JP4420008B2 - ステアリング装置の支持機構 - Google Patents

Description

本発明は、自動車用のステアリング装置の支持機構に関する。

自動車用のステアリング装置においては、ステアリングホイールにエアバックを装備していて、車両の前面衝突時には、エアバックの作動により運転者のステアリングホイールに対する衝撃力を吸収する手段が採られているものが多いが、ステアリングホイールに伝達される衝撃力を吸収するためのエネルギー吸収機構をステアリング装置の支持機構に装備しているものがあり、また、エアバックとエネルギー吸収機構とを併用しているものがある。

ところで、下記特許文献１に開示されているステアリング装置は、運転者のシートベルト着用の有無により、ステアリングホイールに装備したエアバックの作動による運転者に対する衝撃力の吸収だけではなく、ステアリングコラムを車両前方へ引込ませることにより、ステアリングホイールと運転者の間隔を適正な間隔に保持して、衝撃力の一層の緩和を図ることを意図しているものである。
特開平４−１１３９５４号公報

当該ステアリング装置においては、エアバックとコラム移動機構とを連動するために、エアバックとコラム移動機構との連動状態を構成する各部材や、エアバックとコラム移動機構との連動関係を制御するため制御装置を装備している。このため、当該ステアリング装置においては、ステアリングコラムの周囲には、エアバックとコラム移動機構とを連動するための種々の構成部材が配設されて、ステアリング装置の構造が複雑になるとともに、コストが大幅に増加することになる。また、当該ステアリング装置においては、運転者のシートベルト着用有無や運転者の着座シート位置に応じて、ステアリング装置の支持機構でのエネルギー吸収量（衝撃力の吸収量）を如何に設定するかの考察が十分になされていない。

従って、本発明の目的は、運転者のシートベルト着用有無や運転者の着座シート位置に応じて、衝撃エネルギー（衝撃力）の吸収量が異なるエネルギー吸収機能を有するステアリング装置の支持機構を、ステアリングホイールに装備したエアバックと連動しない構成とするとともに、構造を簡単化することにある。

本発明は、ステアリング装置の支持機構に関し、特に、ステアリングシャフトを周方向に回転可能に支持するステアリングコラムを車体の一部に支持するためのステアリング装置の支持機構を適用対象とするものであり、基本的には、本発明に係る支持機構は、前記ステアリングコラム側と前記車体側の少なくとも一方に設けたエネルギー吸収機構を備えていて、同エネルギー吸収機構のエネルギー吸収量は、運転者の着座シート位置が設定位置より前方であるとき、運転者の着座シート位置が設定位置にあるときのエネルギー吸収量より大きくされるようになっている。

しかして、本発明に係るステアリング装置の支持機構（請求項１に係る発明）は、ステアリングシャフトを周方向に回転可能に支持するステアリングコラムを車体の一部に支持するためのステアリング装置の支持機構であり、当該支持機構は、前記ステアリングコラム側と前記車体側の少なくとも一方に設けたエネルギー吸収機構を備え、同エネルギー吸収機構のエネルギー吸収量を、運転者のシートベルト非着用時における着座シート位置が設定位置より前方のときには、運転者のシートベルト非着用時における着座シート位置が設定位置にあるときのエネルギー吸収量に比して大きくしてあり、前記エネルギー吸収機構は、前記ステアリングコラムに固着した支持部材と、同支持部材に設けた前後方向に延びる長孔を貫通して車体の一部に取付けられて同支持部材を介して前記ステアリングコラムを車体に支持する支持ピンと、前記支持部材に設けられ前記支持ピンが前記長孔内を相対移動する際に同支持ピンにより変形可能なエネルギー吸収部材と、同エネルギー吸収部材に対する変形作用量を変更する変形特性可変手段を備え、同変形特性可変手段は、前記エネルギー吸収部材に対する変形作用量を、運転者の着座シート位置が設定位置にあるときには小さくかつ運転者の着座シート位置が設定位置より前方のときには大きくすべく機能することを特徴とするものである。

また、本発明に係る支持機構（請求項２に係る発明）は、前記ステアリングコラム側と前記車体側の少なくとも一方に設けたエネルギー吸収機構を備え、同エネルギー吸収機構のエネルギー吸収量を、運転者のシートベルト非着用時における着座シート位置が設定位置より前方のときには、運転者のシートベルト非着用時における着座シート位置が設定位置にあるときのエネルギー吸収量に比して大きくしてあり、前記エネルギー吸収機構は、前記車体側に組付けられて前記ステアリングコラムの長さ方向に相対移動するエネルギー吸収部材と、前記ステアリングコラム側に設けられ前記エネルギー吸収部材の相対移動時に同エネルギー吸収部材を変形させる変形手段と、運転者の着座シート位置に応じて動作して前記変形手段の前記エネルギー吸収部材に対する変形作用量を変更させる変形特性可変手段を備え、同変形特性可変手段は、前記エネルギー吸収部材に対する変形作用量を、運転者の着座シート位置が設定位置にあるときには小さくかつ運転者の着座シート位置が設定位置より前方のときには大きくすべく機能することを特徴とするものである。

また、本発明に係る支持機構（請求項３に係る発明）は、前記ステアリングコラム側と前記車体側の少なくとも一方に設けたエネルギー吸収機構を備え、同エネルギー吸収機構のエネルギー吸収量を、運転者のシートベルト非着用時における着座シート位置が設定位置より前方のときには、運転者のシートベルト非着用時における着座シート位置が設定位置にあるときのエネルギー吸収量に比して大きくしてあり、前記エネルギー吸収機構は、前記ステアリングコラムに固着した支持部材と、同支持部材に設けた前後方向に延びる長孔を貫通して車体の一部に取付けられて同支持部材を介して前記ステアリングコラムを車体に支持する支持ピンと、前記支持部材に設けられ前記支持ピンが前記長孔内を相対移動する際に同支持ピンにより変形可能な第１および第２のエネルギー吸収部材を備え、前記支持ピンは、運転者の着座シート位置が設定位置にあるときには前記第１のエネルギー吸収部材を変形し、かつ、運転者の着座シート位置が設定位置より前方のときには前記第１，第２のエネルギー吸収部材の両者を同時に変形すべく機能することを特徴とするものである。

また、本発明に係る支持機構（請求項４に係る発明）においては、前記ステアリングシャフトに組付けられるステアリングホイールにはエアバッグが装備されていることを特徴とするものである。

本発明に係るステアリング装置の支持機構（請求項１〜３に係る発明）においては、運転者がシートベルト非着用で着座シート位置が設定位置にあるとき、当該支持機構が備えるエネルギー吸収機構での衝撃エネルギー吸収量が小さいものとなり、また、運転者がシートベルト非着用で着座シート位置が設定位置より前方にあるとき、上記したエネルギー吸収機構での衝撃エネルギー吸収量が大きいものとなる。

また、本発明に係るステアリング装置の支持機構（請求項４に係る発明）においては、ステアリングホイールに装備されているエアバッグが作動することによっても衝撃エネルギーが吸収されるため、当該支持機構においてステアリングコラム側または車体側に設ける可変のエネルギー吸収機構を小型化することが可能である。

以下、本発明を図面に基づいて説明する。図１、図２および図３は、第１の支持機構である第１支持機構２０ａ（第１実施形態の支持機構）を採用したステアリング装置が示されている。当該ステアリング装置１０ａは、ステアリングコラム１１と、ステアリングコラム１１内を挿通するステアリングシャフト１２を有するもので、ステアリングシャフト１２はステアリングコラム１１内で周方向に回転可能に支持されている。

当該ステアリング装置１０ａにおいては、ステアリングコラム１１の後方がアッパサポートブラケット１３を介して車体の一部(図示省略)に支持され、かつ、ステアリングコラム１１の前方が第１支持機構２０ａを介して車体の一部(図示省略)に支持されるようになっている。また、ステアリング装置１０ａは、車両に組付けた状態において、図１に概略的に示したように、ステアリングシャフト１２の前端部がステアリングリンク機構１６に連結され、かつ、ステアリングシャフト１２の後端部にはステアリングホイール１７（その内部には車両の前面衝突時に作動して運転者Ｈの衝撃エネルギーを吸収するエアバッグ１８が内蔵されている）が組付けられる。

なお、アッパサポートブラケット１３は、車体の一部に組付けられてステアリングコラム１１を前方へブレイクアウエイ可能に支持するブラケットであり、ステアリングコラム１１に車両前方に向けて所定の荷重が作用したとき、ステアリングコラム１１を離脱させて前方へ移動可能とするようになっている。また、アッパサポートブラケット１３には、チルト機構のロック機構が設けられており、図２および図３の符号１４は当該ロック機構を操作してロック動作およびアンロック動作を行うための操作レバーを示している。

しかして、第１支持機構２０ａは、図２〜図４に示すように、支持部材である支持ブラケット２１、支持ピン２２、エネルギー吸収部材である屈曲プレート２３、変形特性可変手段である係合装置２４にて構成されている。

支持ブラケット２１は、前後方向からみて門形形状で横長のものであり、互いに対向する側壁部２１ａには、中央部からやや前方の部位から後方へ斜め上方に向けて延びる長孔２１ｂが対向して形成されている。長孔２１ｂは、基端部である円形孔部２１ｂ１と、円形孔部２１ｂ１から後方へ斜め上方に向けて延びる帯状孔部２１ｂ２と、これら両孔部２１ｂ１，２１ｂ２を連結する幅狭部２１ｂ３とからなるもので、帯状孔部２１ｂ２は円形孔部２１ｂ１の径と略同一寸法の幅に形成されている。支持ブラケット２１は、左右の両側壁部２１ａの下側端部にて、ステアリングコラム１１の外周の上方部位に固着されている。

