JP4454969B2

JP4454969B2 - Control device for internal combustion engine

Info

Publication number: JP4454969B2
Application number: JP2003168714A
Authority: JP
Inventors: 幹夫藤原; 治郎高木; 和同澤村; 隆行小澤
Original assignee: Honda Motor Co Ltd
Current assignee: Honda Motor Co Ltd
Priority date: 2003-06-13
Filing date: 2003-06-13
Publication date: 2010-04-21
Anticipated expiration: 2023-06-13
Also published as: JP2005002934A

Description

【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、内燃機関の制御装置に関し、特に複数気筒を有する内燃機関の一部気筒の作動を休止させる気筒休止機構を備えた内燃機関の制御装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】
特許文献１には、機関回転数に応じて有効スロットル弁開度を算出し、スロットル弁開度が有効スロットル弁開度より大きいときは、検出したスロットル弁開度を有効スロットル弁開度に置き換えて、吸気管内圧力の予測値を算出する手法が示されている。有効スロットル弁開度は、スロットル弁開度ＴＨの変化に対する吸気管内圧力ＰＢＡの変化率が所定変化率以下となる最小のスロットル弁開度として定義される。図１１は、スロットル弁開度ＴＨと吸気管内圧力ＰＢＡとの関係の一例を示す図であり、３つラインＬ１，Ｌ２，Ｌ３は、それぞれ機関回転数が異なる運転状態に対応する。この図においては、各機関回転数に対応するＴＨ１，ＴＨ２，及びＴＨ３が、有効スロットル弁開度であり、スロットル弁開度ＴＨが有効スロットル弁開度以上となると、吸気管内圧力ＰＢＡの変化率は非常に小さくなる。なお、吸気管内圧力の予測値は、スロットル弁開度が変化する過渡状態における燃料量供給量の制御などに使用される。
【０００３】
また特許文献２には、気筒休止機構を備えた内燃機関が示されており、複数気筒の一部の気筒を休止させる一部気筒運転と、全気筒を作動させる全筒運転とが、機関運転状態に応じて切り換えられる。
【特許文献１】
特開平７−９１３０７号公報
【特許文献２】
特開２００１−２３４７９２号公報
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】
気筒休止機構を備えた機関においては、機関回転数を一定としたときの、スロットル弁開度と、吸気管内圧力との関係は、図１２に示すようになる。同図において、実線が一部気筒運転に対応し、破線が全筒運転に対応する。すなわち、スロットル弁開度が比較的小さい範囲では、スロットル弁開度が同一であれば、一部気筒運転中の吸気管内圧力は、全筒運転時の吸気管内圧力より高くなり、全筒運転時に比べてより小さい開度で飽和する。そのため、特許文献１に示された吸気管内圧力の予測手法を、そのまま適用すると、正確な吸気管内圧力の予測値を得ることができないという課題がある。
【０００５】
本発明はこの点に着目してなされたものであり、一部気筒運転と全筒運転を切り換える内燃機関における有効スロットル弁開度をより正確に算出し、機関の過渡運転状態における燃料供給量や点火時期の制御精度を向上させることができる内燃機関の制御装置を提供することを目的とする。
【０００６】
【課題を解決するための手段】
上記目的を達成するため請求項１に記載の発明は、複数気筒を有し、前記複数気筒の全てを作動させる全筒運転と、前記複数気筒のうち一部気筒の作動を休止させる一部気筒運転とを切換える切換手段（３０）を備えた内燃機関の制御装置において、前記機関の回転数（ＮＥ）及び前記機関の吸気系に設けられたスロットル弁の開度（ＴＨ）を含む、前記機関の運転パラメータ（ＴＨ，ＮＥ，ＴＷ，ＴＡ）を検出する運転パラメータ検出手段と、前記運転パラメータ検出手段により検出される運転パラメータに応じて前記全筒運転または一部気筒運転を前記切換手段に指令する指令手段と、前記スロットル弁開度（ＴＨ）の変化に対する前記機関の吸気管内圧力（ＰＢＡ）の変化率が所定変化率以下となる、前記スロットル弁の有効開度（ＴＨＡＣＣＨＸ）を、前記指令手段による指令（ＦＣＹＬＳＴＰ）及び前記機関の回転数（ＮＥ）に応じて算出する有効開度算出手段と、前記有効開度（ＴＨＡＣＣＨＸ）と前記スロットル弁開度（ＴＨ）との比較結果に応じて、前記機関を制御する制御手段をと備え、前記有効開度（ＴＨＡＣＣＨＸ）は、前記機関回転速度（ＮＥ）が同一の場合において前記一部気筒運転中の方が前記全筒運転中よりも小さくなるように設定され、前記制御手段は、前記有効開度（ＴＨＡＣＣＨＸ）を用いて、前記機関の加速時における点火時期（ＩＧＬＯＧ）の補正を行うことを特徴とする。
【０００７】
この構成によれば、スロットル弁の有効開度が、指令手段による指令（全筒運転か一部気筒運転か）及び機関回転数に応じて算出され、この有効開度と検出スロットル弁開度との比較結果に応じて、前記機関が制御される。そして有効開度は、機関回転速度が同一の場合において一部気筒運転中の方が全筒運転中よりも小さくなるように設定され、機関加速時における点火時期が有効開度を用いて補正される。したがって、作動気筒数によって異なるスロットル弁の有効開度を正確に算出し、全気筒運転及び一部気筒運転のいずれにおいても、点火時期の適切な加速補正を行うことができる。
【０００８】
前記制御手段は、前記有効開度（ＴＨＡＣＣＨＸ）を用いて前記吸気管内圧力の予測値（ＨＰＢ）を算出し、その予測値（ＨＰＢ）を用いて前記機関に供給する燃料量（ＴＯＵＴ）を制御することが望ましい。これにより、機関の過渡運転状態における燃料供給量の制御精度を向上させることができる。
【０００９】
【発明の実施の形態】
以下本発明の実施の形態を図面を参照して説明する。
図１は本発明の一実施形態にかかる内燃機関及びその制御装置の構成を示す図である。Ｖ型６気筒の内燃機関（以下単に「エンジン」という）１は、＃１，＃２及び＃３気筒が設けられた右バンクと、＃４，＃５及び＃６気筒が設けられた左バンクとを備え、右バンクには＃１〜＃３気筒を一時的に休止させるための気筒休止機構３０が設けられている。図２は、気筒休止機構３０を油圧駆動するための油圧回路とその制御系を示す図であり、この図も図１と合わせて参照する。
【００１０】
エンジン１の吸気管２の途中にはスロットル弁３が配されている。スロットル弁３には、スロットル弁３の開度ＴＨを検出するスロットル弁開度センサ４が設けられており、その検出信号が電子制御ユニット（以下「ＥＣＵ」という）５に供給される。
【００１１】
燃料噴射弁６は図示しない吸気弁の少し上流側に各気筒毎に設けられており、各噴射弁は図示しない燃料ポンプに接続されていると共にＥＣＵ５に電気的に接続されて当該ＥＣＵ５からの信号により燃料噴射弁６の開弁時間が制御される。
【００１２】
スロットル弁３の直ぐ下流には吸気管内絶対圧（ＰＢＡ）センサ７が設けられており、この絶対圧センサ７により電気信号に変換された絶対圧信号はＥＣＵ５に供給される。また、吸気管内絶対圧センサ７の下流には吸気温（ＴＡ)センサ８が取付けられており、吸気温ＴＡを検出して対応する電気信号をＥＣＵ５に供給する。
【００１３】
エンジン１の本体に装着されたエンジン水温（ＴＷ）センサ９はサーミスタ等から成り、エンジン水温（冷却水温）ＴＷを検出して対応する温度信号を出力してＥＣＵ５に供給する。
ＥＣＵ５には、エンジン１のクランク軸（図示せず）の回転角度を検出するクランク角度位置センサ１０が接続されており、クランク軸の回転角度に応じた信号がＥＣＵ５に供給される。クランク角度位置センサ１０は、エンジン１の特定の気筒の所定クランク角度位置でパルス（以下「ＣＹＬパルス」という）を出力する気筒判別センサ、各気筒の吸入行程開始時の上死点（ＴＤＣ）に関し所定クランク角度前のクランク角度位置で（６気筒エンジンではクランク角１２０度毎に）ＴＤＣパルスを出力するＴＤＣセンサ及びＴＤＣパルスより短い一定クランク角周期（例えば３０度周期）でＣＲＫパルスを発生するＣＲＫセンサから成り、ＣＹＬパルス、ＴＤＣパルス及びＣＲＫパルスがＥＣＵ５に供給される。これらの信号パルスは、燃料噴射時期、点火時期等の各種タイミング制御及びエンジン回転数（エンジン回転速度）ＮＥの検出に使用される。
【００１４】
気筒休止機構３０は、エンジン１の潤滑油を作動油として使用し、油圧駆動される。オイルポンプ３１により加圧された作動油は、油路３２及び吸気側油路３３ｉ，排気側油路３３ｅを介して、気筒休止機構３０に供給される。油路３２と、油路３３ｉ及び３３ｅとの間に、吸気側電磁弁３５ｉ及び排気側電磁弁３５ｅが設けられており、これらの電磁弁３５ｉ，３５ｅはＥＣＵ５に接続されてその作動がＥＣＵ５により制御される。
【００１５】
油路３３ｉ，３３ｅには、作動油圧が所定閾値より低下するとオンする油圧スイッチ３４ｉ，３４ｅが設けられており、その検出信号は、ＥＣＵ５に供給される。また、油路３２の途中には、作動油温ＴＯＩＬを検出する作動油温センサ３３が設けられており、その検出信号がＥＣＵ５に供給される。
【００１６】
気筒休止機構３０の具体的な構成例は、例えば特開平１０−１０３０９７号公報に示されており、本実施形態でも同様の機構を用いている。この機構によれば、電磁弁３５ｉ，３５ｅが閉弁され、油路３３ｉ，３３ｅ内の作動油圧が低いときは、各気筒（＃１〜＃３）の吸気弁及び排気弁が通常の開閉作動を行う一方、電磁弁３５ｉ，３５ｅが開弁され、油路３３ｉ，３３ｅ内の作動油圧が高くなると、各気筒（＃１〜＃３）の吸気弁及び排気弁が閉弁状態を維持する。すなわち、電磁弁３５ｉ，３５ｅの閉弁中は、全ての気筒を作動させる全気筒運転が行われ、電磁弁３５ｉ，３５ｅを開弁させると、＃１〜＃３気筒を休止させ、＃４〜＃６気筒のみ作動させる一部気筒運転が行われる。
【００１７】
吸気管２のスロットル弁３の下流側と、排気管１３との間には、排気還流通路２１が設けられており、排気還流通路２１の途中には排気還流量を制御する排気還流弁（以下「ＥＧＲ弁」という）２２が設けられている。ＥＧＲ弁２２は、ソレノイドを有する電磁弁であり、その弁開度はＥＣＵ５により制御される。ＥＧＲ弁２２には、その弁開度（弁リフト量）ＬＡＣＴを検出するリフトセンサ２３が設けられており、その検出信号はＥＣＵ５に供給される。排気還流通路２１及びＥＧＲ弁２２より、排気還流機構が構成される。
【００１８】
エンジン１の各気筒毎に設けられた点火プラグ１２は、ＥＣＵ５に接続されており、点火プラグ１２の駆動信号、すなわち点火信号がＥＣＵ５から供給される。
ＥＣＵ５には大気圧ＰＡを検出する大気圧センサ１４、エンジン１により駆動される車両の走行速度（車速）ＶＰを検出する車速センサ１５、及び当該車両の変速機のギヤ位置ＧＰを検出するギヤ位置センサ１６が接続されており、これらのセンサの検出信号がＥＣＵ５に供給される。
