JP4448846B2 - 乗員拘束システムのためのトリガ決定の形成のための方法 - Google Patents

Description

本発明は、独立請求項の上位概念記載の乗員拘束システムのためのトリガ決定の形成のための方法に関する。

ＤＥ１０１４９１１２Ａ１から既にとりわけソイルトリップ（Soil Trip）に対する乗員拘束システムのためのトリガ決定の形成のための方法が知られている。ソイルトリップとは、車両がスピン過程によってサイド方向にスリップし、次いで高い摩擦係数を有する地面、例えば車道の横の固められていない地面に至る状況を示す。車両がこの場合例えば右へとスリップすると、右側のタイヤが強い減速を受け、この強い減速がこの場合固められていない地面において車両の回転トルクを誘起する。ＤＥ１０１４９１１２Ａ１では、走行ダイナミックデータに依存してトリガ決定が算定され、走行ダイナミックデータとしては車両横方向速度と車両横転乃至は転覆運動との関連において浮遊角度（Schwimmwinkel）が使用される。相応の閾値比較によってこの場合トリガ決定が形成される。

ＷＯ９９／４７３８４Ａ１からは、車両長手軸のまわりの回転レート、車両速度及び／又は車両横方向加速度に依存してソイルトリップロールオーバの際にトリガ決定を形成することが公知である。車両横方向加速度はこの場合一定の閾値と比較される。この一定の閾値を上回る場合にのみ、トリガ決定が生じうる。

本発明の利点
独立請求項の特徴部分記載の構成を有する乗員拘束システムのためのトリガ決定の形成のための本発明の方法は、従来技術に対して、ソイルトリップのケースにおいて、より早期のトリガを可能にするという利点を有する。これは、車両横方向加速度が回転レートと結合されるだけではなく、車両横方向加速度が付加的に閾値と比較され、この閾値が積分された回転レート及び積分された車両横方向加速度に依存して調整されることによる。閾値の適合によって、事故特性へのより良好な適応が達成される。この適応は継続的に又は比較的長い時間間隔において行われる。この閾値判定は、車両横方向加速度及び有利には車両横方向速度から成る値のペアが特性曲線と比較されることであると解釈してほしい。

ソイルトリップ車両テストの研究によれば、車両横方向速度が最大到達ロール角度に、従って車両のロールオーバ特性に決定的な影響を有することが示された。いずれにせよ、トリガ決定の形成のためには、車両の長手軸を中心とする回転に対する回転レートセンサの信号を検出し、車両横方向の加速度センサの信号と結合すると有利である。これはより早期のトリガ可能性のより高い確実性をもたらす。車両横方向加速度は好適である。なぜなら、前述したように、ソイルトリップの際にはタイヤにおいて横方向の制動力が生じ、ロールオーバ過程を開始するからである。

さらに、同時に非常に早期のトリガ決定においてトリガ決定に対する確実性の高い尺度を可能にするためには、車両横方向速度も車両横方向加速度も車両長手軸周りの回転レートも利用する。

従属請求項に記載された構成及び実施形態によって、独立請求項に記載された乗員拘束システムのためのトリガ決定の形成のための方法の有利な改善が可能である。

特に有利には、車両横方向加速度に対する閾値は積分された回転レートと積分された車両加速度との商に依存して形成される。この商は車両のロールオーバ感度（roll-susceptibility）と呼ばれる。本発明は次のような認識を活用する。すなわち、その慣性に基づいて運動する物体が外部から作用する力によって制動減速される場合、車両の慣性質量が慣性力を守る。この慣性力は動かない物体の単純化された仮想においては車両重心から発する力ベクトルによって表される。これは図３に図示されている。車両３０は慣性力Ｆ_慣性を有し、この慣性力Ｆ_慣性のベクトルは右へと向かう。車両タイヤの右側には同様に障害物３１が認められ、慣性力Ｆ_慣性の始点である重心と障害物３１との間には高さＨ１がある。

