JP4461501B2

JP4461501B2 - Pneumatic tire

Info

Publication number: JP4461501B2
Application number: JP757499A
Authority: JP
Inventors: 全一郎信田; 正隆小石
Original assignee: Yokohama Rubber Co Ltd
Current assignee: Yokohama Rubber Co Ltd
Priority date: 1998-01-29
Filing date: 1999-01-14
Publication date: 2010-05-12
Anticipated expiration: 2019-01-14
Also published as: JPH11278018A

Description

【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、車両の低燃費化を促進する空気入りタイヤに関し、さらに詳しくは、ウェット路面での走行性能（ウェット性能）や耐摩耗性等のタイヤ性能を損なうことなく、転動抵抗の低減を可能にした空気入りタイヤに関する。
【０００２】
【従来の技術】
一般にタイヤのキャップトレッドには耐摩耗性とウェット性能を確保するためにヒステリシスロスの大きいゴムが使われている。一方、タイヤの転動抵抗を低減して低燃費性を向上するためにはヒステリシスロスの小さいゴムを使用することが必要である。
【０００３】
しかしながら、転動抵抗を低減するためにキャップトレッドに低燃費配合のゴム、即ちヒステリシスロスの小さいゴムを使用すると、必然的にウェット性能や耐摩耗性等のタイヤ性能が低下するという問題があり、転動抵抗とウェット性能や耐摩耗性とは相容れない特性とされていた。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】
本発明の目的は、ウェット性能や耐摩耗性等のタイヤ性能を損なうことなく、転動抵抗の低減を可能にした空気入りタイヤを提供することにある。
【０００５】
【発明を解決するための手段】
上記目的を達成するための本発明の空気入りタイヤは、左右一対のビード部間にカーカス層を装架し、該カーカス層のタイヤ幅方向両端部をそれぞれビードコアの廻りにタイヤ幅方向内側からタイヤ幅方向外側に巻き上げると共に、該ビードコアの外周側にビードフィラーを配置した空気入りタイヤにおいて、前記ビードフィラーをビードフィラー本体と該ビードフィラー本体のｔａｎδの２５〜７５％となる低ｔａｎδゴムとから形成し、該低ｔａｎδゴムをタイヤ断面高さＳＨの２０〜３５％の範囲に位置する前記ビードフィラーの断面積の少なくとも３０％の領域を有し、かつ、前記ビードフィラーのタイヤ半径方向高さの中間域に位置する中腹部のタイヤ幅方向外側に局部的に配置したことを特徴とするものである。
【０００６】
本発明者等は、ビード部に集中的に発生するエネルギーロスを効果的に抑えるという観点から鋭意研究を行った結果、ビード部におけるエネルギーロスはタイヤ断面高さＳＨの２０〜３５％の範囲に位置するビードフィラーの上部から中腹部の外側に集中して発生していることが判った。そこで、このビードフィラーにおけるエネルギーロスが集中する部分にのみ低ｔａｎδのゴムを選択的に配置することにより、ビード部に集中するエネルギーロスを効果的に抑えて転動抵抗を低減可能であることを見出した。従って、キャップトレッドにヒステリシスロスの小さい低燃費配合のゴムを使用する必要がなくなるので、ウェット性能や耐摩耗性等のタイヤ性能を損なうことなく、転動抵抗を低減することができる。また、ビードフィラー本体を構成するベースフィラーゴムに高硬度、高ｔａｎδのゴムを使用して操縦安定性の向上を図っても、低ｔａｎδゴムを上述のように局部的に配置するようにすれば転動抵抗は増加しないので、転動抵抗と操縦安定性とを高次元で両立することが可能になる。
【０００７】
