JP4465806B2

JP4465806B2 - Brake control device

Info

Publication number: JP4465806B2
Application number: JP2000133540A
Authority: JP
Inventors: 宏磯野; 恭司水谷
Original assignee: Toyota Motor Corp
Current assignee: Toyota Motor Corp
Priority date: 2000-05-02
Filing date: 2000-05-02
Publication date: 2010-05-26
Anticipated expiration: 2020-05-02
Also published as: JP2001315628A

Description

【０００１】
【発明が属する技術分野】
本発明は、操作力センサによって検出されたブレーキ操作部材に加えられる操作力に基づいてブレーキを制御するブレーキ制御装置に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】
従来より、上述のブレーキ制御装置が多く知られているが、その一例として、特許第３０２４２２５号公報に記載のブレーキ制御装置がある。この公報に記載のブレーキ制御装置においては、操作力センサによって検出されたブレーキ操作力に基づいてブレーキが制御される。しかし、上述の公報には操作力センサの基準点を決定することは記載されていない。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題，課題解決手段および効果】
本発明の課題はブレーキ制御装置の信頼性の向上を図ることである。具体的には、ブレーキ制御装置に操作力センサの基準点を決定する基準点決定部を設けることによって、操作力センサによる検出値の信頼性を向上させ、ブレーキが運転者によるブレーキ操作力に対応した状態に制御され得るようにすることである。
この課題は、ブレーキ制御装置を、下記各態様の構成のものとすることによって解決される。各態様は、請求項と同様に、項に区分し、各項に番号を付し、必要に応じて他の項の番号を引用する形式で記載する。これは、あくまで、本発明の理解を容易にするためであり、本明細書に記載の技術的特徴およびそれらの組合わせが以下の各項に限定されると解釈されるべきではない。また、１つの項に複数の事項が記載されている場合、常に、すべての事項を一緒に採用しなければならないものではなく、一部の事項のみを取り出して採用することも可能である。
（１）ブレーキ操作部材に加えられる操作力を検出する操作力センサを含み、その操作力センサによって検出される操作力に基づいてブレーキを制御するブレーキ制御装置であって、
予め定められた条件が満たされた場合における前記操作力センサによる出力値に基づいて、その操作力センサの基準点を決定する操作力センサ基準点決定部を設けたことを特徴とするブレーキ制御装置。
（２）前記操作力センサ基準点決定部が、当該ブレーキ制御装置が搭載された車両に加わる外乱が設定状態より小さい状態における前記操作力センサの出力値に基づいて、その操作力センサの基準点を決定する(1) 項に記載のブレーキ制御装置。
本項に記載のブレーキ制御装置においては、操作力センサ基準点決定部によって操作力センサの基準点が決定される。その結果、操作力センサによる検出値の信頼性が向上し、ブレーキを運転者によるブレーキ操作力に正確に対応する状態に制御することができる。
基準点は、ブレーキ操作部材の操作状態が予め定められた設定状態にある場合における操作力センサの状態（例えば、出力電圧）で表すことができるが、基準点を、非操作状態である（操作力が０である）場合の操作力センサの出力電圧（０点と称する）とすることができる。
操作力センサの基準点は、その操作力センサの出力値に基づいて決定されるのであるが、例えば、上述のブレーキ操作部材の操作状態が設定状態にある場合における操作力センサの出力値をそのまま基準点としたり、設定状態にある場合における複数の出力値の平均値や中間値（操作力センサによって検出された操作力の使用目的によっては最大値、最小値）等統計的処理を施した値を基準点としたりすることができる。また、出力値の大きさ自体に加えて、出力値の変化状態を考慮して決定することもできる。出力値の変化状態には、出力値の変化勾配，一定時間当たりの変化量，最大変化幅，最小変化幅，平均変化幅等が該当する。
上記「予め定められた条件が満たされた状態」には、例えば、ブレーキ操作部材に、操作力が加えられていないと推定される状態（非操作状態）、大きさが設定値である操作力が加えられていると推定される状態等が該当する。操作力センサの基準点としての０点は、ブレーキ操作部材に加えられる操作力が０である状態において決定されることが望ましいが、操作力が０でなくても、その大きさが分かっていれば、操作力センサの出力値に基づいて０点を決定することは可能である。また、車両に加わる外乱が設定状態より小さい状態も「予め定められた条件が満たされた状態」に該当する。車両に加わる外乱は操作力センサの出力値に影響が及ぶ外乱であり、操作力センサの基準点は外乱が小さい状態で決定することが望ましい。それに対して、外乱が大きい状態で基準点を決定することは不可能ではない。外乱の操作力センサの出力値への影響を除去する処理を行えばよいのであり、また、外乱の影響の程度が予め分かっているか、あるいは検出することができれば、操作力センサの出力値からその影響を除くことによって基準点を決定することができる。さらに、上記「外乱が設定状態より小さい状態」には、ブレーキ操作部材に加わる操作方向力が設定値以下である状態、上下方向の振動の状態が設定状態以下である状態、温度が設定温度以下である状態等が該当する。
なお、操作力に基づいて制御されるブレーキは、車輪とともに回転するブレーキ回転体に摩擦部材が摩擦係合させられることによって車輪の回転が抑制される摩擦ブレーキであっても、車両を駆動する電動モータの回生制動により車輪の回転が抑制される回生ブレーキであってもよい。摩擦ブレーキである場合には、さらに、液圧によって作動させられる液圧ブレーキであっても、電動モータや圧電素子等の電動アクチュエータによって作動させられる電動ブレーキ等であってもよい。
（３）前記操作力センサ基準点決定部が、重量と慣性力との少なくとも一方の前記ブレーキ操作部材の操作方向の成分が設定値以下である場合に、前記外乱が設定状態より小さい状態であるとして、前記操作力センサの基準点を決定する(2) 項に記載のブレーキ制御装置。
ブレーキ操作部材に外乱に起因して操作方向力が加えられると、運転者がブレーキ操作部材に操作力を加えていないにも係わらず操作力センサに力が加えられる場合がある。そのため、操作力センサの基準点の決定は、ブレーキ操作部材に加わる操作方向力が設定値以下の状態で行われることが望ましい。ブレーキ操作部材がほぼ車両の横方向に延びた軸線回りに回動可能に設けられている場合には、操作方向は車両の前後方向に対応し、前後方向力によってブレーキ操作部材が回動させられることになる。
操作方向力は、車両に加わる重力や慣性力に起因して加えられる。車両がほぼ水平な路面上にある場合には、ブレーキ操作部材に加わる重力の操作方向力成分は小さいが、坂道上にある場合には大きくなる。また、車両が加速中あるいは減速中である場合には、低速走行中あるいは停止中である場合より操作方向力成分が大きくなり、さらに、旋回走行中には直進走行中より大きくなる。そのため、「重量と慣性力との少なくとも一方の前記ブレーキ操作部材の操作方向の成分が設定値以下である場合」は、車両が坂路上にないこと、駆動力も制動力も加えられてないこと、低速直進走行状態にあること、停止状態にあること等の少なくとも１つが満たされる場合が該当する。設定値は、操作方向力に起因する操作力センサの出力値が小さく、基準点を精度よく決定し得る値、例えば、０に近い小さい値とすることが望ましい。
本項に記載のブレーキ制御装置には、車両の状態が、重力と慣性力との少なくとも一方のブレーキ操作部材に加えられる操作方向力の成分が設定値以上である状態にある場合に、操作力センサの基準点の決定を禁止する操作力センサ基準点決定禁止部が含まれると考えることができる。そのように考えた場合には、車両が坂道上にある場合、駆動力と制動力との少なくとも一方が加えられている場合、旋回走行状態である場合等のうちの少なくとも１つが満たされた場合には、基準点の決定が禁止されることとなる。
車両の状態が、ブレーキ操作部材に設定値以上の操作方向力が加わる状態であるか否かは、例えば、車両に加えられる前後方向力に基づいて検出することができ、車両に加えられる前後方向力は、前後Ｇセンサによって検出される前後加速度（正の値である場合も、負の値である場合もある）に基づいて検出したり、車両の走行状態，車両の姿勢等に基づいて検出したりすることができる。車両が旋回状態にある場合には、そのヨー運動に起因してブレーキ操作部材に前後方向力が加えられることがある。ブレーキ操作部材は通常、車両の中心線、すなわち、車両の重心を通り前後方向に延びる線から隔たった位置にあるため、旋回状態にある場合には、ブレーキ操作部材に、横方向力のみならず前後方向力も加えられることになるのである。旋回状態にあることは、ヨーレイト，左右車輪速度差，ステアリングホイールの操舵角等に基づいて検出することができる。なお、車両に加えられる駆動力は、アクセル開度に基づいて検出したり、エンジン，電動モータ等の駆動源、それら駆動源の駆動力を伝達する駆動力伝達装置等、駆動装置の作動状態に基づいて検出したりすることもできる。また、車両が傾斜した姿勢にあれば、ブレーキ操作部材に前後方向力が加わる。車両の姿勢は各車輪毎に設けられた車高センサによる検出値に基づいて検出したり、前後Ｇセンサによる検出値に基づいて検出したりすることができる。
（４）前記操作力センサ基準点決定部が、前記車両の上下方向の振動が設定状態以下である場合に、前記外乱が設定状態より小さい状態であるとして、前記操作力センサの基準点を決定する(2) 項または（3)項に記載のブレーキ制御装置。
車両が上下方向に振動している場合には、その振動に起因してブレーキ操作部材が振動し、運転者によってブレーキ操作部材が操作されていなくても、操作力センサに操作方向の力が加えられることがある。ブレーキ操作部材は、必ずしも重心がブレーキ操作部材支持軸の軸線の真下に位置する姿勢で設けられるわけではないため、上下方向の振動に起因して、ブレーキ操作部材には回転モーメントが生じ、上述の軸線回りに回動させられることがあるのである。したがって、操作力センサの基準点は、車両の上下方向の振動状態が設定状態以下である場合に決定されることが望ましい。具体的には、車両が表面が滑らかな路面上を走行している場合（直進走行していることが望ましい）、停止状態にある場合等が該当する。
車両が上下方向に設定状態以下の振動状態にあるか否かは、上下方向の加速度を検出する上下Ｇセンサの出力値や、サスペンション装置の負荷検出器（例えば、ショックアブソーバ，空気ばね内の圧力センサ），車高センサ等の出力値の変化状態に基づいて検出することができるが、その他、車両の走行状態に基づいて検出することもできる。例えば、旋回走行状態にある場合には直進走行状態にある場合より振動が大きいと推定したり、各車輪の車輪速度差が設定値以上である場合には路面の凹凸が大きいことに起因して車両の上下方向の振動が大きい状態にあると推定したりすることができる。
（５）前記操作力センサ基準点決定部が、前記車両がほぼ水平な路面上において停止状態にある場合に、前記外乱が設定状態より小さい状態であるとして、前記操作力センサの基準点を決定する(2) 項ないし(4) 項のいずれか１つに記載のブレーキ制御装置。
車両がほぼ水平な路面上において停止状態にある場合には、車両の状態が、ブレーキ操作部材に加えられる前後方向力が小さく、かつ、上下方向の振動が小さい状態にある。そのため、操作力センサの出力値への外乱の影響が小さくなり、操作力センサの基準点を精度よく決定することができる。
また、操作力センサ基準点決定部が、車両が水平な路面上において停止状態にあり、かつ、ブレーキ操作部材が非操作状態にある場合における前記操作力センサの出力値に基づいて、その操作力センサの基準点を決定するものとすることができる。
（６）前記基準点決定部が、前記操作力センサ近傍の温度が予め定められた設定温度以下である場合に、前記外乱が設定状態より小さい状態であるとして、前記操作力センサの基準点を決定する(2) 項ないし（5)項のいずれか１つに記載のブレーキ制御装置。
温度が高い場合には、操作力センサおよびその周辺の部材の熱膨張等に起因して、検出された操作力の信頼性が低くなる。そこで、基準点の決定は、熱膨張等に起因して検出された操作力の信頼性が低くならない温度以下で行われることが望ましい。
しかし、温度の出力値への影響が予めわかっていれば、温度が設定温度以上である場合における操作力センサの出力値に基づいて操作力センサの基準点を決定することも可能である。
なお、操作力センサ近傍の温度は、操作力センサ近傍の温度を直接検出することによって取得することができるが、操作力センサから離れた位置の温度を検出し、その温度に基づいて操作力センサ近傍の温度を推定することによって取得することもできる。
（７）前記操作力センサ基準点決定部が、前記ブレーキ操作部材に加えられた操作力が解除された場合における前記操作力センサの出力値に基づいて、その操作力センサの基準点を決定する(1) 項ないし(6) 項のいずれか１つに記載のブレーキ制御装置。
