JP4433142B2 - 防振マウント装置 - Google Patents

Description

本発明は、自動車にパワープラントを搭載するための防振マウント装置に関する。

従来より、例えば特許文献１に開示されるように、エンジン及び変速機が直列に配置されたパワープラントの長手方向（クランク軸の延びる方向）両端部を、それぞれ、エンジンルームの左右両端側に位置する車体サイドフレームに対して２つのマウント部材（防振マウント装置）により弾性的に支持するようにしたものがある。このようなマウント部材はパワープラントの重量の殆どを受け持つことになるので、少なくとも上下方向について或る程度高い静剛性を要求され、エンジン振動の吸収・遮断という点で不利な面もある。

すなわち、エンジンのアイドル運転時等にトルク変動によって主にロール慣性主軸（以下、単にロール軸という）の周りに発生する振動は、その振幅こそあまり大きくはないが、人間が不快に感じる低周波域のものなので、マウント部材において吸収し車体への伝達を防止することが望ましい。

そこで、一般に、上記左右両側のマウント部材をパワープラントのロール軸にできるだけ近接させて配置する慣性主軸マウントが採用される。こうすれば、マウント部材が上下方向に或る程度硬い（高い静剛性を有する）ものであっても、ロール軸周りの動バネは柔らかなものとなり、これによりアイドル振動の車体への伝達が抑えられる。

しかしながら、そのようにロール軸周りの動バネを柔らかくすると、例えば急加速時等のようにエンジンの駆動出力（トルク）が大きく変動するときに、その反力（トルク）によってパワープラント全体が大きくロール軸周りに回動（ローリング）してしまい、これにより周囲の部品との干渉の問題が生じたり、或いは、マウント部材のゴム部に過大な変形を生じて耐久性が損なわれる虞れがある。そこで、一般的な慣性主軸マウントでは、パワープラントの左右に配置した主マウント部材の他に、例えば特許文献２に開示されるように、その前後に１つずつ別のマウント部材（同文献にはフロントマウント、リヤマウントと記載）を設けて、当該パワープラントのローリングを規制するようにしている。

また、例えば特許文献３に開示されるように、左右のマウント部材によるパワープラントの支持点をやや高めに設定して、該パワープラント全体を振り子（ペンデュラム）のように揺動可能に支持するとともに、その揺れを規制するためのトルクロッドをパワープラントの下端部と車体側とを連結するように独立に設ける構造も知られている（以下、３点ペンデュラムマウントと呼ぶ）。この３点ペンデュラムマウントでは、上述した一般的な慣性主軸マウントに比べてパワープラントの荷重の支持点がロール軸から離れているため、アイドル振動の低減についてやや不利になるきらいはあるが、駆動反力（トルク）が作用したときには、パワープラントのロール軸周りの回動が左右のマウント部材自体によっても規制されることになるので、単一のトルクロッドでもパワープラントの揺れを抑えやすいと考えられる。

しかし、例えば大排気量エンジンを搭載した自動車やハイブリッド自動車等の場合は、パワープラントの出力が非常に大きくなるので、その反力（トルク）によるパワープラントのローリングを上記のように単一のトルクロッドのみで抑えることは難しい。

また、そのように大きな駆動反力によるローリングが左右のマウント部材自体によっても規制されるということは、換言すれば、それらのマウント部材に対して大きな水平方向荷重が入力するということであり、このことから、該マウント部材におけるゴム部等の耐久性の低下が懸念される。

この点について、上記３番目の従来例に記載の３点ペンデュラムマウントでは、パワープラントの下端部に設けた独立のトルクロッドの他に、左右のマウント部材に、それぞれ、マウント本体部の前後いずれか一方に延びるよう一体的にトルクロッドを設けており、これにより、駆動反力によるパワープラントのローリングをより確実に規制できるとともに、それらのマウント部材におけるゴム部等の変形を抑えて耐久性を確保することができる。
仏国特許出願公開第２７３６００８号明細書 実開昭６２−１９６９４４号公報 独国特許出願公開第４２０９６１３号明細書

ところで、上記特許文献３に開示されているマウント部材では、そのトルクロッドの両端部に、内筒体と外筒体とこれら両筒体を連結するゴム弾性体とからなる筒型ブッシュを一体的に設け、その筒型ブッシュの一方を車体側に、他方をマウント本体部におけるパワープラント側部材に取り付けている。

ところが、筒型ブッシュは、一般的には内筒体とゴム弾性体とを一体成形した後に、その一体成形物を外筒体に圧入して接着するという工程を経て生産されるため、その生産工程数は比較的多い。このため、トルクロッドの両端部それぞれに筒型ブッシュを設けると、それだけ生産工程数が多くなってしまい、その結果、生産性の低下、ひいては生産コストの増大を招くという不都合がある。

本発明は、斯かる点に鑑みてなされたものであり、その目的とするところは、トルクロッドが一体的に設けられた防振マウント装置の生産性を向上し、生産コストの低減化を図ることにある。

本発明の防振マウント装置は、長手方向が車幅方向となるように車両に搭載されるパワープラント両端部の少なくとも一方を車体に対して弾性支持する装置である。

上記防振マウント装置は、上記車体側に取付固定される車体側部材、上記パワープラント側に取付固定されるパワープラント側部材、及び、上記車体側部材とパワープラント側部材との間に設けられてそのパワープラント側部材を車体側部材に弾性支持する弾性支承体、を含むマウント本体部と、上記マウント本体部に対し一体的に、上記パワープラント側部材と車体側部材との間で車体前後方向に延びて配設されて、上記パワープラントのロール方向の揺動を規制するトルクロッドと、上記トルクロッドの一端部に取り付けられて、その一端部を上記パワープラント側部材及び車体側部材のいずれか一方の部材側に対し弾性支持する筒型ブッシュと、上記パワープラント側部材及び車体側部材のいずれか他方の部材側に設けられ、上記トルクロッドの他端部を弾性支持する支持手段と、を備え、上記支持手段は、上記トルクロッドの他端部が内挿される貫通孔を有する支持ブラケットと、上記トルクロッドの他端部が外挿された状態の支持ブラケットを車体前後方向に挟持して、上記他端部を支持ブラケットに弾性支持させる一対の弾性ブッシュと、を有する。