上記に加えて、前記カーカス層の巻き上げ端を、前記タイヤ断面高さＳＨの２０〜３５％の範囲から外れるように配置することが好ましい。このようにカーカス層の巻き上げ端をエネルギーロスが集中的に発生する範囲から外れるように配置することにより、耐久性を向上することができる。
本発明において、損失正接ｔａｎδは粘弾性スペクトロメーター（岩本製作所製）を使用して、周波数２０Ｈｚ、初期歪み１０％、動歪み±２％、温度６０℃の条件で測定したものである。
【０００８】
【発明の実施の形態】
以下、本発明の構成について添付の図面を参照して詳細に説明する。
図１は本発明の実施形態からなる空気入りタイヤを例示するものである。図において、左右一対のビード部１，１間には複数本の補強コードをラジアル方向に配列させたカーカス層２が装架されており、このカーカス層２のタイヤ幅方向両端部がそれぞれビードコア３の廻りにタイヤ幅方向内側からタイヤ幅方向外側へ巻き上げられている。左右一対のビード部１，１とトレッド部４とは左右のサイドウォール部５，５を介して互いに連接されている。また、ビードコア３の外周側にはビードフィラー６が配置されており、このビードフィラー６がカーカス層２によって包み込まれている。トレッド部４におけるカーカス層２の外周側には、それぞれ複数本の補強コードをコートゴムで被覆した少なくとも２層のベルト層７，７が設けられている。これらベルト層７，７は、その補強コードがタイヤ周方向に対して傾斜し、かつ層間で補強コードが互いに交差するように配置されている。
【０００９】
上記空気入りタイヤにおいて、ビードフィラー６をビードフィラー本体６ｂと低ｔａｎδゴム６ａとから形成し、この低ｔａｎδゴム６ａをタイヤ断面高さＳＨの２０〜３５％の範囲にビードフィラー６の一部として局部的に配置する。これは上記範囲以外の部分を低ｔａｎδ化しても転動抵抗の低減効果が小さいからである。また、上記範囲において、ビードフィラー６の断面積の少なくとも３０％の領域を低ｔａｎδゴム６ａにすることが必要である。低ｔａｎδゴム６ａが上記範囲におけるビードフィラー断面積の３０％未満であると転動抵抗の低減効果が不十分である。
【００１０】
上記範囲におけるビードフィラーは断面積の１００％を低ｔａｎδ化せず、低ｔａｎδゴム６ａをビードフィラー６のタイヤ半径方向高さの中間域に位置する中腹部でかつタイヤ幅方向外側に局部的に配置する。これは低ｔａｎδゴム６ａをビードフィラー６の内側に配置しても転動抵抗の低減効果が小さいからである。なお、低ｔａｎδ化による操縦安定性に対する影響を実質的に無いものとするためには、低ｔａｎδゴム６ａの断面積は上記範囲におけるビードフィラー断面積の７０％以下にすることが好ましい。
【００１１】
上記低ｔａｎδゴム６ａのｔａｎδはビードフィラー本体６ｂを構成するベースフィラーゴムのｔａｎδの２５〜７５％にする。低ｔａｎδゴム６ａがベースフィラーゴムのｔａｎδの７５％を超えると転動抵抗の低減効果が不十分になり、逆に低ｔａｎδゴム６ａを実用的なゴム配合とした上でベースフィラーゴムのｔａｎδの２５％未満にすることは技術的に困難である。また、ベースフィラーゴムのｔａｎδはタイヤの要求特性に応じて適宜設定することが可能であるが、転動抵抗の低減効果に加えて優れた操縦安定性を発揮するためにはベースフィラーゴムのｔａｎδを０．１５〜０．３の範囲に設定することが好ましい。
【００１２】
ベースフィラーゴムとしては、タイヤが使用される温度領域全般において適正な硬さと強靱性を保ちつつ、他のタイヤ用ゴムとの接着性が高いことが望ましい。よって、ベースフィラーゴムは天然ゴムを主体にＳＢＲをブレンドしたものが好ましい。また、適正な硬さを得るために、カーボンブラック等の補強剤以外に樹脂を多量に含むものが好ましい。その他の配合剤は、特に限定されることはなく、必要な物性を得るために適宜配合することができる。
【００１３】
低ｔａｎδゴムとしては、低発熱性であると共に、タイヤが使用される温度領域全般において適正な硬さと強靱性を保ちつつ、他のタイヤ用ゴムとの接着性が高いことが望ましい。よって、低ｔａｎδゴムは天然ゴムを主体にＳＢＲをブレンドしたものが好ましい。また、適正な硬さを得るために、カーボンブラック等の補強剤以外に樹脂を多量に含むものが好ましい。その他の配合剤は、特に限定されることはなく、必要な物性を得るために適宜配合することができる。