本項に記載のブレーキ制御装置においては、ブレーキ操作部材に加えられた操作力が解除されたことによって非操作状態にある場合における操作力センサの出力値に基づいて基準点が決定される。ブレーキ操作部材が非操作状態にあることが、ブレーキ操作が解除されたことに基づいて推定される。ブレーキ操作が解除された場合には、ブレーキ操作部材から運転者が確実に離れる場合が多く、操作力が確実に０にされることが多いため、非操作状態にあることを精度よく推定することができる。本項に記載のブレーキ制御装置においては、操作力センサの０点を決定するのに適している。
（８）当該ブレーキ制御装置が、ブレーキ制御装置が搭載された車両の状態を検出する車両状態検出装置を含み、
前記操作力センサ基準点決定部が、前記車両状態検出装置による検出値に基づいて、前記操作力センサの基準点を決定する(1) 項ないし(7) 項のいずれか１つに記載のブレーキ制御装置。
車両状態検出装置の出力値に基づけば、車両が、操作力センサの基準点を決定するのに適した状態にあるか否かを推定することができる。例えば、車両に加わる前後方向力が設定値以下であることを推定したり、上下方向の振動が設定状態以下であることを推定したり、操作力センサ近傍の温度が設定温度以下であることを検出したりすることができるのである。
車両状態検出装置には、走行状態に基づいて車両の状態を検出する走行状態検出装置、車両に含まれる駆動装置，制動装置，サスペンション装置等の装置の作動状態を検出する作動状態検出装置、ブレーキ操作部材，アクセル操作部材，ステアリングホイール等の被操作部材の操作状態を検出する操作状態検出装置、車両の環境を検出する環境検出装置等が該当する。走行状態検出装置には、車両の前後方向の加速度を検出する前後Ｇセンサ、上下方向の加速度を検出する上下Ｇセンサ、横方向の加速度を検出する横Ｇセンサ、車輪の回転速度を検出する車輪速センサ、鉛直軸回りの回転速度を検出するヨーレイトセンサ等が該当する。作動状態等検出装置には、駆動装置の状態やサスペンション装置の状態を検出する装置等が該当し、操作状態検出装置には、アクセル操作部材の操作に伴って開閉させられるスロットル開度を検出するスロットル開度センサ、ステアリングホイールの操舵角を検出する操舵角センサ等が該当する。また、環境検出装置には、車室内の温度や湿度を検出する装置等が該当する。これら出力値のうちの１つに基づけば車両の状態が操作力センサの基準点を決定するのに適した状態であるか否かを検出することができるが、２つ以上の出力値に基づけばより正確に検出することができる。
また、操作状態検出装置としてのブレーキ操作部材に加えられる操作ストロークを検出するストロークセンサ、ブレーキ操作部材が操作状態にあるか否かを検出するストップスイッチ等の出力信号に基づけば、ブレーキ操作部材の操作状態が設定状態にあることを推定することができる。操作状態検出装置には、ブレーキ操作部材に加えられる操作力に対応する液圧を発生させるマスタシリンダの液圧を検出するマスタ圧センサ等も該当する。
（９）ブレーキ操作部材に加えられる操作力を検出する操作力センサを含み、その操作力センサによって検出される操作力に基づいてブレーキを制御するブレーキ制御装置であって、
前記ブレーキ操作部材に加えられる操作力に対応する液圧を発生させるマスタシリンダの液圧を検出するマスタ圧センサと、
そのマスタ圧センサによる出力値を利用して前記操作力センサの基準点を決定する操作力センサ基準点決定部と
を含むことを特徴とするブレーキ制御装置（請求項１）。
マスタシリンダには、ブレーキ操作部材に加えられる操作力に対応した液圧が発生させられる。そのため、操作力センサの基準点を決定する際にマスタ圧センサの出力値を利用することは妥当なことである。
本項に記載のブレーキ制御装置には、前記(1) 項ないし(8) 項のいずれかの技術的特徴を採用することができる。
（１０）当該ブレーキ制御装置が、前記マスタ圧センサの基準点を決定するマスタ圧センサ基準点決定部を含み、
前記操作力センサ基準点決定部が、前記マスタ圧センサ基準点決定部によって前記マスタ圧センサの基準点が決定された後に、そのマスタ圧センサの出力値に基づいて前記操作力センサの基準点を決定する(9) 項に記載のブレーキ制御装置（請求項２）。
本項に記載のブレーキ制御装置においては、操作力センサの基準点が、マスタ圧センサの出力値に基づいて決定される。しかも、マスタ圧センサについての基準点の決定が終了した後に決定されるため、マスタ圧センサによって検出されるマスタ圧の信頼性が高い。そこで、マスタ圧センサの出力値に基づけば、操作力センサの基準点を精度よく決定することができる。
ここで、マスタ圧センサの基準点は、マスタシリンダの液圧が０である場合の０点とすることが望ましい。マスタ圧センサは、操作力センサより上下方向の振動や前後方向力の影響を受け難いものである。マスタシリンダは、ブレーキ操作部材に連携させられた加圧ピストンを備え、加圧ピストンの前進に伴って加圧室に液圧が発生させられるが、加圧ピストンを後退方向に付勢するリターンスプリングが予荷重（セット荷重）を付与されて設けられているのが普通である。そのため、加圧ピストンは、リターンスプリングのセット荷重以上の前進方向の力が加えられるて始めて前進させられ、加圧室に液圧が発生させらえることになる。加圧ピストンに加えられる前進方向の力が設定値以上にならないとマスタ圧センサの出力値は０以上にならないのであり、その意味において、マスタ圧センサの出力値の信頼性は高いのである。ブレーキ操作部材と加圧ピストンとの間にバキュームブースタや液圧ブースタが設けられる場合には、それらに設けられるリターンスプリングのセット荷重により一層マスタ圧センサの出力値の信頼性が高められる。
マスタ圧センサによる検出マスタ圧が０である場合には、ブレーキ操作部材に加えられる操作力が前述のリターンスプリングのセット荷重に対応する操作力以下であることがわかる。そのため、例えば、マスタ圧センサによる検出マスタ圧がほぼ０であり、かつ、操作力センサの出力値がほぼ０である場合には、ブレーキ操作部材が非操作状態にあると推定することができる。
（１１）前記操作力センサ基準点決定部が、前記マスタ圧センサ基準点決定部によってマスタ圧センサの基準点が決定された後と決定される前とで、異なる方法で前記操作力センサの基準点を決定する(10)項に記載のブレーキ制御装置。
マスタ圧センサの基準点の決定が行われた後においては、マスタ圧センサによる検出マスタ圧の信頼性が高いが、マスタ圧センサの基準点が決定される以前には、マスタ圧センサによる出力値に基づいて検出されるマスタ圧の信頼性が低い。したがって、マスタ圧センサの基準点が決定される前と後とで異なる方法で操作力センサの基準点が決定されるようにするのは妥当なことである。マスタ圧センサの基準点決定前の操作力センサの基準点決定方法と基準点決定後の決定方法との一例については〔発明の実施の形態〕において詳述する。
本項に記載の操作力センサ基準点決定部は、マスタ圧センサの基準点決定前に操作力センサの基準点を決定する第１決定部と、マスタ圧センサの基準点決定後に操作力センサの基準点を決定する第２決定部とを含むと考えることができる。
（１２）前記操作力センサ基準点決定部が、前記マスタ圧センサによる出力値自体とその出力値の変化勾配とに基づいて、前記ブレーキ操作部材の操作状態が予め定められた状態にあると推定される状態における前記操作力センサの出力値に基づいて、前記操作力センサの基準点を決定するものである(9) 項ないし(11)項のいずれか１つに記載のブレーキ制御装置（請求項３）。
本項に記載のブレーキ制御装置においては、マスタ圧センサによる出力値自体と出力値の変化勾配とに基づいてブレーキ操作部材の操作状態が予め定められた状態にあると推定される。そして、その状態にあると推定された場合の操作力センサの出力値に基づいて基準点が決定される。
例えば、マスタ圧センサによる出力値自体と出力値の変化勾配とに基づいてブレーキ操作部材が非操作状態にあることが推定される。マスタ圧センサの出力値が減少状態にある場合には、ブレーキ操作が緩められる状態であると推定することができ、減少勾配とその時点のマスタ圧センサの出力値の大きさとに基づけば、ブレーキ操作が解除される時点を推定することができるのである。
本項に記載の操作力センサ基準点決定部は、例えば、マスタ圧センサの基準点が決定される前に操作力センサの基準点を決定する場合に適用することができる。
（１３）前記操作力センサ基準点決定部が、前記マスタ圧センサによって検出されたマスタ圧が０である場合の操作力センサによる出力値の平均値と操作力センサによる出力値の変化状態とに基づいて、操作力センサの基準点を決定する(9) 項ないし(12)項のいずれか１つに記載のブレーキ制御装置。
マスタ圧が０である場合の操作力センサの出力値をそのまま基準点としたり、出力値の平均値を基準点としたりすることができるが、操作力センサの出力値の変化状態を考慮すれば、基準点をさらに精度よく決定することができる。例えば、マスタ圧が０である状態における複数の操作力センサの出力値の最大変化幅が大きい場合は小さい場合より出力値の平均値と実際の基準点との隔たりが大きくなることが知られている。そこで、出力値の平均値を最大変化幅で決まる量だけ隔たった値を基準点とすれば、基準点を精度よく決定することができる。
本項に記載の操作力センサ基準点決定部は、マスタ圧センサの基準点が決定された後の操作力センサの基準点を決定する場合に適用することができる。
（１４）前記操作力センサ基準点決定部が、
当該ブレーキ制御装置が搭載された車両が、予め定められた設定状態にある場合における操作力センサの出力値に基づいて１つ以上の基準点を仮に決定する仮基準点決定部と、
その仮基準点決定部によって決定された１つ以上の仮基準点に基づいて前記操作力センサの本基準点を決定する本基準点決定部と
を含む(1) 項ないし(13)項のいずれか１つに記載のブレーキ制御装置。
本項に記載のブレーキ制御装置においては、１つ以上の仮基準点に基づいて本基準点が決定されるため、仮基準点がそのまま本基準点とされる場合に比較して、基準点を精度よく決定することができる。例えば、１つ以上の仮基準点の平均値や中間値（操作力センサによって検出された踏力の使用目的によっては最大値、最小値）を本基準点としたり、その他統計的な処理によって決まる値を本基準点としたり、１つ以上の仮基準点のうちの予め定められた条件を満たす基準点に基づいて決まる点を本基準点としたりすることができる。
（１５）前記本基準点決定部が、
前記仮基準点決定部によって決定された１つ以上の仮基準点から予め定められた規則に従って１つ以上の仮基準点を選択する仮基準点選択部を含み、その仮基準点選択部によって選択された１つ以上の仮基準点に基づいて本基準点を決定する(14)項に記載のブレーキ制御装置。
本項に記載のブレーキ制御装置においては、仮基準点決定部によって決定された１つ以上の仮基準点から、予め定められた規則に従って予め定められた数の仮基準点が選択され、その選択された仮基準点に基づいて本基準点が決定される。仮基準点選択部は、例えば、仮基準点決定部によって決定された仮基準点から優先度が高いものから順に予め定められた数の仮基準点を選択するものとすることができる。優先度は、マスタ圧センサの基準点決定が行われた後に決定された操作力センサの仮基準点を、基準点決定が行われる以前に決定された仮基準点より高いとしたり、車両が停止状態にある場合に決定された仮基準点は走行状態にある場合に決定された仮基準点より高いとしたり、新しい仮基準点を古い仮基準点より高いとしたりすることができる。さらに、停止状態において連続して複数の仮基準点が決定された場合、すなわち、停止状態が設定時間以上継続した場合に決定された仮基準点は、停止状態が短い場合に決定された仮基準点より優先度が高いとすることもできる。
（１６）ブレーキ操作部材に加えられる操作力を検出する操作力センサを含み、その操作力センサによって検出される操作力に基づいてブレーキを制御するブレーキ制御装置であって、
当該ブレーキ制御装置が、前記操作力センサの基準点を補正する操作力センサ基準点補正部を含むことを特徴とするブレーキ制御装置。
初期設定等においては、操作力センサの基準点が予め定められた設計値に決定されるのが普通である。しかし、基準点は温度変化や車両の振動等に起因して経時的に変化する。そのため、初期設定において決定された基準点の値は適宜補正することが望ましい。基準点補正部は、基準点決定部であると考えることができ、上述の(1) 項ないし(15)項のいずれか１つに記載の技術的特徴を本項に記載のブレーキ制御装置に適用することができる。
【０００４】
【発明の実施の形態】
以下、本発明の一実施形態であるブレーキ制御装置を含むブレーキ装置について図面に基づいて詳細に説明する。
本ブレーキ装置は、図１に示すように、前輪２４および後輪２６に摩擦制動力としての液圧制動力が加えられる液圧ブレーキ装置である。液圧ブレーキ装置は、左右前輪２４のブレーキシリンダ７４、左右後輪２６のブレーキシリンダ７８、ブレーキペダル８０、マスタシリンダ８２、動力式液圧源装置８４等を含む。ブレーキシリンダ７４，７８に作動液が供給されると、その液圧に応じた押し付け力によって、車輪と共に回転するブレーキ回転体に摩擦部材が押し付けられ、摩擦制動力としての液圧制動力が左右前輪２４、左右後輪２６に加えられて、回転が抑制される。
【０００５】
マスタシリンダ８２は、大径部９０と小径部９２とを有する段付き形状のシリンダ本体９４と、ブレーキペダル８０に連携させられた加圧ピストン９６とを含む。加圧ピストン９６も大径部９８と小径部１００とを有する段付き形状のものであり、加圧ピストン９６の大径部９８，小径部１００がそれぞれシリンダ本体９４の大径部９０，小径部９２において摺動させられる。加圧ピストン９６の小径部１００とシリンダ本体９４との間には、リターンスプリング１０２が予荷重が付与された状態で設けられ、加圧ピストン９６が後退方向（図の右方）へ付勢される。加圧ピストン９６の小径部１００の前方（図の左方）が加圧室１０４とされ、大径部９８の前方の小径部１００の外周側の環状の部分が加圧室１０６とされる。また、大径部２８の後方がマスタ背面室１０８とされる。
