JP4433928B2 - 自動変速機の制御装置 - Google Patents

Description

本発明は、自動変速機の制御装置に関し、特に動力源に摩擦係合要素を解して接続された動力伝達装置を搭載した自動変速機の制御装置に関する。

従来より、プライマリプーリとセカンダリプーリを金属ベルトで連結し、これらのプーリの幅を変化させることにより、無段階に変速を行なうベルト式無段変速機が知られている。このベルト式無段変速機を搭載した車両においては、エンジンとの間に設けられたフォワードクラッチを係合した場合にのみ、前進走行するものがある。シフトレバーが非走行ポジションにある場合（たとえば「Ｎ」ポジション）、油圧がドレーンされてフォワードクラッチが解放される。シフトレバーが走行ポジション（たとえば「Ｄ」ポジション）にある場合、フォワードクラッチに油圧が供給される。これによりフォワードクラッチが係合する。走行中に、フォワードクラッチが解放状態から係合状態に急に変化した場合は、急係合によるショックが発生するおそれがある。そのため、走行中にシフトレバーが非走行ポジションから走行ポジションに切換えられるガレージシフトが行なわれた場合は、フォワードクラッチの急係合を抑制する必要がある。

特開２００４−８４８３１号公報（特許文献１）は、ガレージシフト時に、セカンダリプーリのベルト挟圧力を制御するリニアソレノイド弁（バルブ）を用いて、前進用クラッチ（フォワードクラッチ）の係合圧を制御する油圧制御回路を開示する。特許文献１に記載の油圧制御回路は、リニアソレノイド弁と、リニアソレノイド弁の出力油圧に応じてベルト挟圧力を制御する挟圧力コントロールバルブと、リニアソレノイド弁の出力油圧をパイロット圧として、ガレージシフト油圧を出力するガレージシフトバルブコントロールバルブと、ガレージシフト時には、ソレノイド弁の信号圧の出力が停止させられることにより、ガレージシフトコントロールバルブから出力されるガレージシフト油圧ＰＧをマニュアルバルブへ出力するガレージシフトバルブとを含む。シフトレバーが「Ｎ」ポジションにある場合、リニアソレノイド弁に対する励磁電流のデューティ比（クラッチ指令圧）は、予め定められた値に保たれる。ガレージシフトが行なわれた場合、デューティ比は、シフトレバーが「Ｎ」ポジションにある場合よりも高い値にされる。予め定められた期間だけデューティ比が高くされた後、デューティ比は一旦低くされる。その後、デューティ比は徐々に増大される。

この公報に記載の油圧制御回路によれば、ガレージシフト時に、ソレノイド弁を励磁して信号圧の出力を停止することによりガレージシフトバルブがＯＮ状態にされる。これにより、ガレージシフト油圧ＰＧが、ガレージシフトコントロールバルブからガレージシフトバルブおよびマニュアルバルブを経て前進用クラッチへ供給される。ガレージシフト時には、リニアソレノイド弁のデューティ比が高くされる。これにより、ガレージシフト油圧ＰＧが高くされ、前進用クラッチが係合トルクを発生する直前位置まで、ピストンが速やかに移動される。その後、デューティ比が一旦低くされてから、徐々に増大される。これにより、ガレージシフト油圧ＰＧを徐々に高くして、前進用クラッチを滑らかに係合させ、係合時のショックを抑制することができる。
特開２００４−８４８３１号公報

ところで、作動油の油温が低い場合には、作動油の粘性が高いため、応答性が悪くなる。そのため、低温時には、応答性を向上するため、図８において一点鎖線で示すように、シフトレバーが「Ｎ」ポジションにある場合のクラッチ指令圧（リニアソレノイド弁のデューティ比）を常温時よりも高くすることが考えられる。

ここで、シフトレバーが「Ｎ」ポジションから「Ｄ」ポジションにゆっくりと操作された場合を想定する。シフトレバーが「Ｎ」ポジションから「Ｄ」ポジションへ操作され始めた時点Ｔ（Ａ）で、ガレージシフト油圧ＰＧが、ガレージシフトコントロールバルブからガレージシフトバルブおよびマニュアルバルブを経て前進用クラッチへ供給され始める。

したがって、ポジションセンサによりシフトレバーが「Ｄ」ポジションにあると検出される前、すなわち、シフトレバーが「Ｄ」ポジションに位置する前に、高いクラッチ指令圧Ｐ（Ｂ）で前進用クラッチが係合するおそれがある。そのため、前進用クラッチの係合に伴なうショックが発生するおそれがあるという問題点がある。

本発明は、上述の問題点を解決するためになされたものであって、その目的は、ショックの発生を抑制することができる自動変速機の制御装置を提供することである。また、本発明は、シフトレバーの位置が正常に検出されない場合でも、摩擦係合要素（前進用クラッチ）を係合状態にすることができる自動変速機の制御装置を提供することである。