【００１９】
ＥＣＵ５は、各種センサからの入力信号波形を整形し、電圧レベルを所定レベルに修正し、アナログ信号値をデジタル信号値に変換する等の機能を有する入力回路、中央演算処理回路（以下「ＣＰＵ」という）、ＣＰＵで実行される各種演算プログラム及び演算結果等を記憶する記憶回路、前記燃料噴射弁６に駆動信号を供給する出力回路等から構成される。ＥＣＵ５は、各種センサの検出信号に基づいて、燃料噴射弁６の開弁時間、及び点火時期を制御するとともに、電磁弁３５ｉ，３５ｅの開閉を行って、エンジン１の全筒運転と、一部気筒運転との切り換え制御を行う。
【００２０】
ＥＣＵ５のＣＰＵは、上述した各種センサの検出信号に基づいて、種々のエンジン運転状態を判別するとともに、該判別されたエンジン運転状態に応じて、次式（１）に基づき、ＴＤＣ信号パルスに同期して開弁作動する燃料噴射弁６による燃料噴射時間ＴＯＵＴを演算する。
ＴＯＵＴ＝ＴＩ×ＫＣＭＤ×ＫＬＡＦ×Ｋ１＋Ｋ２（１）
ここに、ＴＩは燃料噴射弁６の基本燃料噴射時間であり、エンジン回転数ＮＥ及び吸気管内絶対圧ＰＢＡに応じて設定されたＴＩマップを検索して決定される。ＴＩマップは、マップ上のエンジン回転数ＮＥ及び吸気管内絶対圧ＰＢＡに対応する運転状態において、エンジン１に供給される混合気の空燃比がほぼ理論空燃比になるように設定されている。
【００２１】
ＫＣＭＤは目標空燃比係数であり、エンジン回転数ＮＥ、吸気管内絶対圧ＰＢＡ、エンジン水温ＴＷ等のエンジン運転パラメータに応じて設定される。目標空燃比係数ＫＣＭＤは、空燃比Ａ／Ｆの逆数、すなわち燃空比Ｆ／Ａに比例し、理論空燃比のとき値１．０をとるので、目標当量比ともいう。
【００２２】
ＫＬＡＦは、排気管１３に設けられる空燃比センサ（図示せず）の検出空燃比から算出される検出当量比ＫＡＣＴが目標当量比ＫＣＭＤに一致するように算出される空燃比補正係数である。なお、空燃比センサの検出空燃比に応じたフィードバック制御を行わないときは、無補正値（１．０）または学習値に設定される。
Ｋ１及びＫ２は夫々各種エンジンパラメータ信号に応じて演算される他の補正係数および補正変数であり、エンジン運転状態に応じた燃費特性、エンジン加速特性等の諸特性の最適化が図れるような所定値に決定される。
【００２３】
ＥＣＵ５のＣＰＵは、下記式（２）により点火時期ＩＧＬＯＧを算出し、算出された点火時期ＩＧＬＯＧに応じた点火信号を点火プラグ１２に供給する。点火時期ＩＧＬＯＧは、上死点から進角量として定義される。
ＩＧＬＯＧ＝ＩＧＭＡＰ−ＩＧＫＡＲＩ＋ＩＧＣＲ（２）
【００２４】
ここで、ＩＧＭＡＰは、エンジン回転数ＮＥ及び吸気管内絶対圧ＰＢＡに応じて設定された基本点火時期マップを検索することにより算出される基本点火時期である。ＩＧＫＡＲＩは、エンジン１の加速時（スロットル弁３が急に開いたとき）に、ノッキングを防止するために遅角補正を行う加速リタード補正項である。ＩＧＣＲは、加速リタード補正項以外の他の補正項の和である。
【００２５】
また、ＥＣＵ５のＣＰＵは、スロットル弁開度ＴＨ及びエンジン回転数ＮＥに応じて、吸気管内絶対圧ＰＢＡの予測値である予測吸気管内圧力ＨＰＢを算出し、予測吸気管内圧力ＨＰＢを用いて、基本点火時期ＩＧＭＡＰや燃料噴射弁６による基本燃料噴射時間ＴＯＵＴを算出する。エンジン１が加速または減速される過渡状態においては、検出される吸気管内絶対圧ＰＢＡは実際の吸気管内圧力より変化が遅れるので、予測吸気管内圧力ＨＰＢを使用することにより、正確な点火時期制御及び燃料供給量制御を行うことができる。定常的な運転状態では、予測吸気管内圧力ＨＰＢは、検出吸気管内絶対圧ＰＢＡと一致する。
【００２６】
図３は、一部の気筒を休止させる気筒休止（一部気筒運転）の実行条件を判定する処理のフローチャートである。この処理はＥＣＵ５のＣＰＵで所定時間（例えば１０ミリ秒）毎に実行される。
ステップＳ１１では、始動モードフラグＦＳＴＭＯＤが「１」であるか否かを判別し、ＦＳＴＭＯＤ＝１であってエンジン１の始動（クランキング）中であるときは、検出したエンジン水温ＴＷを始動モード水温ＴＷＳＴＭＯＤとして記憶する（ステップＳ１３）。次いで、始動モード水温ＴＷＳＴＭＯＤに応じて図４に示すＴＭＴＷＣＳＤＬＹテーブルを検索し、遅延時間ＴＭＴＷＣＳＤＬＹを算出する。ＴＭＴＷＣＳＤＬＹテーブルは、始動モード水温ＴＷＳＴＭＯＤが第１所定水温ＴＷ１（例えば４０℃）以下の範囲では、遅延時間ＴＭＴＷＣＳＤＬＹが所定遅延時間ＴＤＬＹ１（例えば２５０秒）に設定され、始動モード水温ＴＷＳＴＭＯＤが第１所定水温ＴＷ１（例えば４０℃）より高く第２所定水温ＴＷ２（例えば６０℃）以下の範囲では、始動モード水温ＴＷＳＴＭＯＤが高くなるほど遅延時間ＴＭＴＷＣＳＤＬＹが減少するように設定され、始動モード水温ＴＷＳＴＭＯＤが第２所定水温ＴＷ２より高い範囲では、遅延時間ＴＭＴＷＣＳＤＬＹは「０」に設定されている。
【００２７】
続くステップＳ１５では、ダウンカウントタイマＴＣＳＷＡＩＴを遅延時間ＴＭＴＷＣＳＤＬＹに設定してスタートさせ、気筒休止フラグＦＣＹＬＳＴＰを「０」に設定する（ステップＳ２５）。これは気筒休止の実行条件が不成立であることを示す。
【００２８】
ステップＳ１１でＦＳＴＭＯＤ＝０であって通常運転モードであるときは、エンジン水温ＴＷが気筒休止判定温度ＴＷＣＳＴＰ（例えば７５℃）より高いか否かを判別する（ステップＳ１２）。ＴＷ≦ＴＷＣＳＴＰであるときは、実行条件不成立と判定し、前記ステップＳ１４に進む。エンジン水温ＴＷが気筒休止判定温度ＴＷＣＳＴＰより高いときは、ステップＳ１２からステップＳ１６に進み、ステップＳ１５でスタートしたタイマＴＣＳＷＡＩＴの値が「０」であるか否かを判別する。ＴＣＳＷＡＩＴ＞０である間は、前記ステップＳ２５に進み、ＴＣＳＷＡＩＴ＝０となると、ステップＳ１７に進む。
【００２９】
ステップＳ１７では、車速ＶＰ及びギヤ位置ＧＰに応じて図５に示すＴＨＣＳテーブルを検索し、ステップＳ１８の判別に使用する上側閾値ＴＨＣＳＨ及び下側閾値ＴＨＣＳＬを算出する。図５において、実線が上側閾値ＴＨＣＳＨに対応し、破線が下側閾値ＴＨＣＳＬに対応する。ＴＨＣＳテーブルは、ギヤ位置ＧＰ毎に設定されており、各ギヤ位置（２速〜５速）において、大まかには車速ＶＰが増加するほど、上側閾値ＴＨＣＳＨ及び下側閾値ＴＨＣＳＬが増加するように設定されている。ただし、ギヤ位置ＧＰが２速のときは、車速ＶＰが変化しても上側閾値ＴＨＣＳＨ及び下側閾値ＴＨＣＳＬは一定に維持される領域が設けられている。またギヤ位置ＧＰが１速のときは、常に全筒運転を行うので、上側閾値ＴＨＣＳＨ及び下側閾値ＴＨＣＳＬは例えば「０」に設定される。また車速ＶＰが同一であれば、低速側ギヤ位置ＧＰに対応する閾値（ＴＨＣＳＨ，ＴＨＣＳＬ）の方が、高速側ギヤ位置ＧＰに対応する閾値（ＴＨＣＳＨ，ＴＨＣＳＬ）より大きな値に設定されている。
【００３０】
ステップＳ１８では、スロットル弁開度ＴＨが閾値ＴＨＣＳより小さいか否かの判別をヒステリシスを伴って行う。具体的には、気筒休止フラグＦＣＹＬＳＴＰが「１」であるときは、スロットル弁開度ＴＨが増加して上側閾値ＴＨＣＳＨに達すると、ステップＳ１８の答が否定（ＮＯ）となり、気筒休止フラグＦＣＹＬＳＴＰが「０」であるときは、スロットル弁開度ＴＨが減少して下側閾値ＴＨＣＳＬを下回ると、ステップＳ１８の答が肯定（ＹＥＳ）となる。
【００３１】
ステップＳ１８の答が肯定（ＹＥＳ）であるときは、大気圧ＰＡが所定圧ＰＡＣＳ（例えば８６．６ｋＰａ（６５０ｍｍＨｇ））以上であるか否かを判別し（ステップＳ１９）、その答が肯定（ＹＥＳ）であるとき、吸気温ＴＡが所定下限温度ＴＡＣＳＬ（例えば−１０℃）以上であるか否かを判別し（ステップＳ２０）、その答が肯定（ＹＥＳ）であるときは、吸気温ＴＡが所定上限温度ＴＡＣＳＨ（例えば４５℃）より低いか否かを判別し（ステップＳ２１）、その答が肯定（ＹＥＳ）であるときは、エンジン水温ＴＷが所定上限水温ＴＷＣＳＨ（例えば１２０℃）より低いか否かを判別し（ステップＳ２２）、その答が肯定（ＹＥＳ）であるときは、エンジン回転数ＮＥが所定回転数ＮＥＣＳより低いか否かを判別する（ステップＳ２３）。
【００３２】
ステップＳ２３の判別は、ステップＳ１８と同様にヒステリシスを伴って行われる。すなわち、気筒休止フラグＦＣＹＬＳＴＰが「１」であるときは、エンジン回転数ＮＥが増加して上側回転数ＮＥＣＳＨ（例えば３５００ｒｐｍ）に達すると、ステップＳ２３の答が否定（ＮＯ）となり、気筒休止フラグＦＣＹＬＳＴＰが「０」であるときは、エンジン回転数ＮＥが減少して下側回転数ＮＥＣＳＬ（例えば３３００ｒｐｍ）を下回ると、ステップＳ２３の答が肯定（ＹＥＳ）となる。
【００３３】
ステップＳ１８〜Ｓ２３の何れかの答が否定（ＮＯ）であるときは、気筒休止の実行条件が不成立と判定し、前記ステップＳ２５に進む。一方ステップＳ１８〜Ｓ２３の答がすべて肯定（ＹＥＳ）であるときは、気筒休止の実行条件が成立していると判定し、気筒休止フラグＦＣＹＬＳＴＰを「１」に設定する（ステップＳ２４）。
【００３４】
気筒休止フラグＦＣＹＬＳＴＰが「１」に設定されているときは、＃１〜＃３気筒を休止させ、＃４〜＃６気筒を作動させる一部気筒運転が実行され、気筒休止フラグＦＣＹＬＳＴＰが「０」に設定されているときは、全気筒＃１〜＃６を作動させる全筒運転が実行される。
【００３５】
図６は、予測吸気管内圧力ＨＰＢを算出する処理のフローチャートである。この処理は、ＥＣＵ５のＣＰＵでＴＤＣパルスの発生に同期して実行される。
ステップＳ３１では、図７に示すＤＴＨＡＣＣ算出処理を実行し、スロットル弁開度ＴＨの変化量ＤＴＨＡＣＣ（１ＴＤＣ期間当たりの変化量、１ＴＤＣ期間は、隣合うＴＤＣパルスの時間間隔）を算出する。この処理では、有効スロットル弁開度ＴＨＡＣＣＨＸが算出され、スロットル弁開度変化量ＤＴＨＡＣＣの算出に使用される。
【００３６】
ステップＳ３２では、始動モードフラグＦＳＴＭＯＤが「１」であるか否かを判別し、ＦＳＴＭＯＤ＝１であってエンジン１の始動中であるときは、予測吸気管内圧力ＨＰＢを、検出した吸気管内絶対圧ＰＢＡに設定する（ステップＳ４１）。ＦＳＴＭＯＤ＝０であって通常運転中であるときは、ステップＳ３１で算出されるスロットル弁開度変化量ＤＴＨＡＣＣの絶対値が、所定変化量ＤＴＨＧＬより大きいか否かを判別する（ステップＳ３３）。このステップＳ３３の判別は、ヒステリシスを伴って行われる。すなわち、スロットル弁開度変化量ＤＴＨＡＣＣの絶対値が小さい定常的な運転状態から増加していくときは、所定上側変化量ＤＴＨＧＬＨ（例えば１ＴＤＣ期間当たり０．６ｄｅｇ）が適用され、スロットル弁開度変化量ＤＴＨＡＣＣの絶対値が大きい過渡的な運転状態から減少していくときは、所定下側変化量ＤＴＨＧＬＬ（例えば１ＴＤＣ期間当たり０．２ｄｅｇ）が適用される。図６の処理は、ＴＤＣパルスの発生に同期して実行されるため、エンジン回転数ＮＥが高くなるほど、スロットル弁開度変化量ＤＴＨＡＣＣの算出周期が短くなる。したがって、所定変化量ＤＴＨＧＬは、エンジン回転数ＮＥが高くなるほど実質的に大きな値になる。
【００３７】