このように、本実施形態におけるマスタシリンダ８２は段付きのシリンダ本体９４と１つの段付き形状の加圧ピストン９６とを有するものであり、これらシリンダ本体９４と加圧ピストン９６とにより２つの加圧室１０４，１０６が互いに分離された状態で形成されるのである。
【０００６】
加圧室１０４からは液通路１１０が延び出させられ、加圧室１０６からは液通路１１１が延び出させられている。液通路１１０，１１１は合流させられて合流通路１１２とされる。合流通路１１２には左右前輪２４のブレーキシリンダ７４が接続されるとともに、途中には補助シリンダ１１４が設けられる。左右前輪２４のブレーキシリンダ７４には、２つの加圧室１０４，１０６が接続されるのである。
なお、加圧室１０４，１０６からそれぞれ延び出させられた液通路１１０，１１１は、それぞれ個別通路と称することができる。また、補助シリンダ１１４は、マスタシリンダ８２より下流側に設けられたシリンダであるため下流側シリンダと称することができる。
【０００７】
液通路１１０（加圧室１０４に対応する個別通路）には、液通路１１０を連通させる連通状態と遮断する遮断状態とに切り換え可能なマスタ遮断弁１２０が設けられている。また、マスタ遮断弁１２０をバイパスするバイパス通路１２２が設けられ、バイパス通路１２２の途中にマスタシリンダ８２からブレーキシリンダ７４へ向かう方向の作動液の流れを許容し、逆向きの流れを阻止する逆止弁１２４が設けられている。加圧室１０４の液圧がブレーキシリンダ７４の液圧より高い場合は、マスタ遮断弁１２０が閉状態にあっても、加圧室１０４の作動液がバイパス通路１２２（逆止弁１２４）を経てブレーキシリンダ７４に供給される。
加圧室１０４には、また、ストロークシミュレータ１２６がシミュレータ遮断弁１２７を介して接続されている。シミュレータ遮断弁１２７は、マスタ遮断弁１２０が遮断状態にある場合に連通状態とされ、加圧室１０４とストロークシミュレータ１２６とを連通させ、マスタ遮断弁１２０が連通状態にある場合に遮断状態とされ、ストロークシミュレータ１２６を加圧室１０４から遮断する。また、ストロークシミュレータ１２６は、加圧室１０４の液圧がスプリングのセット荷重等によって決まる作動開始圧（以下、シミュレーション開始圧）Ｐ0 以上になると作動液の供給が許容され、作動が開始される。本実施形態においては、シミュレーション開始圧が、後述するリリーフ圧より高い圧に設定されている。
シリンダ本体１０４の加圧室１０４に対応する部分にはポート１２８が設けられ、リザーバ通路１３０が接続されている。ポート１２８が加圧ピストン９６の前進によって閉状態にされると加圧室１０４がリザーバ１３２から遮断される。ポート１２８と加圧ピストン９６に設けられた連通路１３４とが対応する状態になるとポート１２８が開かれ、加圧室１０４の作動液はリザーバ通路１３０を経てリザーバ１３２に戻される。
【０００８】
液通路１１１（加圧室１０６に対応する個別通路）には、加圧室１０６からブレーキシリンダ７４に向かう作動液の流れを許容し、逆向きの流れを阻止する２つの逆止弁１３６，１３７が直列に設けられている。逆止弁１３６，１３７が２つ直列に設けられているため、一方の逆止弁が例えば開固着状態になっても、ブレーキシリンダ７４からマスタシリンダ８２へ向かう作動液の流れを確実に阻止することができる。
液通路１１１には、リリーフ弁１４０とオリフィス１４２とが並列に接続されている。液通路１１１とリザーバ１３２とを接続するリザーバ通路１４４の途中に設けられているのである。加圧室１０６の液圧はリリーフ弁１４０の開弁圧（リリーフ圧）以上になることはない。リリーフ弁１４０の開弁圧は、ほぼファーストフィルが終了する場合の液圧に対応する高さとされており、ファーストフィルが終了するまでの間は、加圧ピストン９６の前進に伴って、加圧室１０６の作動液がブレーキシリンダ７４に供給される。加圧室１０６の液圧がリリーフ圧に達すると、リリーフ弁１４０を経て作動液がリザーバ１３２に流出させられる。また、加圧ピストン９６が定常状態にある場合には、加圧室１０６はオリフィス１４２を介してリザーバ１３２に連通させられ、加圧室１０６の液圧が大気圧になる。
【０００９】
加圧室１０６には、リザーバ通路１５０によってリザーバ１３２が接続されている。リザーバ通路１５０には、リザーバ１３２から加圧室１０６へ向かう作動液の流れを許容するが、逆向きの流れを阻止する逆止弁１５２が設けられている。加圧室１０６の容積が増大させられる場合にリザーバ１３２からリザーバ通路１５０を経て作動液が供給されることにより加圧室１０６が負圧になることが回避される。
【００１０】
補助シリンダ１１４は、シリンダ本体１６０と、シリンダ本体１６０に摺動可能に設けられた直列の２つの第１，第２補助ピストン１６２，１６４とを含む。第１，第２補助ピストン１６２，１６４の前方がそれぞれ第１補助室１６６，第２補助室１６８とされ、第２補助ピストン１６４の後方が補助背面室１７０とされる。第１補助ピストン１６２とシリンダ本体１６０との間と、第１，第２補助ピストン１６２，１６４の間とには、それぞれ、リターンスプリング１７２，１７４が設けられている。
第１補助室１６６には、リザーバ１３２がリザーバ通路１７６を介して接続されるとともに、２つの左右後輪２６のブレーキシリンダ７８がブレーキ通路１７８を介して接続されている。リザーバ通路１７６は、シリンダ本体１６０に設けられたポート１７９において接続されているのであるが、第１補助ピストン１６２によりポート１７９が閉状態にされると、第１補助室１６６がリサーバ１３２から遮断され、第１補助室１６６の液圧が増圧させられる。また、ポート１７９と第１補助ピストン１６２に設けられた連通路１８０とが連通させられる状態になると、リザーバ１３２から作動液が供給され、第１補助室１６６が負圧になることが回避される。
第２補助室１６８は、合流通路１１２の途中に設けられたものであり、合流通路１１２の上流側の部分と下流側の部分（以下、ブレーキ通路と称する）１８２とが接続されている。また、リザーバ１３２から延び出させられたリザーバ通路１８４がシリンダ本体１６０に設けられた一対のカップシールの間のポート１８６において接続されており、作動液の補給が可能とされている。
【００１１】
補助シリンダ１１４に設けられた補助背面室１７０とマスタシリンダ８２に設けられたマスタ背面室１０８には、それぞれ、液通路１８７，１８８を介して動力式液圧源装置８４が接続されている。動力式液圧源装置８４は、ポンプ１９０およびポンプ１９０を駆動するポンプモータ１９１を含むポンプ装置１９２と、第１，第２リニアバルブ装置１９４，１９６を含む制御部１９７とを含む。マスタ背面室１０８の液圧は第１リニアバルブ装置１９４によって制御され、補助背面室１７０の液圧は第２リニアバルブ装置１９６によって制御される。マスタ背面室１０８と補助背面室１７０とには、ポンプ装置１９２が共通に設けられているのである。
【００１２】
マスタ背面室１０８には、また、リザーバ１３２が補給通路１９８を介して直接接続されている。補給通路１９８の途中には、リザーバ１３２からマスタ背面室１０８へ向かう方向への作動液の流れを許容し、逆向きの流れを阻止する逆止弁１９９が設けられている。補給通路１９８を経て作動液が供給可能とされているため、加圧ピストン９６が前進（図の左方）させられて容積が増加させられた場合にマスタ背面室１０８に作動液が速やかに供給されて、液圧が負圧になることが回避される。
【００１３】
第１リニアバルブ装置１９４は、増圧リニアバルブ２００と減圧リニアバルブ２０２とを含み、第２リニアバルブ装置１９６は、増圧リニアバルブ２０４と減圧リニアバルブ２０６とを含む。これら増圧リニアバルブ２００，２０４，減圧リニアバルブ２０２，２０６は互いに構造が同じものであるため、増圧リニアバルブ２００について代表して説明する。
増圧リニアバルブ２００は、図２に示すように、ポンプ１９０とマスタ背面室１０８との間に設けられたものであり、弁座２１２，弁子２１４，弁子２１４を弁座２１２に着座させる方向に弾性力を付与するスプリング２１６を含むシーティング弁２１８と、コイル２２０を含むソレノイド２２２とを含む。増圧リニアバルブ２００は、前後の液圧の差に応じた差圧作用力が弁子２１４を弁座２１２から離間させる方向に作用する状態で設けられている。前後の差圧は、ポンプ１９０による吐出圧からマスタ背面室１０８の液圧を引いた値として求められる。増圧リニアバルブ２００には、その差圧作用力と、スプリング２１６の弾性力と、コイル２２０に電流を供給することによって発生させられるソレノイド力とが作用することになり、これらの力の関係により、弁子２１４の弁座２１２に対する相対位置が決まる。
コイル２２０への供給電流を制御することによって前後の差圧を制御したり、開度を制御したりすることができる。すなわち、マスタ背面室１０８の液圧を制御したり、マスタ背面室１０８へ供給される作動液の流量を制御したりすることができるのである。
【００１４】
減圧リニアバルブ２０２は、マスタ背面室１０８とリザーバ１３２との間（液通路１８６とリザーバ１３２との間）に設けられたものである。減圧リニアバルブ２０２には、マスタ背面室１０８の液圧とリザーバ１３２の液圧との差が前後の液圧差として作用するが、リザーバ１３２の液圧は大気圧であるため、マスタ背面室１０８の液圧が前後の液圧差として求められることになる。増圧リニアバルブ２００，減圧リニアバルブ２０２の制御により、マスタ背面室１０８の液圧が増圧，減圧させられる。
また、増圧リニアバルブ２０４は、ポンプ１９０と補助背面室１７０との間に設けられ、減圧リニアバルブ２０６は、補助背面室１７０とリザーバ１３２との間に設けられたものであり、これらの増圧リニアバルブ２０４，減圧リニアバルブ２０６の制御により、補助背面室１７０の液圧が増圧，減圧させられる。
【００１５】
補助シリンダ１１４とブレーキシリンダ７４，７８との間には、電磁液圧制御弁装置２５０が設けられている。電磁液圧制御弁装置２５０は、複数の電磁開閉弁を含むものであり、アンチロック制御時等に作動させられるため、アンチロック制御用弁装置と称することもできる。
電磁液圧制御弁装置２５０は、前輪側においては、第２補助室１６８とブレーキシリンダ７４とを接続するブレーキ通路１８２の途中に設けられた保持弁２５２と、ブレーキシリンダ７４とリザーバ２５４とを接続する減圧通路の途中に設けられた減圧弁２５６と含む。また、リザーバ２５４からはポンプ通路２５８が延び出させられ、ブレーキ通路１８２の保持弁２５２の上流側に接続されている。ポンプ通路２５８にはポンプ２６０，逆止弁２６２，２６４およびダンパ２６６が直列に配設され、リザーバ２５４の作動液が汲み上げられてブレーキ通路１８２に還流させられる。また、保持弁２５２をバイパスするバイパス通路の途中には逆止弁２６８が設けられ、ブレーキシリンダ側からマスタシリンダ側への作動液の流れが許容される。
後輪側においては、同様に、第１補助室１６６とブレーキリリンダ７８とを接続するブレーキ通路１７８に設けられた保持弁２７２と、ブレーキシリンダ７８とリザーバ２７４との間に設けられた減圧弁２７６とを含む。リザーバ２７４の作動液がポンプ２７８によって汲み上げられてブレーキ通路１７８に還流させられるのであるが、これら２つのポンプ２６０，２７８は、１つのポンプモータ２８０によって共通に駆動される。
【００１６】
本ブレーキシステムは、図３に示すブレーキＥＣＵ３００によって制御される。ブレーキＥＣＵ３００は、ＰＵ３０２，ＲＯＭ３０４，ＲＡＭ３０６，入・出力部３０８を含むコンピュータを主体とする制御部３１０と、増圧リニアバルブ２００のコイル２２０への供給電流を制御する駆動回路３１２，減圧リニアバルブ２０２，増圧リニアバルブ２０４，減圧リニアバルブ２０６の各コイルへの供給電流をそれぞれ制御する駆動回路３１４，３１６，３１８、マスタ遮断弁１２０，シミュレータ遮断弁１２７のコイルへの供給電流のＯＮ／ＯＦＦをそれぞれ制御する駆動回路３２０，３２２、ポンプモータ１９１，２８０をそれぞれ制御する駆動回路３２３、３２４、その他、保持弁２５２，２７２、減圧弁２５６，２７６のコイルへの供給電流のＯＮ／ＯＦＦをそれぞれ制御する駆動回路３２５，３２６等を含む駆動部３２８とによって構成される。
【００１７】
制御部３１０の入・出力部３０８には、ブレーキペダル８０が操作状態にある場合にＯＮ状態にあるストップスイッチ３２８、ブレーキペダル８０に加えられる操作力を検出する操作力センサ３３０、ブレーキペダル８０の操作ストロークを検出するストロークセンサ３３２、マスタ背面室１０８の液圧Ｐ4 を検出するマスタ背面液圧センサ３３４、補助背面室１７０の液圧Ｐ3 を検出する補助背面液圧センサ３３６、左右後輪２６のブレーキシリンダ液圧Ｐ2 を検出する後輪ブレーキ液圧センサ３３８、加圧室１０４の液圧Ｐ1 を検出するマスタ圧センサ３４０、各車輪２４，２６の車輪速度をそれぞれ検出する車輪速センサ３４２、イグニッションスイッチ３４４、車両の前後方向の加・減速度を検出する前後Ｇセンサ３４６、車両の外気温度を検出する温度センサ３４８等が接続されている。温度センサ３４８は、車両のいずれの位置に設けてもよいが、ブレーキペダル８０の周辺に設けることが望ましい。
【００１８】
