、受信機側は動作オン状態であると判断できるため、各タイヤ空気圧センサＡ，Ｂ，Ｃ，Ｄ（送信機側）が独自に持っているロールスイッチ１０ｃや加速度センサ１０ｂでこの判断を行い、走行状態を検知した後、通常の定期送信モードに移行する。

以上のことにより、
・イグニッション・オン時（受信機作動中）に、自動的に受信機側が、送信機が起動したことを認識可能である。
・タイヤ空気圧の急減のみに対応することで、日本の工場でのインフレート（タイヤへの自動空気注入）時には、送信機は自動的に起動せず、工場でのＩＤ誤登録の可能性が無くなる。
等の利点がある。

次に、効果を説明する。
実施例１のタイヤ空気圧警報システムにあっては、下記に列挙する効果を得ることができる。

(1) 車両に装備された複数のタイヤ１，２，３，４のそれぞれに取り付けられ、圧力センサ１０ａにより計測したタイヤ空気圧データを含む必要データを所定の時間間隔で無線信号にて送信する送信機を有するタイヤ空気圧センサＡ，Ｂ，Ｃ，Ｄと、車両側に取り付けられ、前記タイヤ空気圧センサＡ，Ｂ，Ｃ，Ｄから送信された無線信号を受信するアンテナ付きチューナー(1)，(2)，(3)，(4)を有し、無線により入力した各タイヤ空気圧データのうち、少なくとも１つのタイヤ空気圧データが所定圧以下を示す情報になるとタイヤ空気圧の低下警報を出すタイヤ空気圧警報コントローラ５と、を備えたタイヤ空気圧警報システムにおいて、前記圧力センサ１０ａによりタイヤ空気圧の所定時間内に所定値以上、圧力が低下したことを認識したら、前記タイヤ空気圧センサＡ，Ｂ，Ｃ，Ｄの送信機により前記所定の時間間隔より短い時間間隔に設定された連続送信用時間間隔にて必要データを無線信号により送信する連続送信を開始し、アンテナ付きチューナー(1)，(2)，(3)，(4)側が受信可能な状態を認識したら、前記連続送信を終了する連続送信手段を設けたため、送信停止状態から送信機を起動させた後、受信機側でシステムが正常に作動していないと誤認識し、警報を出してしまう現象を確実に防止することができる。

(2) 前記タイヤ空気圧センサＡ，Ｂ，Ｃ，Ｄに、車両が一定速度以上で走行していることを検知する走行検知手段を設け、前記連続送信手段は、前記走行検知手段により車両が一定速度以上で走行していることを認識した場合、連続送信を終了するため、送信機側であるタイヤ空気圧センサＡ，Ｂ，Ｃ，Ｄに走行検知手段を設けるだけで、受信機側が受信可能な状態であることを確実に認識することができる。

(3) 前記走行検知手段は、通常の周期による定期送信にて送信周期を遠心力の大きさにより決めるために用いられる加速度センサ１０ｂとロールスイッチ１０ｃであるため、タイヤ空気圧センサＡ，Ｂ，Ｃ，Ｄに既存の検知手段を利用することで、コストの増加を招くことなく、受信機側が受信可能な状態であることを確実に認識することができる。

実施例２は、輸出先でのタイヤ空気圧の抜き作業を行う前にパンク等によりタイヤ空気圧が低下した場合に連続送信を中止するようにした例である。なお、構成的には、実施例１と同様であるので、図示並びに説明を省略する。

次に、作用を説明する。

［連続送信処理］
図７は実施例２の各タイヤ空気圧センサのＡＳＩＣ１０ｄで実行される連続送信処理の流れを示すフローチャートで、以下、各ステップについて説明する（連続送信手段）。なお、ステップＳ１〜ステップＳ５は、図５に示すステップＳ１〜ステップＳ５とそれぞれ対応するので説明を省略する。