この場合、回転点、例えば車道の縁石の上部エッジ、これはここでは障害物３１、が高ければ高いほど、不変の力において慣性力に基づいて誘起される回転トルクがますます小さくなるのである。図３の第２の例でも、車両３３は慣性力Ｆ_慣性を有し、この慣性力Ｆ_慣性は右へと向かうが、高さＨ２はより小さい。というのも、障害物３２がより高いからである。従って、回転トルクもより小さい。結局、これは、回転点が高ければ高いほど、車両を横転させるためには慣性力すなわち車両内で測定される減速も大きくならざるおえないことを意味する。なぜなら、車両の不変の質量が前提となるからである。回転点が重心の高さにあるか又は重心の高さより上にある場合、車両は決して横転しない。車両内の加速度センサは加速度を測定し、この加速度から作用する力の大きさ及び方向が推定されるが、この力の始点は推定されない。車両のロールオーバ特性に対する横方向から作用する力の影響の尺度を得るために、車両のロールオーバ感度Ｓ_ｒｏｌｌが次式のように計算される：

この場合、適当なアプリケーションによって開始及び終了時点が形成される。可能な実現は、開始時点Ｔ_０を加速度が予め設定された閾値を上回った時点と定義し、終了時点Ｔｎをａ_ｙの積分が予め設定された値に到達する時点に設定することから得られる。

式（１）の分母においてａ_ｙの積分がスピンによるソイルトリップの開始時点の横方向速度から引かれることが可能である。これによって、分母においてどれほどの速度が横方向において瞬時に存在するのかが表され、衝突による速度低下がａ_ｙの積分によって考慮される。これによって容易に車両横方向における運動エネルギーも計算可能である。側面衝突とは、ここでは、例えば車道の縁石における側面への衝突又は固められていない地面の中へホイールが埋まり込むことによる側面への衝突である。

Ｓ_ｒｏｌｌの計算はさらに改良され、付加的な条件が満たされる場合にのみ、例えば加速度が最小値を上回る場合にのみ積分が形成される。Ｓ_ｒｏｌｌの形成はこの場合次式のように変形される：

ここで、付加的な条件、例えばａ_ｙの絶対値＞閾値が充たされない場合には重み付け関数ｆ_{ｗｅｉｇｈｔ}＝０であり、さもなければｆ_{ｗｅｉｇｈｔ}＝１である。よって、ロールオーバ過程の間の各時点においてロールオーバ感度が決定され、基礎特性曲線に相応する適当な計算規則のこの時点に適当な閾値が修正される。

ロールオーバ感度から、次いで、パラメータｇ（Ｓ_ｒｏｌｌ）が導出され、このパラメータｇ（Ｓ_ｒｏｌｌ）は本発明の方法によって形成されるａ_ｙの閾値を適当なやり方で変化させる。パラメータｇ（Ｓ_ｒｏｌｌ）を導出する方法は、解析的な式又は更に別の特性曲線（ルックアップテーブル）によって与えられ、この特性曲線を介してＳ_ｒｏｌｌの各々の値にパラメータｇ（Ｓ_ｒｏｌｌ）が割り当てられる。パラメータｇ（Ｓ_ｒｏｌｌ）の効果は、例えばａ_ｙの既存の閾値がｇ（Ｓ_ｒｏｌｌ）だけ増大され、すなわち、
閾値（新）＝閾値（旧）＋ｇ（Ｓ_ｒｏｌｌ）
とされ、又は、ｇ（Ｓ_ｒｏｌｌ）により乗算され、すなわち、
閾値（新）＝閾値（旧）*ｇ（Ｓ_ｒｏｌｌ）
とされることである。

ｇ（Ｓ_ｒｏｌｌ）による閾値の修正の例は図４に示されている。

さらに、有利には、回転レートが閾値と比較され、この閾値も同様に積分された回転レート及び積分された車両横方向加速度に依存して調整される。ここでも前述のように回転レートに対する閾値の調整のためにロールオーバ感度を使用することが可能である。回転レートに対しては閾値のための基礎特性曲線も使用され、この基礎特性曲線はロールオーバ感度に依存して修正される。