本実施形態においては、ストップスイッチ３２８は、ブレーキペダル８０に加えられる操作力が予め定められたスイッチＯＮ設定値以上になった場合にＯＮ状態に切り換わるものである。したがって、ストップスイッチ３２８がＯＮ状態にあるからといって、ブレーキペダル８０に加えられる操作力が０であるとは限らない。また、マスタシリンダ８２の加圧室１０４には、ブレーキペダル８０に加えられる操作力がリターンスプリング１０２のセット荷重以上になると液圧が発生させられるようにされており、リターンスプリング１０２のセット荷重は上述のスイッチＯＮ設定値に対応する力より大きい。そのため、ストップスイッチ３２８がＯＮ状態にあるからといって加圧室１０４の液圧が０より大きいとは限らないのであるが、ストップスイッチ３２８がＯＦＦ状態にある場合には加圧室１０４の液圧は０のはずである。
【００１９】
操作力センサ３３０は、図４に示すように、ブレーキペダル８０に加えられた操作力を検出するものである。ブレーキペダル８０は、ペダルレバー３５２の一端部にパッド２５４が取り付けられて構成されており、ペダルレバー３５２の他端部は車体に固定のペダルブラケット３５６に、一対のペダルボス３５８と回動ピン３６０とによって、車両の横方向に延びる軸線周りに回動可能に取り付けられている。
ブレーキペダル８０には、リターンスプリング３６４が設けられ、その回動限度がストッパ３６６によって規定される。
【００２０】
ブレーキペダル８０はクレビス３７０を介して前後方向に延びる入力ロッド３７２に連結され、加圧ピストン９６に連携させられる。クレビス３７０は二股状を成したものであり、一対の側板と、これら側板を連結する連結部とを備えたものであり、側板においてブレーキペダル８０に相対回動可能かつ円孔３７４とピン３７６との許容移動範囲内において相対移動可能に連結され、連結部において入力ロッド３７２が固定されている。
操作力センサ３３０は、ハウジング３８０と可動部材３８２とを含むものであり、可動部材３８２のストロークに応じて変化する信号を出力するものである。可動部材３８２、ブレーキペダル８０、入力ロッド３７２は、リンク機構３８４を介して連結されており、ブレーキペダル８０がクレビス３７０に対して相対移動させられると、それに伴って可動部材３８２が移動させられ、それに応じた信号が操作力センサ３３０によって出力される。可動部材３８２は、入力ロッド３７２にほぼ平行な方向に延びたものである。
【００２１】
リンク機構３８４は、クレビス３７０に係合させられ、入力ロッド３７２とほぼ平行に延びた第１リンク部材３９０と、可動部材３８２に係合させられ、ペダルレバー３７２とほぼ平行な方向に延びた第２リンク部材３９２とを含む。第２リンク部材３９２は、ブレーキペダル８０に一端部においてブラケット３９６を介して連結され、中間部において、第１リンク部材３９０に回動可能に連結され、他端部において可動部材３８２に係合させられている。また、他端部には、付勢装置３９８によって、ブレーキペダル８０に接近する方向に付勢力が加えられる。付勢装置３９８は、ペダルレバー３６２に固定のブラケット４００に設けられたリテーナ４０２とスプリング４０４と調整ボルト４０６とを含み、調節ボルト４０６によってスプリング４０４による付勢力が調節可能とされている。第２リンク部材３９２がブレーキペダル８０に接近する方向に付勢されることによって、ブレーキペダル８０とクレビス３７０との相対移動が抑制される。
【００２２】
このように、ブレーキペダル８０は、車両の横方向に延びる軸線の回りに回動可能に設けられているため、前後方向力（すなわち、操作方向の力）が加えられると回動させられることがある。それによって、可動部材３８２が移動させられ、運転者がブレーキペダル８０に操作力を加えなくても、操作力センサ３３０に力が加えられることがある。また、ブレーキペダル８０の重心が、回動中心軸線の真下に位置するわけではないため、上下方向の振動に伴って回動させられ、操作力センサ３３０に力が加えられることになる。そこで、本実施形態においては、操作力センサ３３０の０点の決定が、車両に加えられる前後方向力が設定値以下である状態で、かつ、上下方向の振動状態が設定状態以下である状態で行われるのである。
また、ＲＯＭ３０４には、図５のフローチャートで表される制動力制御プログラム、図１１のフローチャートで表される操作力センサ０点決定プログラムを含む複数のプログラムや図６のマップで表される補助背面液圧制御テーブル、図７のマップで表されるマスタ背面液圧制御テーブル等が記憶されている。
【００２３】
以上のように構成されたブレーキシステムにおける作動について説明する。通常制動時においては、マスタ遮断弁１２０が遮断状態にされた状態で、マスタ背面室１０８の液圧がストロークセンサ３３２によって検出されたストロークＳp に基づいて制御され、補助背面室１７０の液圧が操作力センサ３３０によって検出された操作力Ｆp に基づいて制御される。
ブレーキ操作中には、図５のフローチャートで表される制動力制御プログラムが実行され、第１，第２リニアバルブ装置１９４，１９６が制御される。予め定められた操作フィーリングが得られるように制御されるとともに、予め定められたブレーキ作動特性が得られるように制御されるのである。
ステップ１（以下、Ｓ１と略称する。他のステップについても同様とする。）において、ストップスイッチ３２８がＯＮ状態にあるか否かが判定される。
ストップスイッチ３２８がＯＮ状態である場合には、Ｓ２，３において、マスタ遮断弁１２０が遮断状態にされ、シミュレータ遮断弁１２７が連通状態にされる。Ｓ４，５において、操作力センサ３３０により操作力Ｆp が検出され、ストロークセンサ３３２により操作ストロークＳp が検出される。Ｓ６において、マスタ背面室１０８の液圧Ｐ4 が操作ストロークＳp に基づいて制御され、Ｓ７において、補助背面室１７０の液圧Ｐ3 が操作力Ｆp に基づいて制御される。第１，第２リニアバルブ装置１９４，１９６のコイルへの供給電流が決定され、それに応じた制御指令が駆動回路に出力されるのである。
【００２４】
ブレーキペダル８０が踏み込まれると、加圧室１０４，１０６に液圧が発生させられる。加圧室１０６の液圧がリリーフ圧に達する以前は、加圧室１０６の作動液が液通路１１１（逆止弁１３６，１３７）を経てブレーキシリンダ７４に供給され、加圧室１０４の作動液がバイパス通路１２２（逆止弁１２４）を経てブレーキシリンダ７４に供給される。
本実施形態においては、ポンプ１９０の容量がそれほど大きいものではないため、少なくとも、ファーストフィルが終了するまでの間は、加圧室１０６，１０８の液圧は第２補助室１６８の液圧より高い。すなわち、ポンプ１９０の作動による第２補助室１６８の増圧速度が、運転者のブレーキ操作による加圧室１０４，１０６の増圧速度より遅いため、加圧室１０４，１０６の液圧は第２補助室１６８の液圧より高く、加圧室１０４，１０６からブレーキシリンダ７４に作動液が供給されるのである。したがって、ポンプ装置１９２の容量を大きくしなくても、ブレーキ作動開始時における応答性を向上させることができるのであり、コストアップを回避し得、ブレーキ制御装置の信頼性の向上を図ることができる。
【００２５】
ファーストフィルが終了し、加圧室１０６の液圧がリリーフ圧に達すると、加圧室１０６の作動液はリリーフ弁１４０を経てリザーバ１３２に戻される。また、加圧室１０６はオリフィス１４２を介してリザーバ１３２に連通させられているため、定常状態において、加圧室１０６の液圧は大気圧になる。
また、加圧室１０４の液圧がシミュレーション開始圧に達した後は、加圧ピストン９６の移動に伴って加圧室１０４とストロークシミュレータ１２６との間で作動液の授受が行われる。ストロークシミュレータ１２６に作動液が供給されると、ストロークシミュレータ内の液圧の増加に伴って加圧室１０４の液圧が増加させられ、その加圧室１０４の液圧に応じた反力が加圧ピストン９６に加えられる。運転者は、ブレーキペダル８０に加えられる反力と操作ストロークとを感じつつ、ブレーキペダル８０を操作することになる。
【００２６】
補助背面室１７０の液圧Ｐ3 は、図６のマップで表されるテーブルに従って操作力Ｆp に基づいて制御される。前述のように、液圧Ｐ3 がマスタ圧Ｐ1 より低い間は、加圧室１０４から逆止弁１２４を経て作動液が流出させられるが、液圧Ｐ3 がマスタ圧Ｐ1 より高くなれば、加圧室１０４から作動液が流出させられることがなくなるのであり、本実施形態においては、液圧Ｐ3 の目標値がマスタ圧Ｐ1 より高くなるように決定される。
この場合においては、補助背面室１７０の液圧Ｐ3 と後輪側ブレーキシリンダ７８の液圧Ｐ2 とは同じ高さになるため、操作力Ｆp に基づいて液圧Ｐ3 を制御すれば、操作力Ｆp に基づいてブレーキ液圧Ｐ2 を制御することになるのであり、ブレーキ作動特性を制御することになる。
【００２７】
マスタ背面室１０８の液圧Ｐ4 は、操作ストロークＳp とブレーキペダル８０に加えられる反力（操作力）との関係が図７のマップで表されるテーブルに示す関係となるように制御される。反力は、前述のように、ストロークシミュレータ１２６の作動に基づいて加えられるのであり、図８に示すように、加圧室１０４の液圧に応じた高さとなる。また、ストロークシミュレータ１２６におけるシミュレーション開始圧Ｐ0 は、リリーフ弁１４０のリリーフ圧Ｐr より高くされているため、マスタ背面室１０８の液圧制御が行われない場合には、加圧室１０４の液圧Ｐ1 はストロークＳp の変化に伴って図９に示すように変化する。すなわち、加圧室１０４の液圧がリリーフ圧Ｐr に達する以前（ファーストフィルが終了するまでの間）は、加圧室１０４，１０６の作動液がブレーキシリンダ７４に供給され、加圧室１０４の液圧がシミュレーション開始圧Ｐ0 に達した後は、ストロークシミュレータ１２６に供給されるのである。
この場合に、マスタ背面室１０８の液圧Ｐ4 が図１０に示すように制御されれば、操作ストロークＳp と操作力Ｆp との関係が図７に示す関係になるように制御されるのであり、運転者による操作フィーリングが制御されることになる。
【００２８】
このように、本実施形態においては、シミュレーション開始圧Ｐ0 がリリーフ圧Ｐr より高い値に設定されているため、ファーストフィルが終了するまでの間は、加圧室１０４，１０６の両方から作動液を供給することができ、ファーストフィルを速やかに終了させることができる。ファーストフィルが終了するまでの間に、ストロークシミュレータ１２６に作動液が消費されることがないため、ブレーキシリンダ７４に大きな流量で作動液を供給することができるのである。
また、ポンプ１９０の作動により、第２補助室１６８の液圧が加圧室１０４の液圧より高くなれば、マスタシリンダ８２とブレーキシリンダ７４とが遮断される。ブレーキ液圧の変動の影響が加圧室１０４の液圧に及ぶことを阻止することができるのであり、操作フィーリングを安定した状態で制御することができる。さらに、マスタシリンダ８２が２つの加圧ピストンが直列に配設されたタンデム式のものではなく、１つの段付きピストン９６を含むものである。そのため、加圧室１０６の液圧が大気圧まで低下しても、入り込みが生じることを回避することができ、操作フィーリングの低下を抑制することができる。
【００２９】
それに対して、ストップスイッチ３２８がＯＦＦ状態になると終了処理が行われる。マスタ遮断弁１２０が連通状態に切り換えられ、増圧リニアバルブ２００，２０４のコイル２２０への供給電流が０にされることにより閉状態とされ、減圧リニアバルブ２０２，２０６のコイル２２０への供給電流が最大量にされることにより開状態にされる。
前輪２４のブレーキシリンダ７４の作動液は、第２補助室１６８，連通状態にあるマスタ遮断弁１２０を経て加圧室１０４に戻され、加圧室１０４の作動液は、連通路１３４，ポート１２８，リザーバ通路１３０を経てリザー１３２に戻される。第２補助室１６８においては、第２補助ピストン１６４の後退に伴って作動液が不足する場合は、リザーバ通路１８４から作動液が補給される。
後輪２６のブレーキシリンダ７８の作動液は、第１補助室１６６，液通路１７６を経てリザーバ１３２に戻される。
また、加圧ピストン９６の後退に伴って加圧室１０６の容積が増加させられれば、逆止弁１５２を経てリザーバ１３２から作動液が供給されるため、加圧室１０６が負圧になることが回避される。
さらに、減圧リニアバルブ２０２，２０６は、ブレーキ操作が解除された後の予め定められた設定時間の間連通状態に保たれる。マスタ背面室１０８，補助背面室１７０の作動液は減圧リニアバルブ２０２，２０６を経てリザーバ１３２に戻される。
なお、マスタ遮断弁１２０は、ストップスイッチ３２８がＯＦＦ状態にされる以前、すなわち、ブレーキシリンダ７４に制動効果を奏しないがファーストフィルに相当する作動液が残っていると推定される場合に連通状態に切り換えられるようにすることもできる。このようにすれば、ブレーキシリンダ７４の作動液を速やかにリザーバ１３２に戻すことができる。ブレーキシリンダ７４の液圧は後輪ブレーキ液圧センサ３３８の出力値に基づいて推定することができる。
【００３０】
次に、操作力センサ３３０の０点決定について説明する。上述のように、補助液圧Ｐ3 は、操作力センサ３３０によって検出されるブレーキペダル８０に加えられる操作力Ｆp に基づいて制御されるため、操作力Ｆp を精度よく検出することが望ましい。それに対して、操作力センサ３３０の０点は、温度変化あるいは車両の振動等に起因して経時的に変化する。そのため、０点決定が、精度よく、かつ、イグニッションスイッチ３４４がＯＦＦ状態からＯＮ状態に切り換えられた後のできる早い時期に行われることが望ましい。
本実施形態においては、０点決定が、車両の状態が０点を決定するのに適した状態、すなわち、操作力センサ３３０の出力値への外乱による影響が小さい状態において行われる。また、ストップスイッチ３２８の状態とマスタ圧センサ３４０の出力値との両方を利用して行われるのであるが、マスタ圧センサ３４０の０点が決定される以前においても行われる。