この構成によると、トルクロッドの一端部には、筒型ブッシュ（内筒体と外筒体とゴム弾性体とからなるブッシュ）が取り付けられ、この筒型ブッシュによって上記一端部はパワープラント側部材及び車体側部材のいずれか一方の側の部材に対して弾性支持される。

一方、トルクロッドの他端部では筒型ブッシュが省略され、その代わりに他端部は支持手段によってパワープラント側部材及び車体側部材のいずれか他方の側の部材に対し弾性支持される。この支持手段は、支持ブラケットとこの支持ブラケットを挟持する一対の弾性ブッシュとからなる、いわゆるスタッド型ブッシュである。

このように、筒型ブッシュを省略し、その代わりにスタッド型ブッシュとすることによって、ブッシュの成形工程数の低減化が図られ、それによって、生産性が向上し、生産コストが低減する。

また、スタッド型ブッシュでは、トルクロッドの他端部を支持ブラケット及び弾性ブッシュに挿入するだけで組み付けが完了するため、トルクロッドとマウント本体部との組み付け性も向上する。

ここで、上記支持手段は、パワープラント側部材に設けたものとし、上記一対の弾性ブッシュは、支持ブラケットと一体成形してなるものとしてもよい。つまり、弾性支承体と弾性ブッシュとを同時に成形してもよい。

こうすることで、生産工程数の更なる低減化が図られ、生産性の向上及び生産コストの低減が図られる。

防振マウント装置は、上記パワープラント側部材に一体的に形成された、水平方向に拡がるパワープラント取付用のフランジをさらに備えてもよい。この場合に上記支持ブラケットを上記フランジの上面に立設し、上記トルクロッドは、上記マウント本体部に対して車幅方向のいずれか一側で車体前後方向に延びて配設してもよい。

車体前後方向に延びるトルクロッドは、マウント本体部に入力する水平方向の荷重を受け止めるものであるが、路面不整等によるパワープラントの上下振動がトルクロッドを介して車体に伝わることを避けようとすれば、トルクロッドの長さはできるだけ長い方がよい。

そこで、マウント本体部とトルクロッドとが車幅方向に並んで配置するレイアウトを採用することで、トルクロッドの前後方向長さを比較的長くしつつも、防振マウント装置の全長は比較的短くなる。それによって、パワープラントの上下振動が車体側に伝わることを防止しつつ、防振マウント装置の他部材との干渉が防止される。

また、上記パワープラント側部材は、車体前後方向に貫通した貫通孔を有し、上記弾性ブッシュは、上記パワープラント側部材を支持ブラケットとして、上記貫通孔の両開口位置それぞれに配置してもよい。

つまり、上記パワープラント側部材を、マウント本体部をパワープラント側に取り付ける部材と、トルクロッドの他端部を支持する支持ブラケットとに兼用させる。この部材の兼用化により、部品点数が低減し、生産コストの更なる低減化が図られる。

上記トルクロッドの他端部を支持ブラケットに内挿された状態で締結するナットをさらに備えてもよい。

こうすることで、トルクロッドは、マウント本体部に入力する水平方向の荷重を確実に受け止め、その結果、パワープラントのロール方向の揺動が効果的に規制される。

以上、説明したように、本発明の防振マウント装置によると、トルクロッドの両端部の内、その一端部は筒型ブッシュによってパワープラント側部材及び車体側部材のいずれか一方の側に対し弾性支持する一方で、その他端部は、筒型ブッシュの代わりにいわゆるスタッド型ブッシュによってパワープラント側部材及び車体側部材のいずれか他方の側に対し弾性支持する。このように筒型ブッシュを省略することによって、成形工程数が低減し、生産性の向上及び生産コストの低減を図ることができる。また、組み付け性も向上する。

以下、本発明の実施形態を図面に基づいて詳細に説明する。尚、以下の好ましい実施形態の説明は、本質的に例示に過ぎず、本発明、その適用物或いはその用途を制限することを意図するものではない。

（実施形態１）
−全体構成−
図１及び図２は、本発明の実施形態に係る防振マウント装置を用いたエンジンマウントシステムの概略構成を示し、両図において符号Ｐは、エンジン１及び変速機２が直列に結合されてなるパワープラントである。このパワープラントＰは、その長手方向（エンジン１のクランク軸の延びる方向）が車幅方向（車体の左右方向）となるように、図示しない自動車のエンジンルームに横置きに搭載されていて、その長手方向両端部、即ちエンジン１側及び変速機２側の各端部にそれぞれ配設されたマウント部材３，５を介して、車体サイドフレーム６１，６２に対し２点で弾性的に支持されている。また、パワープラントＰの下端部は、上記マウント部材３，５とは独立のトルクロッド７によって後方の車体側部材６３（サブフレーム等）に連結されている。

図１は、上記エンジン１の吸排気系や補機等を全て省略して、本体部のみを車体後方の斜め右側上方から見たものであり、エンジン本体部は、概略シリンダブロック１０とその上部に配設されたシリンダヘッド１１とからなり、変速機２とは反対の長手方向の端部（同図１おいて手前側に示す車体右端部）にベルトカバー１２が配設され、シリンダヘッド１１の上部にはヘッドカバー１３が配設されるとともに、シリンダブロック１０の下部にはオイルパン（図示せず）が配設されている。そして、上記シリンダヘッド１１の右側壁にはベルトカバー１２を貫通してエンジン側マウントブラケット１５の下端側が締結され、そこから上方に向かって延びるマウントブラケット１５の上端部に、マウント部材３側から延びるフランジ板３１ｂが上方から重ね合わされた状態で締結されている。このエンジン側マウント部材３が本願発明の防振マウント装置であり、その詳しい構成については後述する。

上記変速機２は、この実施形態ではトルクコンバータや変速ギヤ列の他にディファレンシャルも一体となった自動変速機であり（手動変速機やＣＶＴでもよい）、変速機ケース２０のベルハウジング２０ａがエンジン１のクランク軸側端部にてシリンダブロック１０に連結されるとともに、そのベルハウジング２０ａの後方に形成された膨出部２０ｂから左右両側に向かって、それぞれ、自動車の前車輪を駆動するためのドライブシャフト２２，２２が延びている。そして、先すぼまりの変速機ケース２０の先端部近傍をマウントブラケット２３により車体左側のサイドフレーム６２から吊り下げるようにして、変速機側マウント部材５が配設されている。この変速機側マウント部材５の詳しい構成についても後述する。