ステップＳ６では、ステップＳ３にて連続送信を開始した後、圧力センサ１０ａにより計測されるタイヤ空気圧データが、予め設定されたタイヤパンクしきい値以下か否かが判断され、Yesの場合はステップＳ７へ移行し、Noの場合がステップＳ４へ移行する（タイヤパンク判定手段）。

ステップＳ７では、ステップＳ６でのタイヤ空気圧データ≦タイヤパンクしきい値でありタイヤがパンク状態であると推定される場合、30秒毎に必要データを送信する連続送信を中止し、エンドへ移行する（連続送信中止手段）。

［タイヤパンク等による連続送信誤作動時］
例えば、輸出用の車両を国内の埠頭に移送するまでの間等であって、送信停止状態の国内の段階でタイヤパンク等によりタイヤ空気圧が急減し、図７のフローチャートにおいて、ステップＳ１→ステップＳ２→ステップＳ３へ進み、誤作動により30秒毎に必要データを送信する連続送信が開始されると、日本の電波法違反となってしまうため、直ちに、連続送信を中止する必要がある。

このタイヤパンク等による場合、タイヤ空気圧の減少レベルが、タイヤ空気圧の適正化調整レベルに比べて大きいため、予めタイヤパンクしきい値を設定しておき、タイヤ空気圧データがタイヤパンクしきい値以下になると、図７のフローチャートにおいて、ステップＳ１→ステップＳ２→ステップＳ３→ステップＳ６→ステップＳ７→エンドへと進み、直ちに、連続送信が中止されることになる。

次に、効果を説明する。
実施例２のタイヤ空気圧警報システムにあっては、実施例１の(1)〜(3)の効果に加え、下記の効果を得ることができる。

(4) 前記圧力センサ１０ａにより計測されたタイヤ空気圧データがタイヤパンクしきい値以下かどうかを判断するタイヤパンク判定ステップＳ６を設け、連続送信処理により必要データの連続送信中に、前記タイヤパンク判定ステップＳ６によりタイヤパンクであると判定された場合、連続送信を中止する連続送信中止ステップＳ７を設けたため、送信停止状態の国内の段階でタイヤパンク等によりタイヤ空気圧が急減することで誤作動により連続送信が開始された場合、直ちに、誤作動による連続送信を中止することができる。

この実施例３は、実施例１の連続送信終了条件が車両の走行条件であったのに対し、イグニッション・オンを連続送信終了条件とする例である。なお、構成的には、タイヤ空気圧センサＡ，Ｂ，Ｃ，Ｄに、送信機と共にイグニッションスイッチのオン・オフ情報を受信する受信機を設けた。この受信機を設けた構成以外の構成は、実施例１と同様であるので、図示並びに説明を省略する。

次に、作用を説明する。

［連続送信処理］
図８は実施例３の各タイヤ空気圧センサのＡＳＩＣ１０ｄで実行される連続送信処理の流れを示すフローチャートで、以下、各ステップについて説明する（連続送信手段）。なお、ステップＳ１，Ｓ２，Ｓ３，Ｓ５は、図５に示すステップＳ１，Ｓ２，Ｓ３，Ｓ５とそれぞれ対応し、ステップＳ６，Ｓ７は図７に示すステップＳ６，Ｓ７とそれぞれ対応するので説明を省略する。

ステップＳ８では、タイヤ空気圧センサＡ，Ｂ，Ｃ，Ｄに設けられた受信機からの受信情報によりイグニッションスイッチがオフ→オンに切り替わったか否かを判断し、Yesの場合はステップＳ５へ移行し、Noの場合はステップＳ３へ戻る。

［連続送信の終了作用］

北米の販売店等において、高圧のタイヤ空気圧（例：350kPa）を抜き、適正なタイヤ空気圧（例：240kPa）とすることで、タイヤ空気圧が低下すると、図８のフローチャートにおいて、ステップＳ１→ステップＳ２→ステップＳ３へと進み、30秒毎の連続送信が開始される。そして、30秒毎の連続送信が開始されると、ステップＳ３からステップＳ６→ステップＳ８へと進み、ステップＳ８において、イグニッションスイッチがオフからオンへ切り替わったか否かが判断され、イグニッションスイッチがオフからオンへ切り替わると、図８のフローチャートにおいて、ステップＳ８からステップＳ５へと進み、30秒毎の連続送信モードを終了し、通常の定期送信モードへ移行する。