第１の発明に係る自動変速機の制御装置は、動力源に摩擦係合要素を介して接続された動力伝達装置を搭載した自動変速機の制御装置である。摩擦係合要素は、油圧が供給されることにより係合する。制御装置は、油圧源で発生された油圧を電磁弁からの制御圧により調圧する調圧弁と、調圧弁から摩擦係合要素に油圧を供給する油路の連通および遮断を、シフトレバーの位置に連動して切替える切替弁と、シフトレバーの位置を検出するための検出手段と、運転者のシフト操作に応じて、調圧弁により油圧を調圧するように、電磁弁を制御するための制御手段とを含む。制御手段は、シフトレバーが非走行ポジションに対応する位置にあると検出された場合は、調圧弁により、油圧を第１の油圧に調圧するように電磁弁を制御するための手段と、シフトレバーが非走行ポジションに対応する位置にないと検出されてから、走行ポジションに対応した位置にあると検出されるまでの間に、調圧弁により、油圧源からの油圧を第１の油圧よりも低い第２の油圧に調圧するように電磁弁を制御するための手段とを含む。

第１の発明によると、シフトレバーが非走行ポジションに対応する位置にあると検出された場合は、電磁弁からの制御圧により、調圧弁が、油圧源で発生された油圧を第１の油圧に調圧する。シフトレバーが非走行ポジションに対応する位置にないと検出されてから、走行ポジションに対応した位置にあると検出されるまでの間に、調圧弁が、油圧源で発生された油圧を第１の油圧よりも低い第２の油圧に調圧する。これにより、シフトレバーが走行ポジションに完全に位置するまでに切替弁を介して摩擦係合要素に供給される油圧を低くすることができる。そのため、摩擦係合要素の係合によるショックを抑制することができる。その結果、ショックの発生を抑制することができる自動変速機の制御装置を提供することができる。

第２の発明に係る自動変速機の制御装置においては、第１の発明の構成に加え、切替弁は、シフトレバーが非走行ポジションに対応する位置にあるときは油路を遮断し、シフトレバーが走行ポジションに対応する位置にあるときは油路を連通する。

第２の発明によると、シフトレバーが非走行ポジションに対応する位置にあるときは、摩擦係合要素への油圧の供給を遮断し、ショックが発生することを抑制することができる。

第３の発明に係る自動変速機の制御装置においては、第１または２の発明の構成に加え、油圧制御装置は、シフトレバーが非走行ポジションに対応する位置にないと検出され、かつ走行ポジションに対応した位置にないと検出された経過時間を計測するための手段をさらに含む。制御手段は、経過時間が、予め定められた時間を超えた場合、摩擦係合要素が係合状態となるように、電磁弁を制御するための手段を含む。

第３の発明によると、シフトレバーが非走行ポジションに対応する位置にないと検出され、かつ走行ポジションに対応した位置にないと検出された経過時間が、予め定められた時間を超えた場合、摩擦係合要素が係合状態にされる。これにより、シフトレバーが走行ポジションに対応した位置にあることが検出されなくても、摩擦係合要素を係合状態にすることができる。そのため、検出手段の異常により、実際には、シフトレバーが走行ポジションに対応した位置にあっても、そのことが検出できない場合に、摩擦係合要素を係合させることができる。その結果、シフトレバーの位置が正常に検出されない場合でも、摩擦係合要素を係合状態にすることができる自動変速機の制御装置を提供することができる。

第４の発明に係る自動変速機の制御装置においては、第１〜３のいずれかの発明の構成に加え、油圧制御装置は、摩擦係合要素が係合状態であるか否かを判別するための手段をさらに含む。制御手段は、シフトレバーが非走行ポジションに対応する位置にないと検出された場合において、摩擦係合要素が係合していると判別された場合は、調圧弁により油圧を第１の油圧に調圧するように電磁弁を制御するための手段を含む。

第４の発明によると、摩擦係合要素が係合している場合は、シフトレバーが非走行ポジションに対応する位置にないと検出されても、油圧が第１の油圧に調圧される。これにより、摩擦係合要素が係合している状態において、油圧が第２の油圧に低下されることを抑制することができる。そのため、油圧の低下により摩擦係合要素が滑り、ショックが発生することを抑制することができる。

以下、図面を参照しつつ、本発明の実施の形態について説明する。以下の説明では、同一の部品には同一の符号を付してある。それらの名称および機能も同一である。したがって、それらについての詳細な説明は繰返さない。