上記のようにエンジン１及び変速機２を直列に結合してなるパワープラントＰでは、エンジン１の方が変速機２よりも背が高いことから、長手方向に延びるロール軸Ｒ（ロール慣性主軸）は、図に一点鎖線で示すように、エンジン１側の端部から変速機２側に向かって下向きに傾斜している。また、この実施形態では、パワープラントＰの重量を受け持つ２つのマウント部材３，５がそれぞれロール軸Ｒから上方に離間しており、このことで、パワープラントＰは、上記２つのマウント部材３，５の荷重の支持点を結ぶ線分Ｌ（揺動支軸：図２参照）の周りに振り子（ペンデュラム）のように揺動可能になっている。

そして、例えば自動車の急加速時や急減速時のように大きな駆動反力（トルク）が作用すると、パワープラントＰは、図２に白抜きの矢印で模式的に示すように概ねロール軸Ｒの周りに回動（ローリング）しながら、全体としては上方の揺動軸Ｌを中心として振り子のように前後に揺れようとするが、そのようなローリングや全体的な揺れはパワープラントＰの下端部に配設されたトルクロッド７によって規制される。すなわち、この実施形態のエンジンマウントシステムの基本的な構成は従来より公知の３点ペンデュラムマウント（特許文献３のもの）と同様である。

ところで、上記３点ペンデュラムマウントでは、一般的に、慣性主軸マウントに比べてパワープラントの荷重の支持点がロール軸から離れているため、上記図２のように駆動反力が作用したときにパワープラントＰのローリングが左右のマウント部材３，５自体によっても規制されることになり、この点でパワープラントＰの変位の規制に有利であることは上述した。しかしながら、例えば大排気量エンジン等のように出力が非常に大きいものの場合には、大きな駆動反力を単一のトルクロッド７のみで抑えることは難しく、また、そのように大きな駆動反力が左右のマウント部材３，５に作用することによる耐久性の問題も考慮しなくてはならない。

そこで、この実施形態では、上記独立のトルクロッド７の他に、左右のマウント部材３，５にもそれぞれ一体的にトルクロッド４３，５６を設けて、これにより、駆動反力によるパワープラントＰのローリングをより確実に規制できるようにするとともに、その際に大きな水平方向荷重がマウント部材３，５に入力しても、この荷重をトルクロッド４３，５６により受け止め、マウント本体部３０におけるゴム部等の変形を抑えて、その耐久性を確保できるようにしている。

−マウント部材の構造−
次に、本願発明の特徴として、上記エンジン側マウント部材３の詳細な構造を図３及び図４に基づいて説明する。ここで、図３(a)はエンジン側マウント部材３の上面図であり、同図(b)は左側面図である。また、図４は、後述のトルクロッド４３等を省略し、且つ一部分を切り欠いてマウント本体部３０の内部構造を示す部分断面図である。

上記図４に示すように、この実施形態ではエンジン側のマウント部材３はいわゆる液体封入式のものであり、パワープラントＰの静荷重を受けるマウント本体部３０は、該パワープラント側に連結される金属製ケーシング３１と車体側の連結金具３２とをゴム支承体３３により連結したものである。上記ケーシング３１は、例えばアルミニウム合金製であり、上下方向に延びるように配置された厚肉円筒状のケーシング本体３１ａと、その上側外周から軸線Ｚに略直交する方向に延びるフランジ板３１ｂ（連結部材）とを鋳造等により一体に形成してなる。

また、上記連結金具３２は、上すぼまりの略円錐形状とされ、その上端部が上記ケーシング本体３１ａの下端開口部の略中心に位置するように略同軸に配置されていて、上すぼまりの側面部とその外周に対向するケーシング本体３１ａの内周面との間にゴム支承体３３が介設されている一方、該連結金具３２の下端面には、車体サイドフレーム６１の上面に固定される車体側マウントブラケット３４の上方隆起部３４ａの上面が接合されて、両者がボルト３５により締結されている。

上記ゴム支承体３３の下部内周側にはすり鉢状の凹部が形成されていて、この凹部の周面が上記連結金具３２のテーパ状側面部に被着されており、ゴム支承体３３は該連結金具３２の全周から外方に向かって放射状に拡がり、且つ斜め上方向に延びるように略円錐台状に形成されていて、その上側の部分の外周面がケーシング本体３１ａの内周面に接着されている。このようにケーシング本体３１ａの内周に接着固定されているゴム支承体３３の上側の部分は、上方に向かって開口する比較的厚肉の円筒状とされ、その上端部がケーシング本体３１ａの上端部よりも所定長さ、下方に位置付けられている。

そして、上記ゴム支承体３３の円筒状部分の上端部に円板状の仕切り板３６の外周部が上方から重ね合わされ、さらに、その上方から該仕切り板３６全体を覆うように概略ハット形状のゴム製ダイヤフラム３７が配設されており、これにより、ゴム支承体３３の上端開口部が液密に閉塞されて、その内部に空洞部が形成されている。上記ダイヤフラム３７は、ハット状本体部の外周側に、ケーシング本体３１ａの内径と略同径の外径を有する外筒部と、その下端に鍔部を介して連続する内筒部とが一体に形成されたもので、その外筒部から内筒部に亘って概略円筒状の補強板３８が埋設されており、これにより補強された外筒部がケーシング本体３１ａの上端側内周に上方から圧入されて、内嵌合状態で固定されている。

上記のようにしてゴム支承体３３の内部に形成された空洞部にはエチレングリコール等の緩衝液が封入されていて、これがゴム支承体３３に入力するパワープラントＰの振動を吸収、緩和するための液室Ｆとなっている。この液室Ｆの内部は上記の仕切り板３６によって上下に仕切られていて、その下側が、ゴム支承体３３の変形に伴い容積が拡大又は縮小する受圧室になり、また、液室Ｆの上側は、ダイヤフラム３７の変形によって容積が拡大又は縮小されて、上記受圧室における容積の変動を吸収する平衡室になる。すなわち、上記仕切り板３６の外周部上方には、ケーシング本体３１ａとダイヤフラム３７の鍔部及び内筒部とによって囲まれた円環状オリフィス通路３９が周方向に延びるように形成され、このオリフィス通路３９の一方の端が液室下側の受圧室に臨んで開口する一方、オリフィス通路３９の他方の端が液室上側の平衡室に臨んで開口している。そして、それら受圧室及び平衡室の緩衝液がオリフィス通路３９を介して相互に流通することによって、ゴム支承体３３から受圧室に作用する低周波の振動が減衰される。