支持ピン２２は、支持ブラケット２１の長孔２１ｂを貫通した状態で、車体の一部に固着されるロアサポートブラケット１５に組付けられるもので、ロアサポートブラケット１５に組付けられた状態では、支持ブラケット２１を介してステアリングコラム１１の前端部を車体の一部に上下方向へ回動可能に支持する。支持ピン２２は、支持ブラケット２１の長孔２１ｂにおける円形孔部２１ｂ1に挿通状態で位置し、支持ブラケット２１との相対的な移動（相対移動）により、幅狭部２１ｂ３を乗り越えて帯状孔部２１ｂ２内を後方へ移動する。

屈曲プレート２３は、所定幅のプレートの後端部側を略３６０度屈曲して形成されているもので、所定間隔を保持して対向する上側壁部２３ａ、下側壁部２３ｂ、これら両壁部２３ａ，２３ｂを後端側にて連結する円弧状壁部２３ｃ、および、下側壁部２３ｂの先端部から直交して起立する起立壁部２３ｄにて構成されている。

また、屈曲プレート２３は、支持ブラケット２１の側壁部２１ａにおける長孔２１ｂの円形孔部２１ｂ１の外周を取り巻くように植設された複数のピン２１ｃにより位置決めされた状態で支持ブラケット２１に溶接固定されていて、支持ブラケット２１内で支持ピン２２を包囲し、起立壁部２３ｄを支持ピン２２の前側に位置にさせ、かつ、円弧状壁部２３ｃを支持ピン２２の後側にて長孔２１ｂの帯状孔部２１ｂ２を交差して経由させている。

屈曲プレート２３においては、図５に示すように、上側壁部２３ａの幅方向の中央部に長さ方向に延びる上下の溝部２３ｅ１，２３ｅ２が形成されているとともに、両溝部２３ｅ１，２３ｅ２の後端部に円形状の係合孔２３ｅ３と、係合孔２３ｅ３を両溝部２３ｅ１，２３ｅ２に連結する切欠き溝２３ｅ４が形成されている。

係合装置２４は、ソレノイド２４ａと、ソレノイド２４ａに対する通電・遮断（通電制御）により進退する剪断作用ピン２４ｂとからなり、ソレノイド２４ａを支持ブラケット２１の上壁部２１ｄの前端部に固定することにより、支持ブラケット２１に取付けられている。係合装置２４は、この取付状態において、剪断作用ピン２４ｂが支持ブラケット２１の上壁部２１ｄを貫通していて、屈曲プレート２３の上側壁部２３ａの係合孔２３ｅ３に進退可能に対向している。

係合装置２４においては、ソレノイド２４ａの通電時には剪断作用ピン２４ｂが突出し、図６（ａ）に示すように、屈曲プレート２３の係合孔２３ｅ３に進入して係合していて、ソレノイド２４ａの非通電時には、図６（ｂ）に示すように、剪断作用ピン２４ｂが上方に後退し、屈曲プレート２３の係合孔２３ｅ３から退出して非係合状態となる。ソレノイド２４ａは、エンジンの始動に伴って通電され、運転者Ｈのシートベルト非着用時（図１に示した運転席用シートベルト９１に設けられているセンサ９２にて着用・非着用が検出される）には図１に示した電気制御装置ＥＣＵにて通電状態に維持され、運転者Ｈがシートベルト９１を着用すると電気制御装置ＥＣＵにて非通電とされる。なお、ソレノイド２４ａの通電・非通電は、上記とは逆に設定して実施することも可能（但し、運転者Ｈのシートベルト非着用時には、剪断作用ピン２４ｂが突出し、運転者Ｈのシートベルト着用時には、剪断作用ピン２４ｂが上方に後退することに変わりはない）である。

かかる構成の第１支持機構２０ａにより支持されているステアリング装置１０ａにおいては、車両の前面衝突時、運転者Ｈが前方に移動してステアリングホイール１７に干渉すると、ステアリングシャフト１２およびステアリングコラム１１を支持ブラケット２１とともに前方へ移動させる。

これにより、ステアリングコラム１１を支持する支持機構２０ａを構成する支持ピン２２は、衝撃力に応じた力で、支持ブラケット２１の長孔２１ｂ内を後方へ相対移動する。この支持ピン２２の相対移動時には、支持ピン２２は屈曲プレート２３を、その屈曲状態を引き延ばすように変形させて衝撃エネルギーを吸収する。このため、運転者Ｈのステアリングホイール１７に対する衝撃エネルギーは、支持機構２０ａの作用にて吸収されて、運転者Ｈのステアリングホイール１７に対する衝撃力が緩和される。

しかして、当該支持機構２０ａにおいては、運転者Ｈのシートベルト非着用時（ステアリングコラム側から運転者Ｈが受けると予測した予測衝撃力が大きいとき）には、係合装置２４を構成するソレノイド２４ａは通電状態にあって、剪断作用ピン２４ｂは図６（ａ）に示すように屈曲プレート２３の係合孔２３ｅ３に進入して係合している。このため、屈曲プレート２３は、剪断作用ピン２４ｂを基点として車両後方へ引き延ばされて変形され、この際、剪断作用ピン２４ｂは、屈曲プレート２３の切欠き溝２３ｅ４を通して両溝部２３ｅ１，２３ｅ２に移行して、屈曲プレート２３を剪断する。

このため、運転者Ｈのシートベルト非着用時には、衝撃時に後方へ相対移動する支持ピン２２は、屈曲プレート２３を引き延ばして変形し、同時に、屈曲プレート２３には両溝部２３ｅ１，２３ｅ２に沿った剪断作用力が付与される。従って、当該支持機構２０ａにおける衝撃エネルギーの吸収量は大きいものとなる。

これに対して、運転者Ｈのシートベルト着用時（ステアリングコラム側から運転者Ｈが受けると予測した予測衝撃力が小さいとき）には、係合装置２４を構成するソレノイド２４ａは非通電状態にあって、剪断作用ピン２４ｂは図６（ｂ）に示すように屈曲プレート２３の係合孔２３ｅ３から退出している。このため、屈曲プレート２３は、剪断作用ピン２４ｂを基点とすることなく後方へ引き延ばされて変形され、この場合には、剪断作用ピン２４ｂは屈曲プレート２３には剪断作用力を付与することはない。従って、当該支持機構２０ａにおける衝撃エネルギーの吸収量は、運転者Ｈのシートベルト非着用時に比較して、小さなものとなる。

このように、当該支持機構２０ａは、運転者Ｈのシートベルト着用の有無により（ステアリングコラム側から運転者Ｈが受けると予測した予測衝撃力に応じて）、衝撃エネルギーの吸収量が可変の機能を有するものであって、ステアリング装置１０ａを車体の一部に支持するために不可欠の支持機構を有効に利用して構成しているものである。このため、当該支持機構２０ａは、構成が比較的簡単であるとともに廉価に構成することができ、ステアリング装置１０ａを複雑な構造にすることがないとともに、コストの増加を大幅に抑制することができる。なお、運転者Ｈのシートベルト着用の有無の他に、車速や運転者Ｈの体格等を検出する各種センサ（例えば、運転席に設けられて運転者Ｈの着座シート位置を検出する図１の着座シート位置検出センサ９３または体重センサ）からの信号に基づいて、予測衝撃力が演算される（車両の走行時には常に演算される）ようにして実施することも可能である。

図７および図８は、第１の支持機構である第２支持機構２０ｂ（第２実施形態の支持機構）を示している。第２支持機構２０ｂは、第１支持機構２０ａを基本構成とするもので、採用している係合装置２５が第１支持機構２０ａの係合装置２４とは相違する。従って、第２支持機構２０ｂにおいては、第１支持機構２０ａと同じ構成部品および同じ構成部位にはこれらと同一の符号を付して、その詳細な説明を省略する。

しかして、第２支持機構２０ｂで採用している係合装置２５は、ソレノイド２５ａと、ソレノイド２５ａに対する通電制御により進退する変形作用ピン２５ｂとからなり、ソレノイド２５ａを支持ブラケット２１の上壁部２１ｄの前端部に固定することにより、支持ブラケット２１に取付けられている。係合装置２５は、この取付け状態において、変形作用ピン２５ｂが支持ブラケット２１の上壁部２１ｄを貫通していて、屈曲プレート２３のスリット孔２３ｆの基端部に進退可能に対向している。変形作用ピン２５ｂは、図９（ａ）に示す変形作用ピン２５ｂ１のように、漸次先細りとなる段付形状であってもよく、図９（ｂ）に示す変形作用ピン２５ｂ２のように、漸次先細りとなるテーパ形状であってもよい。

係合装置２５においては、ソレノイド２５ａの通電時には、変形作用ピン２５ｂは前進して屈曲プレート２３のスリット孔２３ｆに進入していて、ソレノイド２５ａが非通電状態になると、変形作用ピン２５ｂは上方に後退して屈曲プレート２３のスリット孔２３ｆから退出する。当該係合装置２５において、ソレノイド２５ａは、エンジンの始動に伴って通電され、運転者Ｈのシートベルト非着用時には通電状態に維持され、運転者Ｈがシートベルトを着用すると非通電とされる。なお、ソレノイド２５ａの通電・非通電は、上記とは逆に設定して実施することも可能である。

かかる構成の第２支持機構２０ｂにより支持されているステアリング装置１０ａにおいては、車両の前面衝突時、運転者Ｈが前方に移動してステアリングホイール１７に干渉すると、ステアリングシャフト１２およびステアリングコラム１１を支持ブラケット２１とともに前方へ移動させる。

これにより、ステアリングコラム１１を支持する支持機構２０ｂを構成する支持ピン２２は、衝撃力に応じた力で、支持ブラケット２１の長孔２１ｂ内を後方へ相対移動する。この支持ピン２２の相対移動時には、支持ピン２２は屈曲プレート２３を、その屈曲状態を引き延ばすように変形させて衝撃エネルギーを吸収する。このため、運転者Ｈのステアリングホイール１７に対する衝撃エネルギーは、支持機構２０ｂの作用にて吸収されて、運転者Ｈのステアリングホイール１７に対する衝撃力が緩和される。