ステップＳ３３の答が否定（ＮＯ）であって、スロットル弁開度ＴＨの変化量が小さいときは、前記ステップＳ４１に進む。ステップＳ３３で、｜ＤＴＨＡＣＣ｜＞ＤＴＨＧＬが成立するときは、スロットル弁開度変化量ＤＴＨＡＣＣが正の値であるか否かを判別する（ステップＳ３４）。この答が肯定（ＹＥＳ）であって、エンジン１の加速時であるときは、エンジン回転数ＮＥに応じて図７に示すＫＴＨＰＨ１テーブルを検索し、加速用補正係数ＫＴＨＰＨ１を算出する（ステップＳ３５）。ＫＴＨＰＨ１テーブルは、大まかにはエンジン回転数ＮＥが増加するほど、加速用補正係数ＫＴＨＰＨ１が増加するように、「１．０」より小さい値に設定されている。図７においてＮＥ１，ＮＥ２，及びＮＥ３は、それぞれ例えば１０００ｒｐｍ、２０００ｒｐｍ、及び５０００ｒｐｍ程度である。次いで、補正係数ＫＴＨＰＨを加速用補正係数ＫＴＨＰＨ１に設定し（ステップＳ３６）、ステップＳ３９に進む。
【００３８】
一方スロットル弁開度変化量ＤＴＨＡＣＣが負の値であって、エンジン１の減速時であるときは、エンジン回転数ＮＥに応じて図７に示すＫＴＨＰＨ２テーブルを検索し、減速用補正係数ＫＴＨＰＨ２を算出する（ステップＳ３７）。ＫＴＨＰＨ２テーブルは、大まかにはエンジン回転数ＮＥが増加するほど、減速用補正係数ＫＴＨＰＨ２が増加するように、加速用補正係数ＫＴＨＰＨ１より小さな値に設定されている。次いで、補正係数ＫＴＨＰＨを減速用補正係数ＫＴＨＰＨ２に設定し（ステップＳ３８）、ステップＳ３９に進む。
【００３９】
ステップＳ３９では、スロットル弁開度変化量ＤＴＨＡＣＣに応じて、ＤＰＢＡＴＨテーブル（図示せず）を検索し、吸気管内圧力変化量ＤＰＢＡＴＨを算出する。ＤＴＰＢＡＴＨテーブルは、吸気管内圧力変化量ＤＰＢＡＴＨがスロットル弁開度変化量ＤＴＨＡＣＣにほぼ比例するように設定されている。
【００４０】
ステップＳ４０では、下記式（３）に補正係数ＫＴＨＰＨ及び吸気管内圧力変化量ＤＰＢＡＴＨを適用し、予測吸気管内圧力ＨＰＢを算出する。
ＨＰＢ＝ＨＰＢＷ＋ＫＴＨＰＨ×ＤＰＢＡＴＨ（３）
ここで、ＨＰＢＷは、予測吸気管内圧力ＨＰＢの前回値である。
【００４１】
図８は、図６のステップＳ３１で実行されるＤＴＨＡＣＣ算出処理のフローチャートである。
ステップＳ５２では、気筒休止フラグＦＣＹＬＳＴＰが「１」であるか否かを判別する（ステップＳ５２）。ＦＣＹＬＳＴＰ＝０であって全筒運転中であるときは、エンジン回転数ＮＥに応じて図９に示すＴＨＡＣＣＨテーブルを検索し、全筒運転用の有効スロットル弁開度ＴＨＡＣＣＨを算出する（ステップＳ５３）。ＴＨＡＣＣＨテーブルは、エンジン回転数ＮＥが高くなるほど、有効スロットル弁開度ＴＨＡＣＣＨが大きくなるように設定されている。続くステップＳ５４では、有効スロットル弁開度ＴＨＡＣＣＨＸを、全筒運転用の有効スロットル弁開度ＴＨＡＣＣＨに設定し（ステップＳ５４）、ステップＳ５７に進む。
【００４２】
一方ＦＣＹＬＳＴＰ＝１であって一部気筒運転中であるときは、エンジン回転数ＮＥに応じて図９に示すＴＨＡＣＣＨＣＳテーブルを検索し、一部気筒運転用の有効スロットル弁開度ＴＨＡＣＣＨＣＳを算出する（ステップＳ５５）。ＴＨＡＣＣＨＣＳテーブルは、エンジン回転数ＮＥが高くなるほど、有効スロットル弁開度ＴＨＡＣＣＨＣＳが大きくなるように設定されている。また、ＴＨＡＣＣＨＣＳテーブルの設定値は、同一のエンジン回転数ＮＥにおいては、ＴＨＡＣＣＨテーブルの設定値より小さくなるように設定されている。続くステップＳ５６では、有効スロットル弁開度ＴＨＡＣＣＨＸを、一部気筒運転用の有効スロットル弁開度ＴＨＡＣＣＨＣＳに設定し、ステップＳ５７に進む。
【００４３】
ステップＳ５７では、前回算出された予測処理用スロットル弁開度ＴＨＡＣＣを、前回値ＴＨＡＣＣＺとして記憶する。次いで、始動モードフラグＦＳＴＭＯＤが「１」であるか否かを判別し（ステップＳ５８）、ＦＳＴＭＯＤ＝１であってエンジン１の始動中は、予測処理用スロットル弁開度ＴＨＡＣＣを、検出したスロットル弁開度ＴＨに設定する（ステップＳ５９）。
【００４４】
ステップＳ５８でＦＳＴＭＯＤ＝０であって通常運転中であるときは、スロットル弁開度ＴＨが、有効スロットル弁開度ＴＨＡＣＣＨＸより大きいか否かを判別する。ＴＨ≦ＴＨＡＣＣＨＸであるときは、予測処理用スロットル弁開度ＴＨＡＣＣを、検出したスロットル弁開度ＴＨに設定し（ステップＳ６１）、無効開度フラグＦＴＨＡＣＣＨを「０」に設定する（ステップＳ６２）。その後、ステップＳ６７に進み、下記式（４）によりスロットル弁開度変化量ＤＴＨＡＣＣを算出する。
ＤＴＨＡＣＣ＝ＴＨＡＣＣ−ＴＨＡＣＣＺ（４）
【００４５】
ステップＳ６０で、スロットル弁開度ＴＨが有効スロットル弁開度ＴＨＡＣＣＨＸより大きいときは、予測処理用スロットル弁開度ＴＨＡＣＣを有効スロットル弁開度ＴＨＡＣＣＨＸに設定する（ステップＳ６３）。次いで、無効開度フラグＦＴＨＡＣＣＨが「１」であるか否かを判別し（ステップＳ６４）、無効開度フラグＦＴＨＡＣＣＨが「０」であるときは、無効開度フラグＦＴＨＡＣＣＨを「１」に設定して（ステップＳ６５）、前記ステップＳ６７に進む。ステップＳ６５で無効開度フラグＦＴＨＡＣＣＨが「１」に設定されると、本処理の次回以降の実行時には、ステップＳ６４からステップＳ６６に進み、スロットル弁開度変化量ＤＴＨＡＣＣを「０」に設定する。
【００４６】
図８の処理によれば、全筒運転時は全筒運転用の有効スロットル弁開度ＴＨＡＣＣＨが算出され、一部気筒運転時は一部気筒運転用の有効スロットル弁開度ＴＨＡＣＣＨＣＳが算出される。したがって、それぞれの運転状態に適した有効スロットル弁開度ＴＨＡＣＣＨＸ及びスロットル弁開度変化量ＤＴＨＡＣＣを得ることができる。
【００４７】
図１０は、前記式（２）に適用される点火時期の加速リタード補正項ＩＧＫＡＲＩを算出する処理のフローチャートである。この処理は、ＥＣＵ５のＣＰＵでＴＤＣパルスの発生に同期して実行される。
ステップＳ７２では、指定故障検知フラグＦＦＳＰＫＡＲＩが「１」であるか否かを判別する。指定故障検知フラグＦＦＳＰＫＡＲＩは、予め決められた故障が検出されているとき「１」に設定される。ＦＦＳＰＫＡＲＩ＝０であるときは、エンジン水温ＴＷが所定水温ＴＷＫＡＲＩ（例えば６０℃）以上であるか否かを判別する（ステップＳ７３）。ステップＳ７２の答が肯定（ＹＥＳ）、またはステップＳ７３の答が否定（ＮＯ）であるときは、ステップＳ７４に進み、カウンタＣＫＡＲＩの値を「０」に設定する。カウンタＣＫＡＲＩは、ステップＳ８６で所定カウント値ＣＫＡＲＩＸに設定され、ステップＳ８５でデクリメントされるカウンタである。続くステップＳ７５では、加速リタード補正項ＩＧＫＡＲＩを「０」に設定し、本処理を終了する。
【００４８】
ステップＳ７３の答が肯定（ＹＥＳ）であるときは、ステップＳ７７に進み、スロットル弁開度の検出変化量ＤＴＨが、加速判定閾値ＤＴＨＫＡＲＩ（例えば１ＴＤＣ期間当たり１ｄｅｇ）以上であるか否かを判別する。検出変化量ＤＴＨは、検出スロットル弁開度ＴＨの今回値ＴＨ（ｎ）と、前回値ＴＨ（ｎ−１）との差（ＤＴＨ（ｎ）−ＤＴＨ（ｎ−１））として算出される。図８の処理は、ＴＤＣパルスの発生に同期して実行されるため、エンジン回転数ＮＥが高くなるほど、スロットル弁開度の検出変化量ＤＴＨの算出周期が短くなる。したがって、加速判定閾値ＤＴＨＫＡＲＩは、エンジン回転数ＮＥが高くなるほど実質的に相対的に大きな値になる。
【００４９】
ステップＳ７７の答が肯定（ＹＥＳ）であって、エンジン１の加速時と判定されたときは、エンジン回転数ＮＥが所定回転数ＮＥＫＡＲＩＨ（例えば６０００ｒｐｍ）以下か否かを判別する（ステップＳ７９）。この答が肯定（ＹＥＳ）であるときは、さらにスロットル弁開度ＴＨが有効スロットル弁開度ＴＨＡＣＣＨＸ以下であるか否かを判別する（ステップＳ８０）。
【００５０】
ステップＳ８０の答が肯定（ＹＥＳ）であって、スロットル弁開度ＴＨが有効スロットル弁開度ＴＨＡＣＣＨＸ以下であるときは、減算項ＤＩＧＫＡＲＩを所定減算値ＤＩＧＫＡＲＩＸ（例えば０．８ｄｅｇ）に設定する（ステップＳ８７）とともに、加速リタード補正項ＩＧＫＡＲＩを所定リタード値ＩＧＫＡＲＩＩ（例えば４ｄｅｇ）に設定する（ステップＳ８８）。これにより、加速リタード補正が行われる。
【００５１】
ステップＳ７９またはＳ８０の答が否定（ＮＯ）であるとき、すなわちエンジン回転数ＮＥが所定回転数ＮＥＫＡＲＩＨを越えたとき、またはスロットル弁開度ＴＨが有効スロットル弁開度ＴＨＡＣＣＨＸを越えたときは、カウンタＣＫＡＲＩの値が「０」であるか否かを判別する（ステップＳ８１）。ステップＳ７９またはＳ８０の答が否定（ＮＯ）となった直後は、ステップＳ８１の答は否定（ＮＯ）となり、カウンタＣＫＡＲＩの値を「１」だけデクリメントし（ステップＳ８５）、前記ステップＳ８７に進む。
【００５２】
その後、ＣＫＡＲＩ＝０となると、ステップＳ８１からステップＳ８２に進み、下記式（５）に減算項ＤＩＧＫＡＲＩを適用し、加速リタード補正項ＩＧＫＡＲＩを漸減させる。
ＩＧＫＡＲＩ＝ＩＧＫＡＲＩ−ＤＩＧＫＡＲＩ（５）
【００５３】
続くステップＳ８３では、加速リタード補正項ＩＧＫＡＲＩが「０」より小さいか否かを判別し、ＩＧＫＡＲＩ≧０であるときは直ちに本処理を終了する。加速リタード補正項ＩＧＫＡＲＩが「０」より小さいときは、「０」に設定する（ステップＳ８４）。
【００５４】
またスロットル弁開度ＴＨの増加が終わり、ステップＳ７７の答が否定（ＮＯ）となったときは、カウンタＣＫＡＲＩの値を「０」に設定し（ステップＳ７８）、前記ステップＳ８２に進む。
【００５５】
図１０の処理によれば、スロットル弁開度ＴＨが増加する加速時において、エンジン回転数ＮＥが所定回転数ＮＥＫＡＲＩＨ以下であり、かつスロットル弁開度ＴＨが有効スロットル弁開度ＴＨＡＣＣＨＸ以下であるとき、加速リタード補正項ＩＧＫＡＲＩが所定リタード値ＩＧＫＡＲＩＩに設定され、点火時期の加速リタード補正が行われる。スロットル弁開度ＴＨが有効スロットル弁開度ＴＨＡＣＣＨＸを越えると、加速リタード補正項ＩＧＫＡＲＩは「０」となるまで漸減される。
【００５６】
以上のように本実施形態では、作動気筒数（全筒運転か一部気筒運転か）及びエンジン回転数ＮＥに応じて算出される有効スロットル弁開度ＴＨＡＣＣＨＸを用いて、予測吸気管内圧力ＨＰＢが算出され、予測吸気管内圧力ＨＰＢ及びエンジン回転数ＮＥに応じて基本燃料噴射時間ＴＩ、あるいは基本点火時期ＩＧＭＡＰが算出される。有効スロットル弁開度ＴＨＡＣＣＨＸは、全気筒運転及び一部気筒運転のそれぞれに適したものが得られるため、全気筒運転及び一部気筒運転のいずれにおいても、過渡的な運転状態において適切な燃料供給量制御及び点火時期制御を行うことができる。
【００５７】
さらに点火時期の加速リタード補正項ＩＧＫＡＲＩも、上記有効スロットル弁開度ＴＨＡＣＣＨＸを用いて算出されるので（図１０、ステップＳ８０）、全気筒運転及び一部気筒運転のいずれにおいても適切な加速リタード補正を行うことができる。
【００５８】