上記の如き構造のマウント本体部３０に加えて、図３，４に示すように、マウント本体部３０の上方を跨ぐようにして逆Ｕ字状のストッパ部材４０が配設されている。このストッパ部材４０は、例えば鋼板等をプレス成形してなり、マウント本体部３０の上端から所定距離上方に離間して略水平に前後方向に延びる梁部４０ａと、その前後両端部からそれぞれ下方に折れ曲がって略真下に延びる前後一対の脚部４０ｂ，４０ｃとを有する。そして、その前後一対の脚部４０ｂ，４０ｃの各下端部がそれぞれ折り曲げられてフランジ部４０ｄ，４０ｅとなり、この前後のフランジ部４０ｄ，４０ｅがそれぞれマウント本体部３０の前後両側において車体側マウントブラケット３４のフランジ部３４ｂ，３４ｂに重ね合わされた状態で、図示しないボルトによりサイドフレーム６１上に締結されている。

また、上記ストッパ部材４０に対応して、上記マウント本体部３０にはケーシング本体３１ａの上部外周に上側ゴム層４１が設けられ、このゴム層４１におけるケーシング本体３１ａの前後両端部がそれぞれ上方に盛り上がって、上方膨出部４１ａ，４１ａが形成されており、この各上方膨出部４１ａがそれぞれ上記ストッパ部材４０の梁部４０ａに下方から当接することによって、ケーシング本体３１ａの上方への移動が規制されるようになっている。また、上記ゴム層４１は上下方向の中間部分が所定以上の厚みを有していて、これが上記ストッパ部材４０の前後の脚部４０ｂ，４０ｃにそれぞれ当接することによって、ケーシング本体３１ａの車体前後方向への移動を規制するようになっている。

尚、上記ケーシング本体３１ａの下端部外周には、上記ゴム支承体３３と連繋するようにして下側ゴム層４２が形成され、このゴム層４２におけるケーシング本体３１ａの前後両端部にもそれぞれ下方に膨出する下方膨出部４２ａ，４２ａが形成されており、これが車体側マウントブラケット３４の上方隆起部３４ａの前後両端部にそれぞれ当接することによって、ケーシング本体３１ａの下方への移動が規制されるようになっている。

そうして、本願発明の特徴として、上記マウント部材３には、図３に示すように、パワープラントＰのローリングを規制するためのトルクロッド４３が一体的に配設されている。すなわち、同図(a)に示すように上方から見ると、トルクロッド４３は、マウント本体部３０の左側、即ち該マウント本体部３０とエンジン１のベルトカバー１２との中間位置において、ケーシング３１のフランジ板３１ｂの上方に離間して（図(b)参照）、ストッパ部材４０の梁部４０ａと略平行に前後方向に延びるように配設されている。このようにマウント本体部３０の側方で前後方向に延びるように設けられているので、トルクロッド４３は、その揺動によってパワープラントＰの上下振動を吸収できるように十分に長くしていても、マウント部材３の前後に大きく飛び出すことはなく、前後方向に干渉の問題を生じることがない。しかも、エンジン側マウント部材３のマウント本体部３０と隣接するエンジン１のベルトカバー１２（側壁部）との間には前後に長く且つ左右には狭いデッドスペースがあるが、トルクロッド４３はそのデッドスペースを有効利用して配置されていることになる。

上記トルクロッド４３は、棒部材４４の前端側に、その棒部材４４の外周面から径方向に拡がる鍔部４３ａを設ける一方、その後端に厚肉円盤状の後端連結部４６を設けたものである。

上記後端連結部４６は、棒部材４４の後端に一体に設けられた外筒部４６ａ及びこれと同軸に位置する内筒部４６ｂが環状のゴムブッシュ４６ｃによって弾性連結されたものである。このトルクロッド４３の後端連結部４６は、マウント本体部３０の後端部よりも車体後方位置（マウント本体部３０から車体後方に離れた位置）において、ストッパ部材４０の後側脚部４０ｃに溶接されたブラケット４９に固定されている。すなわち、ブラケット４９は例えば鋼板等をプレスして概略逆Ｌ字状に成形したもので、上下に延びる脚部４９ａがストッパ部材４０の後側脚部４０ｃの側面に溶接される一方、該脚部４９ａの上端から横向きに延びる取付部４９ｂの先端側には、その上面から上方に延びるようにスタッドボルト４７ａが溶接により固定されている。そして、上記トルクロッド４３の後端連結部４６の内筒部４６ｂが上記スタッドボルト４７ａに上側から外挿され、該内筒部４６ｂからさらに上方に突出するスタッドボルト４７ａに上方からナット４7ｂが螺合することで、トルクロッド４３の後端連結部４６がブラケット４９に対し締結されている。

一方、上記トルクロッド４３の前端は、マウント本体部３０の略前端部位置において、フランジ板３１ｂに設けられた支持手段４５に弾性支持されている。この支持手段４５は、フランジ板３１ｂの上面における車体前方位置に立設した支持ブラケット３１ｃと、この支持ブラケット３１ｃに設けられたゴムブッシュ４８とからなる。

上記支持ブラケット３１ｃは略板状に形成されていて、車体前後方向に貫通した貫通孔３１ｄを有している。この貫通孔３１ｄには、後述するようにトルクロッド４３の前端部が内挿される。

上記ゴムブッシュ４８は、上記支持ブラケット３１ｃの後側に配置されかつ、トルクロッド４３の前端部が内挿される第１のブッシュ４８ａと、上記支持ブラケット３１ｃの前側に配置されかつ、トルクロッド４３の前端部が内挿される第２のブッシュ４８ｂと、上記支持ブラケット３１ｃの貫通孔３１ｄ内に配置されかつ、上記第１及び第２のブッシュ４８ａ，４８ｂを車体前後方向に連結する連結部４８ｃとからなる。