しかして、当該支持機構２０ｂにおいては、運転者Ｈのシートベルト非着用時には、係合装置２５を構成するソレノイド２５ａは通電状態にあって、変形作用ピン２５ｂは図８に示すように屈曲プレート２３のスリット孔２３ｆに進入した状態にある。このため、屈曲プレート２３は、変形作用ピン２５ｂを基点として車両後方へ引き延ばされて変形され、この際、変形作用ピン２５ｂは屈曲プレート２３とは相対移動しつつ、スリット孔２３ｆの両側縁部を変形させる。

このため、運転者Ｈのシートベルト非着用時には、衝撃時に後方へ相対移動する支持ピン２２は、屈曲プレート２３を引き延ばして変形し、同時に、屈曲プレート２３にはスリット孔２３ｆの両側縁部を変形させる変形作用力が付与される。従って、当該支持機構２０ｂにおける衝撃エネルギーの吸収量は大きいものとなる。

これに対して、運転者Ｈのシートベルト着用時には、係合装置２５を構成するソレノイド２５ａは非通電状態にあって、変形作用ピン２５ｂは上方に後退していて屈曲プレート２３のスリット孔２３ｆから退出している。このため、屈曲プレート２３は変形作用ピン２５ｂから変形作用を受けることはない。従って、当該支持機構２０ｂにおける衝撃エネルギーの吸収量は、運転者Ｈのシートベルト非着用時に比較して、小さなものとなる。

当該支持装置２５においては、運転者Ｈのシートベルト非着用時におけるソレノイド２５ａに対する印加電流量を、運転者Ｈのシートベルト着用の有無、車速、運転者Ｈの体格等から車両の衝突時にステアリングコラム側から運転者Ｈが受けると予測される予測衝撃力の大小により制御するようにすることができる。これにより、上記した予測衝撃力が大きい場合には、変形作用ピン２５ｂの突出長さを長くして、図９（ａ）に示す変形作用ピン２５ｂ１にあっては、その大径段部をスリット孔２３ｆに係合させることができ、また、図９（ｂ）に示す変形作用ピン２５ｂ２にあっては、テーパ状の太い部位をスリット孔２３ｆに係合させることができる。従って、この場合には、当該支持機構２０ｂにおける衝撃エネルギーの吸収量を大きくすることができる。

図１０および図１１は、第１の支持機構である第３支持機構２０ｃ（第３実施形態の支持機構）を示している。第３支持機構２０ｃは、第１支持機構２０ａを基本構成とするもので、第１支持機構２０ａの係合装置２４に替えて扱き装置２６を備えている点で相違する。従って、第３支持機構２０ｃにおいては、第１支持機構２０ａと同じ構成部品および同じ構成部位にはこれらと同一の符号を付して、その詳細な説明を省略する。

しかして、第３支持機構２０ｃで採用している扱き装置２６は、固定ピン２６ａ、可動ピン２６ｂ、および可動ピン２６ｂに連結されたソレノイド２６ｃにて構成されている。固定ピン２６ａは、支持部材２１の側壁部２１ａの前部に取付けられて架橋状に位置している。また、ソレノイド２６ｃは、支持部材２１の一方の側壁部２１ａの外側に取付けられていて、可動ピン２６ｂを一方の側壁部２１ａ側から他方の側壁部２１ａの内面側へ進退可能に保持している。固定ピン２６ａは、屈曲プレート２３の上側壁部２３ａにおける前方の下側屈曲部位２３ａ１に位置し、かつ、可動ピン２６ｂは、屈曲プレート２３の上側壁部２３ａにおける後方の上側屈曲部位２３ａ２に進退可能に位置している。

可動ピン２６ｂは、ソレノイド２６ｃの通電時には突出していて、屈曲プレート２３の上側壁部２３ａにおける後方の上側屈曲部位２３ａ２に位置し、ソレノイド２５ａの非通電時には可動ピン２６ｂは後退して、上側屈曲部位２３ａ２から離間する。ソレノイド２６ｃは、エンジンの始動に伴って通電され、運転者Ｈのシートベルト非着用時には通電状態に維持され、運転者Ｈがシートベルトを着用すると非通電とされる。なお、ソレノイド２６ｃの通電・非通電は、上記とは逆に設定して実施することも可能である。

かかる構成の第３支持機構２０ｃにより支持されているステアリング装置１０ａにおいては、車両の前面衝突時、運転者Ｈが前方に移動してステアリングホイール１７に干渉すると、ステアリングシャフト１２およびステアリングコラム１１を支持ブラケット２１とともに前方へ移動させる。

これにより、ステアリングコラム１１を支持する支持機構２０ｃを構成する支持ピン２２は、衝撃力に応じた力で、支持ブラケット２１の長孔２１ｂ内を後方へ相対移動する。この支持ピン２２の相対移動時には、支持ピン２２は屈曲プレート２３を、その屈曲状態を引き延ばすように変形させて衝撃エネルギーを吸収する。このため、運転者Ｈのステアリングホイール１７に対する衝撃エネルギーは、支持機構２０ｃの作用にて吸収されて、運転者Ｈのステアリングホイール１７に対する衝撃力が緩和される。

しかして、当該支持機構２０ｃにおいては、運転者Ｈのシートベルト非着用時には、扱き装置２６を構成するソレノイド２６ｃは通電状態にあって、可動ピン２６ｂは図１０および図１１に示すように突出していて、屈曲プレート２３の上側屈曲部位２３ａ２に位置している。このため、屈曲プレート２３は、可動ピン２６ｂを基点として車両後方へ引き延ばされて変形され、この際、可動ピン２６ｂおよび固定ピン２６ａは屈曲プレート２３を扱く。

この結果、運転者Ｈのシートベルト非着用時には、衝撃時に後方へ相対移動する支持ピン２２は、屈曲プレート２３を引き延ばして変形し、同時に、屈曲プレート２３には固定ピン２６ａおよび可動ピン２６ｂの両方から扱き作用力を受ける。従って、当該支持機構２０ｃにおける衝撃エネルギーの吸収量は大きいものとなる。

これに対して、運転者Ｈのシートベルト着用時には、扱き装置２６を構成するソレノイド２６ｃは非通電状態にあって、可動ピン２６ｂは屈曲プレート２３の上側屈曲部位２３ａ２から離間している。このため、屈曲プレート２３は、固定ピン２６ａを基点として車両後方へ引き延ばされて変形され、この際、可動ピン２６ｂからは扱き作用力を受けることはなく、固定ピン２６ａのみから作用力を受けることになる。従って、当該支持機構２０ｃにおける衝撃エネルギーの吸収量は、運転者Ｈのシートベルト非着用時に比較して、小さなものとなる。

図１２は、第１の支持機構である第４支持機構２０ｄ（第４実施形態の支持機構）を示している。第４支持機構２０ｄは、第１支持機構２０ａを基本構成とするものであるが、屈曲プレートとして厚みの異なる２枚の屈曲プレート２３Ａ，２３Ｂを採用し、かつ、変形特性可変装置２７を採用している点で、第１支持機構２０ａとは相違する。従って、第４支持機構２０ｄにおいては、第１支持機構２０ａと同じ構成部品および同じ構成部位にはこれらと同一の符号を付して、その詳細な説明を省略する。

しかして、当該支持機構２０ｄにおいては、各屈曲プレート２３Ａ，２３Ｂは変形特性を異にするもので、屈曲プレート２３Ａは肉厚が厚くて高い変形特性を有し、かつ、屈曲プレート２３Ｂは肉厚が薄くて低い変形特性を有するものである。両屈曲プレート２３Ａ，２３Ｂは、屈曲プレート２３と同様に屈曲されていて、互いに並列した状態で支持ブラケット２１に配設されているが、上側壁部２３ａの中間部に円弧状の屈曲部位２３ｇ１，２３ｇ２が形成されている。なお、屈曲プレート２３Ａ，２３Ｂの幅や材質等を異にすることにより、屈曲プレート２３Ａ，２３Ｂの変形特性を異にすることも可能である。

変形特性可変装置２７は、図１２および図１４に示したように、電動モータ２７ａと、同モータ２７ａの出力軸に一体のネジ軸２７ｂと、ネジ軸２７ｂ上に進退可能に螺合するナット部材２７ｃにて構成されている。モータ２７ａは、支持ブラケット２１における一方の側壁部２１ａの外側面に取付けられていて、ネジ軸２７ｂは側壁部２１ａを回転可能に貫通して、屈曲プレート２３Ａ，２３Ｂの屈曲部位２３ｇ１，２３ｇ２上を延びている。ナット部材２７ｃは、ネジ軸２７ｂに偏心した状態で螺合されていて、屈曲プレート２３の屈曲部位２３ｇ１，２３ｇ２のいずれかまたは両者に係合して位置している。なお、ナット部材２７ｃは、断面非円形として実施することも可能である。

変形特性可変装置２７においては、運転者Ｈのシートベルト着用の有無によりモータ２７ａを駆動して、基本的には、ナット部材２７ｃを屈曲プレート２３の屈曲部位２３ｇ１，２３ｇ２のいずれかに選択的に移動して係合させるものであり、運転者Ｈのシートベルト非着用時には、図１４（ｂ）に示すように、ナット部材２７ｃを厚肉で変形特性の高い屈曲プレート２３Ａの屈曲部位２３ｇ１に位置させ、運転者Ｈのシートベルト着用時には、図１４（ａ）に示すように、ナット部材２７ｃを薄肉で変形特性の低い屈曲プレート２３Ｂの屈曲部位２３ｇ２に位置させる。

従って、当該支持機構２０ｄにおいては、運転者Ｈのシートベルト非着用時には、衝撃時に後方へ相対移動する支持ピン２２は、屈曲プレート２３Ａ，２３Ｂを引き延ばして変形し、同時に、厚肉で変形特性の高い屈曲プレート２３Ａにはナット部材２７ｃによる屈曲変形作用力が付与されることになり、この結果、運転者Ｈのシートベルト非着用時における衝撃エネルギーの吸収量は大きいものとなる。