図１を参照して、本実施の形態に係る制御装置を搭載した車両について説明する。この車両に搭載された駆動装置１００のエンジン２００の出力は、トルクコンバータ３００および前後進切換装置４００を介して、ベルト式無段変速機５００に入力される。ベルト式無段変速機５００の出力は、減速歯車６００および差動歯車装置７００に伝達され、左右の駆動輪８００へ分配される。駆動装置１００は、後述するＥＣＵ（Electronic Control Unit）９００により制御される。本実施の形態に係る制御装置は、たとえばＥＣＵ９００により実行されるプログラムにより実現される。なお、本実施の形態において、自動変速機にはベルト式無段変速機５００が用いられているが、遊星歯車装置からなるギヤトレーンを有する自動変速機であってもよい。また、トロイダル式無段変速機であってもよい。

トルクコンバータ３００は、エンジン２００のクランク軸に連結されたポンプ翼車３０２と、タービン軸３０４を介して前後進切換装置４００に連結されたタービン翼車３０６とから構成されている。ポンプ翼車３０２およびタービン翼車３０６の間にはロックアップクラッチ３０８が設けられている。ロックアップクラッチ３０８は、係合側油室および解放側油室に対する油圧供給が切り換えられることにより、係合または解放されるようになっている。

ロックアップクラッチ３０８が完全係合させられることにより、ポンプ翼車３０２およびタービン翼車３０６は一体的に回転させられる。ポンプ翼車３０２には、ベルト式無段変速機５００を変速制御したり、ベルト挟圧力を発生させたり、各部に潤滑油を供給したりするための油圧を発生する機械式のオイルポンプ３１０が設けられている。

前後進切換装置４００は、ダブルピニオン型の遊星歯車装置から構成されている。トルクコンバータ３００のタービン軸３０４はサンギヤ４０２に連結されている。ベルト式無段変速機５００の入力軸５０２はキャリア４０４に連結されている。キャリア４０４とサンギヤ４０２とはフォワードクラッチ４０６を介して連結されている。リングギヤ４０８は、リバースブレーキ４１０を介してハウジングに固定される。フォワードクラッチ４０６およびリバースブレーキ４１０は油圧シリンダによって摩擦係合させられる。フォワードクラッチ４０６の入力回転数は、タービン軸３０４の回転数、すなわちタービン回転数ＮＴと同じである。

フォワードクラッチ４０６が係合させられるとともに、リバースブレーキ４１０が解放されることにより、前後進切換装置４００は前進用係合状態となる。この状態で、前進方向の駆動力がベルト式無段変速機５００に伝達される。リバースブレーキ４１０が係合させられるとともにフォワードクラッチ４０６が解放されることにより、前後進切換装置４００は後進用係合状態となる。この状態で、入力軸５０２はタービン軸３０４に対して逆方向へ回転させられる。これにより、後進方向の駆動力がベルト式無段変速機５００に伝達される。フォワードクラッチ４０６およびリバースブレーキ４１０が共に解放されると、前後進切換装置４００は動力伝達を遮断するニュートラル状態になる。

ベルト式無段変速機５００は、入力軸５０２に設けられたプライマリプーリ５０４と、出力軸５０６に設けられたセカンダリプーリ５０８と、これらのプーリに巻き掛けられた伝動ベルト５１０とから構成される。各プーリと伝動ベルト５１０との間の摩擦力を利用して、動力伝達が行われる。

各プーリは溝幅が可変であるように、油圧シリンダから構成されている。プライマリプーリ５０４の油圧シリンダの油圧が制御されることにより、各プーリの溝幅が変化する。これにより、伝動ベルト５１０の掛かり径が変更され、変速比ＧＲ（＝プライマリプーリ回転数ＮＩＮ／セカンダリプーリ回転数ＮＯＵＴ）が連続的に変化させられる。

図２に示すように、ＥＣＵ９００には、エンジン回転数センサ９０２、タービン回転数センサ９０４、車速センサ９０６、スロットルセンサ９０８、冷却水温センサ９１０、油温センサ９１２、アクセル開度センサ９１４、フットブレーキスイッチ９１６、ポジションセンサ９１８、プライマリプーリ回転数センサ９２２およびセカンダリプーリ回転数センサ９２４が接続されている。

エンジン回転数センサ９０２は、エンジン２００の回転数（エンジン回転数）ＮＥを検出する。タービン回転数センサ９０４は、タービン軸３０４の回転数（タービン回転数）ＮＴを検出する。車速センサ９０６は、車速Ｖを検出する。スロットル開度センサ９０８は、電子スロットルバルブの開度θ（ＴＨ）を検出する。冷却水温センサ９１０は、エンジン２００の冷却水温Ｔ（Ｗ）を検出する。油温センサ９１２は、ベルト式無段変速機５００などの油温Ｔ（Ｃ）を検出する。アクセル開度センサ９１４は、アクセルペダルの開度Ａ（ＣＣ）を検出する。フットブレーキスイッチ９１６は、フットブレーキの操作の有無を検出する。ポジションセンサ９１８は、シフトポジションと対応する位置に設けられた接点がＯＮであるかＯＦＦであるかを判別することにより、シフトレバー９２０のポジションＰ（ＳＨ）を検出する。プライマリプーリ回転数センサ９２２は、プライマリプーリ５０４の回転数ＮＩＮを検出する。セカンダリプーリ回転数センサ９２４は、セカンダリプーリ５０８の回転数ＮＯＵＴを検出する。各センサの検出結果を表す信号が、ＥＣＵ９００に送信される。タービン回転数ＮＴは、フォワードクラッチ４０６が係合された前進走行時にはプライマリプーリ回転数ＮＩＮと一致する。車速Ｖは、セカンダリプーリ回転数ＮＯＵＴと対応した値になる。したがって、車両が停車状態にあり、かつフォワードクラッチ４０６が係合された状態では、タービン回転数ＮＴは０となる。