よって、上記のように、システム誤動作を防止するには、データ送信を行う連続送信モードを受信機側が受信可能な状態になるまで続けなければならない。これに対し、受信機側が受信可能であるかどうかを判断するにあたって、実施例３では送信機側であるタイヤ空気圧センサＡ，Ｂ，Ｃ，Ｄに受信機能を持たせるようにしたため、受信機側での動作オン状態をイグニッションスイッチ状態により認識でき、受信機側での動作オン状態の認識タイミングとしては、実施例１，２に比べて早期となる。

次に、効果を説明する。
実施例３のタイヤ空気圧警報システムにあっては、実施例１の(1)〜(3)の効果、及び、実施例２の(4)の効果に加え、下記の効果を得ることができる。

(5) 前記タイヤ空気圧センサＡ，Ｂ，Ｃ，Ｄに、イグニッションスイッチのオン・オフ情報を受信する受信機を設け、連続送信処理では、前記受信機によりイグニッションスイッチがオン信号に切り替わったことを認識した場合、連続送信を終了するため、30秒毎に必要データを送信する連続送信を、受信機側での動作オン状態の開始と一致する適確で早期のタイミングにて終了することができる。

以上、本発明のタイヤ空気圧警報システムを実施例１〜実施例３に基づき説明してきたが、具体的な構成については、これらの実施例に限られるものではなく、特許請求の範囲の各請求項に記載された本発明の要旨を逸脱しない限り、設計の変更や追加等は許容される。

例えば、実施例１，２ではロールスイッチ・オンまたは加速度センサ・オンにより、また、実施例３ではイグニッションスイッチのオフ→オンにより連続送信を終了する例を示したが、受信機側が受信可能な状態を認識できれば、受信機側での最初の受信等により連続送信を終了するようにしても良い。

また、実施例においては、第二の時間間隔である１分間に１回の送信間隔より短い時間間隔（具体的には３０秒に１回の送信間隔）に連続送信用時間間隔が設定されているが、本発明は、これに限られず、第一の時間間隔である１時間に１回の送信間隔より短い時間間隔であれば良い。

実施例では、乗用車等の４つのタイヤを装備した車両におけるタイヤ空気圧モニタ装置を示したが、３つのタイヤを装備した小型車両や５つ以上のタイヤを装備した大型車両におけるタイヤ空気圧モニタ装置としても適用することができる。

実施例１のタイヤ空気圧警報システムが適用された車両を示す全体図である。 実施例１のタイヤ空気圧警報システムを示す詳細図である。 実施例１のタイヤ空気圧センサ取付状態を示す図である。 実施例１の各タイヤ空気圧センサを示す詳細図である。 実施例１において各タイヤ空気圧センサのＡＳＩＣで実行される連続送信処理の流れを示すフローチャートである。 実施例１における送信停止状態から連続送信モードを経過して通常の周期送信モードへ移行する場合のイグニッション状態・タイヤ空気圧・車体速度・送信を示すタイムチャートである。 実施例２において各タイヤ空気圧センサのＡＳＩＣで実行される連続送信処理の流れを示すフローチャートである。実施例１においてタイヤ１回転での受信感度の変化を示す図である。 実施例１において各タイヤ空気圧センサのＡＳＩＣで実行される連続送信処理の流れを示すフローチャートである。