これに対して、運転者Ｈのシートベルト着用時には、衝撃時に後方へ相対移動する支持ピン２２は、屈曲プレート２３Ａ，２３Ｂを引き延ばして変形し、同時に、薄肉で変形特性の低い屈曲プレート２３Ｂにはナット部材２７ｃによる屈曲変形作用力が付与されることになり、この結果、運転者Ｈのシートベルト着用時における衝撃エネルギーの吸収量は、運転者Ｈのシートベルト非着用時に比較して、小さなものとなる。

なお、当該支持機構２０ｄにおいては、モータ２７ａの駆動を制御することにより、ナット部材２７ｃを、図１４（ｃ）に示すように、両屈曲プレート２３Ａ，２３Ｂの両屈曲部位２３ｇ１，２３ｇ２に跨って位置させることができる。この状態では、ナット部材２７ｃにより、両屈曲プレート２３Ａ，２３Ｂを同時に屈曲変形させて、衝撃エネルギーの吸収量を更に大きくすることができる。体格の大きい運転者（図１の運転者Ｈｒ参照）の場合には、図１４（ｃ）の状態と、同図（ａ）または（ｂ）の状態になるようにモータ２７ａの駆動を制御するようにしてもよい。

図１５は、第１の支持機構である第５支持機構２０ｅ（第５実施形態の支持機構）を示している。第５支持機構２０ｅは、第１支持機構２０ａを基本構成とするものであるが、変形特性可変手段として、第１支持機構２０ａの係合装置に替えてスライドピン装置２８を採用している点で第１支持機構２０ａとは相違する。従って、第５支持機構２０ｅにおいては、第１支持機構２０ａと同じ構成部品および同じ構成部位にはこれらと同一の符号を付して、その詳細な説明を省略する。

しかして、当該支持機構２０ｅを構成するスライドピン装置２８は、側面視が略直角三角形で楔状のスライドピン（スライドプレート）２８ａと、スライドピン２８ａをスライド可能に保持する傾斜状の支持部材２８ｂと、スライドピン２８ａを進退させる図示しない駆動手段にて構成されている。なお、駆動手段は、ソレノイドにより進退させる電気的な手段や、ケーブルにより押し戻しする機械的な手段を採用することができる。

スライドピン２８ａは、屈曲プレート２３の上側壁部２３ａの下面に当接した状態で直交して位置していて、駆動手段の非作動時である初期状態では、図１５（ｂ）に示すように、屈曲プレート２３の上側壁部２３ａに対して直交状に前進して、上側壁部２３ａを局部的に持ち上げて凸部２３ｈを形成しており、運転者Ｈがシートベルトを着用すると、駆動手段が作動して、図１５（ｃ）に示すように、屈曲プレート２３の上側壁部２３ａに対して所定量後退する。

かかる構成の第５支持機構２０ｅにより支持されているステアリング装置１０ａにおいては、車両の前面衝突時、運転者Ｈが前方に移動してステアリングホイール１７に干渉すると、ステアリングシャフト１２およびステアリングコラム１１を支持ブラケット２１とともに前方へ移動させる。

これにより、ステアリングコラム１１を支持する第５支持機構２０ｅを構成する支持ピン２２は、衝撃力に応じた力で、支持ブラケット２１の長孔２１ｂ内を後方へ相対移動する。この支持ピン２２の相対移動時には、支持ピン２２は屈曲プレート２３を、その屈曲状態を引き延ばすように変形して衝撃エネルギーを吸収する。このため、運転者Ｈのステアリングホイール１７に対する衝撃エネルギーは、第５支持機構２０ｅの作用にて吸収されて、運転者Ｈのステアリングホイール１７に対する衝撃力が緩和される。

しかして、当該支持機構２０ｅにおいては、運転者Ｈのシートベルト非着用時には、図１５（ａ），（ｂ）に示す初期状態と同様の状態にあり、屈曲プレート２３は、スライドピン２８ａを基点として車両後方へ引き延ばされて変形され、この際、スライドピン２８ａは、図１７に示すように、相対移動する屈曲プレート２３を凸部２３ｈと同じ凸形状に変形させる。この結果、運転者Ｈのシートベルト非着用時には、衝撃時に後方へ相対移動する支持ピン２２は、屈曲プレート２３を引き延ばして変形し、同時に、屈曲プレート２３にはスライドピン２８ａからの変形作用力を受ける。従って、当該支持機構２０ｅにおける衝撃エネルギーの吸収量は大きいものとなる。

これに対して、運転者Ｈのシートベルト着用時には、駆動手段の作動により、スライドピン２８ａは屈曲プレート２３の上側壁部２３ａに対して所定量後退している。このため、屈曲プレート２３は、図１６に示すように、スライドピン２８ａからは何等の変形作用力を受けることはなく後方へ引き延ばされて変形される。従って、当該支持機構２０ｅにおける衝撃エネルギーの吸収量は、運転者Ｈのシートベルト非着用時に比較して、小さなものとなる。

図１８〜図２２は、第１の支持機構である第６支持機構２０ｆ（第６実施形態の支持機構）を示している。第６支持機構２０ｆは、第１支持機構２０ａを基本構成とするもので、変形特性可変手段として、第１支持機構２０ａの係合装置２４に替えてピン干渉装置２９を採用している点で第１支持機構２０ａとは相違する。従って、第６支持機構２０ｆにおいては、第１支持機構２０ａと同じ構成部品および同じ構成部位にはこれらと同一の符号を付して、その詳細な説明を省略する。

しかして、第６支持機構２０ｆで採用しているピン干渉装置２９は、第１，第２ソレノイド２９ａ，２９ｂと、第１ソレノイド２９ａのプランジャ２９ａ１先端に回動可能に支持されている支持プレート２９ｃと、プランジャ２９ａ１が突出する方向に支持プレート２９ｃを付勢するばね２９ａ２と、支持プレート２９ｃに植設されている長尺で一対のガイドピン２９ｄ１，２９ｄ２、および、短尺で一対の干渉ピン２９ｅ１，２９ｅ２と、第２ソレノイド２９ｂに連結されて支持プレート２９ｃの長孔２９ｃ１を進退する支持ピン２９ｆにて構成されている。

一方のガイドピン２９ｄ１は、支持プレート２９ｃの上方前側に位置し、かつ、他方のガイドピン２９ｄ２は、支持プレート２９ｃにおける中央後側に位置している。また、各干渉ピン２９ｅ１，２９ｅ２は、支持プレート２９ｃにおける両ガイドピン２９ｄ１，２９ｄ２間にて上下の部位に位置している。支持プレート２９ｃは、第１ソレノイド２９ａの非通電時には前進位置（図２０の（ａ）参照）にあり、第１ソレノイド２９ａへ通電されると後退して位置（図２１の（ａ）参照）する。また、支持ピン２９ｆは、第２ソレノイド２９ｂの非通電時には前進位置にあって支持プレート２９ｃの長孔２９ｃ１に嵌合していて、第２ソレノイド２９ｂへ通電されると後退して支持プレート２９ｃの長孔２９ｃ１から退出する。

屈曲プレート２３は、その上側壁部２３ａを両ガイドピン２９ｄ１，２９ｄ２にガイドされて移動するが、支持プレート２９ｃが前進位置にある場合には、図２０に示すように、両干渉ピン２９ｅ１，２９ｅ２は屈曲プレート２３の移動軌跡に臨んでいて、移動する屈曲プレート２３を干渉しつつガイドする。また、支持プレート２９ｃが後退位置にある場合には、図２１に示すように、両干渉ピン２９ｅ１，２９ｅ２は屈曲プレート２３の移動軌跡から後退していて移動する屈曲プレート２３に対しては何等干渉することはない。

かかる構成の第６支持機構２０ｆにより支持されているステアリング装置１０ａにおいては、車両の前面衝突時、運転者Ｈが前方に移動してステアリングホイール１７に干渉すると、ステアリングシャフト１２およびステアリングコラム１１を支持ブラケット２１とともに前方へ移動させる。

これにより、ステアリングコラム１１を支持する第６支持機構２０ｆを構成する支持ピン２２は、衝撃力に応じた力で、支持ブラケット２１の長孔２１ｂ内を車両後方へ相対移動する。この支持ピン２２の相対移動時には、支持ピン２２は屈曲プレート２３を、その屈曲状態を引き延ばすように変形して衝撃エネルギーを吸収する。このため、運転者Ｈのステアリングホイール１７に対する衝突エネルギーは、第６支持機構２０ｆの作用にて吸収されて、運転者Ｈのステアリングホイール１７に対する衝撃力が緩和される。

しかして、当該支持機構２０ｆにおいては、ピン干渉装置２９による屈曲変形作用が衝撃エネルギーの吸収量を大きくするが、ピン干渉装置２９による屈曲変形作用は、各ソレノイド２９ａ，２９ｂに対する通電を制御することにより、適宜変更される。

すなわち、第１ソレノイド２９ａの非通電時には、支持プレート２９ｃは前進位置にあって、図２０に示すように、ガイドピン２９ｄ１，２９ｄ２および干渉ピン２９ｅ１，２９ｅ２の全てを屈曲プレート２３の移動軌跡に臨ませている。このため、屈曲プレート２３は、その相対移動時には、両干渉ピン２９ｅ１，２９ｅ２によって大きく屈曲変形される。これに対して、第１ソレノイド２９ａの通電時には、支持プレート２９ｃは後退位置にあって、両干渉ピン２９ｅ１，２９ｅ２は、図２１に示すように、屈曲プレート２３の移動軌跡から後退していて、屈曲プレート２３に対しては何等干渉することはない。このため、屈曲プレート２３は、図２１（ｂ）の破線に示したように両ガイドピン２９ｄ１，２９ｄ２によって小さく屈曲変形される。