本発明は、トリガ決定を形成するための方法であって、トリガ決定は走行ダイナミックデータａ_ｙ、ω_Ｘに依存して形成され、前記走行ダイナミックデータとして少なくとも車両横方向加速度ａ_ｙ及び車両長手軸のまわりの回転レートω_Ｘが互いに結合され、この結果、トリガ決定が形成される、トリガ決定を形成するための方法において、車両横方向加速度ａ_ｙに対して付加的にトリガ決定の形成のために閾値判定が行われ、第１の閾値は少なくとも積分された車両横方向加速度ａ_ｙ及び積分された回転レートω_Ｘに依存して調整される。

有利には、第１の閾値は積分された回転レートω_Ｘと積分された車両横方向加速度ａ_ｙとの比に依存して調整される。

有利には、積分は車両横方向加速度ａ_ｙに依存して開始され、積分は車両横方向加速度ａ_ｙの積分値に依存して終了する。

有利には、回転レートω_Ｘもトリガ決定の形成のために第２の閾値と比較され、第２の閾値は積分された回転レートω_Ｘ及び積分された車両横方向加速度ａ_ｙに依存して調整される。

有利には、第２の閾値は積分された回転レートω_Ｘと積分された車両横方向加速度ａ_ｙとの商に依存して形成される。

有利には、比及び／又は商の算定において、積分された車両横方向加速度ａ_ｙを側面衝突事象の開始時の車両横方向速度から引く。

図面
本発明の実施例を図面に示し、以下の記述において詳しく説明する。

図１は本発明の方法を実施する装置のブロック線図を示し、
図２は本発明の方法をブロック線図を示し、
図３は異なる高さの側面に設けられた障害物の効果を示し、
図４はロールオーバ感度と閾値に対する修正値との間の関係を示す。

記述
ロールオーバ事象をセンシングするための現代のシステムはマイクロメカニカル回転レートセンサによって作動する。これらのマイクロメカニカル回転レートセンサは数値積分を介して回転角度の計算も可能にする。回転レート及び回転角度情報の組み合わせによって、ロールオーバの予測が可能となり、従って、傾斜センサの一定の角度閾値を介するトリガよりもロバストかつフレキシブルなトリガ決定が可能となる。従って、回転レートセンサに基づくロールオーバセンシングシステムは、ロールオーバセンシングの本来の適用、すなわちカブリオレ車における可逆的なロールオーババーのトリガのほかにもさらに点火式ベルトプリテンショナー及びウインドウバッグのような不可逆的な乗員拘束手段のトリガも可能にする。典型的なロールオーバ過程は、次のことによって誘起される。すなわち、直進走行中の車両に対して周辺環境の状態によってｚ方向、すなわち垂直方向の運動が強制されることによって生じる。この運動は車両の回転を生ぜしめる。そのような状況の典型的な例は、車道脇の急傾斜の斜面ならびにランプであり、これらは実際には脇のガードレールによって与えられている。そのような車両操縦の際には、発生する横方向加速度は比較的低く、乗員が仮にいわゆる“アウト・オブ・ポジション”（Out-Of-Position）状況に完全に陥いる時までには遅れが生じる。そのため乗員保護システムのトリガはやや遅れた時点ではじめて必要となる。ここでの“アウト・オブ・ポジション”の状況とは、乗員が乗員拘束手段によって最適に保護されうる着座位置にいないことを意味する。

いわゆるソイルトリップ転覆の場合にはまた別の見方がある。これは、車両がスピン過程の後でサイドへコースアウトし、その後で高い摩擦係数を有する地面、車道脇の固められていない未舗装の地面に至る状況である。車両が右方向にスリップすると、右側のタイヤが強い減速を被り、この強い減速は車両の回転パルスの原因となる。前述したロールオーバ過程との決定的な違いは、乗員が車両の高い横方向減速のために非常に早く“アウト・オブ・ポジション”に陥ることである。よって、乗員が非常に早い時点に適切な保護装置、例えばウィンドウバッグの活性化によってＢピラー又は窓ガラスへの衝突による負傷から未然に保護されることが必要不可欠である。このような早期トリガは、昨今のシステムでは、多くのトリガすべきでないケースにおける乗員拘束手段の意図せざる点火を引き起すリスクをかかえこまずには不可能であろう。本発明は、ソイルトリップのケースにおいて、比較的早期のトリガ時点を可能にするための方法を提示する。