本実施形態では、気筒休止機構３０が切換手段を構成し、スロットル弁開度センサ４、吸気温センサ８、エンジン水温センサ９、及びクランク角度位置センサ１０が運転パラメータ検出手段を構成し、ＥＣＵ５が、指令手段、有効開度算出手段、及び制御手段を構成する。より具体的には、図３の処理が指令手段に相当し、図８のステップＳ５２〜Ｓ５６が有効開度算出手段に相当し、図８のステップＳ５７〜Ｓ６７、図６のステップＳ３２〜Ｓ４１及び図１０の処理、並びに式（１）及び（２）による燃料噴射時間ＴＯＵＴ及び点火時期ＩＧＬＯＧの算出処理（図示せず）が、制御手段に相当する。
【００５９】
なお本発明は上述した実施形態に限るものではなく、種々の変形が可能である。例えば、上述した実施形態では、６気筒のエンジンを示したが、本発明は、４気筒エンジンあるいは８気筒エンジンなどにも適用可能である。また、休止させる気筒数は、３気筒に限るものではなく、例えば４気筒エンジンでは１気筒あるいは２気筒を休止させ、８気筒エンジンでは４気筒を休止させるようにしてもよい。
【００６０】
また本発明は、クランク軸を鉛直方向とした船外機などのような船舶推進機用エンジンなどの制御にも適用が可能である。
【００６１】
【発明の効果】
以上詳述したように請求項１に記載の発明によれば、スロットル弁の有効開度が、指令手段による指令（全筒運転か一部気筒運転か）及び機関回転数に応じて算出され、この有効開度と検出スロットル弁開度との比較結果に応じて、前記機関が制御される。そして有効開度は、機関回転速度が同一の場合において一部気筒運転中の方が全筒運転中よりも小さくなるように設定され、機関加速時における点火時期が有効開度を用いて補正される。したがって、作動気筒数によって異なるスロットル弁の有効開度を正確に算出し、全気筒運転及び一部気筒運転のいずれにおいても、点火時期の適切な加速補正を行うことができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の一実施形態にかかる内燃機関及びその制御装置の構成を示す図である。
【図２】気筒休止機構の油圧制御系の構成を示す図である。
【図３】気筒休止条件を判定する処理のフローチャートである。
【図４】図３の処理で使用されるＴＭＴＷＣＳＤＬＹテーブルを示す図である。
【図５】図３の処理で使用されるＴＨＣＳテーブルを示す図である。
【図６】予測吸気管内圧力（ＨＰＢ）を算出する処理のフローチャートである。
【図７】図６の処理で使用されるテーブルを示す図である。
【図８】図６の処理で実行される、スロットル弁開度変化量（ＤＴＨＡＣＣ）を算出する処理のフローチャートである。
【図９】図８の処理で使用されるテーブルを示す図である。
【図１０】点火時期の加速リタード補正項（ＩＧＫＡＲＩ）を算出する処理のフローチャートである。
【図１１】有効スロットル弁開度を説明するための図である。
【図１２】スロットル弁開度（ＴＨ）と吸気管内圧力（ＰＢＡ）との関係を示す図である。
【符号の説明】
１内燃機関
２吸気管
４スロットル弁開度センサ（運転パラメータ検出手段）
５電子制御ユニット（指令手段、有効開度算出手段、制御手段）
８吸気温センサ（運転パラメータ検出手段）
９エンジン水温センサ（運転パラメータ検出手段）
１０クランク角度位置センサ（運転パラメータ検出手段）
３０気筒休止機構（切換手段）[0001]
BACKGROUND OF THE INVENTION
The present invention relates to an internal combustion engine control apparatus, and more particularly to an internal combustion engine control apparatus provided with a cylinder deactivation mechanism that deactivates some cylinders of an internal combustion engine having a plurality of cylinders.
[0002]
[Prior art]
In Patent Document 1, the effective throttle valve opening is calculated according to the engine speed, and when the throttle valve opening is larger than the effective throttle valve opening, the detected throttle valve opening is replaced with the effective throttle valve opening. Thus, a method for calculating a predicted value of the intake pipe pressure is shown. The effective throttle valve opening is defined as the minimum throttle valve opening at which the rate of change of the intake pipe pressure PBA with respect to the change of the throttle valve opening TH is not more than a predetermined rate of change. FIG. 11 is a diagram showing an example of the relationship between the throttle valve opening TH and the intake pipe pressure PBA, and the three lines L1, L2, and L3 correspond to operating states with different engine speeds. In this figure, TH1, TH2, and TH3 corresponding to each engine speed are the effective throttle valve opening, and when the throttle valve opening TH is equal to or greater than the effective throttle valve opening, the rate of change of the intake pipe pressure PBA. Is very small. The predicted value of the intake pipe internal pressure is used for controlling the fuel supply amount in a transient state where the throttle valve opening changes.
[0003]
Further, Patent Document 2 shows an internal combustion engine having a cylinder deactivation mechanism, and engine operation includes partial cylinder operation for deactivating some cylinders and all cylinder operation for deactivating all cylinders. It is switched according to the state.
[Patent Document 1]
JP 7-91307 A
[Patent Document 2]
JP 2001-234792 A
[0004]
[Problems to be solved by the invention]
In an engine equipped with a cylinder deactivation mechanism, the relationship between the throttle valve opening and the intake pipe pressure when the engine speed is constant is as shown in FIG. In the figure, the solid line corresponds to the partial cylinder operation, and the broken line corresponds to the all cylinder operation. That is, in the range where the throttle valve opening is relatively small, if the throttle valve opening is the same, the pressure in the intake pipe during the operation of some cylinders is higher than the pressure in the intake pipe during the operation of all cylinders. Saturates at a smaller opening. Therefore, if the method for predicting the intake pipe pressure disclosed in Patent Document 1 is applied as it is, there is a problem that an accurate predicted value of the intake pipe pressure cannot be obtained.
[0005]
The present invention has been made paying attention to this point, more accurately calculating the effective throttle valve opening in an internal combustion engine that switches between partial cylinder operation and all cylinder operation, and the amount of fuel supply in the transient operation state of the engine An object of the present invention is to provide a control device for an internal combustion engine that can improve the control accuracy of the ignition timing.
[0006]
[Means for Solving the Problems]