これらの屈曲変形作用は、第２ソレノイド２９ｂに対する通電制御により変更される。すなわち、第２ソレノイド２９ｂの非通電時には、支持ピン２９ｆは突出していて支持プレート２９ｃの長孔２９ｃ１に嵌合している。このため、支持プレート２９ｃは回動を規制されて固定状態にある。このため、両ガイドピン２９ｄ１，２９ｄ２および両干渉ピン２９ｅ１，２９ｅ２は、図２０（ｂ）または図２１（ｂ）の状態に位置していて、上記した大小異なる屈曲変形作用を発揮する。

これに対して、第２ソレノイド２９ｂの通電時には、支持ピン２９ｆは後退していて支持プレート２９ｃの長孔２９ｃ１から退出している。このため、支持プレート２９ｃは回動規制を解かれて、第１ソレノイド２９ａのプランジャ２９ａ１を中心に回動可能である。このため、支持プレート２９ｃは、屈曲プレート２３の引き延ばし変形時には、図２２の仮想線に示すように回動して、両ガイドピン２９ｄ１，２９ｄ２間、および、両干渉ピン２９ｅ１，２９ｅ２間の垂直線方向に対する傾斜角度を大きくする。

これにより、両ガイドピン２９ｄ１，２９ｄ２間、および、両干渉ピン２９ｅ１，２９ｅ２間での屈曲変形は、支持プレート２９ｃが回動を規制されている場合に比較して小さくなり、この結果、衝撃エネルギーの吸収量も小さくなる。両ソレノイド２９ａ，２９ｂに対する通電制御による当該支持機構２０ｆにおける衝撃エネルギーの吸収量の大小関係を表１に示す。但し、表１におけるＳＯＬ１，ＳＯＬ２は第１ソレノイド２９ａ，第２ソレノイド２９ｂを示し、また、ＥＡ荷重は衝撃エネルギーの吸収量を間接的に示す。

当該支持機構２０ｆでは、表１を参照すると明らかなように、両ソレノイド２９ａ，２９ｂに対する通電制御により、衝撃エネルギーの吸収量の異なる種々の態様を形成することができる。このため、当該支持機構２０ｆにおいては、衝撃エネルギーの吸収量の異なる適宜な組合わせをし得るように、両ソレノイド２９ａ，２９ｂに対する通電制御を行うことにより、運転者Ｈのシートベルト着用の有無の場合の衝撃エネルギーの吸収量を最適なものとし、さらには、運転者Ｈの体格の大小（運転席に設けた図１の着座シート位置検出センサ９３または体重センサにて検出される）、車速等を加味して、衝撃エネルギーの吸収量を最適なものとすることができる。

図２３および図２４には、第２の支持機構である第７支持機構３０ａ（第７実施形態の支持機構）を採用したステアリング装置が示されている。当該ステアリング装置１０ｂは、ステアリングコラム１１と、ステアリングコラム１１内を挿通するステアリングシャフト１２を有するもので、ステアリングシャフト１２はステアリングコラム１１内で周方向に回転可能に支持されている。

当該ステアリング装置１０ｂにおいては、ステアリングコラム１１の前方がロアサポートブラケット１５を介して車体の一部に前方へ離脱可能に支持され、かつ、ステアリングコラム１１の中間部がアッパサポートブラケット１３、および左右一対の第７支持機構３０ａを介して車体の一部に支持されている。これら両第７支持機構３０ａは、ステアリング装置を中心に左右にそれぞれ配設されている。

各第７支持機構３０ａは、本出願人が特開平８−２９５２４９号公報に開示している公知の支持機構と同様にエネルギー吸収プレート３１および扱きクリップ３２を備えていて、これらに加えて変形特性可変装置３３を備えている。ステアリング装置１０ｂは、この状態において、ステアリングシャフト１２の前端部がステアリングリンク機構（図１の符号１６参照）に連結され、かつ、ステアリングシャフト１２の後端部にはエアバッグ（図１の符号１８参照）を内蔵したステアリングホイール（図１の符号１７参照）が組付けられる。

エネルギー吸収プレート３１は、図２５に示したように、ブレイクアウエイブラケットとして機能するアッパサポートブラケット１３を車体に取付けるボルト１３ａを、後端側のボルト挿通孔３１ａに挿通して車体に取付けられている。扱きクリップ３２は、湾曲形状の押圧部３２ａを有するもので、エネルギー吸収プレート３１上に載置された状態でアッパサポートブラケット１３に固定されている。これにより、扱きクリップ３２は、エネルギー吸収プレート３１をアッパサポートブラケット１３とにより上下に挟持し、車両衝突時のエネルギー吸収プレート３１との相対移動時に、エネルギー吸収プレート３１を長さ方向に扱いて変形させる。

両第７支持機構３０ａにより支持されているステアリング装置１０ｂにおいては、車両の前面衝突時、運転者Ｈが前方に移動してステアリングホイール１７に干渉すると、ステアリングシャフト１２およびステアリングコラム１１をアッパサポートブラケット１３とともに前方へ移動させる。これにより、ステアリングコラム１１を支持する両第７支持機構３０ａを構成するエネルギー吸収プレート３１は扱きクリップ３２に対して相対移動する。エネルギー吸収プレート３１の相対移動時には、扱きクリップ３２は、エネルギー吸収プレート３１を長さ方向に漸次扱いて変形させ、衝撃エネルギーを吸収する。このため、運転者Ｈのステアリングホイール１７に対する衝突エネルギーは、第７支持機構３０ａの作用にて吸収されて、運転者Ｈのステアリングホイール１７に対する衝撃力が緩和される。

しかして、第７支持機構３０ａは、変形特性可変装置３３を備えている。変形特性可変装置３３は、図２５に示すように、アッパサポートブラケット１３に回転可能に取付けられてエネルギー吸収プレート３１の幅方向の左右の部位に位置する一対のセクタギヤ３３ａ，３３ｂと、各セクタギヤ３３ａ，３３ｂ上に植設されてエネルギー吸収プレート３１の幅方向の左右の部位に起立する一対の扱きピン３３ｃ，３３ｄと、両セクタギヤ３３ａ，３３ｂを回転駆動させる電動モータ３３ｅからなり、モータ３３ｅはその出力軸に設けたピニオン３３ｆを一方のセクタギヤ３３ａに噛合させて、動力伝達可能に連結している。また、両セクタギヤ３３ａ，３３ｂは互いに噛合していて、モータ３３ｅの駆動により互いに反する方向へ回転する。

図２５（ａ）は、第７支持機構３０ａの初期の状態を示しており、この初期状態では、変形特性可変装置３３の各扱きピン３３ｃ，３３ｄは、エネルギー吸収プレート３１の各側縁部に設けた円弧状凹所３１ｂ、３１ｃに丁度嵌合した状態にあり、図１に例示したように運転者Ｈがシートベルト９１を着用すると、モータ３３ｅが所定量回転して各セクタギヤ３３ａ，３３ｂを所定量回転させ、各扱きピン３３ｃ、３３ｄをエネルギー吸収プレート３１の各側縁部に設けた円弧状凹所３１ｂ、３１ｃから退出させる。

このように、当該支持機構３０ａにおいては、運転者Ｈのシートベルト非着用時には、図２５（ａ）に示す初期状態と同様の状態にあり、エネルギー吸収プレータ３１は、相対移動時に、両扱きピン３３ｃ、３３ｄの扱き作用による両側部の変形が加わる。この結果、運転者Ｈのシートベルト非着用時には、衝撃時に後方へ相対移動するエネルギー吸収プレート３１は、同図（ｂ）に示すように、扱きクリップ３２により変形し、同時に、変形特性可変装置３３の両扱きピン３３ｃ，３３ｄの扱き作用によって両側縁部に変形作用力を受ける。従って、当該支持機構３０ａにおける衝撃エネルギーの吸収量は大きいものとなる。

これに対して、運転者Ｈのシートベルト着用時には、モータ３３ｅの駆動により、両扱きピン３３ｃ、３３ｄがエネルギー吸収プレート３１の各側縁部に設けた円弧状凹所３１ｂ、３１ｃから退出し、両扱きピン３３ｃ、３３ｄは、エネルギー吸収プレート３１の各側縁部に対して扱き作用力を付与することがない。

このため、エネルギー吸収プレート３１は、両扱きピン３３ｃ、３３ｄからは何等の変形作用を受けることはなく後方へ引き延ばされて変形される。従って、当該支持機構３０ａにおける衝撃エネルギーの吸収量は、運転者Ｈのシートベルト非着用時に比較して、小さなものとなる。

図２６は、第７支持機構３０ａを変形した支持機構３０ｂ（第２の支持機構である第８実施形態の支持機構）が示されている。当該支持機構３０ｂにおいては、エネルギー吸収プレートとして、左右の幅が両扱きピン３３ｃ、３３ｄの挟持部位から前方へ漸次拡大する形状のエネルギー吸収プレート３４を採用している。かかるエネルギー吸収プレート３４を採用すれば、エネルギー吸収プレート３４が相対移動する間、両扱きピン３３ｃ、３３ｄによる扱き作用力を漸次増大させて、衝撃エネルギーの吸収量を漸次増大させることができる。

図２７および図２８には、第３の支持機構である第９支持機構１２０（第９実施形態の支持機構）を採用したステアリング装置が示されている。当該ステアリング装置は、ステアリングコラム１１１と、ステアリングコラム１１１内を挿通するステアリングシャフト１１２を有するもので、ステアリングシャフト１１２はステアリングコラム１１１内で周方向に回転可能に支持されている。

当該ステアリング装置においては、ステアリングコラム１１１の後方がアッパサポートブラケット１１３を介して車体の一部(図示省略)に支持され、かつ、ステアリングコラム１１１の前方が第９支持機構１２０を介して車体の一部(図示省略)に支持されるようになっている。また、このステアリング装置は、車両に組付けた状態において、図１に示した実施形態と同様に、ステアリングシャフト１１２の前端部がステアリングリンク機構（図１の符号１６参照）に連結され、かつ、ステアリングシャフト１１２の後端部にはエアバッグ（図１の符号１８参照）を内蔵したステアリングホイール（図１の符号１７参照）が組付けられる。