ソイルトリップのケースにおけるそのような早期トリガを可能にするために、本発明はｙ及びｚ方向の回転レート及び加速度というパラメータの他にさらに適切なやり方で決定されるｙ方向の車両速度、つまり車両横方向速度を使用する。

本発明では、トリガ決定は、回転レートと車両横方向加速度との結合に加えて、車両横方向加速度に閾値判定を行うことによって形成され、閾値は積分された回転レート及び積分された車両横方向加速度に依存して調整される。このために有利には車両横方向速度が使用される。

適切なやり方でフィルタリングされた車両横方向の加速度ａ_ｙはとりわけ閾値判定に適している。なぜならば、タイヤにおける横方向加速度はロールオーバ過程を引き起こすからである。車両実験に基づいて確認されたように、車両をロールオーバ状態にもたらすためには、低下する車両横方向速度ｖ_ｙの際に横方向加速度ａ_ｙが増大しなければならない。この場合の関係は通常は線形ではなく、閾値判定によって考慮される。クリティカルな横方向加速度、すなわち横転ないし転覆に至らしめる横方向加速度は、車両横方向速度の関数として、車両横方向速度が比較的高い速度からいわゆる“クリティカルな滑走速度（ＣＳＶ＝critical sliding velocity）”に近づけば近づくほど、ますます大きな勾配を示す。このＣＳＶは、このＣＶＳより小さい場合には、基本的物理法則に基づいて、つまりエネルギーバランスに基づいて車両転覆ないし横転が不可能であるような車両横方向速度として定義される。特性曲線の正確な形は車両タイプ及びシステムへの要求に依存する。しかし、以下の例においては、常に次のようなことを前提とする。すなわち、特性曲線、つまりクリティカルな横方向加速度の絶対値が、車両横方向速度の関数として、ｖ_ｙの減少する値に対しては単調に増大する。

ａ_ｙの他に、適切なやり方でフィルタリングされた車両長手方向軸周りの回転レートω_Ｘも閾値判定に適している。この閾値判定はここでは結合として使用される。なるほどω_Ｘの使用はあまり直観的ではない。なぜならソイルトリップ過程を引き起すのは横方向減速であるからである。しかし、相応の車両実験の研究では、ω_Ｘもａ_ｙも適当なフィルタリングによりトリガ閾値のためのパラメータとして適していることが明かとなった。

まず最初に、車両横方向速度ｖ_ｙの時間的に連続したほぼ正確な決定から出発する場合、アルゴリズムに対するスタート条件の充足の後で、ａ_ｙ、ω_Ｘ及びｖ_ｙのセンシングされた値が連続的に、つまりアルゴリズムの各ループにおいて、特性曲線の形で記憶されているクリティカルな値と比較される。時点ｔにおいて値のペア（ａ_ｙ、ｖ_ｙ）が特性曲線のクリティカルな値より上にある場合、主トリガ条件が充たされる。付加的に横方向加速度が実際に回転を誘起することが保証されなければならない。このことにはさらに後ほど言及する。ａ_ｙの他にω_Ｘが車両横方向速度ｖ_ｙに依存して調整された閾値と比較されてもよいし、又は、ｖ_ｙに依存する閾値がω_Ｘの関数として変化されてもよい。

以下では、ａ_ｙは負すなわち減速であり、ｖ_ｙならびにω_Ｘは正であることから出発する。ａ_ｙがエアバッグ制御機器におけるセンサによって検出されることを前提とするならば、正負の符号はソイルトリップが左方向へのサイドスリップによって起こるか又は右方向へのサイドスリップによって起こるかを指している。同じ様に、ｖ_ｙの正負の符号はｖ_ｙの決定の際に使用される取り決め（Konvention）に依存する。マイクロコントローラにおける変換の際には、つまりエアバッグ制御機器におけるプロセッサでの変換の際には、以下の方法が行われる。