【００１４】
上述のようにビードフィラー６をビードフィラー本体６ｂとビードフィラー本体のｔａｎδの２５〜７５％となる低ｔａｎδゴム６ａとから形成し、低ｔａｎδゴム６ａをタイヤ断面高さＳＨの２０〜３５％の範囲に位置するビードフィラー６の断面積の少なくとも３０％の領域を有し、かつ、ビードフィラー６のタイヤ半径方向高さの中間域に位置する中腹部のタイヤ幅方向外側に局部的に配置したことにより、ビード部１に集中的に発生するエネルギーロスを抑えることが可能になるので、転動抵抗を効果的に低減することができ、更には転動抵抗と操縦安定性とを高次元で両立することが可能になる。また、キャップトレッドにヒステリシスロスの小さい低燃費配合のゴムを使用する必要はないので、ウェット性能や耐摩耗性等のタイヤ性能を損なうことはない。
【００１５】
上記空気入りタイヤにおいて、カーカス層２の巻き上げ端２ａはタイヤ断面高さＳＨの２０〜３５％の範囲から外れるように配置することが好ましい。このカーカス層２の巻き上げ端２ａが上記範囲に存在すると耐久性が低下するおそれがある。
【００１６】
【実施例】
タイヤサイズを１８５／６５Ｒ１４とし、図１に示すタイヤ構造を有すると共に、ビードフィラーにおける低ｔａｎδゴムの配置、低ｔａｎδ化する面積、ベースフィラーゴムのｔａｎδ、低ｔａｎδゴムのｔａｎδ、カーカス層の巻き上げ端の高さを種々異ならせた従来例、比較例１〜３及び実施例１〜５の空気入りタイヤを製作した。なお、低ｔａｎδ化する面積はタイヤ断面高さＳＨの２０〜３５％の範囲に位置するビードフィラーの断面積に対する比率（％）である。タイヤ断面高さＳＨは１２１ｍｍ、ビードフィラー高さはタイヤ断面高さＳＨの４３％、ビードフィラーの総断面積は１８０ｍｍ²、タイヤ断面高さＳＨの２０〜３５％の範囲に位置するビードフィラーの断面積は８４ｍｍ²である。また、カーカス層の巻き上げ端の高さはタイヤ断面高さＳＨに対する比率である。
【００１７】
これら試験タイヤについて、下記試験方法により転がり抵抗、操縦安定性、耐久性を評価し、その結果を表１に示した。
転がり抵抗：
各試験タイヤをリムサイズ１４×５・１／２ＪＪのホイールに組付けて空気圧２００ｋＰａとしてドラム試験機に装着し、周辺温度を２３±２℃に制御すると共に、表面が平滑で直径が１７０７ｍｍの鋼製ドラムの外周面を速度８０ｋｍで走行させ、その際の転がり抵抗を測定した。評価結果は、従来例を１００とする指数で示した。この指数値が小さいほど転がり抵抗が小さいことを示す。
【００１８】
操縦安定性：
各試験タイヤをリムサイズ１４×５・１／２ＪＪのホイールに組付けて空気圧２００ｋＰａとして排気量１．６リットルのＦＦ乗用車に装着し、訓練された５名のテストドライバーによりテストコースを走行してフィーリングを評価した。評価結果は、従来例との相対比較にて下記の判断基準に基づいて５点法で採点し、最高点と最低点を除いた３名の平均点で示した。この評価点が大きいほど操縦安定性が優れている。判断基準は、５：素晴らしい、４：優れる、３．５：やや優れる、３：基準同等、２．５：やや劣る（実用下限）、２：劣る、１：大きく劣る、とした。
【００１９】
耐久性：
各試験タイヤをリムサイズ１４×５・１／２ＪＪのホイールに組付けて空気圧２４０ｋＰａとしてドラム試験機に装着し、周辺温度を３８±３℃に制御すると共に、表面が平滑で直径が１７０７ｍｍの鋼製ドラムの外周面を速度８１ｋｍで走行させた。このとき、初期荷重を４．５７ｋＮとし、荷重７．２８ｋＮまで２時間毎に０．６８ｋＮずつ荷重を増加させ、それ以降は荷重１４．０ｋＮまで４時間毎に０．６８ｋＮずつ荷重を増加させ、荷重１４．０ｋＮで４時間走行させた時点で試験を終了した。この試験終了後において故障が生じていた場合を「×」で示し、生じていなかった場合を「○」又は「◎」で示した。
【００２０】
【表１】