なお、アッパサポートブラケット１１３は、車体の一部に組付けられてステアリングコラム１１１を前方へブレイクアウエイ可能に支持するブラケットであり、ステアリングコラム１１１に車両前方に向けて所定の荷重が作用したとき、ステアリングコラム１１１を離脱させて前方へ移動可能とするようになっている。また、アッパサポートブラケット１１３には、チルト機構のロック機構が設けられており、符号１１４は当該ロック機構を操作してロック動作およびアンロック動作を行うための操作レバーを示している。

しかして、第９支持機構１２０は、図２９〜図３１に示すように、支持部材である支持ブラケット１２１、支持ピン１２２、第１のエネルギー吸収部材である第１屈曲プレート１２３、第２のエネルギー吸収部材である第２屈曲プレート１２４、および、係脱手段である係合装置１２５にて構成されている。

支持ブラケット１２１は、前後方向からみて門形形状で横長のものであり、互いに対向する側壁部１２１ａには、中央部よりやや前方の部位から後方に向けて斜め上方へ延びる長孔１２１ｂが対向して形成されている。長孔１２１ｂは、基端部（前端部）である円形孔部１２１ｂ１と、この円形孔部１２１ｂ１から後方に向けて斜め上方へ延びる帯状孔部１２１ｂ２と、これら両孔部１２１ｂ１，１２１ｂ２を連結する幅狭部１２１ｂ３とからなるもので、帯状孔部１２１ｂ２は円形孔部１２１ｂ１の径と略同一寸法の幅Ｗに形成されている。支持ブラケット１２１は、左右の両側壁部１２１ａの下側端部にて、ステアリングコラム１１１の外周の上方部位に固着されている。

支持ピン１２２は、支持ブラケット１２１の長孔１２１ｂを貫通した状態で、車体の一部に設けた図示しないブラケットに組付けられるもので、同ブラケットに組付けられた状態では、支持ブラケット１２１を介してステアリングコラム１１１の前端部を車体の一部に上下方向に回動可能に支持する。また、支持ピン１２２は、初期位置では支持ブラケット１２１の長孔１２１ｂにおける円形孔部１２１ｂ１に挿通状態で位置し、支持ブラケット１２１との相対的な移動（相対移動）により、幅狭部１２１ｂ３を乗り越えて帯状孔部１２１ｂ２内を後方へ移動する。

第１屈曲プレート１２３は、所定幅のプレートを略３６０度屈曲して形成されているもので、所定間隔を保持して対向する上側壁部１２３ａ、下側壁部１２３ｂ、これら両壁部１２３ａ，１２３ｂを連結する円弧状壁部１２３ｃ、および、下側壁部１２３ｂの先端部から直交して起立する起立壁部１２３ｄにて構成されている。第１屈曲プレート１２３は、支持ブラケット１２１の側壁部１２１ａにおける長孔１２１ｂの円形孔部１２１ｂ１の外周を取り巻くように植設された複数のピン１２１ｃにより位置決めされた状態で支持ブラケット１２１に溶接固定されていて、支持ブラケット１２１内で支持ピン１２２を包囲し、起立壁部１２３ｄを支持ピン１２２の前側に位置させ、かつ、円弧状壁部１２３ｃを支持ピン１２２の後側にて長孔１２１ｂの帯状孔部１２１ｂ２を交差して経由させている。

第２屈曲プレート１２４は、所定幅のプレートを略３６０度屈曲して、第１屈曲プレート１２３より一回り大きく形成されているもので、所定間隔を保持して対向する上側壁部１２４ａ、下側壁部１２４ｂ、これら両壁部１２４ａ，１２４ｂを連結する円弧状壁部１２４ｃにて構成されている。下側壁部１２４ｂの前端部には、係合孔１２４ｄが形成されている。第２屈曲プレート１２４は、第１屈曲プレート１２３の外周に分離可能に嵌合して重合した状態で、支持ブラケット１２１の内部に配置されている。

係合装置１２５は、ソレノイド１２５ａと、ソレノイド１２５ａに対する通電の断続により進退する係合ピン１２５ｂとからなり、支持ブラケット１２１の内部における前側に配設されていて、係合ピン１２５ｂが第２屈曲プレート１２４の係合孔１２４ｄに対向して位置している。この係合装置１２５においては、ソレノイド１２５ａの通電時には係合ピン１２５ｂが突出して、第２屈曲プレート１２４の係合孔１２４ｄに進入して係合し、ソレノイド１２５ａの非通電時には係合ピン１２５ｂが退出して、第２屈曲プレート１２４の係合孔１２４ｄから後退して非係合状態となる。

従って、ソレノイド１２５ａの通電時には、第２屈曲プレート１２４の前端部が支持ブラケット１２１に固定され、ソレノイド１２５ａの非通電時には、第２屈曲プレート１２４の前端部が支持ブラケット１２１から離脱する。ソレノイド１２５ａは、エンジンの始動に伴って通電され、運転者Ｈのシートベルト非着用時（図１に示した実施形態と同様に運転席用シートベルト９１に設けられているセンサ９２にて着用・非着用が検出される）には図１に示した実施形態と同様に電気制御装置ＥＣＵにて通電状態に維持され、運転者Ｈがシートベルト９１を着用すると図１に示した実施形態と同様に電気制御装置ＥＣＵにて非通電とされる。なお、ソレノイド１２５ａの通電・非通電は、上記とは逆に設定して実施することも可能である。

かかる構成の第９支持機構１２０を備えたステアリング装置においては、車両の前面衝突時、運転者Ｈが前方に移動してステアリングホイール１７に干渉すると、ステアリングシャフト１１２およびステアリングコラム１１１を前方へ移動させる。これにより、ステアリングコラム１１１を支持する当該支持機構１２０の支持ピン１２２は、衝撃力に応じた力で、支持ブラケット１２１の長孔１２１ｂを車両後方へ相対移動する。この支持ピン１２２の相対移動時には、支持ピン１２２は第１屈曲プレート１２３を、その屈曲状態を引き延ばすように変形して衝撃エネルギーを吸収する。このため、運転者Ｈのステアリングホイール１７に対する衝突エネルギーは、第９支持機構１２０の作用にて吸収されて、運転者Ｈのステアリングホイール１７に対する衝撃力が緩和される。

ところで、当該支持機構１２０においては、運転者Ｈのシートベルト非着用時（ステアリングコラム側から運転者Ｈが受けると予測した予測衝撃力が大きいとき）には、係合装置１２５を構成するソレノイド１２５ａは通電状態にあって、図２９に示すように、係合ピン１２５ｂは第２屈曲プレート１２４の係合孔１２４ｄに進入している。このため、第２屈曲プレート１２４は、支持ブラケット１２１に固定された状態にある。また、運転者Ｈのシートベルト着用時（ステアリングコラム側から運転者Ｈが受けると予測した予測衝撃力が小さいとき）には、係合装置１２５を構成するソレノイド１２５ａは非通電状態にあって、係合ピン１２５ｂは第２屈曲プレート１２４の係合孔１２４ｄから後退している。このため、第２屈曲プレート１２４は、支持ブラケット１２１から離脱した状態にある。

このため、運転者Ｈのシートベルト非着用時には、衝突時に後方へ相対移動する支持ピン１２２は、図３０に示すように、第１屈曲プレート１２３を引き延ばして変形するとともに、同時に、第２屈曲プレート１２４を引き延ばして変形する。このため、当該支持機構１２０における衝撃エネルギーの吸収量は大きいものとなる。これに対して、運転者Ｈのシートベルト着用時には、衝突時に後方へ相対移動する支持ピン１２２は、図３１に示すように、第１屈曲プレート１２３を引き延ばして変形するが、第２屈曲プレート１２４を変形させることはなく、衝撃エネルギーの吸収量は、運転者Ｈのシートベルト非着用時に比較して、小さいものとなる。

このように、当該支持機構１２０は、運転者Ｈのシートベルト着用の有無により（ステアリングコラム側から運転者Ｈが受けると予測した予測衝撃力に応じて）、衝突エネルギーの吸収量が可変の機能を有するものであって、ステアリング装置を車体の一部に支持するために不可欠の支持機構を有効に利用して構成しているものである。このため、当該支持機構１２０は、構成が比較的シンプルであるとともに安価に構成することができ、ステアリング装置を複雑な構造にすることがないとともに、コストの増加を大幅に抑制することができる。

図３２〜図３４は、第３の支持機構である第１０支持機構１３０（第１０実施形態の支持機構）を示している。当該支持機構１３０は、第９支持機構１２０と同様に、ステアリングコラム１１１の前側を車体の一部に支持すべく機能する。

当該支持機構１３０は、支持部材である左右一対の支持ブラケット１３１、支持ピン１３２、エネルギー吸収部材である屈曲プレート１３３、カム１３４、駆動手段である電動モータ１３５、および、カム１３４と電動モータ１３５を支持する固定ブラケット１３６にて構成されている。

各支持ブラケット１３１は、側壁部１３１ａを有していて、同側壁部１３１ａには、前方の部位から後方に向けて斜め上方へ延びる長孔１３１ｂが形成されている。長孔１３１ｂは、基端部（前端部）である円形孔部１３１ｂ１と、この円形孔部１３１ｂ１から後方に向けて斜め上方へ延びる帯状孔部１３１ｂ２からなり、円形孔部１３１ｂ１は、帯状孔部１３１ｂ２の幅寸法より大きい径寸法に形成されている。また、各支持ブラケット１３１は、その下側端部にて、ステアリングコラム１１１の外周の上方部位に固着されている。