ａ_ｙ、ｖ_ｙ、ω_Ｘの全てのパラメータについて絶対値が形成される。さらに正負の符号のチェックによって、ａ_ｙ、ｖ_ｙ、ω_Ｘがロールオーバ過程のための条件として同じ方向を示していることが保証されなければならない。

車両の傾斜を引き起す横方向加速度は、実質的には、車両の重心位置と両輪の間隔によって決まり、静的安定性係数（static stability factor; ＳＳＦ）によって計算により検出される。自家用車やＳＵＶ（スポーツ・ユーティリティ・ビークル）に対するＳＳＦの典型的な値は、ほぼＳＳＦ＝１.０〜１.７の範囲である。このＳＳＦは、車両の転覆に対して必要であるｇの単位の横方向加速度に相応する。よって、ｖ_ｙに対する｜ａ_ｙ｜の特性曲線は、最低トリガ閾値として常に相応の車両においてｇのＳＳＦ値より上にある値を有する。しかし、地面に依存して全てのタイヤに高い加速度が生じる可能性もあり、つまり右側のタイヤだけ又は左側のタイヤだけに右方向ないしは左方向へのサイドスリップが生じるわけではない可能性もあり、この結果、車両はなるほどサイドへスリップはするが、車両を転覆に至らしめる程の十分に大きな回転トルクが誘起されない。トリガ決定のために専らｖ_ｙの関数としての｜ａ_ｙ｜に対する閾値を上回ることだけをあてにしていると、最も不利なケースでは、傾斜角の有効な形成がなくても、これが強い車両横方向加速度においてトリガを引き起こしうる。このようなケースにおけるトリガを抑圧するためには、付加的なトリガ条件を回転レート信号に結び付けると有利である。回転レート信号の付加的な考慮の可能な実現として例えば次のような方法が提示される：
ａ）付加的なトリガ条件として、適切なやり方でフィルタリングされた回転レートに対する閾値を上回らなければならない。
ｂ）付加的なトリガ条件として、積分された回転レート、つまり形成された角度に対する閾値を上回らなければならない。この場合、積分の開始を回転レートに対する閾値を上回ることに結び付けると有利である。
ｃ）さらに回転レートの積分の開始を車両横方向加速度の閾値を上回りに結びつけることもできる：このケースでは、適切なやり方でフィルタリングされた車両横方向加速度が所定の値よりも上にある場合にのみ回転レートが積分される。付加的なトリガ条件としては、角度の次元を有する結果的に得られる積分が閾値を上回らなければならないことが要求される。

ちょうど今記述した課題は、ｖ_ｙの関数としてω_Ｘに対するトリガ閾値を考慮する場合には得られない。もちろんソイルトリップに関係しない走行操作においても、例えば狭いカーブ走行や高速カーブ走行でも、事情によっては誤ったトリガを引き起こしかねない非常に高い回転レートが発生しうる。よって、このケースでは、さらに付加的に、車両横方向加速度のセンサ信号に基づく閾値を導入することが有利である。先に述べた回転レート信号に基づく付加的なトリガ条件に類似して、変換の次のような例も記述される：
ａ）付加的なトリガ条件として、適切なやり方でフィルタリングされた車両横方向加速度に対する閾値を上回らなければならない。
ｂ）付加的なトリガ条件として、積分された車両横方向加速度、つまり速度低下に対する閾値を上回らなければならない。この場合、積分の開始を車両横方向加速度に対する閾値の上回りに結び付けると有利である。
ｃ）さらに車両横方向加速度の積分が回転レートの閾値の上回りに結びつけられる：このケースでは、適切なやり方でフィルタリングされた回転レートが所定の値よりも上にある場合にのみ車両横方向加速度が積分される。付加的なトリガ条件としては、速度の次元を有する結果的に得られる積分が閾値を上回らなければならないことが要求される。