ＥＣＵ９００は、ＣＰＵ（Central Processing Unit）、メモリおよび入出力インターフェースなどを含む。ＣＰＵはメモリに記憶されたプログラムに従って信号処理を行なう。これにより、エンジン２００の出力制御、ベルト式無段変速機５００の変速制御、ベルト挟圧力制御、フォワードクラッチ４０６の係合／解放制御およびリバースブレーキ４１０の係合／解放制御などを実行する。

エンジン２００の出力制御は電子スロットルバルブ１０００、燃料噴射装置１１００、点火装置１２００などによって行なわれる。ベルト式無段変速機５００の変速制御、ベルト挟圧力制御、フォワードクラッチ４０６の係合／解放制御およびリバースブレーキ４１０の係合／解放制御は、油圧制御回路１３００によって行なわれる。

図３を参照して、油圧制御回路１３００の一部について説明する。油圧制御回路１３００は、マニュアルバルブ１３１０、挟圧力コントロールバルブ１３２０、ガレージシフトコントロールバルブ１３３０、ガレージシフトバルブ１３４０、モジュレータバルブ１３５０、リニアソレノイドバルブ（ＳＬＳ）１３６０、ソレノイドバルブ（ＳＬ）１３７０から構成されている。

マニュアルバルブ１３１０は、シフトレバー９２０の操作に従って機械的に切換えられる。これにより、フォワードクラッチ４０６およびリバースブレーキ４１０は係合させられたり、解放させられたりする。

シフトレバー９２０は、駐車用の「Ｐ」ポジション、後進走行用の「Ｒ」ポジション、動力伝達を遮断する「Ｎ」ポジション、前進走行用の「Ｄ」ポジションおよび「Ｂ」ポジションへ操作される。

「Ｐ」ポジションおよび「Ｎ」ポジションでは、フォワードクラッチ４０６およびリバースブレーキ４１０内の油圧は、マニュアルバルブ１３１０からドレーンされる。これにより、フォワードクラッチ４０６およびリバースブレーキ４１０は解放される。

「Ｒ」ポジションでは、油圧がマニュアルバルブ１３１０からリバースブレーキ４１０に供給される。これによりリバースブレーキ４１０が係合させられる。一方、フォワードクラッチ４０６内の油圧がマニュアルバルブ１３１０からドレーンされる。これによりフォワードクラッチ４０６が解放される。

「Ｄ」ポジションおよび「Ｂ」ポジションでは、油圧がマニュアルバルブ１３１０からフォワードクラッチ４０６に供給される。これによりフォワードクラッチ４０６が係合させられる。一方、リバースブレーキ４１０内の油圧がマニュアルバルブ１３１０からドレーンされる。これによりリバースブレーキ４１０が解放される。

セカンダリプーリ５０８の油圧シリンダの油圧は、伝動ベルト５１０が滑りを生じないように挟圧力コントロールバルブ１３２０によって制御される。挟圧力コントロールバルブ１３２０には、軸方向へ移動可能なスプール１３２２およびそのスプール１３２２を一方へ付勢するスプリング１３２４が設けられている。挟圧力コントロールバルブ１３２０は、ＥＣＵ９００によりデューティ制御されるリニアソレノイドバルブ（ＳＬＳ）１３６０の出力油圧をパイロット圧として、挟圧力コントロールバルブ１３２０に導入されるライン圧ＰＬを調圧し、セカンダリプーリ５０８の油圧シリンダに供給する。挟圧力コントロールバルブ１３２０からの出力油圧に応じてベルト挟圧力が増減させられる。

ガレージシフトコントロールバルブ１３３０には、軸方向へ移動可能なスプール１３３２およびスプール１３３２を一方へ付勢するスプリング１３３４が設けられている。ガレージシフトコントロールバルブ１３３０は、ＥＣＵ９００によってデューティ制御されるリニアソレノイドバルブ（ＳＬＳ）１３６０の出力油圧をパイロット圧として、モジュレータ圧ＰＭを制御する。これにより、ガレージシフトコントロールバルブ１３３０は、ガレージシフト圧ＰＧを出力する。