【００３１】
図１１のフローチャートで表される０点決定プログラムは、イグニッションスイッチがＯＮ状態にある間、予め定められた設定時間毎に実行される。
Ｓ２１において、システムが正常であるか否かが判定され、Ｓ２２において、マスタ圧センサ３４０の０点決定が終了したか否かが判定される。マスタ圧センサ３４０の０点決定が終了していない場合には、Ｓ２３において仮０点決定１が行われ、マスタ圧センサ３４０の０点決定が終了した場合には、Ｓ２４において仮０点決定２が行われる。Ｓ２５において、仮０点決定１が終了したか否かが判定され、Ｓ２６において、仮０点決定２が終了したか否かが判定される。仮０点決定１または２のいずれかが終了した場合には、Ｓ２７において本０点が決定される。それに対して、仮０点決定１も仮０点決定２も終了していない場合には、Ｓ２８において、０点が予め定められた設計値とされる。仮０点決定，本０点決定については後述する。
【００３２】
Ｓ２１におけるシステムが正常であるか否かの判定は、図１２のフローチャートで表されるシステム正常判定プログラムの実行に従って行われる。Ｓ５１において、操作力センサ３３０が正常であるか否かが判定され、Ｓ５２において、電源電圧が正常であるか否かが判定され、Ｓ５３において、ストップスイッチ３２８が正常であるか否かが判定される。Ｓ５１〜５３すべての判定がＹＥＳである場合には、Ｓ５４において、システムが正常であるとされ、いずれか１つの判定がＮＯである場合には、Ｓ５５において異常であるとされる。
【００３３】
操作力センサ３３０については、具体的には、断線，ショートが生じていないか否か、ブレーキ作動中においては、出力値が正常範囲内の大きさであるか否かが判定される。断線，ショートが生じておらず、出力値が正常範囲内の大きさである場合には、操作力センサ３３０が正常であるとされる。
ストップスイッチ３２８についても同様に断線，ショートが生じていないか否かが判定され、生じていない場合には正常であるとされる。
なお、操作力センサ３３０，ストップスイッチ３２８が正常であるか否かは、マスタ圧センサ３４０の出力値との関係に基づいて判定することもできる。例えば、マスタ圧センサ３４０による出力値に対して操作力センサ３３０の出力値が過小であったり過大であったりする場合には、操作力センサ３３０が異常であるとすることができる。また、マスタ圧センサ３４０の出力値が０以上であるにも係わらずストップスイッチ３２８がＯＦＦ状態にある場合にはストップスイッチ３２８が異常であるとすることができる。
【００３４】
Ｓ２２におけるマスタ圧センサ３４０の０点は、ストップスイッチ３２８がＯＦＦ状態である場合の予め定められた設定時間の間のマスタ圧センサ３２０の出力値の平均値として決定される。前述のように、マスタシリンダ８２の加圧室１０４には、ブレーキペダル８０に加えられる操作力がリターンスプリング１０２のセット荷重より大きくなると始めて液圧が発生させられるのであるが、その時点には、必ずストップスイッチ３２８はＯＮ状態にある。ストップスイッチ３２８がＯＦＦ状態にある場合には加圧室１０４の液圧は大気圧にあるはずなのである。
【００３５】
Ｓ２３における仮０点決定１は、図１３のフローチャートで表される０点決定１プログラムの実行に従って行われる。
ここでは、マスタ圧センサ３４０の０点の決定が行われていないため、マスタ圧センサ３４０による出力値と出力値の変化勾配とに基づいて、ブレーキペダル８０の操作が解除されたことによって、ブレーキペダル８０が非操作状態にある時点が推定され、その非操作状態にあると推定された場合における操作力センサ３３０の出力値に基づいて仮０点が決定される。ブレーキ操作が解除された場合には、運転者の足がブレーキペダル８０から確実に離されることが多く、非操作状態であることを高い確率で推定することができる。
【００３６】
Ｓ１０１において、ストップスイッチ３２８がＯＦＦ状態であるか否かが判定され、Ｓ１０２において、操作解除推定時間が決定された場合にセットされる決定フラグがセット状態にあるか否かが判定される。ストップスイッチ３２８がＯＦＦ状態にあり、かつ、決定フラグがリセット状態にある場合には、Ｓ１０３〜１０８において、マスタ圧センサ３４０の出力値と出力値の変化勾配とに基づいて操作解除推定時間ｔpoが決定される。
Ｓ１０３において、マスタ圧センサ３４０の出力値（出力電圧）が０点最小電圧としきい値電圧との間であるか否かが判定され、Ｓ１０４において出力電圧の変化勾配が負の設定値以下である（変化勾配の絶対値が設定値より大きいことであり、減少勾配が大きいことである）か否かが判定される。ここで、０点最小電圧は、設計上０点とされる可能性がある最小の０点に対応する電圧であり、後述する０点最大電圧は、逆に、設計上０点とされる可能性がある最大の０点に対応する電圧であり、上述のしきい値電圧は０点最大電圧より大きい値とされている。
【００３７】
Ｓ１０３，１０４の判定が両方ともＹＥＳである場合には、Ｓ１０５において、マスタ圧センサ３４０の出力電圧が０点最小電圧まで低下するのに要する時間ｔp が演算により求められる。０点最小電圧まで低下するのに要する時間ｔp は、マスタ圧センサ３４０の現在の出力電圧と０点最小電圧との差を減少勾配で割った値として求められる。また、上述の時間ｔp の演算に出力電圧が使用されるのは、マスタ圧センサ３４０の０点が決定されていないため、マスタ圧センサ３４０の出力値に基づいて検出されるマスタ圧の信頼性が低いからである。
【００３８】
Ｓ１０６において、マスタ圧センサ３４０の出力電圧が０点最大電圧より小さいか否かが判定される。小さい場合には、Ｓ１０７で操作解除推定時間ｔp が決定される。マスタ圧センサ３４０の出力電圧がしきい値より小さく、大きな勾配で減少している状態において、出力電圧が０点最大電圧以下になれば、ブレーキペダル８０の操作が非常に高い確率で解除されると推定することができるのである。操作解除推定時間ｔp は、上述の時間ｔp に時間α2 が加えられた値とされるが、この時間α2 は余裕値である。また、Ｓ１０８において決定フラグがセットされる。
【００３９】
決定フラグが決定される以前においては、Ｓ１０１〜１０６が繰り返し実行され、Ｓ１０５において０点最小電圧まで低下するのに要する時間ｔp が更新されるのであるが、マスタ圧センサ３４０による出力電圧が０点最大電圧以下になった場合に操作解除推定時間ｔp0が決定されることになる。それに対して、Ｓ１０３，１０４，１０６のいずれか１つの条件が満たされない場合には、Ｓ１０９において、カウンタＣ2 がクリアされる。カウンタＣ2 は、操作解除推定時間ｔp0が決定された後の経過時間をカウントするためのカウンタである。換言すれば、マスタ圧センサ３４０による出力電圧が０点最大電圧以下になってからの経過時間をカウントするものであるため、操作解除推定時間ｔp0が決定される以前においては０にリセットされるのである。
【００４０】
ブレーキ操作力が緩められて、操作が解除される場合には、マスタ圧センサ３４０の出力電圧は、図２０に示すように変化する。そして、ストップスイッチ３２８は、マスタ圧センサ３４０の出力電圧が０付近に達した場合にはＯＮ状態にあるが、前述のように、加圧ピストン９６に加えられる操作力がスイッチＯＮ設定値以下になるとＯＦＦ状態に切り換えられる。
操作解除推定時間ｔp0は、ストップスイッチ３２８がＯＮ状態にある場合に決められることになる。ストップスイッチ３２８がＯＦＦ状態になった場合には、Ｓ１０１の判定がＮＯとなり、Ｓ１０３〜１０８は実行されないのである。
【００４１】
次に、Ｓ１１０〜１１５において、ブレーキペダル８０が非操作状態にあると推定される場合における操作力センサ３３０の出力値が検出される。ストップスイッチ３２８がＯＦＦ状態にあり、かつ、マスタ圧センサ３４０の出力電圧も操作力センサ３３０の出力電圧も、それぞれに対応する０点最小電圧と０点最大電圧との間にあり、かつ、出力電圧の変化勾配が非常に小さい場合には、非操作状態にあると推定することができる。
Ｓ１１０において、ストップスイッチ３２８がＯＦＦ状態にあるか否か、Ｓ１１１において、操作力センサ３３０の出力電圧が０点最小電圧と０点最大電圧との間にあるか否か、Ｓ１１２において、操作力センサ３３０の出力電圧の変化勾配の絶対値が非常に小さい設定値α3 より小さいか否か、Ｓ１１３において、マスタ圧センサ３４０の出力電圧が０点最小電圧と０点最大電圧との間にあるか否か、Ｓ１１４において、マスタ圧センサ３４０の出力値の変化勾配の絶対値が非常に小さい設定値α4 より小さいか否かが判定される。Ｓ１１０〜１１４におけるすべての判定がＹＥＳである場合には、非操作状態にあると推定されて、Ｓ１１５において、カウンタＣ1 のカウント値が１増加させられ、操作力センサ３３０の出力電圧の和が求められる。
【００４２】
それに対して、Ｓ１１０〜１１４のいずれかのステップにおける判定がＮＯである場合には、Ｓ１１６において、カウンタＣ1 がクリアされる。カウンタＣ1 は、操作力センサ３３０の出力値の平均値を求める際のサンプル数をカウントするカウンタであるため、Ｓ１１５において操作力センサ３３０の出力値の和が求められない場合は０にされるのである。また、カウンタＣ1 はＳ１１０〜１１４の条件が連続して満たされる時間、すなわち、非操作状態にあると推定される時間を計測するカウンタでもある。したがって、Ｓ１１０〜１１４のいずれか１つのステップにおける判定がＮＯとなった場合には、０にリセットされることになる。Ｓ１１６においては、和Ｓ（ＶFP）もクリアされる。本実施形態においては、連続してＳ１１０〜１１４の判定がＹＥＳとなった場合の平均値が求められるのである。
【００４３】
次に、Ｓ１１７において、前述の決定フラグがセット状態にあるか否かが判定され、セット状態にある場合には、Ｓ１１８においてカウンタＣ2 のカウント値が１増加させられる。Ｓ１１０〜１１６は、操作解除推定時間が決定されても決定されていなくても実行されるため、カウンタＣ2 のカウント値が、操作解除推定時間決定フラグがセットされている場合にのみカウントアップされるようにされているのである。
Ｓ１１９において、カウンタＣ2 のカウント値に対応する時間が、前述の操作解除推定時間以上になったか否かが判定される。最初にＳ１１９が実行される場合には、操作解除推定時間経過前であるため、判定がＮＯとなり、Ｓ１２０において、カウンタＣ1 のカウント値が設定値ＮFPに達したか否かが判定される。非操作状態にある時間（カウンタＣ1 のカウント値に対応する時間）が設定時間（設定値ＮFPに対応する時間）以上になったか否かが判定されるのであり、設定時間より短い場合は、判定がＮＯとなる。
【００４４】
Ｓ１０１〜１１８が繰り返し実行されることにより、カウンタＣ2 のカウント値に対応する時間が、前述の操作解除推定時間以上になった場合には、Ｓ１２１において、その時の操作力センサ３３０の出力電圧がそのまま仮０点とされ、Ｓ１２２において仮０点決定１終了フラグがセットされる。仮０点決定１終了フラグがセットされた場合には、和Ｓ（ＶFP）も０にされる。
それに対して、操作解除推定時間に達する以前であっても、カウンタ値Ｃ1 が設定値ＮFP以上になった場合には、Ｓ１２０の判定がＹＥＳとなり、操作力センサ３３０の出力電圧の平均値が仮０点とされる。非操作状態にあると推定される時間が設定時間以上続いた場合には、その間の出力電圧の平均値が仮０点とされるのである。
【００４５】
次に、仮０点決定２について、図１４のフローチャートに従って説明する。
仮０点決定２は、車両がほぼ水平な路面上にあって、かつ、旋回中でも加減速中でもない場合、すなわち、外乱が小さく、操作力センサ３３０の０点を決定するのに適した状態である場合に行われる。車両が坂道上にある場合、旋回中にある場合には、０点決定は行われない。車両に加えられる前後方向力や上下方向の振動に起因して、操作力センサ３３０の出力値が外乱の影響を受けるからである。前後方向力は、重力や慣性力に基づいて加えられる。
【００４６】
仮０点決定２では、マスタ圧センサ３４０の０点が決定された後であるため、マスタ圧センサ３４０による出力電圧が０付近にある場合には少なくともブレーキペダル８０に加えられる操作力がリターンスプリング１０２のセット荷重以下であることがわかる。このことと、ストップスイッチ３２８がＯＦＦ状態にあること、操作力センサ３３０の出力電圧が０付近にあること、変化勾配が非常に小さいこととが満たされれば、ブレーキペダル８０が非操作状態にあると推定することができる。そこで、本実施形態においては、上述の場合における操作力センサ３３０の出力電圧の平均値と、出力電圧の最大値と最小値との差である最大変化幅に基づいて決まる補正量ΔＶとに基づいて仮０点が決定される。最大変化幅が大きいほど補正量ΔＶが大きくされ、平均値からの隔たりが大きくされる。
操作力センサ３３０の出力電圧は、図２１に示すように振動させられるため、これの平均値が０点とされるのであるが、図２２に示すように、最大変化幅が大きくなると平均値と真の０点との差が大きくなることが知られている。したがって、最大変化幅に基づいて補正量ΔＶが求められ、平均値から補正量ΔＶを引いた値が０点とされるのである。
【００４７】
Ｓ１５１〜１５３において、車両の状態が操作力センサ３３０の０点を決定するのに適した状態であるか否かが検出される。
Ｓ１５１においてストップスイッチ３２８がＯＦＦ状態にあるか否か、Ｓ１５２において車両に加わる前後方向力が設定値以下であるか否か、Ｓ１５３において旋回中であるか否かが判定される。非操作状態にあり、かつ、前後方向力が設定値以下である状態で旋回中でない場合には、操作力センサ３３０の０点を決定するのに適した状態であるとされる。