  In order to achieve the above object, the invention according to claim 1 has a plurality of cylinders, all-cylinder operation for operating all of the plurality of cylinders, and partial cylinder for stopping operation of some of the plurality of cylinders. An internal combustion engine control device comprising switching means (30) for switching between operation, the engine including a rotational speed (NE) of the engine and an opening (TH) of a throttle valve provided in an intake system of the engine Operating parameter detecting means for detecting the operating parameters (TH, NE, TW, TA), and instructing the switching means to perform all-cylinder operation or partial cylinder operation according to the operating parameter detected by the operating parameter detecting means. Commanding means for performing an effective opening of the throttle valve (T ACCHX) is calculated according to the command by the command means (FCYLSTP) and the engine speed (NE), the effective opening calculation means, the effective opening (THACCHX) and the throttle valve opening (TH) Control means for controlling the engine according to the comparison result ofWhenThe effective opening (THACCHX) is set so that when the engine speed (NE) is the same, the partial cylinder operation is smaller than the full cylinder operation.The control means corrects the ignition timing (IGLOG) during acceleration of the engine using the effective opening (THACCHX).It is characterized by that.
[0007]
  According to this configuration, the effective opening of the throttle valve is calculated according to the command by the command means (all cylinder operation or partial cylinder operation) and the engine speed, and the effective opening, the detected throttle valve opening, The engine is controlled according to the comparison result. The effective opening is set such that when the engine speed is the same, the operation during partial cylinder operation is smaller than that during operation of all cylinders.The ignition timing during engine acceleration is corrected using the effective opening.The Therefore, the effective opening of the throttle valve that varies depending on the number of operating cylinders is accurately calculated,Appropriate acceleration correction of ignition timing is performed in both full cylinder operation and partial cylinder operationbe able to.
[0008]
in frontThe control means calculates a predicted value (HPB) of the intake pipe pressure using the effective opening (THACCHX), and controls the fuel amount (TOUT) supplied to the engine using the predicted value (HPB). It is desirable to do.Thereby, the control accuracy of the fuel supply amount in the transient operation state of the engine can be improved.
[0009]
DETAILED DESCRIPTION OF THE INVENTION
Embodiments of the present invention will be described below with reference to the drawings.
FIG. 1 is a diagram showing a configuration of an internal combustion engine and a control device thereof according to an embodiment of the present invention. A V-type 6-cylinder internal combustion engine (hereinafter simply referred to as “engine”) 1 includes a right bank provided with # 1, # 2 and # 3 cylinders, and a left bank provided with # 4, # 5 and # 6 cylinders. And a cylinder deactivation mechanism 30 for temporarily deactivating the # 1 to # 3 cylinders is provided in the right bank. FIG. 2 is a diagram showing a hydraulic circuit for hydraulically driving the cylinder deactivation mechanism 30 and its control system. This diagram is also referred to in conjunction with FIG.
[0010]
A throttle valve 3 is arranged in the middle of the intake pipe 2 of the engine 1. The throttle valve 3 is provided with a throttle valve opening sensor 4 for detecting the opening TH of the throttle valve 3, and a detection signal thereof is supplied to an electronic control unit (hereinafter referred to as “ECU”) 5.
[0011]
A fuel injection valve 6 is provided for each cylinder slightly upstream of an intake valve (not shown). Each injection valve is connected to a fuel pump (not shown) and electrically connected to the ECU 5 to receive a signal from the ECU 5. Thus, the valve opening time of the fuel injection valve 6 is controlled.
[0012]
An intake pipe absolute pressure (PBA) sensor 7 is provided immediately downstream of the throttle valve 3, and an absolute pressure signal converted into an electric signal by the absolute pressure sensor 7 is supplied to the ECU 5. An intake air temperature (TA) sensor 8 is attached downstream of the intake pipe absolute pressure sensor 7 to detect the intake air temperature TA and supply a corresponding electrical signal to the ECU 5.
[0013]
An engine water temperature (TW) sensor 9 mounted on the main body of the engine 1 is composed of a thermistor or the like, detects the engine water temperature (cooling water temperature) TW, outputs a corresponding temperature signal, and supplies it to the ECU 5.