ガレージシフト圧ＰＧがガレージシフトバルブ１３４０およびマニュアルバルブ１３１０を介してフォワードクラッチ４０６へ供給される。これにより、シフトレバー９２０が「Ｎ」ポジションから「Ｄ」ポジションまたは「Ｒポジション」へ操作されるガレージシフト時に、フォワードクラッチ４０６が滑らかに係合させられ、係合時のショックが抑制される。

ガレージシフトバルブ１３４０には、軸方向へ移動可能なスプール１３４２およびスプール１３４２を一方へ付勢するスプリング１３４４が設けられている。ガレージシフトバルブ１３４０は、ＥＣＵ９００によって開閉制御されるソレノイドバルブ（ＳＬ）１３７０の信号圧により、通常時には図３において右半分に示すＯＦＦ状態に保持される。この状態で、ガレージシフトバルブ１３４０は、モジュレータ圧ＰＭをそのままマニュアルバルブ１３１０に出力する。このモジュレータ圧ＰＭによりリバースブレーキ４１０およびフォワードクラッチ４０６が係合状態に保持される。

ガレージシフト時には、ソレノイドバルブ（ＳＬ）１３７０のソレノイドが励磁されて信号圧の出力が停止させられることにより、図３において左半分に示すＯＮ状態となる。この状態で、ガレージシフトバルブ１３４０は、ガレージシフトコントロールバルブ１３３０から出力されるガレージシフト圧ＰＧをマニュアルバルブ１３１０に出力する。

リニアソレノイドバルブ（ＳＬＳ）１３６０は、通常は挟圧力コントロールバルブ１３２０を介してベルト挟圧力を制御する（ベルト挟圧モード）。一方、ガレージシフト時、リニアソレノイドバルブ（ＳＬＳ）１３６０は、フォワードクラッチ４０６のガレージシフト圧ＰＧを制御する（クラッチ直接圧モード、ガレージシフト制御）。

図４に示すように、ＥＣＵ９００は、挟圧力制御部９３０および係合過渡油圧制御部９３２を用いてリニアソレノイドバルブ（ＳＬＳ）１３６０およびソレノイドバルブ（ＳＬ）１３７０を制御する。これにより、ＥＣＵ９００は、油圧制御回路１３００をベルト挟圧モードおよびクラッチ直接圧モードのうちのいずれか一方のモードで制御する。

ベルト挟圧モードでは、挟圧力制御部９３０が、アクセル開度Ａ（ＣＣ）および変速比ＧＲをパラメータとしたマップに従い、ベルト滑りが生じないベルト挟圧力になるように、リニアソレノイドバルブ（ＳＬＳ）１３６０を制御する。具体的には、リニアソレノイドバルブ（ＳＬＳ）１３６０に対する励磁電流をベルト挟圧力に対応するデューティ比で制御する。なお、加減速時などに伝達トルクが急に変化する場合には、ベルト挟圧力を増大補正してベルト滑りを抑制してもよい。

ベルト挟圧力は、伝動ベルト５１０の保護のため、ガード値（上限値）が定められている。挟圧力制御部９３０は、ベルト挟圧力が、ガード値以下となるように、リニアソレノイドバルブ（ＳＬＳ）１３６０を制御する。変速比が小さいほど、セカンダリプーリ５０８における伝動ベルト５１０の掛かり径が小さくなり、伝動ベルト５１０の負荷が大きくなる。そのため、ベルト挟圧力のガード値は、変速比が小さいほど小さくなっている。

クラッチ直接圧モードでは、係合過渡油圧制御部９３２が、シフトレバー９２０が「Ｎ」ポジションから「Ｄ」ポジションまたは「Ｒ」ポジションへ操作されたガレージシフト時に、ソレノイドバルブ（ＳＬ）１３７０を励磁して信号圧の出力を停止する。これによりガレージシフトバルブ１３４０がＯＮ状態にされる。また、係合過渡油圧制御部９３２は、ガレージシフト時に、所望のガレージシフト圧ＰＧが得られるように、リニアソレノイドバルブ（ＳＬＳ）１３６０のデューティ比を制御する。

常温時のクラッチ直接圧モードでは、ガレージシフト圧ＰＧ（フォワードクラッチ４０６に供給される油圧）に関するＥＣＵ９００の指令圧は、図５において実線で示すように、ガレージシフトが行なわれると、油圧Ｐ（１）から初期制御圧まで一気に高められる。これにより、解放状態にあるフォワードクラッチ４０６の油圧シリンダ内に、作動油が速やかに充満される。その後、初期制御圧よりも低い定圧待機圧が維持され、定圧待機圧と対応した係合力でフォワードクラッチ４０６が係合し始める。定圧待機圧が予め定められた時間維持された後、予め定められた勾配で、指令圧が徐々に増大される。