支持ピン１３２は、各支持ブラケット１３１の長孔１３１ｂを貫通した状態で、車体の一部に固定される固定ブラケット１３６に組付けられていて、同固定ブラケット１３６に組付けられた状態では、両支持ブラケット１３１を介してステアリングコラム１１１の前端部を車体の一部に上下方向に回動可能に支持する。また、支持ピン１３２は、初期位置では支持ブラケット１３１の長孔１３１ｂにおける円形孔部１３１ｂ１に挿通状態で位置し、支持ブラケット１３１との相対移動により、帯状孔部１３１ｂ２内を後方へ移動する。

屈曲プレート１３３は、所定幅のプレートを略３６０度屈曲して形成されているもので、所定間隔を保持して対向する上側壁部１３３ａ、下側壁部１３３ｂ、これら両壁部１３３ａ，１３３ｂを連結する円弧状壁部１３３ｃ、および、下側壁部１３３ｂの先端部から直交して起立する起立壁部１３３ｄにて構成されている。屈曲プレート１３３は、下側壁部１３３ｂにてステアリングコラム１１１の外周の上端部位に固着された状態で、両支持ブラケット１３１間に配置されていて、支持ピン１３２の中間部に設けた後述するカム１３４を包囲して、円弧状壁部１３３ｃをカム１３４の後側にて長孔１３１ｂの帯状孔部１３１ｂ２を交差して経由している。

カム１３４は、前後の各端部が円弧状を呈する長方形状のブロックであり、支持ピン１３２の外周に回転可能に組付けられている。このカム１３４においては、図３４に示すように、互いに対向する一方の両面間の幅Ｗ２が、各支持ブラケット１３１の長孔１３１ｂにおける円形孔部１３１ｂ１の径よりわずかに小さく、かつ、長孔１３１ｂにおける帯状孔部１３１ｂ２の幅より大きい幅に形成されている。また、互いに対向する他方の両面間の幅Ｗ１は、各支持ブラケット１３１の長孔１３１ｂにおける帯状孔部１３１ｂ２の幅よりわずかに小さい幅に形成されている。

電動モータ１３５は、カム１３４を回転して、長孔１３１ｂの帯状孔部１３１ｂ２の幅に対向する幅を大小に変更するもので、図３２に示したように、出力軸１３５ａの先端に形成したホーク状の連結部１３５ｂにてカム１３４の側面に連結されている。電動モータ１３５は、運転者Ｈがシートベルトを係脱した際に通電されて所定量回転してカム１３４を略９０度回転させるもので、運転者Ｈのシートベルト非着用時には、カム１３４を図３４（ａ）に示す向きに回転させており、また、運転者Ｈのシートベルト着用時には、カム１３４を図３４（ｂ）に示す向きに回転させている。

かかる構成の第１０支持機構１３０にて支持されているステアリング装置においては、車両の前面衝突時、運転者Ｈが前方に移動してステアリングホイールに干渉すると、ステアリングシャフト１１２およびステアリングコラム１１１を前方へ移動させる。これにより、ステアリングコラム１１１を支持する当該支持機構１３０を構成する支持ピン１３２は、カム１３４と一体に支持ブラケット１３１の長孔１３１ｂ内を後方へ、衝撃力に応じた力で相対移動する。支持ピン１３２およびカム１３４の相対移動時には、カム１３４は屈曲プレート１３３をその屈曲状態を引き延ばすように変形して衝撃エネルギーを吸収する。このため、運転者Ｈのステアリングホイールに対する衝撃エネルギーは、当該支持機構１３０の作用にて吸収されて、運転者Ｈのステアリングホイールに対する衝撃力が緩和される。

ところで、第１０支持機構１３０においては、運転者Ｈのシートベルト非着用時には、カム１３４が電動モータ１３５の駆動により図３４（ａ）に示す向きに回転されていることから、衝突時に後方へ相対移動する支持ピン１３２と一体のカム１３４は、屈曲プレート１３２を変形するとともに、長孔１３１ｂにおける帯状孔部１３１ｂ２の上下側縁部を漸次変形して移動するため、衝撃エネルギーの吸収量は大きいものとなる。これに対して、運転者Ｈのシートベルト着用時には、カム１３４が電動モータ１３５の駆動により図３４（ｂ）に示す向きに回転されていることから、衝突時に後方へ相対移動する支持ピン１３２と一体のカム１３４は、屈曲プレート１３２を変形するが、長孔１３１ｂにおける帯状孔部１３１ｂ２を素通りして、帯状孔部１３１ｂ２の上下側縁部を変形することはなく、衝撃エネルギーの吸収量は小さいものとなる。

このように、当該支持機構１３０は第９支持機構１２０と同様に、運転者Ｈのシートベルト着用の有無により（ステアリングコラム側から運転者Ｈが受けると予測した予測衝撃力に応じて）、衝突エネルギーの吸収量が可変の機能を有するものであって、ステアリング装置を車体の一部に支持するために不可欠の支持機構を有効に利用して構成しているものである。このため、当該支持機構１３０においても、第９支持機構１２０と同様の作用効果を奏するものである。なお、当該支持機構１３０においては、電動モータ１３５によりカム１３４を略９０度回転させるように構成したが、電動モータ１３５によりカム１３４を例えば略４５度または略９０度に多段に回転させるように構成して実施することも可能である。

上記各実施形態の第１支持機構２０ａでは駆動手段としてソレノイド２４ａを採用し、第２支持機構２０ｂでは駆動手段としてソレノイド２５ａを採用し、第３支持機構２０ｃでは駆動手段としてソレノイド２６ｃを採用し、第４支持機構２０ｄでは駆動手段として電動モータ２７ａを採用し、第６支持機構２０ｆでは駆動手段としてソレノイド２９ａ，２９ｂを採用し、第７支持機構３０ａおよび第８支持機構３０ｂでは駆動手段として電動モータ３３ｅを採用し、第９支持機構１２０では駆動手段としてソレノイド１２５ａを採用し、第１０支持機構１３０では駆動手段として電動モータ１３５を採用したが、これらの駆動手段は適宜変更して実施し得るものである。

また、上記各実施形態では、各支持機構が備える可変のエネルギー吸収機構（変形特性可変手段を有するエネルギー吸収機構）のエネルギー吸収特性が運転者のシートベルト着用有無に応じて変化するように構成して実施したが、各支持機構が備える可変のエネルギー吸収機構（変形特性可変手段を有するエネルギー吸収機構）のエネルギー吸収特性が運転者のシートベルト着用有無および運転者の着座シート位置に応じて変化する（具体的には、運転者のシートベルト非着用時における着座シート位置が設定位置より前方のときおよび後方のときには、着座シート位置が設定位置にあるときのエネルギー吸収量に比して大きくする）ように構成して実施することも可能である。

この場合において、運転者Ｈのシートベルト非着用は、図１に例示したセンサ９２により検出され、また運転者Ｈの着座シート位置は、図１に例示した着座シート位置検出センサ９３により検出される。このため、図１に示した両センサ９２，９３により、運転者がシートベルト非着用でその着座シート位置が設定位置にあること（図１の実線で示した標準体格の運転者Ｈがシートベルト非着用であること）を検出することができるとともに、運転者がシートベルト非着用でその着座シート位置が設定位置より前方にあること（図１の仮想線で示した体格の小さい運転者Ｈｆがシートベルト非着用であること）を検出することができ、また運転者がシートベルト非着用でその着座シート位置が設定位置より後方にあること（図１の仮想線で示した体格の大きい運転者Ｈｒがシートベルト非着用であること）を検出することが可能である。

したがって、この場合には、運転者がシートベルト非着用で着座シート位置が設定位置にあるとき、上記した各支持機構において運転者のシートベルト着用時に得られる作用効果（支持機構での衝撃エネルギー吸収量が小さいものとなる）と同様の作用効果が得られ、また、運転者がシートベルト非着用で着座シート位置が設定位置より前方または後方にあるとき、上記した各支持機構において運転者のシートベルト非着用時に得られる作用効果（支持機構での衝撃エネルギー吸収量が大きいものとなる）と同様の作用効果が得られる。

これにより、図１の仮想線で示した体格の小さい運転者Ｈｆがシートベルト非着用であるときの車両前面衝突時において、ステアリングホイール１７に装備されているエアバッグ１８がその機能を十分に発揮しない場合にも、各支持機構の作動により、体格の小さい運転者Ｈｆのステアリングホイール１７に対する衝撃力が的確に緩和される。また、図１の仮想線で示した体格の大きい運転者Ｈｒがシートベルト非着用であるときの車両前面衝突時においては、ステアリングホイール１７に装備されているエアバッグ１８の機能と、各支持機構の作動により、体格の大きい運転者Ｈｒのステアリングホイール１７に対する衝撃力（標準体格の運転者Ｈが受ける衝撃力より大きい衝撃力）が的確に緩和される。

また、上記各実施形態の支持機構においては、図１に例示したように、ステアリングホイール１７にエアバッグ１８が装備されていて、車両の前面衝突時にはエアバッグ１８が作動することによっても衝撃エネルギーが吸収されるため、当該支持機構においてステアリングコラム側または車体側に設ける可変のエネルギー吸収機構にて得られるエネルギー吸収量を小さく設定することが可能であり、当該エネルギー吸収機構を小型化（車両前後方向すなわち相対移動方向にて小型化）することが可能である。