重量や慣性力に基づいて車両に加えられる前後方向の力（ブレーキペダル８０の操作方向の力のことである）が設定値以下であり、かつ、上下方向の振動が設定状態以下であると推定される場合には、外乱が設定状態より小さいとすることができる。そして、Ｓ１５４において、走行中であるか否かが判定され、走行中である場合には走行中フラグがセットされる。ここでは、加減中でなく、旋回中でないため、低速直進走行中であることになる。
【００４８】
Ｓ１５６〜１６０において、前述の仮０点決定１におけるＳ１１１〜１１４における場合と同様に、非操作状態にあるか否かが推定され、非操作状態にあると推定された状態における操作力センサ３３０の出力値の和，最大値，最小値が求められる。
操作力センサ３３０の出力電圧が０点最小電圧と０点最大電圧との間にあるか否か、出力電圧の変化勾配の絶対値が非常に小さい設定値α7 より小さいか否かが判定されるとともに、マスタ圧センサ３４０による検出マスタ圧が０点最小マスタ圧と０点最大マスタ圧との間にあるか否か、マスタ圧の変化勾配の絶対値が非常に小さい設定値α8 より小さいか否かが判定される。０点最小マスタ圧と０点最大マスタ圧とで決まる範囲は、仮０点決定１におけるＳ１１３の０点最小電圧に対応する値と０点最大電圧に対応する値とで決まる範囲より狭くされている。マスタ圧センサ３４０の０点決定が行われた後であるため、範囲が狭くされるのである。また、Ｓ１５８，１５９においては、マスタ圧センサ３４０の出力電圧ではなく、出力電圧に基づいて検出されるマスタ圧が使用される。０点が決定されたため、マスタ圧の信頼性が高いからである。
Ｓ１６０においては、カウンタＣ3 のカウント値が増加させられる。カウンタＣ3 は、カウンタＣ1 と同様のカウンタである。また、Ｓ１６１において、最大変化幅が出力電圧の最大値と最小値との差として求められる。
【００４９】
そして、Ｓ１６２，１６３において、最大変化幅が設定値α9 より小さいか否か、カウンタＣ3 のカウント値が設定値ＮFP′より大きいか否かが判定される。両方のステップにおける判定がＹＥＳである場合には、Ｓ１６４において、図２２のマップで表されるテーブルに従って、補正量ΔＶが求められ、Ｓ１６５において、平均値から補正量を引いた値が０点として決定される。補正量ΔＶは、図２２に示すように、最大変化幅が大きいほど大きい値に決定される。また、補正量ΔＶには、上限値が設けられ、最大変化幅が大きくなっても、それ以上補正量ΔＶが大きくならないように制限が加えられている。また、０点は走行中に決定されたデータであるか停止中に決定されたデータであるかが区別して記憶される。
【００５０】
Ｓ１６６において、カウンタｎのカウント値が増加させられ、Ｓ１６７において、０点決定２終了フラグがセットされる。そして、出力電圧の和Ｓ（ＶFP），最大値ＭＡＸ（ＶFP），最小値ＭＩＮ（ＶFP），カウンタＣ3 等がクリアされる。また、車両の状態が０点を決定するのに適した状態でない場合、ブレーキペダル８０が非操作状態でない場合、最大変化幅がしきい値α9 以上である場合の少なくとも１つが満たされる場合には、Ｓ１６８においてカウンタＣ3 がクリアされる。この場合には、操作力センサ３３０の出力電圧の和が求められることはない。また、出力電圧の和Ｓ（ＶFP），最大値ＭＡＸ（ＶFP），最小値ＭＩＮ（ＶFP）がクリアされる。カウンタｎは、０点決定２が実行された回数をカウントするものであり、イグニッションスイッチ３４４がＯＦＦ状態にされるとクリアされる。
【００５１】
Ｓ１５２においては、図１５のフローチャートで表される坂道等判定ルーチンの実行に従って車両に加わる前後方向力が設定値以下であるか否かが判定される。Ｓ１９１において前後Ｇセンサ３４６によって検出された前後Ｇの絶対値が予め定められた設定値より小さいか否かが判定され、Ｓ１９２において、車輪速センサ３４２によって検出された各車輪２４，２６の各々の車輪速度に基づいて推定された推定車体速度の変化量の絶対値が設定値より小さいか否かが判定される。Ｓ１９１，１９２の判定がともにＹＥＳである場合には、Ｓ１９３において、車両の前後方向の力が設定値以下であり、外乱が設定状態以下の状態であると推定される。いずれか一方における判定がＮＯである場合には、Ｓ１９４において、前後方向の力が設定値以上であり、外乱が設定状態以上の状態であると推定される。坂道路上にあるか加減速中にあるかのいずれかであるのである。
また、Ｓ１５３においては、車両が旋回状態にあるか否かが判定されるのであるが、旋回状態にあるか否かは、本実施形態においては、左右車輪速度差に基づいて判定される。なお、ヨーレイトセンサ，横Ｇセンサを設け、これらの出力値に基づいて判定されるようにしたり、ステアリングホイールの操舵角に基づいて判定されるようにしたりすることもできる。旋回状態でない場合には、前後方向力が設定値以下であると推定することができる。また、上下方向の振動も設定状態以下であると推定することもできる。
【００５２】
次に、Ｓ２７において本０点決定が行われる。図１６のフローチャートに示すように、Ｓ２０１において、仮０点決定２終了フラグがセットされているか否かが判定され、セットされている場合には、Ｓ２０２において、仮０点決定２で決定された仮０点に基づいて操作力センサ３３０の本０点が決定される。仮０点決定２が終了していない場合には、Ｓ２０３において、仮０点決定１で決定された仮０点に設定される。このように、仮０点決定２において決定された仮０点が優先されるのである。
また、仮０点決定２で決定された仮０点が１つである場合には、その値に設定されるのであるが、複数の仮０点が決定された場合には、図１７，１８のマップで表されるテーブルに従って、優先順位が決定され、優先順位が高いデータから順に予め定められた数のデータが選択され、その選択された複数のデータの平均値が本０点とされる。本実施形態においては、２つのデータの平均値が求められる。
【００５３】
図１７，１８に示すように、停止状態で決定された仮０点は走行状態で決定された仮０点より優先順位が高いとされる。車両が停止状態にある場合は走行状態にある場合より振動が少なく仮０点の決定精度が高いからである。また、新しい仮０点は古い仮０点より優先順位が高いとされる。本実施形態においては、新しいと見なされる時間Ｔ₀が、仮０点決定２が４回実行される間の時間とされ、４回前以降に決定された仮０点がそれ以前の仮０点より新しいとされる。
仮０点決定２のルーチンの実行により、合計７回の仮０点が決定された場合において、第１回目は、走行中に決定され、第２回目は停止中に決定され、・・・第７回目は停止中に決定された場合について図１９に基づいて説明する。第１回目は、走行中に決定された仮０点がそのまま本０点とされる。第２回目は停止中に決定されたため、第２回目に決定された停止中の仮０点の優先順位が１番で、前回の走行中に決定された仮０点は２番となり、これら２つの仮０点の平均値が本０点とされる。また、第５回目においては、２回前（第３回目）に決定された停止中の仮０点の優先順位が最も高く、前回（第４回目）決定された走行中の仮０点の優先順位が最も低くなる。そして、優先順位が１番，２番の仮０点の平均値が本０点とされるのである。
【００５４】
このように、本実施形態においては、仮０点決定２で決定された仮０点がそのまま本０点として決定されるわけではなく、優先度に従って優先順位の高いものから２つの仮０点が選択され、その２つの仮０点の平均値が本０点とされる。そのため、本０点の決定精度を高くすることができる、操作力センサ３３０によって検出された操作力の信頼性を向上させることができ、ブレーキ液圧を運転者の意図する高さに制御することができる。
【００５５】
また、仮０点決定が、車両がほぼ水平な路面上で，加速，減速中でない状態において行われる。すなわち、外乱が設定状態以下の状態で仮０点の決定が行われるため、０点の決定精度を向上させることができる。例えば、車両の停止状態においてブレーキペダル８０が非操作状態にある場合には、パーキングブレーキの作動中において、サービスブレーキのブレーキペダル８０が非操作状態にある場合が該当する。また、停止中にエンジンの駆動を自動停止させる制御が行われる車両においては、ブレーキペダル８０が非操作状態にあっても、ブレーキが作動状態にされる。そのため、上述の停止中のエンジンの駆動を自動停止させる制御が行われる車両においては、停止中にブレーキペダル８０の操作が解除される場合がある。エンジンの駆動が停止させられている場合には、車両に加わる上下方向の振動も小さくなるため、０点の決定に適している。いずれにしても、これらの場合には、仮０点の決定を精度よく行うことができる。
【００５６】
さらに、マスタ圧センサ３４０，ストップスイッチ３２８等の複数のセンサによる出力値に基づいて、操作力センサ３３０の仮０点が決定されるため、ストップスイッチ３２８の状態のみに基づいて決定される場合や操作力センサ３３０の出力値のみに基づいて決定される場合に比較して、仮０点を精度よく決定することができる。
また、マスタ圧センサ３４０の０点決定が終了する以前においても、操作力センサ３３０の仮０点の決定が行われるため、イグニッションスイッチ３４４がＯＮ状態に切り換えられてからの早い時期に本０点を決定することができのであり、操作力を早期に検出することができる。
【００５７】
以上のように、本実施形態においては、ブレーキＥＣＵ３００のＳ２３〜２７を記憶する部分，実行する部分等により０点決定部が構成される。
なお、０点を決定する際には温度が考慮されるようにすることもできる。例えば、温度センサ３４８によって検出された温度が設定温度以上である場合は仮０点の決定が禁止されるようにしたり、温度に応じて出力値の平均値が補正されるようにしたりすることができる。例えば、補正量を、最大変化幅と温度との両方に基づいて決定し、その補正量を平均値から引いた値を０点とすることができる。この場合において、温度に基づく補正量と、最大変化幅に基づく補正量とを別個に決定し、これらの和の値を両方に基づく補正量としたり、２つの補正量の少なくとも一方に係数を掛けて加えた値を両方に基づく補正量としたりすることができる。
温度Ｔと補正量ΔＶ′との関係の一例を図２３に示す。本実施形態においては、温度Ｔがほぼ常温である場合には補正量ΔＶ′が０とされ、常温より高い場合には正の値とされ、低い場合には負の値とされる。また、補正量ΔＶ′には上限値と下限値とが設けられており、上限値より大きくなったり下限値より小さくなっりすることが回避される。図２３に示すように、温度が低い場合には、０点が低めに決定されることがあるため、補正量ΔＶ′が負の値とされて０点が平均値より高めにされるのである。それに対して、温度と補正量ΔＶ′との関係は図２３に示す関係に限らない。例えば、温度が常温近傍にある場合には補正量ΔＶ′を０とし、常温より設定温度以上高くなった場合に補正量ΔＶ′が正の値とされ、設定温度以上低くなった場合に負の値とされるようにすることもできる。
逆に、仮０点決定２において補正量ΔＶ，ΔＶ′を考慮することは不可欠ではなく、出力値の平均値をそのまま仮０点とすることも可能である。
【００５８】
また、上記実施形態においては、操作力センサ３３０への外乱が大きいと推定される場合には仮０点の決定が行われないようにされているが、その外乱による出力値の変化量が予めわかっている場合には、前後Ｇの絶対値が設定値以上である場合にも仮０点の決定が行われるようにすることもできる。前後Ｇの影響を出力値から除けば仮０点を精度よく検出することができる。前後Ｇに限らず，車両の姿勢（路面の傾斜角度，重力の影響）等と出力値の変化量との関係が分かれば、坂路上にある場合においても仮０点を決定することができる。
さらに、本０点を決定する方法は上記実施形態におけるそれに限らない。例えば、複数の仮０点のバラツキを考慮して本０点を決定することもできる。例えば、仮０点のバラツキが大きい場合には、停止状態であるか走行状態であるかに関係なく、新しい仮０点の優先度が高いとしたり、仮０点のバラツキが小さい場合は停止状態において決定された仮０点を本０点とし、バラツキが大きい場合はそれ以前に決定された仮０点の平均値を本０点としたりすることができる。
また、本実施形態においては、基準点を０点と、操作力センサ３３０の０点が決定されるようにされていたが、０点以外の基準点が決定されるようにすることもできる。予め定められた値の操作力が加えられている場合の操作力センサ３３０を基準点を決定することもできるのである。
【００５９】
さらに、ブレーキ装置の構造は上記実施形態におけるそれに限らず、どのような構造のものであってもよい。例えば、マスタシリンダ８２に設けられた背面室１０８は不可欠ではなく、通常のタンデム式のマスタシリンダとすることができる。また、マスタシリンダ８２とブレーキシリンダ７４との間に設けられた補助シリンダ１１４も不可欠ではなく、ブレーキ液圧が電磁液圧制御弁装置２５０の制御により制御されるようにすることもできる。電磁液圧制御弁装置２５０は、開閉弁ではなくリニア弁を含むものとすることもできる。さらに、マスタシリンダ７４とブレーキペダル８０との間にバキュームブースタや液圧ブースタを設けることもできる。これらの間にバキュームブースタや液圧ブースタを設ければ、マスタ圧センサ３４０の出力値の信頼性がより高くなる。バキュームブースタや液圧ブースタに設けられるリターンスプリングのセット荷重により、車両に加えられる前後方向力や上下方向力のマスタ圧センサ３４０の出力値への影響を小さくすることができる。