車両が停車している場合、タービン回転数が０になれば、フォワードクラッチ４０６が完全に係合した状態であるといえる。この場合、クラッチ直接圧モードが終了され、モジュレータ圧ＰＭがフォワードクラッチ４０６に供給される。

一方、低温時には、作動油の粘性が高くなるため、フォワードクラッチ４０６の応答性が悪化する。低温時における応答性を向上させるため、シフトレバー９２０が「Ｎ」ポジションである場合の指令圧は、常温時の油圧Ｐ（１）よりも高い油圧Ｐ（２）に設定される。なお、低温時においてガレージシフトが行なわれた場合の指令圧の推移については、後で詳述する。

図６を参照して、本実施の形態に係る制御装置のＥＣＵ９００が、作動油の低温時に実行するプログラムの制御構造について説明する。なお、以下に説明するプログラムは、予め定められた周期で繰返し実行される。

ステップ（以下、ステップをＳと略す）１００にて、ＥＣＵ９００は、ポジションセンサ９１８から送信される信号に基づいて、ポジションセンサ９１８のＤ接点、Ｒ接点およびＢ接点の全てがＯＦＦであるか否かを判別する。すなわち、ＥＣＵ９００は、シフトレバー９２０が、「Ｄ」ポジション、「Ｒ」ポジションおよび「Ｂ」ポジションのいずれにも位置していないかを判別する。ポジションセンサ９１８のＤ接点、Ｒ接点およびＢ接点の全てがＯＦＦである場合（Ｓ１００にてＹＥＳ）、処理はＳ１０２に移される。そうでない場合（Ｓ１００にてＮＯ）、処理はＳ１１４に移される。

Ｓ１０２にて、ＥＣＵ９００は、ポジションセンサ９１８から送信される信号に基づいて、ポジションセンサ９１８のＮ接点がＯＮであるか否かを判別する。すなわち、ＥＣＵ９００は、シフトレバー９２０が、「Ｎ」ポジションに位置しているか否かを判別する。ポジションセンサ９１８のＮ接点がＯＮである場合（Ｓ１０２にてＹＥＳ）、処理はＳ１１６に移される。そうでない場合（Ｓ１０２にてＮＯ）、処理はＳ１０４に移される。

Ｓ１０４にて、ＥＣＵ９００は、ポジションセンサ９１８から送信される信号に基づいて、前回ＯＮだったポジションセンサ９１８のＮ接点が、ＯＦＦに変わったか否かを判別する。すなわち、ＥＣＵ９００は、シフトレバー９２０が、「Ｎ」ポジションから操作されたか否かを判別する。ポジションセンサ９１８のＮ接点がＯＮからＯＦＦに変わった場合（Ｓ１０４にてＹＥＳ）、処理はＳ１０６に移される。そうでない場合（Ｓ１０４にてＮＯ）、処理はＳ１０８に移される。

Ｓ１０６にて、ＥＣＵ９００は、ポジションセンサ９１８のＮ接点がＯＮからＯＦＦに変わってからの経過時間の計測を開始する。Ｓ１０８にて、ＥＣＵ９００は、フォワードクラッチ４０６が解放状態にあるか否かを判別する。フォワードクラッチ４０６が解放状態にあるか否かは、タービン回転数ＮＴとプライマリプーリ回転数ＮＩＮとに基づいて判別される。｜ＮＴ−ＮＩＮ｜≧Ｋである場合、フォワードクラッチ４０６が解放状態であると判別される。ここで、Ｋは、予め定められた回転数である。フォワードクラッチ４０６が解放状態である場合（Ｓ１０８にてＹＥＳ）、処理はＳ１１０に移される。そうでない場合（Ｓ１０８にてＮＯ）、処理はＳ１１６に移される。

Ｓ１１０にて、ＥＣＵ９００は、Ｎ接点がＯＮからＯＦＦに変わってからの経過時間が、予め定められた時間Ｔ（０）以内であるか否かを判別する。経過時間が、予め定められた時間Ｔ（０）以内である場合（Ｓ１１０にてＹＥＳ）、処理はＳ１１２に移される。そうでない場合（Ｓ１１０にてＮＯ）、処理はＳ１１４に移される。

Ｓ１１２にて、ＥＣＵ９００は、指令圧を、低温時の油圧Ｐ（２）よりも低い無接点時油圧Ｐ（３）に設定する。Ｓ１１４にて、ＥＣＵ９００は、通常のガレージ制御を行なう。すなわち、クラッチ直接圧モードで、指令圧を制御する。

Ｓ１１６にて、ＥＣＵ９００は、通常の「Ｎ」ポジション制御を行なう。すなわち、指令圧を、低温時の油圧Ｐ（２）に設定する。Ｓ１１８にて、ＥＣＵ９００は、指令圧を、低温時の油圧Ｐ（２）に設定する。

以上のような構造およびフローチャートに基づく、本実施の形態に係る制御装置により制御される指令圧の推移について説明する。なお、現在、シフトレバー９２０は「Ｎ」ポジションに位置していると想定する。