そして、上記棒部材４４の鍔部４３ａよりも先端側が、第１のブッシュ４８ａの貫通孔及び支持ブラケット３１ｃの貫通孔３１ｄを貫通していて、第１のブッシュ４８ａは、その支持ブラケット３１ｃと鍔部４３ａとによって車体前後方向に挟持されている。また、上記支持ブラケット３１ｃよりも車体前方に延びる棒部材４４の先端側には、第２のブッシュ４８ｂとワッシャ４３ｂとが外挿され、上記棒部材４４の先端部に設けたねじ部４３ｃにナット４３ｄを螺合することによって、第２のブッシュ４８ｂは、ワッシャ４３ｂと支持ブラケット３１ｃとによって車体前後方向に挟持されている。このように、トルクロッド４３の前端部は、棒部材４４の先端部で串刺しにした２つのブッシュ４８ａ，４８ｂの間に支持ブラケット３１ｃを挟み込んで弾性支持される。つまり、トルクロッド４３の後端部は、筒型のブッシュによって支持されるのに対し、トルクロッド４３の前端部は、いわゆるスタッド型のブッシュによって支持される。

この実施形態のエンジン側マウント部材３においては、マウント本体部３０の側方でエンジン１との間のデッドスペースに配置したトルクロッド４３が、該マウント本体部３０とパワープラントＰとの連結部材であるフランジ板３１ｂの直ぐ近くを通ることを利用して、このフランジ板３１ｂにトルクロッド４３の前端部を支持しており、このため、トルクロッド４３とパワープラントＰ側との連結構造が極めて簡単なものとなる。また、同様にトルクロッド４３の後端連結部４６がストッパ部材４０の後側脚部４０ｃの直ぐ近くに位置することを利用して、この両者を連結することで、トルクロッド４３と車体側との連結構造も極めて簡単なものとなっている。

ここで、上記エンジン側マウント部材３の製造手順について簡単に説明する。先ず、液体封入式のマウント本体部３０は、例えば次の手順により製造される。つまり、ケーシング本体３１ａ、フランジ板３１ｂ、及びフランジ板３１ｂ上の支持ブラケット３１ｃが一体に形成されたケーシング３１と、連結金具３２とをそれぞれ用意し、これらを所定の成形金型にセットして、ゴム支承体３３、ゴムブッシュ４８及び各ゴム層４１，４２となる所定量の未加硫ゴム組成物を金型に注入する。そして、それらを加熱及び加圧して加硫一体化成形する。このようにして、支持ブラケット３１ｃに設けられるゴムブッシュ４８は、ゴム支承体３３と同時に成形される。

こうして作成した一体化成形物内に緩衝液を注入すると共に、その成形物の開口に仕切り板３６及びダイヤフラム３７をそれぞれ嵌め入れて開口を閉塞する。こうして、マウント本体部３０が完成する。

次に、トルクロッド４３は、例えば次の手順によって製造される。つまり、内筒部４６ｂを用意し、これを所定の成形金型にセットし、ゴムブッシュ４６ｃとなる所定量の未加硫ゴム組成物を金型に注入する。そして、それらを加熱及び加圧して加硫一体化成形する。一方、外筒部４６ａが一体化された棒部材４４を用意する。そうして、上記一体化成形物の外周面に接着剤を塗布し、その成形物を上記外筒部４６ａ内に圧入し、外筒部４６ａとゴムブッシュ４６ｃとを互いに接着する。こうして、トルクロッド４３が完成する。

マウント本体部３０とトルクロッド４３とがそれぞれ完成すれば、上記トルクロッド４３の後端連結部４６を、上述したように、ストッパ部材４０に設けたブラケット４９に対して固定する一方、上記トルクロッド４３の前端部を、上記支持ブラケット３１ｃに設けたゴムブッシュ４８に内挿し、その上で、棒部材４４の先端部に設けたねじ部４３ｃにナット４３ｄを締結する。また、マウント本体部３０には、マウントブラケット３４をボルト３５によって固定する。こうして、マウント本体部３０と、トルクロッド４３と、マウントブラケット３４と、ストッパ部材４０とからなるエンジン側マウント部材３が完成する。

上記トルクロッド４３の前端部は、スタッド型のブッシュによって支持する構造となっているため、上記トルクロッド４３（棒部材４４）の組み付けの際には、その前端部をゴムブッシュ４８に挿入してボルトアップするだけでよい。その結果、マウント部材３の組み付け性が向上する。

次に、変速機側マウント部材５の構造は例えば図５に拡大して示すようになっており、これは、変速機２の先端側から上方に延びるマウントブラケット２３の上端部を、車体サイドフレーム６２側に取り付けた金属製フレーム部材５０によりゴムブロック５１を介して吊り下げたものである。すなわち、上記フレーム部材５０は、例えば鋼板等をプレス成形して、矩形枠状の本体部５２とそこから車体後方側（図の左側）に向かって延びるステー部５３とを一体に形成したもので、その本体部５２の側方には別の鋼板片を溶接して側方及び下方それぞれに延びるフランジ部５４，５４が設けられ、このフランジ部５４，５４において図示しないボルトにより車体サイドフレーム６２に締結されるようになっている。

また、上記フレーム部材５０の本体部５２には、開口部５２ａの周囲から上下軸線Ｚの四方を囲んで上方に延びるように、絞り加工等によって立壁部５２ｂが一体形成されており、この立壁部５２ｂに左右両端部を接着されたゴムブロック５１によって、金属製連結パイプ５５がその軸心を上下方向に向けて上下動可能に支持されている。すなわち、連結パイプ５５は、例えば絞り加工によって下側の部分を相対的に小径とし、この小径部５５ａを除いた部分で上記ゴムブロック５１の略中央部に埋設されるように一体に加硫成形してなる。そして、上記連結パイプ５５の小径部５５ａに対して下側からマウントブラケット２３のスタッドボルト２４が挿入され、このスタッドボルト２４に上方からナット２５が螺合されて、マウントブラケット２３と連結パイプ５５とが締結されている。

さらに、この変速機側マウント部材５にもトルクロッド５６が一体的に設けられている。すなわち、上記フレーム部材５０の本体部５２から車体後方に延びるステー部５３の先端（後端）は下方に向かい略直角に折り曲げられていて、その折曲げ部５３ａは、上記のようにしてフレーム部材本体部５２に対し連結された連結パイプ５５の小径部５５ａの真後ろ、即ち車体後方に略水平に離れた位置にある。そして、このステー折曲げ部５３ａと連結パイプ５５の小径部５５ａとの間に車体前後方向に延びるようにトルクロッド５６が配設されている。