【００２１】
上述した各試験において使用したビードフィラー用ゴム組成物の配合例１〜４を表２に示す。
【表２】

【００２２】
表２において、
ＮＲ：ＳＭＲ−２０
ＳＢＲ： Nippol 1502 ，日本ゼオン製
カーボンブラック＃１：ＧＰＦ級カーボンブラック，ダイヤブラックＧ，三菱化学製
カーボンブラック＃２：ＨＡＦ級カーボンブラックN339，シーストＫＨ，東海カーボン製
酸化亜鉛：亜鉛華３号，正同化学製
ステアリン酸：ステアリン酸，日本油脂製
老化防止剤： N-1,3-ジメチルブチル-N'-フェニル-p-フェニレンジアミン
アロマオイル：デソレックス３号，昭和シェル石油製
樹脂＃１：カシュウーオイル，フェノール，ホルムアルデヒド樹脂，住友デコレズ製
樹脂＃２：フェノール・ホルムアルデヒド樹脂，ヒタノール1502Ｚ，日立化成製
硫黄： 20％油展不溶性硫黄
加硫促進剤＃１：N-tert-ブチル-2-ベンゾチアゾリルスルフェンアミド
加硫促進剤＃２：ヘキサメチレンテトラミン
【００２３】
表１から明らかなように、比較例１は単一ビードフィラーのままフィラーゴムを低ｔａｎδ化したため、転がり抵抗は低下しているものの、操縦安定性が低下していた。比較例２は低ｔａｎδ化する面積が２５％であるため、転がり抵抗の低減効果が不十分であった。これに対して、実施例１及び実施例２はそれぞれ低ｔａｎδ化する面積が３０％と７０％であるため、操縦安定性を維持しつつ転がり抵抗が低下していた。なお、比較例３は低ｔａｎδゴムのｔａｎδをベースフィラーゴムのｔａｎδの８０％にしたため、転がり抵抗の低減効果が不十分であった。
【００２４】
また、実施例３はベースフィラーゴムのｔａｎδを高くしたため、転がり抵抗を維持しつつ操縦安定性が向上していた。実施例４及び実施例５はそれぞれカーカス層の巻き上げ端の高さをタイヤ断面高さＳＨの１５％と４５％としたため、転がり抵抗が低下しつつ耐久性が向上していた。
【００２５】
【発明の効果】
以上説明したように本発明によれば、ビードフィラーをビードフィラー本体とビードフィラー本体のｔａｎδの２５〜７５％となる低ｔａｎδゴムとから形成し、低ｔａｎδゴムをタイヤ断面高さＳＨの２０〜３５％の範囲に位置するビードフィラーの断面積の少なくとも３０％の領域を有し、かつ、ビードフィラーのタイヤ半径方向高さの中間域に位置する中腹部のタイヤ幅方向外側に局部的に配置したことにより、キャップトレッドにヒステリシスロスの小さい低燃費配合のゴムを使用する必要がなくなるので、ウェット性能や耐摩耗性等のタイヤ性能を損なうことなく、転動抵抗を低減することができる。
【００２６】
しかも、本発明では、ビードフィラー本体を構成するベースフィラーゴムに高硬度、高ｔａｎδのゴムを使用して操縦安定性の向上を図っても、低ｔａｎδゴムを上述のように局部的に配置するようにすれば転動抵抗は増加しないので、転動抵抗と操縦安定性とを高次元で両立することができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の実施形態からなる空気入りタイヤを示す子午線半断面図である。
【図２】本発明の空気入りタイヤにおけるビード部を示す断面図である。
【符号の説明】
１ビード部
２カーカス層
２ａカーカス層の巻き上げ端
３ビードコア
４トレッド部
５サイドウォール部
６ビードフィラー
６ａ低ｔａｎδゴム
６ｂビードフィラー本体
７ベルト層
８層間ゴム[0001]
BACKGROUND OF THE INVENTION
The present invention relates to a pneumatic tire that promotes a reduction in fuel consumption of a vehicle. More specifically, the present invention relates to a reduction in rolling resistance without impairing tire performance such as running performance (wet performance) and wear resistance on a wet road surface. It relates to a pneumatic tire that has been made possible.
[0002]
[Prior art]
Generally, rubber with a large hysteresis loss is used for tire treads in order to ensure wear resistance and wet performance. On the other hand, in order to reduce the rolling resistance of the tire and improve the fuel efficiency, it is necessary to use rubber having a small hysteresis loss.
[0003]
However, using rubber with low fuel consumption in the cap tread to reduce rolling resistance, i.e., rubber with low hysteresis loss, there is a problem that tire performance such as wet performance and wear resistance inevitably decreases, The rolling resistance, wet performance and wear resistance were incompatible characteristics.
[0004]
[Problems to be solved by the invention]
An object of the present invention is to provide a pneumatic tire capable of reducing rolling resistance without impairing tire performance such as wet performance and wear resistance.
[0005]
[Means for Solving the Invention]