シフトレバー９２０は「Ｎ」ポジションに位置しているため、ポジションセンサ９１８のＤ接点、Ｒ接点およびＢ接点の全てがＯＦＦであり（Ｓ１００にてＹＥＳ）、Ｎ接点がＯＮである（Ｓ１０２にてＹＥＳ）。

そのため、指令圧は、図７において一点鎖線で示すように、低温時の油圧Ｐ（２）に設定される（Ｓ１１６）。この状態から、時間Ｔ（１）において、シフトレバー９２０が「Ｎ」ポジションから「Ｄ」ポジションへ、ゆっくりと操作され始めると、シフトレバー９２０は、「Ｄ」ポジションおよび「Ｎ」ポジションのいずれにも位置しない状態となる。

すなわち、ポジションセンサ９１８のＤ接点、Ｒ接点およびＢ接点の全てがＯＦＦであり（Ｓ１００にてＹＥＳ）、かつＮ接点がＯＮからＯＦＦに変わった無接点状態となる（Ｓ１００にてＮＯ、Ｓ１０４にてＹＥＳ）。無接点状態になると、無接点状態になってからの経過時間が計測される（Ｓ１０６）。

無接点状態、すなわち、シフトレバー９２０が「Ｄ」ポジションに完全に位置していなくても、シフトレバー９２０が操作されることにより、マニュアルバルブ１３１０のスプールが移動する。そのため、ガレージシフトバルブ１３４０とフォワードクラッチ４０６の油圧サーボとを結ぶ油路が連通し始める。そのため、ガレージシフト圧ＰＧが、ガレージシフトコントロールバルブ１３３０からフォワードクラッチ４０６の油圧サーボに供給され始め、フォワードクラッチ４０６が係合するおそれがある。

指令圧が高い状態でフォワードクラッチ４０６が係合すれば、係合に伴なうショックが発生するおそれがある。ショックを抑制するため、フォワードクラッチ４０６が解放状態であり（Ｓ１０８にてＹＥＳ）、無接点状態になってからの経過時間が予め定められた時間Ｔ（０）以内であれば（Ｓ１１０にてＹＥＳ）、指令圧が、低温時の油圧Ｐ（２）よりも低い無接点油圧Ｐ（３）に低下される（Ｓ１１２）。これにより、シフトレバー９２０をゆっくりと操作した場合のショックの発生を抑制することができる。

指令圧が無接点油圧Ｐ（３）に設定された状態（Ｓ１１２）で、時間Ｔ（２）において、シフトレバー９２０が完全に「Ｄ」ポジションに位置し、Ｄ接点がＯＮになった場合（Ｓ１００にてＹＥＳ）、通常のガレージ制御が行なわれる（Ｓ１１４）。すなわち、指令圧が無接点油圧Ｐ（３）から、初期制御圧まで高められ、その後、初期制御圧よりも低い定圧待機圧が維持される。定圧待機圧が予め定められた時間維持された後、予め定められた勾配で、指令圧が徐々に増大される。

一方、フォワードクラッチ４０６が係合状態である場合に、指令圧が無接点時油圧Ｐ（３）に低下すれば、フォワードクラッチ４０６の油圧サーボに供給される油圧が低下する。これにより、フォワードクラッチ４０６に滑りが生じ、ショックが発生するおそれがある。

そのため、フォワードクラッチ４０６が係合状態である場合（Ｓ１０８にてＮＯ）は、通常時の「Ｎ」ポジション制御を行ない（Ｓ１１６）、指令圧を無接点時油圧Ｐ（３）に低下させずに、低温時の油圧Ｐ（２）に設定する。これにより、ショックの発生を抑制することができる。

また、ポジションセンサ９１８の異常のため、シフトレバー９２０が「Ｄ」ポジションに位置しているにも関わらず、Ｄ接点がＯＮであると検出できない場合には、無接点状態が継続し、指令圧が無接点時油圧Ｐ（３）に設定された状態が維持される。

この場合、通常のガレージ制御（Ｓ１１４）が行なわれないため、フォワードクラッチ４０６を係合できない可能性がある。したがって、無接点状態となってからの経過時間が、予め定められた時間Ｔ（０）を超えれば（Ｓ１１０にてＮＯ）、通常のガレージ制御が行なわれ（Ｓ１１４）、フォワードクラッチ４０６が係合される。

以上のように、本実施の形態に係る制御装置のＥＣＵは、シフトレバーが「Ｎ」ポジションから操作され、ポジションスイッチの接点が全てＯＦＦである無接点状態である場合、指令圧を、低温時の油圧Ｐ（２）から無接点時油圧Ｐ（３）に低下させる。これにより、シフトレバーが「Ｎ」ポジションから「Ｄ」ポジションにゆっくり操作された場合に、図８において一点鎖線で示すように、無接点状態である場合の指令圧を低温時の油圧に維持する場合に比べて、フォワードクラッチの係合に伴なうショックの発生を抑制することができる。