さらに、操作力センサはどのようなものであってもよい。例えば、リンク部材に設けられた歪みゲージを含むものであってもよい。この場合においても、車両の振動に伴ってブレーキペダル８０が振動させられると、それに伴って歪みゲージの出力値が振動する。この場合に本発明を適用して０点を決定すれば、０点決定の精度を向上させることができる。
【００６０】
その他、本発明は、前記〔発明が解決しようとする課題，解決手段および効果〕の項に記載された態様を始めとして、当業者の知識に基づいて種々の変更，改良を施した態様で実施することができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の一実施形態であるブレーキ制御装置を含むブレーキ装置の回路図である。
【図２】上記ブレーキ装置に含まれるリニアバルブの断面図である。
【図３】上記ブレーキ制御装置の電気的な構成を示す概念図である。
【図４】上記ブレーキ制御装置に含まれる操作力センサの周辺を示す図である。
【図５】上記ブレーキ制御装置のＲＯＭに格納された制動力制御プログラムを表すフローチャートである。
【図６】上記ブレーキ制御装置のＲＯＭに格納されたマスタ背面液圧制御テーブルを表すマップである。
【図７】上記ブレーキ制御装置のＲＯＭに格納された補助背面液圧制御テーブルを表すマップである。
【図８】上記ブレーキ装置における操作力の変化に伴うマスタ圧の変化状態を示す図である。
【図９】上記ブレーキ装置における操作ストロークの変化に伴うマスタ圧の変化状態を示す図である。
【図１０】上記ブレーキ装置におけるマスタ背面液圧の制御例を示す図である。
【図１１】上記ブレーキ制御装置のＲＯＭに格納された０点決定プログラムを表すフローチャートである。
【図１２】上記０点決定プログラムの一部（システム正常判定ルーチン）を表すフローチャートである。
【図１３】上記０点決定プログラムの一部（仮０点決定１ルーチン）を表すフローチャートである。
【図１４】上記０点決定プログラムの一部（仮０点決定２ルーチン）を表すフローチャートである。
【図１５】上記０点決定プログラムの一部（坂道等判定ルーチン）を表すフローチャートである。
【図１６】上記０点決定プログラムの一部（本０点決定ルーチン）を表すフローチャートである。
【図１７】上記ブレーキ制御装置のＲＯＭに格納された優先順位決定テーブルを表すマップである。
【図１８】上記ブレーキ制御装置のＲＯＭに格納された優先順位決定テーブルを表すマップである。
【図１９】上記ブレーキ制御装置によって優先順位が決定される状態を示す図である。
【図２０】上記ブレーキ装置においてブレーキ操作が解除される場合のマスタ圧，操作力の変化状態を示す図である。
【図２１】上記ブレーキ装置において操作力センサの０点が決定される状態を示す図である。
【図２２】上記ブレーキ装置のＲＯＭに格納された補正量決定テーブルを表すマップである。
【図２３】本発明の別の一実施形態であるブレーキ制御装置のＲＯＭに格納された補正量決定テーブルを表すマップである。
【符号の説明】
１０８マスタ背面室
１７０補助背面室
３００ブレーキＥＣＵ
３２８ストップスイッチ
３３０操作力センサ
３４０マスタ圧センサ
３４６前後Ｇセンサ
３４８温度センサ[0001]
[Technical field to which the invention belongs]
The present invention relates to a brake control device that controls a brake based on an operation force applied to a brake operation member detected by an operation force sensor.
[0002]
[Prior art]
Conventionally, many of the above-described brake control devices are known. As an example, there is a brake control device described in Japanese Patent No. 3024225. In the brake control device described in this publication, the brake is controlled based on the brake operation force detected by the operation force sensor. However, the above-mentioned publication does not describe determining the reference point of the operating force sensor.
[0003]
[Problems to be solved by the invention, means for solving problems and effects]
  An object of the present invention is to improve the reliability of a brake control device. Specifically, by providing a reference point determination unit that determines the reference point of the operating force sensor in the brake control device, the reliability of the detected value by the operating force sensor is improved, and the brake responds to the brake operating force by the driver. It is to be able to be controlled to the state.
  This problem is solved by configuring the brake control device to have the following aspects. As with the claims, each aspect is divided into sections, each section is numbered, and is described in a form that cites the numbers of other sections as necessary. This is merely for the purpose of facilitating the understanding of the present invention, and the technical features described in the present specification and combinations thereof should not be construed as being limited to the following items. In addition, when a plurality of items are described in one section, it is not always necessary to employ all items together, and it is also possible to take out only some items and employ them.
(1) A brake control device that includes an operation force sensor that detects an operation force applied to the brake operation member, and that controls a brake based on the operation force detected by the operation force sensor,
  Brake control device comprising an operation force sensor reference point determination unit for determining a reference point of the operation force sensor based on an output value from the operation force sensor when a predetermined condition is satisfied .
(2) The operation force sensor reference point determination unit determines the reference point of the operation force sensor based on the output value of the operation force sensor in a state where the disturbance applied to the vehicle on which the brake control device is mounted is smaller than the set state. Brake control device according to (1).
  In the brake control device described in this section, the operation force sensor reference point determination unit determines the operation force sensor reference point. As a result, the reliability of the detected value by the operation force sensor is improved, and the brake can be controlled to a state that accurately corresponds to the brake operation force by the driver.
  The reference point can be expressed by the state of the operating force sensor (for example, output voltage) when the operation state of the brake operation member is in a predetermined setting state, but the reference point is in the non-operation state (operation The output voltage (referred to as 0 point) of the operation force sensor when the force is 0) can be obtained.
  The reference point of the operation force sensor is determined based on the output value of the operation force sensor. For example, the output value of the operation force sensor when the operation state of the brake operation member is in the set state is used as it is. A value that has been subjected to statistical processing, such as an average value or an intermediate value (maximum value or minimum value depending on the purpose of the operation force detected by the operation force sensor) of multiple output values when used as a reference point or in the set state Can be used as a reference point. Further, in addition to the magnitude of the output value itself, it can be determined in consideration of the change state of the output value. The change state of the output value corresponds to a change gradient of the output value, a change amount per fixed time, a maximum change width, a minimum change width, an average change width, and the like.