The pneumatic tire of the present invention for achieving the above object, and mounted the carcass layer between the pair of left and right bead portions, the tire tire widthwise ends of the carcass layer from the tire width direction inner side around each bead core In the pneumatic tire in which the bead filler is disposed on the outer peripheral side of the bead core, the bead filler is formed from a bead filler main body and a low tan δ rubber that is 25 to 75% of the tan δ of the bead filler main body. The low tan δ rubber has a region of at least 30% of the cross-sectional area of the bead filler located in the range of 20 to 35% of the tire cross-section height SH , and the bead filler has a height in the tire radial direction. It is characterized by being locally arranged on the outer side in the tire width direction of the middle abdominal part located in the intermediate region .
[0006]
As a result of intensive studies from the viewpoint of effectively suppressing energy loss that occurs intensively in the bead portion, the inventors have found that the energy loss in the bead portion is in the range of 20 to 35% of the tire cross-section height SH. It was found that it was concentrated from the upper part of the bead filler located outside the middle abdomen. Therefore, by selectively disposing rubber with low tan δ only in the portion where energy loss concentrates in this bead filler, it is possible to effectively suppress energy loss concentrated in the bead portion and reduce rolling resistance. I found it. Therefore, it is not necessary to use a low fuel consumption blended rubber with a small hysteresis loss in the cap tread, so that rolling resistance can be reduced without impairing tire performance such as wet performance and wear resistance. Further, even if a high hardness and high tan δ rubber is used for the base filler rubber constituting the bead filler body to improve steering stability, the low tan δ rubber may be locally arranged as described above. Since the rolling resistance does not increase, it is possible to achieve both rolling resistance and steering stability at a high level.
[0007]
In addition to the above, it is preferable to arrange the winding end of the carcass layer so as to be out of the range of 20 to 35% of the tire cross-section height SH. Thus, durability can be improved by arrange | positioning the winding-up end of a carcass layer so that it may remove | deviate from the range which energy loss generate | occur | produces intensively.
In the present invention, loss tangent tan δ is measured using a viscoelastic spectrometer (manufactured by Iwamoto Seisakusho) under the conditions of frequency 20 Hz, initial strain 10%, dynamic strain ± 2%, and temperature 60 ° C.
[0008]
DETAILED DESCRIPTION OF THE INVENTION
Hereinafter, the configuration of the present invention will be described in detail with reference to the accompanying drawings.
FIG. 1 illustrates a pneumatic tire according to an embodiment of the present invention. In the figure, a carcass layer 2 in which a plurality of reinforcing cords are arranged in the radial direction is mounted between a pair of left and right bead portions 1, 1, and both ends of the carcass layer 2 in the tire width direction are bead cores 3. It has been rolled up from the tire width direction inside to the outside in the tire width direction around the. The pair of left and right bead portions 1 and 1 and the tread portion 4 are connected to each other via left and