いずれにせよ、トリガ決定に対して回転レートセンサの信号と加速度センサの信号とを結びつけることは有利である。これまでは、主トリガ決定がａ_ｙ及びω_Ｘに対する特性曲線に基づいて行われ、この場合さらに付加的なより弱いトリガ条件としてω_Ｘ乃至はａ_ｙの特性に基づく妥当性検査が行われる方法が記述された。もちろんａ_ｙとω_Ｘとの同等の権限を有するトリガ決定も可能である。すなわち、ａ_ｙに対してもω_Ｘに対しても特性曲線を定義し、これらのトリガ決定が適切なやり方で、例えば簡単な論理ＡＮＤによって結合されることも可能である。さらに付加的にａ_ｙとω_Ｘとが適切なやり方で処理（例えばフィルタリング及び積分）され、結合されることも可能である。

図１は本発明の装置をブロック線図において説明する。簡略化のためにここでは本発明の方法に関与するコンポーネントだけが図示されているが、はるかに多くのコンポーネントが装置全体に所属することも可能である。車両長手方向軸まわりの回転レートω_Ｘを検出するための回転レートセンサ１０はプロセッサ１１の第１の入力側に接続されている。プロセッサ１１の第２の入力側には加速度センサ１２が接続され、この加速度センサ１２は車両横方向における加速度を検出する。プロセッサ１１の出力側にはエアバッグ、ベルトプリテンショナー及びロールオーババーのような乗員拘束手段１３が接続されている。コンポーネント１０、１１及び１２は共通の制御機器内に存在しうる。しかし、センサ１０及び１２が、プロセッサ１１が設けられている制御機器の外に設けられていることも可能である。このプロセッサ１１は例えばマイクロコントローラであり、センサは例えば運動センサプラットフォーム内に設けられている。センサ１０及び１２はマイクロコントローラ１１のアナログ入力側に接続されることが可能である。この場合、アナログデジタル変換がマイクロコントローラ１１において行われる。しかし、センサ１０及び１２がそれぞれデジタルセンサであり、既にデジタル信号を出力することも可能である。当然の帰結として、この場合、コントローラ１１のデジタル入力側が回転レートセンサ１０及び加速度センサ１２のセンサ信号を検出するために使用される。

マイクロコントローラ１１は、ロールオーバ過程に関するトリガ決定を行うためにパラメータω_Ｘ及びａ_ｙを使用する。大抵のロールオーバ過程は車両長手方向軸まわりで生じる。この場合、トリガ決定は閾値判定に依存して行われ、この閾値判定は車両横方向加速度ａ_ｙ及び場合によっては回転レートω_Ｘに関係する。この閾値は、ここでは、様々な所与の条件、異なる高さの回転点の原因となる異なる障害物を顧慮するために変化される。ａ_ｙに対する閾値は積分された回転レートω_Ｘと積分された車両横方向加速度ａ_ｙとの商に依存して形成される。次いで、この閾値とａ_ｙが比較される。ａ_ｙがこの閾値より上にあればトリガ決定が形成され、ａ_ｙがこの閾値より下にあれば、トリガ決定が抑圧される。

図２はブロック図において本発明の方法のシーケンスを説明する。ブロック２０では加速度センサ１２によって車両横方向加速度ａ_ｙが検出される。車両横方向加速度ａ_ｙは一方でブロック２１において積分され、他方でブロック２４において閾値と比較され、この閾値は積分された車両横方向加速度及びブロック２３から来る積分された回転レートに依存して決定される。閾値比較の結果はブロック２６で検出され、この結果、これからトリガ決定が形成される。回転レートω_Ｘはブロック２２においてセンサ１０によって検出される。これも一方では上述のようにブロック２３において積分され、他方でブロック２５において同様に閾値比較が行われ、この閾値も積分された回転レート及び積分された車両横方向加速度に依存して形成される。この形成は上述のように商形成によって行われ、この結果いわゆるロールオーバ感度が閾値をその都度調整する。ブロック２５での回転レートω_Ｘとその閾値との閾値比較の結果はブロック２７において検出され、後続処理に提供される。

図３は２つの典型的な状況を示す。左側では車両３０が慣性力Ｆ_慣性によって右へと投げ出される。この慣性力は車両重心から発する。従って、矢印が慣性力に対してそこに記入されている。よって、車両３０は右へと障害物３１に向かって動く。従って、障害物３１によって回転トルクが誘起され、この回転トルクは積Ｆ_慣性 * Ｈから得られる。この場合、Ｈは障害物の上部エッジ（回転点）と車両の重心との間の垂直方向間隔である。図３の左の図示と右の図示とを比較するとＨ１＞Ｈ２であり、この結果、車両が傾斜し始める時のトルクを発生するために右のケースではより大きな力乃至は減速が車両に作用しなければならない。