第１支持機構を装備したステアリング装置を含む運転席の概略的な側面図である。 第１支持機構を装備したステアリング装置の平面図である。 同ステアリング装置の側面図である。 第１支持機構の要部縦断側面図である。 第１支持機構を構成する屈曲プレートの平面図（ａ）、および、同図のｂ−ｂ線に沿う縦断正面図（ｂ）である。 第１支持機構を構成する係合装置の初期状態を示す側面図（ａ）、および動作状態を示す側面図（ｂ）である。 第２支持機構の平面図である。 第２支持機構の側面図である。 第２支持機構で採用し得る各係合装置の初期状態を示す側面図（ａ），（ｂ）である。 第３支持機構の部分破断平面図である。 第３支持機構の部分破断側面図である。 第４支持機構の要部縦断側面図である。 第４支持機構を構成する屈曲プレートの斜視図である。 第４支持機構を構成する扱き装置の動作状態を示す平面図（ａ），（ｂ），（ｃ）である。 第５支持機構における初期状態を示す縦断側面図（ａ）、同図のｂ−ｂ線での縦断正面図（ｂ）およびスライドピンを後退させた状態での縦断正面図（ｃ）である。 第５支持機構におけるエネルギー吸収量最小時の状態を示す縦断側面図（ａ）、および同図のｂ−ｂ線での縦断正面図（ｂ）である。 第５支持機構におけるエネルギー吸収量最大時の状態を示す縦断側面図（ａ）、および同図のｂ−ｂ線での縦断正面図（ｂ）である。 第６支持機構の要部縦断側面図である。 第６支持機構を構成するピン干渉装置を示す斜視図である。 同ピン干渉装置におけるエネルギー吸収量最大時の状態を示す側面図（ａ）、およびピンの配列状態図（ｂ）である。 同ピン干渉装置におけるエネルギー吸収量最小時の状態を示す側面図（ａ）、およびピンの配列状態図（ｂ）である。 同ピン干渉装置を構成する支持プレートの回動状態を示す正面図である。 本発明に係る第７支持機構を装備したステアリング装置の平面図である。 同ステアリング装置の側面図である。 第７支持機構における初期状態を示す平面図（ａ）、作動状態を示す平面図（ｂ）である。 第７支持機構の変形例（第８支持機構）を示す初期状態平面図である。 第９支持機構を装備したステアリング装置の平面図である。 同ステアリング装置の側面図である。 図２７のＡ−Ａ線に沿った第９支持機構の拡大縦断側面図である。 第９支持機構のシートベルト非着用時の作動状態を示す縦断側面図である。 第９支持機構のシートベルト着用時の作動状態を示す縦断側面図である。 第１０支持機構の底面図である。 図３２のＢ−Ｂ線に沿った縦断側面図である。 第１０支持機構のシートベルト非着用時の作動状態を示す縦断側面図（ａ）、および、シートベルト着用時の作動状態を示す縦断側面図（ｂ）である。

符号の説明

１０ａ，１０ｂ…ステアリング装置、１１…ステアリングコラム、１２…ステアリングシャフト、１３…アッパサポートブラケット、１３ａ…ボルト、１４…操作レバー、１５…ロアサポートブラケット、２０ａ，２０ｂ，２０ｃ，２０ｄ，２０ｅ，２０ｆ…支持機構、２１…支持ブラケット、２１ａ…側壁部、２１ｂ…長孔、２１ｂ１…円形孔部、２１ｂ２…帯状孔部、２１ｂ３…幅狭部、２１ｃ…掛止ピン、２１ｄ…上壁部、２２…支持ピン、２３，２３Ａ，２３Ｂ…屈曲プレート、２３ａ…上側壁部、２３ａ１…下側屈曲部位、２３ａ２…上側屈曲部位、２３ｂ…下側壁部、２３ｃ…円弧状壁部、２３ｄ…起立壁部、２３ｅ１，２３ｅ２…溝部、２３ｅ３…係合孔、２３ｅ４…切欠き溝、２３ｆ…スリット孔、２３ｇ１，２３ｇ２…屈曲部位、２３ｈ…凸部、２４…係合装置、２４ａ…ソレノイド、２４ｂ…剪断作用ピン、２５…係合装置、２５ａ…ソレノイド、２５ｂ（２５ｂ１，２５ｂ２）…変形作用ピン、２６…扱き装置、２６ａ…固定ピン、２６ｂ…可動ピン、２６ｃ…ソレノイド、２７…変形特性可変装置、２７ａ…電動モータ、２７ｂ…ネジ軸、２７ｃ…ナット部材、２８…スライドピン装置、２８ａ…スライドピン、２８ｂ…支持部材、２９…ピン干渉装置、２９ａ，２９ｂ…ソレノイド、２９ｃ…支持プレート、２９ｃ１…長孔、２９ｄ１，２９ｄ２…ガイドピン、２９ｅ１，２９ｅ２…干渉ピン、２９ｆ…支持ピン、３０ａ，３０ｂ…支持機構、３１…エネルギー吸収プレート、３１ａ…ボルト挿通孔、３１ｂ、３１ｃ…円弧状凹所、３２…扱きクリップ、３３…変形特性可変装置、３３ａ，３３ｂ…セクタギヤ、３３ｃ，３３ｄ…扱きピン、３３ｅ…電動モータ、３３ｆ…ピニオン、９１…シートベルト、９２…センサ、９３…着座シート位置検出センサ、ＥＣＵ…電気制御装置、１１１…ステアリングコラム、１１２…ステアリングシャフト、１１３…アッパサポートブラケット、１１４…操作レバー、１２０…第９支持機構、１２１…支持ブラケット、１２１ａ…側壁部、１２１ｂ…長孔、１２１ｂ１…円形孔部、１２１ｂ２…帯状孔部、１２１ｂ３…幅狭部、１２１ｃ…掛止ピン、１２２…支持ピン、１２３…第１屈曲プレート、１２３ａ…上側壁部、１２３ｂ…下側壁部、１２３ｃ…円弧状壁部、１２３ｄ…起立壁部、１２４…第２屈曲プレート、１２４ａ…上側壁部、１２４ｂ…下側壁部、１２４ｃ…円弧状壁部、１２４ｄ…係合孔、１２５…係合装置、１２５ａ…ソレノイド、１２５ｂ…係合ピン、１３０…第１０支持機構、１３１…支持ブラケット、１３１ａ…側壁部、１３１ｂ…長孔、１３１ｂ１…円形孔部、１３１ｂ２…帯状孔部、１３２…支持ピン、１３３…屈曲プレート、１３３ａ…上側壁部、１３３ｂ…下側壁部、１３３ｃ…円弧状壁部、１３３ｄ…起立壁部、１３４…カム、１３５…電動モータ、１３５ａ…出力軸、１３５ｂ…連結部、１３６…固定ブラケット。

Claims (4)

1. ステアリングシャフトを周方向に回転可能に支持するステアリングコラムを車体の一部に支持するためのステアリング装置の支持機構は、前記ステアリングコラム側と前記車体側の少なくとも一方に設けたエネルギー吸収機構を備え、同エネルギー吸収機構のエネルギー吸収量を、運転者のシートベルト非着用時における着座シート位置が設定位置より前方のときには、運転者のシートベルト非着用時における着座シート位置が設定位置にあるときのエネルギー吸収量に比して大きくしてあり、
   前記エネルギー吸収機構は、前記ステアリングコラムに固着した支持部材と、同支持部材に設けた前後方向に延びる長孔を貫通して車体の一部に取付けられて同支持部材を介して前記ステアリングコラムを車体に支持する支持ピンと、前記支持部材に設けられ前記支持ピンが前記長孔内を相対移動する際に同支持ピンにより変形可能なエネルギー吸収部材と、同エネルギー吸収部材に対する変形作用量を変更する変形特性可変手段を備え、同変形特性可変手段は、前記エネルギー吸収部材に対する変形作用量を、運転者の着座シート位置が設定位置にあるときには小さくかつ運転者の着座シート位置が設定位置より前方のときには大きくすべく機能することを特徴とするステアリング装置の支持機構。
2. ステアリングシャフトを周方向に回転可能に支持するステアリングコラムを車体の一部に支持するためのステアリング装置の支持機構は、前記ステアリングコラム側と前記車体側の少なくとも一方に設けたエネルギー吸収機構を備え、同エネルギー吸収機構のエネルギー吸収量を、運転者のシートベルト非着用時における着座シート位置が設定位置より前方のときには、運転者のシートベルト非着用時における着座シート位置が設定位置にあるときのエネルギー吸収量に比して大きくしてあり、
   前記エネルギー吸収機構は、前記車体側に組付けられて前記ステアリングコラムの長さ方向に相対移動するエネルギー吸収部材と、前記ステアリングコラム側に設けられ前記エネルギー吸収部材の相対移動時に同エネルギー吸収部材を変形させる変形手段と、運転者の着座シート位置に応じて動作して前記変形手段の前記エネルギー吸収部材に対する変形作用量を変更させる変形特性可変手段を備え、同変形特性可変手段は、前記エネルギー吸収部材に対する変形作用量を、運転者の着座シート位置が設定位置にあるときには小さくかつ運転者の着座シート位置が設定位置より前方のときには大きくすべく機能することを特徴とするステアリング装置の支持機構。
3. ステアリングシャフトを周方向に回転可能に支持するステアリングコラムを車体の一部に支持するためのステアリング装置の支持機構は、前記ステアリングコラム側と前記車体側の少なくとも一方に設けたエネルギー吸収機構を備え、同エネルギー吸収機構のエネルギー吸収量を、運転者のシートベルト非着用時における着座シート位置が設定位置より前方のときには、運転者のシートベルト非着用時における着座シート位置が設定位置にあるときのエネルギー吸収量に比して大きくしてあり、
   前記エネルギー吸収機構は、前記ステアリングコラムに固着した支持部材と、同支持部材に設けた前後方向に延びる長孔を貫通して車体の一部に取付けられて同支持部材を介して前記ステアリングコラムを車体に支持する支持ピンと、前記支持部材に設けられ前記支持ピンが前記長孔内を相対移動する際に同支持ピンにより変形可能な第１および第２のエネルギー吸収部材を備え、前記支持ピンは、運転者の着座シート位置が設定位置にあるときには前記第１のエネルギー吸収部材を変形し、かつ、運転者の着座シート位置が設定位置より前方のときには前記第１，第２のエネルギー吸収部材の両者を同時に変形すべく機能することを特徴とするステアリング装置の支持機構。
4. 請求項１〜３の何れか一項に記載のステアリング装置の支持機構において、前記ステアリングシャフトに組付けられるステアリングホイールにはエアバッグが装備されていることを特徴とするステアリング装置の支持機構。

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