right sidewall portions

5 and 5. A bead filler 6 is disposed on the outer peripheral side of the bead core 3, and the bead filler 6 is wrapped by the carcass layer 2. On the outer peripheral side of the carcass layer 2 in the tread portion 4, at least two

belt layers

7 and 7 each having a plurality of reinforcing cords coated with a coat rubber are provided. The

belt layers

7 and 7 are disposed such that the reinforcing cords are inclined with respect to the tire circumferential direction and the reinforcing cords cross each other between the layers.
[0009]
In the pneumatic tire, the bead filler 6 is formed from a bead filler body 6b and low tanδ rubber 6a, the low tanδ rubber 6a as part of bi Dofira 6 in the range 20-35% of the tire section height SH Arrange locally . This is because the rolling resistance reduction effect is small even if the portion outside the above range is reduced to tan δ. Moreover, in the said range, it is necessary to make the area | region of at least 30% of the cross-sectional area of the bead filler 6 into the low tan-delta rubber 6a. If the low tan δ rubber 6a is less than 30% of the cross-sectional area of the bead filler in the above range, the effect of reducing rolling resistance is insufficient.
[0010]
The bead filler in the above range does not reduce tan δ of 100% of the cross-sectional area, and the low tan δ rubber 6a is locally located in the middle region of the bead filler 6 in the middle of the tire radial direction height and outward in the tire width direction. you place. This is because even if the low tan δ rubber 6a is arranged inside the bead filler 6, the rolling resistance reduction effect is small. In order to substantially eliminate the influence on the steering stability due to the low tan δ, the cross-sectional area of the low tan δ rubber 6a is preferably 70% or less of the bead filler cross-sectional area in the above range.
[0011]
Tanδ of the