このトルクロッド５６は、棒部材５７の両端部にそれぞれゴムブッシュ５８ａ，５９ｃを介在させた連結部５８，５９が設けられたものである。この内、前端の連結部５９は筒型のブッシュであって、外筒部５９ａ、内筒部５９ｂ及びゴムブッシュ５９ｃからなり、その内筒部５９ｂが連結パイプ５５の小径部５５ａに外挿されて、外嵌合状態で結合されている。一方、トルクロッド５６の後端側の連結部５８は、棒部材５７の先端部で串刺しにした２つのリング状ゴムブッシュ５８ａ，５８ａの間にステー折曲げ部５３ａを挟み込んで固定するスタッド型のブッシュである。

すなわち、上記トルクロッド５６の棒部材５７の後端側には円形の鍔部５８ｂが一体形成され、この鍔部５８ｂよりも先端の部分がステー部５３の折曲げ部５３ａに形成された丸穴を貫通していて、その折曲げ部５３ａ及び鍔部５８ｂの間にゴムブッシュ５８ａが挟持されている。また、上記折曲げ部５３ａよりも車体後方に延びる棒部材５７の後端側には別のゴムブッシュ５８ａとワッシャ５８ｃとが配置され、さらに、その棒部材５７の先端部には小径のネジ部５７ａが設けられていて、このネジ部５７ａに螺合されるナット５８ｄによりワッシャ５８ｃが棒部材５７の先端に締結されることで、該ワッシャ５８ｃ及び折曲げ部５３ａの間にゴムブッシュ５８ａが挟持されている。

上述の如き構成の左右２つのマウント部材３，５によってパワープラントＰの重量を支持するこの実施形態のエンジンマウントシステムにおいては、例えば自動車が停止していてエンジン１がアイドル運転状態にあるときに、トルク変動に起因する低周波の振動がロール軸Ｒの周りに発生すると、エンジン側マウント部材３のマウント本体部３０においてパワープラントＰ側のケーシング３１が車体側の連結金具３２に対し前後に微小に振動し、同様に、変速機側マウント部材５においてもパワープラントＰ側の連結パイプ５５が車体側のフレーム部材５０に対し前後に微小に振動することになる。しかし、その振動は低周波のもので且つ振幅が非常に小さいので、ゴム支承体３３やゴムブロック５１により吸収され、車体への伝達は非常に少ない。また、アイドル振動は上記両マウント部材３，５のトルクロッド４３，５６においてもゴムブッシュ４６ｃ，４８，５８ａ，５９ｃの撓みによって吸収されるので、この振動がトルクロッド４３，５６を介して車体側に伝達されることはない。

また、例えば自動車の発進時や急加速時等のように大きな駆動反力（トルク）が作用すると、パワープラントＰは、図２に白抜きの矢印で模式的に示すように概ねロール軸Ｒの周りに回動（ローリング）しながら、全体としては上方の揺動支軸Ｌを中心として振り子のように前後に揺れようとする。このときに、そのロール軸Ｒ周りの回動変位は、パワープラントＰ下端部の独立のトルクロッド７と、左右のマウント部材３，５のトルクロッド４３，５６とからそれぞれ付与される反力によって効果的に抑えられ、これにより、駆動反力によるパワープラントＰの変位が過度に大きくなることがない。

例えばエンジン側のマウント部材３においては、略水平方向の荷重入力を受けてトルクロッド４３の前後両端部にそれぞれ配設されたゴムブッシュ４６ｃ，４８が最大限に撓んだ後、このトルクロッド４３が入力荷重を受け止める。同様にして、変速機側のマウント部材５においてもトルクロッド５６が駆動反力による水平方向の大きな荷重入力を受け止める。こうして、マウント部材３，５のゴム支承体３３やゴムブロック５１に過大な変形が生じたり、それが剥がれたりすることが防止されて、十分な耐久性を確保することができる。

さらに、例えば自動車が不整路面を走行していて、これにより車体及びパワープラントＰが相対的に上下に振動する場合、エンジン側のマウント部材３においてはゴム支承体３３が、また、変速機側のマウント部材５においてはゴムブロック５１が、それぞれ上下に弾性変形して振動を吸収するとともに、該両マウント部材３，５においてそれぞれトルクロッド４３，５６が揺動することで、上下振動を吸収する。すなわち、いずれのトルクロッド４３，５６もその長さが十分に長く設定されているので、車体及びパワープラントＰの相対的な上下変位に対するトルクロッド４３，５６の揺動角が小さくなり、上下方向の振動はゴムブッシュの撓みによって吸収されることになる。

したがって、この実施形態に係る防振マウント装置（エンジン側マウント部材３）によると、パワープラントＰの下端部に独立のトルクロッド７を設けるだけでなく、左右のマウント部材３，５にもそれぞれトルクロッド４３，５６を設けたことで、パワープラントＰに作用する駆動反力をしっかりと受け止めて、該パワープラントＰの揺れを抑えることができるとともに、それらマウント部材３，５のゴム部の過大な変形を抑えて、耐久性を確保することができる。

そして、相対的に周囲のスペースに余裕のないエンジン側のマウント部材３においてはトルクロッド４３をマウント本体部３０の側方で前後方向に延びるように設けたことで、該トルクロッド４３の長さを十分に長くしていても、これがマウント部材３の前後に大きく飛び出すことはなく、これにより、干渉の問題の発生を防止することができる。

特に、この実施形態のようにエンジン１及び変速機２を直列配置したパワープラントＰの場合は、エンジン１側の端部が車体サイドフレーム６１に近接し、その付近にではスペースの余裕が極めて少なくなるが、この実施形態では、エンジン側マウント部材３のマウント本体部３０とその側方に隣接するエンジン１との間のデッドスペースを有効利用して、そこにトルクロッド４３を配設することができる。

さらに、この実施形態では、上記マウント本体部３０の上方を跨ぐようにストッパ部材４０を配設し、これにより上方及び前後方向への変位を確実に規制できるようにしているが、こうしたときでも、上記マウント本体部３０の側方に配置されたトルクロッド４３がストッパ部材４０と干渉することはないから、両者を何れも最適にレイアウトすることができる。

そして、上記エンジン側マウント部材３は、トルクロッド４３の後端部は筒型ブッシュからなる後端連結部４６によって車体側に支持するのに対し、その前端部は、筒型ブッシュの代わりに支持ブラケット３１ｃを２つのブッシュ４８ａ，４８ｂで挟持したスタッド型のブッシュによってパワープラント側に支持する構成となっている。このように、筒型ブッシュを省略することによって、成形工程数が減少し、生産性の向上及び生産コストの低減化が図られる。