今回開示された実施の形態は、すべての点で例示であって制限的なものではないと考えられるべきである。本発明の範囲は上記した説明ではなくて特許請求の範囲によって示され、特許請求の範囲と均等の意味および範囲内でのすべての変更が含まれることが意図される。

本発明の実施の形態に係る制御装置を搭載した車両のスケルトン図である。 本発明の実施の形態に係る制御装置を示す制御ブロック図である。 本実施の実施の形態に係る制御装置により制御される油圧制御回路を示す図である。 本発明の実施の形態に係る制御装置のＥＣＵを示す制御ブロック図である。 常温時において、本発明の実施の形態に係る制御装置のＥＣＵにより設定される指令圧の推移を示すタイミングチャートである。 本発明の実施の形態に係る制御装置のＥＣＵが実行するプログラムを示すフローチャートである。 低温時において、本発明の実施の形態に係る制御装置のＥＣＵにより設定される指令圧の推移を示すタイミングチャートである。 低温時における従来の指令圧の推移を示すタイミングチャートである。

符号の説明

２００ エンジン、４００ 前後進切換装置、４０２ サンギヤ、４０４ キャリア、４０６ フォワードクラッチ、４０８ リングギヤ、４１０ リバースブレーキ、５００ ベルト式無段変速機、５０４ プライマリプーリ、５０８ セカンダリプーリ、５１０ 伝動ベルト、９００ ＥＣＵ、９０２ エンジン回転数センサ、９０４ タービン回転数センサ、９１２ 油温センサ、９１８ ポジションセンサ、９２０ シフトレバー、９２２ プライマリプーリ回転数センサ、９２４ セカンダリプーリ回転数センサ、９３０ 挟圧力制御部、９３２ 係合過渡油圧制御部、１０００ 電子スロットルバルブ、１１００ 燃料噴射装置、１２００ 点火装置、１３００ 油圧制御回路、１３２０ 挟圧力コントロールバルブ、１３３０ ガレージシフトコントロールバルブ、１３４０ ガレージシフトバルブ、１３５０ モジュレータバルブ、１３６０ リニアソレノイドバルブ（ＳＬＳ）、１３７０ ソレノイドバルブ（ＳＬ）。

Claims (4)

1. 動力源に摩擦係合要素を介して接続された動力伝達装置を搭載した自動変速機の制御装置であって、前記摩擦係合要素は、油圧が供給されることにより係合し、
   油圧源で発生された油圧を電磁弁からの制御圧により調圧する調圧弁と、
   前記調圧弁から前記摩擦係合要素に油圧を供給する油路の連通および遮断を、シフトレバーの位置に連動して切替える切替弁と、
   前記シフトレバーの位置を検出するための検出手段と、
   運転者のシフト操作に応じて、前記調圧弁により油圧を調圧するように、前記電磁弁を制御するための制御手段とを含み、
   前記切替弁は、前記シフトレバーが非走行ポジションに対応した位置から走行ポジションに対応した位置に移動するまでの間に前記油路を連通し、
   前記制御手段は、
   前記シフトレバーが非走行ポジションに対応する位置にあると検出された場合は、前記調圧弁により、油圧を第１の油圧に調圧するように前記電磁弁を制御するための手段と、
   前記シフトレバーが非走行ポジションに対応する位置にないと検出されてから、走行ポジションに対応した位置にあると検出されるまでの間に、前記調圧弁により、油圧源からの油圧を前記第１の油圧よりも低い第２の油圧に調圧するように前記電磁弁を制御するための手段とを含む、自動変速機の制御装置。
2. 前記切替弁は、前記シフトレバーが非走行ポジションに対応する位置にあるときは前記油路を遮断し、前記シフトレバーが走行ポジションに対応する位置にあるときは前記油路を連通する、請求項１に記載の自動変速機の制御装置。
3. 前記制御装置は、前記シフトレバーが非走行ポジションに対応する位置にないと検出され、かつ走行ポジションに対応した位置にないと検出された経過時間を計測するための手段をさらに含み、
   前記制御手段は、前記経過時間が、予め定められた時間を超えた場合、前記摩擦係合要素が係合状態となるように、前記電磁弁を制御するための手段を含む、請求項１または２に記載の自動変速機の制御装置。
4. 前記制御装置は、前記摩擦係合要素が係合状態であるか否かを判別するための手段をさらに含み、
   前記制御手段は、前記シフトレバーが非走行ポジションに対応する位置にないと検出された場合において、前記摩擦係合要素が係合していると判別された場合は、前記調圧弁により油圧を前記第１の油圧に調圧するように前記電磁弁を制御するための手段を含む、請求項１〜３のいずれかに記載の自動変速機の制御装置。

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