A crank angle position sensor 10 that detects a rotation angle of a crankshaft (not shown) of the engine 1 is connected to the ECU 5, and a signal corresponding to the rotation angle of the crankshaft is supplied to the ECU 5. The crank angle position sensor 10 is a cylinder discrimination sensor that outputs a pulse (hereinafter referred to as “CYL pulse”) at a predetermined crank angle position of a specific cylinder of the engine 1, and relates to a top dead center (TDC) at the start of the intake stroke of each cylinder. A TDC sensor that outputs a TDC pulse at a crank angle position before a predetermined crank angle (every 120 degrees of crank angle in a 6-cylinder engine) and a CRK that generates a CRK pulse at a constant crank angle period shorter than the TDC pulse (for example, a period of 30 degrees). It consists of sensors, and a CYL pulse, a TDC pulse and a CRK pulse are supplied to the ECU 5. These signal pulses are used for various timing controls such as fuel injection timing and ignition timing, and detection of engine speed (engine speed) NE.
[0014]
The cylinder deactivation mechanism 30 is hydraulically driven using the lubricating oil of the engine 1 as hydraulic oil. The hydraulic oil pressurized by the oil pump 31 is supplied to the cylinder deactivation mechanism 30 via the oil passage 32, the intake side oil passage 33i, and the exhaust side oil passage 33e. An intake-side solenoid valve 35i and an exhaust-side solenoid valve 35e are provided between the oil passage 32 and the oil passages 33i and 33e. These solenoid valves 35i and 35e are connected to the ECU 5, and the operation thereof is performed by the ECU 5. Be controlled.
[0015]
The oil passages 33i and 33e are provided with hydraulic switches 34i and 34e that are turned on when the operating oil pressure drops below a predetermined threshold, and the detection signals are supplied to the ECU 5. Further, a hydraulic oil temperature sensor 33 for detecting the hydraulic oil temperature TOIL is provided in the middle of the oil passage 32, and a detection signal thereof is supplied to the ECU 5.
[0016]
A specific configuration example of the cylinder deactivation mechanism 30 is disclosed in, for example, Japanese Patent Laid-Open No. 10-103097, and the same mechanism is used in this embodiment. According to this mechanism, when the solenoid valves 35i and 35e are closed and the hydraulic pressure in the oil passages 33i and 33e is low, the intake valves and exhaust valves of the cylinders (# 1 to # 3) are normally opened and closed. On the other hand, when the solenoid valves 35i, 35e are opened and the hydraulic pressure in the oil passages 33i, 33e increases, the intake valves and exhaust valves of the cylinders (# 1 to # 3) maintain the closed state. That is, while the solenoid valves 35i and 35e are closed, all cylinders are operated to operate all cylinders. When the solenoid valves 35i and 35e are opened, the cylinders # 1 to # 3 are deactivated, and # 4 to Partial cylinder operation in which only # 6 cylinder is operated is performed.
[0017]
An exhaust gas recirculation passage 21 is provided between the downstream side of the throttle valve 3 of the intake pipe 2 and the exhaust pipe 13, and an exhaust gas recirculation valve (hereinafter referred to as an exhaust gas recirculation valve) that controls the exhaust gas recirculation amount in the middle of the exhaust gas recirculation passage 21. 22 (referred to as “EGR valve”). The EGR valve 22 is an electromagnetic valve having a solenoid, and the valve opening degree is controlled by the ECU 5. The EGR valve 22 is provided with a lift sensor 23 for detecting the valve opening degree (valve lift amount) LACT, and the detection signal is supplied to the ECU 5. An exhaust gas recirculation mechanism is configured by the exhaust gas recirculation passage 21 and the EGR valve 22.
[0018]
A spark plug 12 provided for each cylinder of the engine 1 is connected to the ECU 5, and a drive signal of the spark plug 12, that is, an ignition signal is supplied from the ECU 5.
The ECU 5 includes an atmospheric pressure sensor 14 that detects the atmospheric pressure PA, a vehicle speed sensor 15 that detects the traveling speed (vehicle speed) VP of the vehicle driven by the engine 1, and a gear position that detects the gear position GP of the transmission of the vehicle. Sensors 16 are connected, and detection signals from these sensors are supplied to the ECU 5.
[0019]
The ECU 5 shapes input signal waveforms from various sensors, corrects the voltage level to a predetermined level, converts an analog signal value into a digital signal value, etc., and a central processing circuit (hereinafter referred to as “CPU”). A storage circuit that stores various calculation programs executed by the CPU, calculation results, and the like, an output circuit that supplies a drive signal to the fuel injection valve 6, and the like. The ECU 5 controls the valve opening time and ignition timing of the fuel injection valve 6 on the basis of detection signals from various sensors, and opens and closes the electromagnetic valves 35i and 35e, and performs all-cylinder operation of the engine 1 and a part thereof. Switching control with cylinder operation is performed.
[0020]
The CPU of the ECU 5 discriminates various engine operating states based on the detection signals of the various sensors described above, and synchronizes with the TDC signal pulse based on the determined engine operating state based on the following equation (1). Then, the fuel injection time TOUT by the fuel injection valve 6 that opens is calculated.
TOUT = TI × KCMD × KLAF × K1 + K2 (1)
Here, TI is the basic fuel injection time of the fuel injection valve 6 and is determined by searching a TI map set according to the engine speed NE and the intake pipe absolute pressure PBA. The TI map is set so that the air-fuel ratio of the air-fuel mixture supplied to the engine 1 is substantially the stoichiometric air-fuel ratio in the operating state corresponding to the engine speed NE and the intake pipe absolute pressure PBA on the map.
[0021]
KCMD is a target air-fuel ratio coefficient, and is set according to engine operating parameters such as the engine speed NE, the intake pipe absolute pressure PBA, and the engine water temperature TW. The target air-fuel ratio coefficient KCMD is proportional to the reciprocal of the air-fuel ratio A / F, that is, the fuel-air ratio F / A, and takes a value of 1.0 when the stoichiometric air-fuel ratio is used.
[0022]
KLAF is an air-fuel ratio correction coefficient calculated so that the detected equivalent ratio KACT calculated from the detected air-fuel ratio of an air-fuel ratio sensor (not shown) provided in the exhaust pipe 13 matches the target equivalent ratio KCMD. When feedback control according to the air-fuel ratio detected by the air-fuel ratio sensor is not performed, the uncorrected value (1.0) or the learning value is set.
K1 and K2 are other correction coefficients and correction variables that are calculated according to various engine parameter signals, respectively, and are predetermined values that can optimize various characteristics such as fuel efficiency characteristics and engine acceleration characteristics according to engine operating conditions. To be determined.
[0023]
The CPU of the ECU 5 calculates the ignition timing IGLOG by the following formula (2), and supplies an ignition signal corresponding to the calculated ignition timing IGLOG to the spark plug 12. The ignition timing IGLOG is defined as an advance amount from the top dead center.
IGLOG = IGMAP-IGKARI + IGCR (2)
[0024]
Here, IGMAP is a basic ignition timing calculated by searching a basic ignition timing map set according to the engine speed NE and the intake pipe absolute pressure PBA. IGKARI is an acceleration retard correction term for performing retard correction to prevent knocking when the engine 1 is accelerated (when the throttle valve 3 is suddenly opened). IGCR is the sum of correction terms other than the acceleration retard correction term.
[0025]
Further, the CPU of the ECU 5 calculates a predicted intake pipe internal pressure HPB, which is a predicted value of the intake pipe absolute pressure PBA, according to the throttle valve opening TH and the engine speed NE, and uses the predicted intake pipe internal pressure HPB to calculate a basic value. The ignition timing IGMAP and the basic fuel injection time TOUT by the fuel injection valve 6 are calculated. In the transient state in which the engine 1 is accelerated or decelerated, the detected intake pipe absolute pressure PBA lags behind the actual intake pipe pressure. Therefore, by using the predicted intake pipe pressure HPB, accurate ignition timing control and Fuel supply amount control can be performed. In a steady operation state, the predicted intake pipe pressure HPB matches the detected intake pipe absolute pressure PBA.
[0026]
FIG. 3 is a flowchart of processing for determining execution conditions of cylinder deactivation (partial cylinder operation) for deactivating some cylinders. This process is executed by the CPU of the ECU 5 every predetermined time (for example, 10 milliseconds).
In step S11, it is determined whether or not the start mode flag FSTMOD is “1”. If FSTMOD = 1 and the engine 1 is being started (cranking), the detected engine water temperature TW is used as the start mode water temperature. Store as TWSTMOD (step S13). Next, the TMTWCSDLY table shown in FIG. 4 is searched according to the start mode water temperature TWSTMOD, and the delay time TMTWCSDLY is calculated. In the TMTWCSDLY table, in the range where the start mode water temperature TWSTMOD is equal to or lower than the first predetermined water temperature TW1 (for example, 40 ° C.), the delay time TMTWCSDLY is set to the predetermined delay time TDLY1 (for example, 250 seconds), and the start mode water temperature TWSTMOD is the first predetermined water temperature. In the range higher than TW1 (for example, 40 ° C.) and lower than the second predetermined water temperature TW2 (for example, 60 ° C.), the delay time TMTWCSDLY is set to decrease as the start mode water temperature TWSTMOD increases, and the start mode water temperature TWSTMOD is set to the second predetermined water temperature. In a range higher than TW2, the delay time TMTWCSDLY is set to “0”.
[0027]
In the subsequent step S15, the downcount timer TCSWAIT is set to the delay time TMTWCSDLY and started, and the cylinder deactivation flag FCYLSTP is set to “0” (step S25). This indicates that the execution condition for cylinder deactivation is not satisfied.
[0028]
If FSTMOD = 0 in step S11 and the normal operation mode is set, it is determined whether or not the engine water temperature TW is higher than the cylinder deactivation determination temperature TWCSTP (for example, 75 ° C.) (step S12). When TW ≦ TWCSTP, it is determined that the execution condition is not satisfied, and the process proceeds to step S14. When the engine water temperature TW is higher than the cylinder deactivation determination temperature TWCSTP, the process proceeds from step S12 to step S16, and it is determined whether or not the value of the timer TCSWAIT started in step S15 is “0”. While TCSWAIT> 0, the process proceeds to step S25, and when TCSWAIT = 0, the process proceeds to step S17.