特に、ゴムブッシュ４８とゴム支承体３３とを同時に成形することにより、成形工程数がさらに減少し、生産コストの更なる低減化が図られる。

（実施形態２）
図６は、実施形態２に係るエンジン側マウント部材８の構造を示している。この実施形態２に係るマウント部材８も、液体封入式のマウント本体部８０を有していて、このマウント本体部８０は、ケーシング８１と連結金具８２とをゴム支承体８３により連結して構成されている。

上記ケーシング８１は、上下方向に延びるように配置された薄肉円筒状に形成されたケーシング本体８１ａと、その外周面に一体的に取付固定された複数のブラケット８１ｂとからなる。この各ブラケット８１ｂは、サイドフレーム６１上に締結されるものであり、実施形態２のマウント本体部８０は、実施形態１とは異なり、ケーシング８１が車体側部材となる。

上記連結金具８２は、その下側が下すぼまりの略逆円錐形状とされ、その上側が略円柱形状とされており、その下端部は上記ケーシング本体８１ａの上端開口部の略中心に位置するように略同軸に配置されていると共に、その上側が上記ケーシング本体８１ａよりも上方に突出するように配置されている。ゴム支承体８３は、上記連結金具８２における下すぼまりの側面部とその外周に対向するケーシング本体８１ａの内周面上部との間に介設されている。

上記連結金具８２の上端面には、取付ボルト９３が内挿されるボルト孔が穿孔されていて、フランジ板９１は、この取付ボルト９３によって連結金具８２に固定されている。フランジ板９１は、エンジン側マウントブラケット１５が締結されるものであり、実施形態２のマウント本体部８０は、実施形態１とは異なり、連結金具８２がパワープラント側部材となる。

上記ゴム支承体８３は、その上部が上記連結金具８２の下側全体から外方に向かって放射状に拡がりかつ斜め下方向に延びるように略円錐台状に形成されて、その円錐台の下端部分がケーシング本体８１ａの上側部分の内周面に接着されている。そして、上記ゴム支承体８３の下部は、上記ケーシング本体８１ａ上側の接着部分からその下端開口部まで下方に延びていて、ケーシング本体８１ａの内周面に接着されている。上記ゴム支承体８３の下部は、その内の上側部分が相対的に厚肉の厚肉部とされ、下側部分が相対的に薄肉の薄肉部とされていて、その上下方向の略中間位置に段部が形成されている。そして、上記ゴム支承体８３の内部には、その下端開口から仕切り板８８、オリフィス板８５、ダイヤフラム８６の順に、各部材が上記段部に当接するまで圧入されていると共に、ケーシング本体８１ａの下端縁部が内方に折り曲げられ、それによって、ゴム支承体８３の下端開口が液密に閉塞されて、その内部に空洞部が形成されている。

上記ゴム支承体３３の内部に形成された空洞部には、緩衝液が封入されて液室Ｆとなり、この液室Ｆの内部は上記の仕切り板８８によって上下に仕切られて、その上側が受圧室になり、下側は平衡室になる。尚、オリフィス板８５の外周には、ゴム支承体８３との間で上下に２重の螺旋状オリフィス通路８７が形成され、上記受圧室と平衡室とはこのオリフィス通路８７を介して互いに連通される。

実施形態２に係るトルクロッド４３は、実施形態１と同様に、その一端部（後端部）が筒型ブッシュによりケーシング８１側（車体側）に支持され、その他端部（前端部）がスタッド型のブッシュにより連結金具８２側（パワープラント側）に支持される。

つまり、上記トルクロッド４３の後端連結部４６は、上述したように、棒部材４４の後端に一体に設けられた外筒部４６ａと、内筒部４６ｂと、環状のゴムブッシュ４６ｃとによって構成されたものであり、マウント本体部８０に取り付けられたブラケット９２に固定されている。このブラケットは、上記ケーシング本体８１ａの外周面に溶接され、その周面から後方の斜め上方に延びて配設された一対のブラケット板９２により構成される。上記後端連結部４６は、一対のブラケット板９２の間であって各ブラケット板９２の先端位置に配置されており、車幅方向に延びて各ブラケット板９２を貫通するボルト９４が内筒部４６ｂに内挿されると共に、そのボルト９４にナット９５が螺合することによって、後端連結部４６がブラケット９２に対し締結されている。

これに対し、トルクロッド４３の前端部を支持する支持手段８４は、上記連結金具８２に設けられていて、この支持手段８４は、上記連結金具８２の上下方向の略中央位置に、車体前後方向に貫通する貫通孔８２ａと、その貫通孔８２ａの両開口位置それぞれに配置される第１及び第２のブッシュ８４ａ，８４ｂとから構成される。つまり、実施形態２では、連結金具８２が、マウント部材８とパワープラントＰとの連結と、トルクロッド４３の支持（支持ブラケットとしての機能）との双方の機能を有する。

上記第１及び第２のブッシュ８４ａ，８４ｂは、上記ゴム支承体８３の上部にこのゴム支承体８３と一体的に形成されたものであり、この第１及び第２のブッシュ８４ａ，８４ｂは、ゴム支承体８３と同時に成形される。

そして、上記トルクロッド４３の先端部は、上記連結金具８２に設けられた貫通孔８２ａに内挿されていて、第１のブッシュ８４ａは、その連結金具８２と、トルクロッド４３に設けた鍔部４３ａとによって車体前後方向に挟持されている。また、上記連結金具８２よりも車体前方に延びる棒部材４４の先端側にワッシャ４３ｂが配置され、棒部材４４の先端部に設けたねじ部４３ｃにナット４３ｄを螺合させることによって、第２のブッシュ８４ｂは、上記ワッシャ４３ｂと連結金具８２とによって挟持されている。このように、実施形態１と同様に、トルクロッド４３の前端部は、棒部材４４の先端部で串刺しにした２つのブッシュ８４ａ，８４ｂの間に連結金具８２を挟み込んで弾性支持される。