low tanδ rubber

6a is 25 to 75% of the tanδ of the base filler rubber constituting the bead filler body 6b. When the low tan δ rubber 6a exceeds 75% of the tan δ of the base filler rubber, the effect of reducing rolling resistance becomes insufficient, and conversely, the low tan δ rubber 6a is made into a practical rubber compound and then the tan δ of the base filler rubber is reduced. It is technically difficult to make it less than 25%. The tan δ of the base filler rubber can be appropriately set according to the required characteristics of the tire, but in order to exhibit excellent steering stability in addition to the effect of reducing rolling resistance, the tan δ of the base filler rubber Is preferably set in the range of 0.15 to 0.3.
[0012]
The base filler rubber desirably has high adhesion to other tire rubbers while maintaining appropriate hardness and toughness over the entire temperature range in which the tire is used. Therefore, the base filler rubber is preferably a natural rubber blended mainly with SBR. Moreover, in order to obtain appropriate hardness, what contains abundant resin other than reinforcing agents, such as carbon black, is preferable. Other compounding agents are not particularly limited, and can be appropriately compounded in order to obtain necessary physical properties.
[0013]
As the low tan δ rubber, it is desirable that it has low heat build-up and has high adhesion to other tire rubbers while maintaining appropriate hardness and toughness in the entire temperature range in which the tire is used. Therefore, the low tan δ rubber is preferably a natural rubber blended mainly with SBR. Moreover, in order to obtain appropriate hardness, what contains abundant resin other than reinforcing agents, such as carbon black, is preferable. Other compounding agents are not particularly limited, and can be appropriately compounded in order to obtain necessary physical properties.
[0014]
As described above, the bead filler 6 is formed from the bead filler main body 6b and the low tan δ rubber 6a which is 25 to 75% of the tan δ of the bead filler main body, and the low tan δ rubber 6a is 20 to 35% of the tire cross-section height SH. It has a region of at least 30% of the cross-sectional area of the bead filler 6 located in the range , and is locally arranged on the outer side in the tire width direction of the middle abdomen located in the middle region of the tire radial height of the bead filler 6 As a result, energy loss that occurs intensively in the bead portion 1 can be suppressed, so that rolling resistance can be effectively reduced, and further, rolling resistance and steering stability can be reduced in a high dimension. It becomes possible to achieve both. Further, since it is not necessary to use a low fuel consumption rubber with a small hysteresis loss in the cap tread, tire performance such as wet performance and wear resistance is not impaired.
[0015]
In the pneumatic tire, it is preferable that the winding end 2a of the carcass layer 2 is disposed so as to be out of the range of 20 to 35% of the tire cross-section height SH. If the winding end 2a of the carcass layer 2 is in the above range, the durability may be reduced .
[0016]
【Example】
The tire size is 185 / 65R14, the tire structure shown in FIG. 1 is provided, and the arrangement of the low tan δ rubber in the bead filler, the area where the tan δ is reduced, the tan δ of the base filler rubber, the tan δ of the low tan δ rubber, the winding end of the carcass layer The pneumatic tires of conventional examples, comparative examples 1 to 3 and examples 1 to 5 having different heights were manufactured. The area where tan δ is reduced is a ratio (%) to the cross-sectional area of the bead filler located in the range of 20 to 35% of the tire cross-section height SH. The tire cross-section height SH is 121 mm, the bead filler height is 43% of the tire cross-section height SH, the total cross-sectional area of the bead filler is 180 mm ² , and the bead filler is located in the range of 20 to 35% of the tire cross-section height SH. The cross-sectional area is 84 mm ² . Further, the height of the winding end of the carcass layer is a ratio to the tire cross-section height SH.
[0017]
These test tires were evaluated for rolling resistance, steering stability, and durability by the following test methods, and the results are shown in Table 1.
Rolling resistance:
Each test tire is assembled on a wheel with a rim size of 14 × 5 · 1 / 2JJ and mounted on a drum testing machine at an air pressure of 200 kPa. The ambient temperature is controlled to 23 ± 2 ° C., and the steel is smooth with a diameter of 1707 mm. The outer peripheral surface of the drum was run at a speed of 80 km, and the rolling resistance at that time was measured. The evaluation results are shown as an index with the conventional example being 100. It shows that rolling resistance is so small that this index value is small.
[0018]
Steering stability:
Each test tire is mounted on a wheel with a rim size of 14 × 5 · 1 / 2JJ and mounted on a 1.6 liter FF passenger car with an air pressure of 200 kPa. The test course is run by five trained test drivers. The ring was evaluated. The evaluation results were scored by a five-point method based on the following criteria in a relative comparison with the conventional example, and indicated by the average score of three people excluding the highest and lowest points. The larger the evaluation score, the better the steering stability. Judgment criteria were 5: excellent, 4: excellent, 3.5: somewhat excellent, 3: equivalent to the standard, 2.5: slightly inferior (practical lower limit), 2: inferior, 1: greatly inferior.
[0019]
durability:
Each test tire is assembled on a wheel with a rim size of 14 × 5 · 1 / 2JJ and mounted on a drum testing machine with an air pressure of 240 kPa. The ambient temperature is controlled to 38 ± 3 ° C., and the steel is smooth and has a diameter of 1707 mm. The outer peripheral surface of the drum was run at a speed of 81 km. At this time, the initial load is 4.57 kN, the load is increased by 0.68 kN every 2 hours until the load is 7.28 kN, and thereafter the load is increased by 0.68 kN every 4 hours until the load is 14.0 kN. The test was terminated when the vehicle was run for 4 hours at a load of 14.0 kN. The case where a failure occurred after the end of the test was indicated by “x”, and the case where no failure occurred was indicated by “◯” or “◎”.
[0020]
[Table 1]

[0021]
Table 2 shows compounding examples 1 to 4 of the rubber composition for bead filler used in each test described above.
[Table 2]