[0029]
In step S17, the THCS table shown in FIG. 5 is searched according to the vehicle speed VP and the gear position GP, and the upper threshold THCSH and the lower threshold THCSL used for the determination in step S18 are calculated. In FIG. 5, the solid line corresponds to the upper threshold value THCSH, and the broken line corresponds to the lower threshold value THCSL. The THCS table is set for each gear position GP, and is set such that the upper threshold THCSH and the lower threshold THCSL increase as the vehicle speed VP increases roughly at each gear position (second to fifth gears). Has been. However, when the gear position GP is the second speed, an area is provided in which the upper threshold value THCSH and the lower threshold value THCSL are kept constant even if the vehicle speed VP changes. When the gear position GP is 1st gear, all cylinder operation is always performed, so the upper threshold value THCSH and the lower threshold value THCSL are set to “0”, for example. If the vehicle speed VP is the same, the threshold values (THCSH, THCSL) corresponding to the low-speed side gear position GP are set to be larger than the threshold values (THCSH, THCSL) corresponding to the high-speed side gear position GP.
[0030]
In step S18, it is determined with hysteresis whether or not the throttle valve opening TH is smaller than the threshold value THCS. Specifically, when the cylinder deactivation flag FCYLSTP is “1”, when the throttle valve opening TH increases and reaches the upper threshold THCSSH, the answer to step S18 is negative (NO), and the cylinder deactivation flag FCYLSTP is When it is “0”, when the throttle valve opening TH decreases and falls below the lower threshold value THCSL, the answer to step S18 becomes affirmative (YES).
[0031]
If the answer to step S18 is affirmative (YES), it is determined whether or not the atmospheric pressure PA is equal to or higher than a predetermined pressure PACS (for example, 86.6 kPa (650 mmHg)) (step S19), and the answer is affirmative (YES) ), It is determined whether or not the intake air temperature TA is equal to or higher than a predetermined lower limit temperature TACSL (eg, −10 ° C.) (step S20). If the answer is affirmative (YES), the intake air temperature TA is predetermined. It is determined whether or not the temperature is lower than an upper limit temperature TACSH (for example, 45 ° C.) (step S21). If the answer is affirmative (YES), whether or not the engine water temperature TW is lower than a predetermined upper limit water temperature TWCSH (for example, 120 ° C.). If the answer is affirmative (YES), it is determined whether or not the engine speed NE is lower than a predetermined engine speed NECS (step S2). ).
[0032]
The determination in step S23 is performed with hysteresis as in step S18. That is, when the cylinder deactivation flag FCYLSTP is “1”, when the engine speed NE increases and reaches the upper speed NECSH (for example, 3500 rpm), the answer to step S23 becomes negative (NO), and the cylinder deactivation flag FCYLSTP When the engine speed NE decreases and falls below the lower speed NECSL (for example, 3300 rpm), the answer to step S23 becomes affirmative (YES).
[0033]
When the answer to any of steps S18 to S23 is negative (NO), it is determined that the cylinder deactivation execution condition is not satisfied, and the process proceeds to step S25. On the other hand, when all the answers to steps S18 to S23 are affirmative (YES), it is determined that the cylinder deactivation execution condition is satisfied, and the cylinder deactivation flag FCYLSTP is set to “1” (step S24).
[0034]
When the cylinder deactivation flag FCYLSTP is set to “1”, a partial cylinder operation is performed in which the # 1 to # 3 cylinders are deactivated and the # 4 to # 6 cylinders are operated, and the cylinder deactivation flag FCYLSTP is set to “0”. ”Is set, the all-cylinder operation for operating all the cylinders # 1 to # 6 is executed.
[0035]
FIG. 6 is a flowchart of a process for calculating the predicted intake pipe pressure HPB. This process is executed by the CPU of the ECU 5 in synchronization with the generation of the TDC pulse.
In step S31, a DTHACC calculation process shown in FIG. 7 is executed to calculate a change amount DTHACC of the throttle valve opening TH (a change amount per 1 TDC period, where 1 TDC period is a time interval between adjacent TDC pulses). In this process, the effective throttle valve opening THACCHX is calculated and used to calculate the throttle valve opening change amount DTHACC.
[0036]
In step S32, it is determined whether or not the start mode flag FSTMOD is “1”. When FSTMOD = 1 and the engine 1 is starting, the predicted intake pipe internal pressure HPB is set to the detected intake pipe absolute pressure. Set to PBA (step S41). When FSTMOD = 0 and normal operation is being performed, it is determined whether or not the absolute value of the throttle valve opening change amount DTHACC calculated in step S31 is larger than a predetermined change amount DTHGL (step S33). The determination in step S33 is performed with hysteresis. That is, when the absolute value of the throttle valve opening change amount DTHACC increases from a small steady operating state, a predetermined upper change amount DTHGLH (for example, 0.6 deg per 1 TDC period) is applied, and the throttle valve opening change When the absolute value of the amount DTHACC decreases from a transient operating state where the absolute value is large, a predetermined lower change amount DTHGLL (for example, 0.2 deg per 1 TDC period) is applied. Since the processing of FIG. 6 is executed in synchronization with the generation of the TDC pulse, the calculation period of the throttle valve opening change amount DTHACC becomes shorter as the engine speed NE becomes higher. Therefore, the predetermined change amount DTHGL becomes substantially larger as the engine speed NE becomes higher.
[0037]
If the answer to step S33 is negative (NO), and the amount of change in the throttle valve opening TH is small, the process proceeds to step S41. If | DTHACC |> DTHGL is satisfied in step S33, it is determined whether or not the throttle valve opening change amount DTHACC is a positive value (step S34). If the answer is affirmative (YES) and the engine 1 is accelerating, the KTHPH1 table shown in FIG. 7 is searched according to the engine speed NE to calculate the acceleration correction coefficient KTHPH1 (step S35). . The KTHPH1 table is generally set to a value smaller than “1.0” so that the acceleration correction coefficient KTHPH1 increases as the engine speed NE increases. In FIG. 7, NE1, NE2, and NE3 are about 1000 rpm, 2000 rpm, and 5000 rpm, respectively. Next, the correction coefficient KTHPH is set to the acceleration correction coefficient KTHPH1 (step S36), and the process proceeds to step S39.
[0038]
On the other hand, when the throttle valve opening change amount DTHACC is a negative value and the engine 1 is decelerating, the KTHPH2 table shown in FIG. 7 is searched according to the engine speed NE to calculate the deceleration correction coefficient KTHPH2. (Step S37). The KTHPH2 table is set to a value smaller than the acceleration correction coefficient KTHPH1 so that the deceleration correction coefficient KTHPH2 increases as the engine speed NE increases. Next, the correction coefficient KTHPH is set to the deceleration correction coefficient KTHPH2 (step S38), and the process proceeds to step S39.
[0039]
In step S39, a DPBATH table (not shown) is searched according to the throttle valve opening change amount DTHACC, and the intake pipe pressure change amount DPBATH is calculated. The DTPBATH table is set so that the intake pipe pressure change amount DPBATH is substantially proportional to the throttle valve opening change amount DTHACC.
[0040]
In step S40, the correction coefficient KTHPH and the intake pipe pressure change amount DPBATH are applied to the following equation (3) to calculate the predicted intake pipe pressure HPB.
HPB = HPBW + KTHPH × DPBATH (3)
Here, HPBW is the previous value of the predicted intake pipe pressure HPB.
[0041]
FIG. 8 is a flowchart of the DTHACC calculation process executed in step S31 of FIG.
In step S52, it is determined whether or not a cylinder deactivation flag FCYLSTP is “1” (step S52). When FCYLSTP = 0 and all cylinders are operating, the THACCH table shown in FIG. 9 is searched according to the engine speed NE to calculate the effective throttle valve opening THACCH for all cylinders operation (step S53). . The THACCH table is set so that the effective throttle valve opening THACCH increases as the engine speed NE increases. In subsequent step S54, the effective throttle valve opening THACCHX is set to the effective throttle valve opening THACCH for all cylinder operation (step S54), and the process proceeds to step S57.
[0042]
  On the other hand, when FCYLSTP = 1 and the partial cylinder is operating, the THACCHCS table shown in FIG. 9 is searched according to the engine speed NE to calculate the effective throttle valve opening THACCHCS for partial cylinder operation ( Step S55). The THACCHCS table is set so that the effective throttle valve opening THACCHCS increases as the engine speed NE increases. In addition, the set value of the THACCHCS table is greater than the set value of the THACCH table at the same engine speed NE.smallIt is set to become. In the subsequent step S56, the effective throttle valve opening THACCHX is set to the effective throttle valve opening THACCHCS for partial cylinder operation, and the process proceeds to step S57.
[0043]
In step S57, the previously calculated prediction processing throttle valve opening THACC is stored as the previous value THACCZ. Next, it is determined whether or not the start mode flag FSTMOD is “1” (step S58). When FSTMOD = 1 and the engine 1 is starting, the predicted throttle valve opening THACC is detected by the detected throttle valve. The opening degree TH is set (step S59).
[0044]
When FSTMOD = 0 and normal operation is being performed in step S58, it is determined whether or not the throttle valve opening TH is larger than the effective throttle valve opening THACCHX. If TH ≦ THACCHX, the throttle valve opening THACC for prediction processing is set to the detected throttle valve opening TH (step S61), and the invalid opening flag FTHACCH is set to “0” (step S62). Thereafter, the process proceeds to step S67, and the throttle valve opening change amount DTHACC is calculated by the following equation (4).
DTHACC = THACC-THACCZ (4)
[0045]
If the throttle valve opening TH is larger than the effective throttle valve opening THACCHX in step S60, the prediction processing throttle valve opening THACC is set to the effective throttle valve opening THACCCHX (step S63). Next, it is determined whether or not the invalid opening flag FTACCH is “1” (step S64). When the invalid opening flag FTACCH is “0”, the invalid opening flag FTACCH is set to “1”. (Step S65), the process proceeds to Step S67. When the invalid opening degree flag FTACCH is set to “1” in step S65, the process proceeds from step S64 to step S66 at the next execution of this process, and the throttle valve opening change amount DTHACC is set to “0”.