図４では横座標にはロールオーバ感度Ｓ_ｒｏｌｌが任意の単位で記されている。縦座標には修正係数ｇ（Ｓ_ｒｏｌｌ）が同様に任意の単位で記されている。曲線４０はそれらの関係を記述している。これは経験的な関係である。曲線４０は選択的に線形又は指数曲線でもよい。

本発明の方法を実施する装置のブロック線図を示す。 本発明の方法をブロック図を示す。 異なる高さの側面に設けられた障害物の効果を示す。 ロールオーバ感度と閾値に対する修正値との間の関係を示す。

符号の説明

１０ 回転レートセンサ
１１ プロセッサ
１２ 加速度センサ
１３ 乗員拘束手段
２０〜１７ ブロック
３０ 車両
３１ 障害物
３２ 障害物
４０ 特性曲線

Claims (3)

1. 乗員拘束システムのためのトリガ決定を形成するための方法であって、
   トリガ決定は走行ダイナミックデータ（ａ_ｙ、ω_Ｘ）に依存して形成され、前記走行ダイナミックデータとして少なくとも車両横方向加速度（ａ_ｙ）及び車両長手軸のまわりの回転レート（ω_Ｘ）に基づいてトリガ決定が形成される、乗員拘束システムのためのトリガ決定を形成するための方法において、
   車両横方向加速度（ａ_ｙ）に対して乗員拘束システムのためのトリガ決定の形成のために閾値判定が行われ、この閾値は積分された車両横方向加速度（ａ_ｙ）と積分された回転レート（ω_Ｘ）との商に依存して調整され、この商は車両のロールオーバ感度（Ｓ_ｒｏｌｌ）と呼ばれ、次式
   

   

   によって計算され、
   前記ロールオーバ感度（Ｓ_ｒｏｌｌ）から、次いで、パラメータｇ（Ｓ_ｒｏｌｌ）が導出され、パラメータｇ（Ｓ_ｒｏｌｌ）を導出する方法は、更に別の特性曲線（ルックアップテーブル）によって与えられ、この特性曲線を介してロールオーバ感度（Ｓ_ｒｏｌｌ）の各々の値にパラメータｇ（Ｓ_ｒｏｌｌ）が割り当てられ、パラメータｇ（Ｓ_ｒｏｌｌ）の効果は、車両横方向加速度（ａ_ｙ）の既存の閾値がｇ（Ｓ_ｒｏｌｌ）だけ増大され、すなわち、
   閾値（新）＝閾値（旧）＋ｇ（Ｓ_ｒｏｌｌ）
   とされ、又は、ｇ（Ｓ_ｒｏｌｌ）により乗算され、すなわち、
   閾値（新）＝閾値（旧）*ｇ（Ｓ_ｒｏｌｌ）
   とされ、
   次いで、この閾値（新）と車両横方向加速度（ａ_ｙ）が比較され、車両横方向加速度（ａ_ｙ）がこの閾値より上にあればトリガ決定が形成され、車両横方向加速度（ａ_ｙ）がこの閾値より下にあれば、トリガ決定が抑圧されることを特徴とする、乗員拘束システムのためのトリガ決定を形成するための方法。
2. 前記積分の開始時点（Ｔ０）を前記車両横方向加速度（ａ_ｙ）が予め設定された閾値を上回った時点と定義し、前記積分の終了時点（Ｔn）を前記車両横方向加速度（ａ_ｙ）の積分が予め設定された値に到達する時点と定義することを特徴とする、請求項１記載の方法。
3. 回転レート（ω_Ｘ）も乗員拘束システムのためのトリガ決定の形成のために閾値と比較され、この閾値は積分された回転レート（ω_Ｘ）と積分された車両横方向加速度（ａ_ｙ）との商に依存して調整されることを特徴とする、請求項１又は２項記載の方法。

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