[0022]
In Table 2,
NR: SMR-20
SBR: Nippol 1502, carbon black # 1 from Nippon Zeon, GPF grade carbon black, diamond black G, carbon black from Mitsubishi Chemical # 2: HAF grade carbon black N339, Seast KH, Tokai carbon zinc oxide: Zinc Hana 3 Shodo Chemical Co., Ltd. Stearic acid: Stearic acid, Anti-aging agent manufactured by Nippon Oil & Fats: N-1,3-dimethylbutyl-N'-phenyl-p-phenylenediamine aroma oil: Desolex No.3, Showa Shell Petroleum Resin # 1: Cashew oil, phenol, formaldehyde resin, resin manufactured by Sumitomo Decorez # 2: phenol-formaldehyde resin, hitanol 1502Z, sulfur manufactured by Hitachi Chemical: 20% oil-extended insoluble sulfur vulcanization accelerator # 1: N-tert-butyl-2- Benzothiazolylsulfenamide vulcanization accelerator # 2: hexamethylenetetramine
As is clear from Table 1, in Comparative Example 1, the filler rubber was reduced to tan δ while being a single bead filler, so that although the rolling resistance was lowered, the steering stability was lowered. In Comparative Example 2, since the area where tan δ is reduced is 25%, the effect of reducing rolling resistance is insufficient. On the other hand, in Examples 1 and 2, the areas where the tan δ is reduced are 30% and 70%, respectively, so that the rolling resistance is reduced while maintaining steering stability. In Comparative Example 3, since the tan δ of the low tan δ rubber was set to 80% of the tan δ of the base filler rubber, the effect of reducing the rolling resistance was insufficient.
[0024]
In Example 3, since tan δ of the base filler rubber was increased, the steering stability was improved while maintaining the rolling resistance. In Example 4 and Example 5, since the height of the winding end of the carcass layer was set to 15% and 45% of the tire cross-section height SH, the rolling resistance was lowered and the durability was improved.
[0025]
【The invention's effect】
As described above, according to the present invention, the bead filler is formed from the bead filler main body and the low tan δ rubber which is 25 to 75% of the tan δ of the bead filler main body, and the low tan δ rubber is formed from 20 to 20 of the tire cross-section height SH. It has a region of at least 30% of the cross-sectional area of the bead filler located in the range of 35% , and is locally arranged on the outer side in the tire width direction of the middle abdomen located in the middle region of the tire radial height of the bead filler. As a result, it is not necessary to use a low fuel consumption rubber with a small hysteresis loss for the cap tread, so that rolling resistance can be reduced without impairing tire performance such as wet performance and wear resistance.
[0026]
Moreover, in the present invention, the low tan δ rubber is locally disposed as described above even when the high hardness and high tan δ rubber is used for the base filler rubber constituting the bead filler body to improve the handling stability. By doing so, the rolling resistance does not increase, so that both rolling resistance and steering stability can be achieved at a high level.
[Brief description of the drawings]
FIG. 1 is a meridian half sectional view showing a pneumatic tire according to an embodiment of the present invention.
FIG. 2 is a cross-sectional view showing a bead portion in the pneumatic tire of the present invention.
[Explanation of symbols]
DESCRIPTION OF SYMBOLS 1 Bead part 2 Carcass layer 2a Winding end of carcass layer 3 Bead core 4 Tread part 5 Side wall part 6 Bead filler 6a Low tan delta rubber 6b Bead filler main body 7 Belt layer 8 Interlayer rubber

Claims

A carcass layer is mounted between a pair of left and right bead portions, and both ends in the tire width direction of the carcass layer are wound around the bead core from the inner side in the tire width direction to the outer side in the tire width direction , and the bead filler is disposed on the outer peripheral side of the bead core. In the pneumatic tire where
The bead filler is formed from a bead filler main body and a low tan δ rubber that is 25 to 75% of tan δ of the bead filler main body, and the low tan δ rubber is located in a range of 20 to 35% of the tire cross-section height SH. A pneumatic tire having a region of at least 30% of the cross-sectional area of the bead filler and locally disposed on the outer side in the tire width direction of the middle abdomen located in the middle region of the tire radial height of the bead filler .

2. The pneumatic tire according to claim 1, wherein a cross-sectional area of the low tan δ is 70% or less of a cross-sectional area of the bead filler located in a range of 20 to 35% of the tire cross-section height SH.

The pneumatic tire according to claim 1 or 2, wherein tan δ of the bead filler body is 0.15 to 0.3.

The pneumatic tire according to any one of claims 1 to 3, wherein a winding end of the carcass layer is disposed so as to be out of a range of 20 to 35% of the tire cross-sectional height SH.