[0046]
According to the processing of FIG. 8, the effective throttle valve opening THACCH for all cylinder operation is calculated during all cylinder operation, and the effective throttle valve opening THACCHCS for partial cylinder operation is calculated during partial cylinder operation. . Accordingly, it is possible to obtain the effective throttle valve opening THACCHX and the throttle valve opening change amount DTHACC suitable for each operating state.
[0047]
FIG. 10 is a flowchart of the process for calculating the ignition timing acceleration retard correction term IGKARI applied to the equation (2). This process is executed by the CPU of the ECU 5 in synchronization with the generation of the TDC pulse.
In step S72, it is determined whether or not the designated failure detection flag FFSPKARI is “1”. The designated failure detection flag FFSPKARI is set to “1” when a predetermined failure is detected. When FFSPKARI = 0, it is determined whether or not the engine water temperature TW is equal to or higher than a predetermined water temperature TWKARI (for example, 60 ° C.) (step S73). If the answer to step S72 is affirmative (YES) or the answer to step S73 is negative (NO), the process proceeds to step S74, and the value of the counter CKARI is set to “0”. The counter CKARI is a counter that is set to the predetermined count value CKARIX in step S86 and decremented in step S85. In the subsequent step S75, the acceleration retard correction term IGKARI is set to “0”, and this process is terminated.
[0048]
If the answer to step S73 is affirmative (YES), the process proceeds to step S77, and it is determined whether or not the detected change amount DTH of the throttle valve opening is equal to or greater than an acceleration determination threshold value DTHKARI (for example, 1 deg per 1 TDC period). . The detected change amount DTH is calculated as a difference (DTH (n) −DTH (n−1)) between the current value TH (n) of the detected throttle valve opening TH and the previous value TH (n−1). Since the process of FIG. 8 is executed in synchronization with the generation of the TDC pulse, the calculation period of the detected change amount DTH of the throttle valve opening becomes shorter as the engine speed NE becomes higher. Therefore, the acceleration determination threshold value DTHKARI becomes a relatively large value as the engine speed NE increases.
[0049]
If the answer to step S77 is affirmative (YES) and it is determined that the engine 1 is accelerating, it is determined whether or not the engine speed NE is a predetermined speed NEKARIH (eg, 6000 rpm) or less (step S79). If the answer is affirmative (YES), it is further determined whether or not the throttle valve opening TH is equal to or less than the effective throttle valve opening THACCHX (step S80).
[0050]
If the answer to step S80 is affirmative (YES), and the throttle valve opening TH is equal to or less than the effective throttle valve opening THACCHX, the subtraction term DIGKARI is set to a predetermined subtraction value DIGKARIX (for example, 0.8 deg) (step). Along with S87), the acceleration retard correction term IGKARI is set to a predetermined retard value IGKARIII (eg, 4 deg) (step S88). Thereby, acceleration retard correction is performed.
[0051]
When the answer to step S79 or S80 is negative (NO), that is, when the engine speed NE exceeds a predetermined engine speed NEKARIH, or when the throttle valve opening TH exceeds the effective throttle valve opening THACCHX, the counter It is determined whether or not the value of CKARI is “0” (step S81). Immediately after the answer of step S79 or S80 is negative (NO), the answer of step S81 is negative (NO), the value of the counter CKARI is decremented by “1” (step S85), and the process proceeds to step S87.
[0052]
Thereafter, when CKARI = 0, the process proceeds from step S81 to step S82, the subtraction term DIGKARI is applied to the following equation (5), and the acceleration retard correction term IGKARI is gradually decreased.
IGKARI = IGKARI-DIGKARI (5)
[0053]
In a succeeding step S83, it is determined whether or not the acceleration retard correction term IGKARI is smaller than “0”. If IGKARI ≧ 0, this process is immediately terminated. When the acceleration retard correction term IGKARI is smaller than “0”, it is set to “0” (step S84).
[0054]
When the increase of the throttle valve opening TH is finished and the answer to step S77 is negative (NO), the value of the counter CKARI is set to “0” (step S78), and the process proceeds to step S82.
[0055]
According to the processing of FIG. 10, when the throttle valve opening TH increases, the engine speed NE is equal to or lower than the predetermined speed NEKARIH, and the throttle valve opening TH is equal to or lower than the effective throttle valve opening THACCHX. , The acceleration retard correction term IGKARI is set to a predetermined retard value IGKARIII, and the ignition timing acceleration retard correction is performed. When the throttle valve opening TH exceeds the effective throttle valve opening THACCHX, the acceleration retard correction term IGKARI is gradually reduced to “0”.
[0056]
As described above, in the present embodiment, the predicted intake pipe pressure HPB is calculated using the effective throttle valve opening THACCHX calculated according to the number of operating cylinders (all cylinder operation or partial cylinder operation) and the engine speed NE. The basic fuel injection time TI or the basic ignition timing IGMAP is calculated in accordance with the predicted intake pipe pressure HPB and the engine speed NE. Since the effective throttle valve opening THACCHX is suitable for each of the full cylinder operation and the partial cylinder operation, the appropriate fuel supply is provided in the transient operation state in both the full cylinder operation and the partial cylinder operation. Quantity control and ignition timing control can be performed.
[0057]
Further, the ignition timing acceleration retard correction term IGKARI is also calculated using the effective throttle valve opening THACCHX (FIG. 10, step S80), so that appropriate acceleration retard correction is performed in all cylinder operation and partial cylinder operation. It can be performed.
[0058]
In the present embodiment, the cylinder deactivation mechanism 30 constitutes a switching means, the throttle valve opening sensor 4, the intake air temperature sensor 8, the engine water temperature sensor 9, and the crank angle position sensor 10 constitute an operating parameter detection means, and the ECU 5 , Command means, effective opening degree calculation means, and control means. More specifically, the process of FIG. 3 corresponds to the command means, steps S52 to S56 of FIG. 8 correspond to the effective opening degree calculation means, steps S57 to S67 of FIG. 8, steps S32 to S41 of FIG. The process of FIG. 10 and the calculation process (not shown) of the fuel injection time TOUT and the ignition timing IGLOG according to the equations (1) and (2) correspond to the control means.
[0059]
The present invention is not limited to the embodiment described above, and various modifications can be made. For example, in the above-described embodiment, a 6-cylinder engine is shown, but the present invention can also be applied to a 4-cylinder engine or an 8-cylinder engine. Further, the number of cylinders to be deactivated is not limited to 3 cylinders. For example, in a 4-cylinder engine, 1 cylinder or 2 cylinders may be deactivated, and in an 8-cylinder engine, 4 cylinders may be deactivated.
[0060]
The present invention can also be applied to control of a marine vessel propulsion engine such as an outboard motor having a crankshaft as a vertical direction.
[0061]
【The invention's effect】
  As described above in detail, according to the first aspect of the present invention, the effective opening of the throttle valve is calculated according to the command by the command means (all cylinder operation or partial cylinder operation) and the engine speed, The engine is controlled according to a comparison result between the effective opening and the detected throttle valve opening. The effective opening is set such that when the engine speed is the same, the operation during partial cylinder operation is smaller than that during operation of all cylinders.The ignition timing during engine acceleration is corrected using the effective opening.The Therefore, the effective opening of the throttle valve that varies depending on the number of operating cylinders is accurately calculated,Appropriate acceleration correction of ignition timing is performed in both full cylinder operation and partial cylinder operationbe able to.
[Brief description of the drawings]
FIG. 1 is a diagram showing a configuration of an internal combustion engine and a control device thereof according to an embodiment of the present invention.
FIG. 2 is a diagram showing a configuration of a hydraulic control system of a cylinder deactivation mechanism.
FIG. 3 is a flowchart of a process for determining a cylinder deactivation condition.
4 is a diagram showing a TMTWCSDLY table used in the processing of FIG. 3. FIG.
FIG. 5 is a diagram showing a THCS table used in the process of FIG. 3;
FIG. 6 is a flowchart of a process for calculating a predicted intake pipe pressure (HPB).
7 is a diagram showing a table used in the process of FIG. 6. FIG.
FIG. 8 is a flowchart of processing for calculating a throttle valve opening change amount (DTHACC), which is executed in the processing of FIG. 6;
9 is a diagram showing a table used in the processing of FIG.
FIG. 10 is a flowchart of processing for calculating an acceleration retard correction term (IGKARI) of ignition timing.
FIG. 11 is a diagram for explaining an effective throttle valve opening degree;
FIG. 12 is a diagram showing a relationship between a throttle valve opening (TH) and an intake pipe pressure (PBA).
[Explanation of symbols]
1 Internal combustion engine
2 Intake pipe
4 Throttle valve opening sensor (operating parameter detection means)
5 Electronic control unit (command means, effective opening degree calculation means, control means)
8 Intake air temperature sensor (operating parameter detection means)
9 Engine water temperature sensor (operating parameter detection means)
10 Crank angle position sensor (operating parameter detection means)
30 cylinder deactivation mechanism (switching means)

Claims

In a control device for an internal combustion engine having a plurality of cylinders and comprising switching means for switching between all-cylinder operation for operating all of the plurality of cylinders and partial cylinder operation for stopping operation of some of the plurality of cylinders. ,
An operation parameter detecting means for detecting an operation parameter of the engine, including an engine speed and an opening degree of a throttle valve provided in an intake system of the engine;
Command means for instructing the switching means to perform the all-cylinder operation or the partial cylinder operation according to the operation parameter detected by the operation parameter detection means;
Effectively calculating the effective opening of the throttle valve according to the command from the command means and the engine speed, wherein the rate of change of the intake pipe pressure of the engine with respect to the change of the throttle valve opening is not more than a predetermined rate of change. Opening calculation means;
Depending on the comparison result between the throttle valve opening and the effective opening, and a control means for controlling the engine,
The effective opening is set so that the partial cylinder operation is smaller than the all cylinder operation when the engine speed is the same, and the control means uses the effective opening A control device for an internal combustion engine , wherein the ignition timing is corrected during acceleration of the engine .