符号の説明

１ 左前輪タイヤ
２ 右前輪タイヤ
３ 左後輪タイヤ
４ 右後輪タイヤ
Ａ，Ｂ，Ｃ，Ｄ タイヤ空気圧センサ（タイヤ空気圧検出手段）
(1)，(2)，(3)，(4) アンテナ付きチューナー（受信機）
５ タイヤ空気圧警報コントローラ
５ｃ ＥＥＰＲＯＭ
５ｆ ＲＡＭ
６ ディスプレイ
７ 空気圧低下ワーニングランプ
１０ａ 圧力センサ（圧力センサ）
１０ｂ 加速度センサ
１０ｃ ロールスイッチ
１０ｄ ＡＳＩＣ
１０ｅ 高周波送信回路（送信機）
１０ｆ アンテナ（送信機）
１０ｇ 温度センサ
１０ｈ バッテリ
１１ａ 受信アンテナ
１１ｂ チューナー

Claims (6)

1. 車両に装備された複数のタイヤのそれぞれに取り付けられ、圧力センサにより検出したタイヤ空気圧データを含む必要データを所定の時間間隔で無線信号にて送信する送信機を有するタイヤ空気圧検出手段と、
   車両側に取り付けられ、前記タイヤ空気圧検出手段から送信された無線信号を受信する受信機を有し、無線により入力した各タイヤ空気圧データのうち、少なくとも１つのタイヤ空気圧データが所定圧以下を示す情報になるとタイヤ空気圧の低下警報を出すタイヤ空気圧警報制御手段と、
   を備えたタイヤ空気圧警報システムにおいて、
   前記圧力センサにより検出したタイヤ空気圧が、所定時間内に所定値以上、低下したことを認識したら、前記タイヤ空気圧検出手段の送信機により前記所定の時間間隔より短い時間間隔に設定された連続送信用時間間隔にて必要データを無線信号により送信する連続送信を開始し、前記受信機が作動して受信可能な状態であることを認識したら、前記連続送信を終了する連続送信手段を設けたことを特徴とするタイヤ空気圧警報システム。
2. 請求項１に記載されたタイヤ空気圧警報システムにおいて、
   前記タイヤ空気圧検出手段に、車両が一定速度以上で走行していることを検知する走行検知手段を設け、
   前記連続送信手段は、前記走行検知手段により車両が一定速度以上で走行していることを認識した場合、連続送信を終了することを特徴とするタイヤ空気圧警報システム。
3. 請求項２に記載されたタイヤ空気圧警報システムにおいて、
   前記走行検知手段は、通常の周期による定期送信にて送信周期を遠心力の大きさにより決めるために用いられる加速度センサとロールスイッチであることを特徴とするタイヤ空気圧警報システム。
4. 請求項１乃至３の何れか１項に記載されたタイヤ空気圧警報システムにおいて、
   前記圧力センサにより計測されたタイヤ空気圧データがタイヤパンクしきい値以下かどうかを判断するタイヤパンク判定手段を設け、
   前記連続送信手段により必要データの連続送信中に、前記タイヤパンク判定手段によりタイヤパンクであると判定された場合、連続送信を中止する連続送信中止手段を設けたことを特徴とするタイヤ空気圧警報システム。
5. 請求項１乃至４の何れか１項に記載されたタイヤ空気圧警報システムにおいて、
   前記タイヤ空気圧検出手段に、イグニッションスイッチのオン・オフ情報を受信する受信機を設け、
   前記連続送信手段は、前記受信機によりイグニッションスイッチがオン信号に切り替わったことを認識した場合、連続送信を終了することを特徴とするタイヤ空気圧警報システム。
6. 請求項２乃至５の何れか１項に記載されたタイヤ空気圧警報システムにおいて、
   前記所定の時間間隔は、第一の時間間隔と、該第一の時間間隔より短い時間間隔である第二の時間間隔からなり、
   前記第一の時間間隔は、車両が停止又は低速度未満で走行している時の送信間隔であり、
   前記第二の時間間隔は、車両が一定速度以上で走行している時の送信間隔であり、
   さらに、前記連続送信用時間間隔は、少なくとも前記第一の時間間隔より短い時間間隔であることを特徴とするタイヤ空気圧警報システム。

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