この実施形態２においても、トルクロッド４３の前端部を、筒型ブッシュの代わりにスタッド型のブッシュにより支持するため、筒型ブッシュを成形する場合に比べて、生産工程数は低減する。また、第１及び第２のブッシュ８４ａ，８４ｂは、ゴム支承体８３と一体的に形成されていて、ゴム支承体８３と同時に成形されるため、生産工程数の更なる低減化が図られ、生産コストの更なる低減化が図られる。

また、実施形態２では、連結金具８２によってトルクロッド４３の前端部を支持するため、部品の兼用により部品点数が低減し、製造コストをさらに低減させることができる。

（他の実施形態）
本発明の構成は、上記実施形態に限定されるものではなく、それ以外の種々の構成を包含するものである。すなわち、上記実施形態では、本願発明に係るエンジン側マウント部材３，８（防振マウント装置）を液体封入式のものとしているが、これに限るものではない。すなわち、例えば図７に一例を示すように、上記実施形態のマウント本体部３０から仕切り板３６やダイヤフラム３７を取り去って、パワープラントＰの静荷重をゴム支承体３３のみによって支持するようにしてもよい。こうすれば、コストの低減が図られる。

また、上記実施形態では、トルクロッド４３の前端部を支持するゴムブッシュ４８，８４ａ，８４ｂを、支持ブラケット３１ｃ又は連結金具８２と一体成形しているが、これとは異なり、ゴムブッシュを別に成形した上で、トルクロッド４３の組みつけの際に、そのゴムブッシュをトルクロッド４３に外挿し、それによって、トルクロッド４３の前端部を支持する支持手段４５，８４を構成してもよい。

また、上記実施形態では、トルクロッドの端部を車体側に支持する連結部を、筒型ブッシュで構成し、パワープラント側に支持する連結部（支持手段）をスタッド型のブッシュで構成しているが、これを逆にしてもよい。つまり、トルクロッドの端部を車体側に支持する連結部を、スタッド型のブッシュで構成し、パワープラント側に支持する連結部を筒型のブッシュで構成してもよい。

また、上記実施形態では、本願発明に係る防振マウント装置の構成をエンジン側マウント部材３のみに適用しているが、これに限らず、変速機側のマウント部材５にも適用することができる。

さらにまた、上記実施形態のパワープラントＰは、長手方向にエンジン１及び変速機２を直列に配置したものであるが、これに限るものではなく、パワープラントＰは、例えばエンジンルームに横置きに搭載したエンジン１の後方に、入力側のシャフト等が車幅方向に延びるように並列に変速機を配置したものであってもよい。

エンジンマウントシステムの概略構成を示す斜視図である。 パワープラントを車体左側から見て、駆動反力（トルク）の作用する様子を模式的に示す説明図である。 エンジン側マウント部材の構造を示す拡大図であり、(a)は上面図で、(b)は左側面図である。 マウント本体部の内部構造を示す部分断面図である。 変速機側マウント部材についての図３相当図である。 実施形態２に係る防振マウント装置の構成を示す図である。 液体封入式でない他の防振マウント装置の構成を示す図である。

Ｐ パワープラント
１ エンジン
２ 変速機
３，８ エンジン側マウント部材（防振マウント装置）
３０，８０ マウント本体部
３１ ケーシング（パワープラント側部材）
３１ａ，８１ａ ケーシング本体
３１ｂ，９１ フランジ板
３１ｃ 支持ブラケット
３１ｄ 貫通孔
３２ 連結金具（車体側部材）
３３ ゴム支承体（弾性支承体）
４３ トルクロッド
４５，８４ 支持手段
４６ 後端連結部（筒型ブッシュ）
４６ａ 外筒部
４６ｂ 内筒部
４６ｃ ゴムブッシュ
４８ ゴムブッシュ（弾性ブッシュ）
４８ａ，８４ａ 第１のブッシュ
４８ｂ，８４ｂ 第２のブッシュ
６１，６２ サイドフレーム
８１ ケーシング（車体側部材）
８２ 連結金具（パワープラント側部材，支持ブラケット）

Claims (5)

1. 長手方向が車幅方向となるように車両に搭載されるパワープラント両端部の少なくとも一方を車体に対して弾性支持する防振マウント装置であって、
   上記車体側に取付固定される車体側部材、上記パワープラント側に取付固定されるパワープラント側部材、及び、上記車体側部材とパワープラント側部材との間に設けられてそのパワープラント側部材を車体側部材に弾性支持する弾性支承体、を含むマウント本体部と、
   上記マウント本体部に対し一体的に、上記パワープラント側部材と車体側部材との間で車体前後方向に延びて配設されて、上記パワープラントのロール方向の揺動を規制するトルクロッドと、
   上記トルクロッドの一端部に取り付けられて、その一端部を上記パワープラント側部材及び車体側部材のいずれか一方の部材側に対し弾性支持する筒型ブッシュと、
   上記パワープラント側部材及び車体側部材のいずれか他方の部材側に設けられ、上記トルクロッドの他端部を弾性支持する支持手段と、を備え、
   上記支持手段は、
   上記トルクロッドの他端部が内挿される貫通孔を有する支持ブラケットと、
   上記トルクロッドの他端部が外挿された状態の支持ブラケットを車体前後方向に挟持して、上記他端部を支持ブラケットに弾性支持させる一対の弾性ブッシュと、を有していることを特徴とする防振マウント装置。
2. 請求項１に記載の防振マウント装置において、
   支持手段は、パワープラント側部材に設けられ、
   一対の弾性ブッシュは、支持ブラケットと一体成形してなることを特徴とする防振マウント装置。
3. 請求項１又は請求項２に記載の防振マウント装置において、
   パワープラント側部材に一体的に形成された、水平方向に拡がるパワープラント取付用のフランジをさらに備え、
   支持ブラケットは、上記フランジの上面に立設され、
   トルクロッドは、上記マウント本体部に対して車幅方向のいずれか一側で車体前後方向に延びて配設されていることを特徴とする防振マウント装置。
4. 請求項１又は請求項２に記載の防振マウント装置において、
   パワープラント側部材は、車体前後方向に貫通した貫通孔を有し、
   弾性ブッシュは、上記パワープラント側部材を支持ブラケットとして、上記貫通孔の両開口位置それぞれに配置されていることを特徴とする防振マウント装置。
5. 請求項１〜請求項４の内のいずれか一項に記載の防振マウント装置において、
   トルクロッドの他端部を、支持ブラケットに内挿された状態で締結するナットをさらに備えていることを特徴とする防振マウント装置。

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