  In the “state in which a predetermined condition is satisfied”, for example, a state in which an operation force is not applied to the brake operation member (non-operation state) and an operation force whose magnitude is a set value are used. The state estimated to have been added is applicable. The zero point as the reference point of the operation force sensor is preferably determined in a state where the operation force applied to the brake operation member is 0. However, even if the operation force is not 0, the magnitude thereof is known. For example, it is possible to determine 0 point based on the output value of the operation force sensor. Further, a state in which the disturbance applied to the vehicle is smaller than the set state also corresponds to “a state in which a predetermined condition is satisfied”. The disturbance applied to the vehicle is a disturbance that affects the output value of the operating force sensor, and it is desirable to determine the reference point of the operating force sensor in a state where the disturbance is small. On the other hand, it is not impossible to determine the reference point with a large disturbance. It is only necessary to remove the influence of the disturbance on the output value of the operating force sensor, and if the degree of the influence of the disturbance is known in advance or can be detected, the output value of the operating force sensor can The reference point can be determined by removing the influence. Further, in the above-mentioned “state where the disturbance is smaller than the set state”, the operation direction force applied to the brake operation member is less than the set value, the state where the vertical vibration state is less than the set state, and the temperature is less than the set temperature. This is the case.
  Note that the brake controlled based on the operation force is an electric drive that drives the vehicle even if the brake is a friction brake in which the rotation of the wheel is suppressed by the friction member being frictionally engaged with the brake rotating body that rotates together with the wheel. A regenerative brake in which the rotation of the wheel is suppressed by regenerative braking of the motor may be used. In the case of a friction brake, it may be a hydraulic brake operated by hydraulic pressure or an electric brake operated by an electric actuator such as an electric motor or a piezoelectric element.
(3) The disturbance is smaller than the set state when the operation force sensor reference point determining unit has a component in the operation direction of at least one of the brake operation members of a weight and an inertial force equal to or less than a set value. The brake control device according to item (2), wherein a reference point of the operation force sensor is determined as.
  When an operation direction force is applied to the brake operation member due to disturbance, a force may be applied to the operation force sensor even though the driver does not apply an operation force to the brake operation member. Therefore, the determination of the reference point of the operation force sensor is desirably performed in a state where the operation direction force applied to the brake operation member is equal to or less than the set value. When the brake operation member is provided so as to be rotatable about an axis extending in the lateral direction of the vehicle, the operation direction corresponds to the longitudinal direction of the vehicle, and the brake operation member is rotated by a longitudinal force. It will be.
  The operation direction force is applied due to gravity or inertial force applied to the vehicle. When the vehicle is on a substantially horizontal road surface, the operation direction force component of gravity applied to the brake operation member is small, but increases when the vehicle is on a slope. Further, when the vehicle is accelerating or decelerating, the operating direction force component is larger than when the vehicle is traveling at a low speed or when it is stopped, and further, it is larger during a turn traveling than during a straight traveling. Therefore, “when the component of the operation direction of at least one of the brake operation members of weight and inertial force is equal to or less than a set value”, the vehicle is not on a slope, neither driving force nor braking force is applied, This corresponds to the case where at least one of the low speed straight traveling state and the stopped state is satisfied. It is desirable that the set value is a value at which the output value of the operation force sensor resulting from the operation direction force is small and the reference point can be accurately determined, for example, a small value close to 0.
  In the brake control device described in this section, when the state of the vehicle is in a state where the component of the operation direction force applied to at least one of the brake operation members of gravity and inertial force is greater than or equal to the set value, It can be considered that an operation force sensor reference point determination prohibiting unit that prohibits determination of a sensor reference point is included. In such a case, when the vehicle is on a slope, when at least one of driving force and braking force is applied, when at least one of the cases where the vehicle is turning, etc. is satisfied In this case, determination of the reference point is prohibited.
  Whether or not the state of the vehicle is a state in which an operation direction force equal to or greater than a set value is applied to the brake operation member can be detected based on, for example, a longitudinal force applied to the vehicle. The force is detected based on the longitudinal acceleration (which may be a positive value or a negative value) detected by the longitudinal G sensor, or based on the running state of the vehicle, the posture of the vehicle, or the like. You can do it. When the vehicle is in a turning state, a longitudinal force may be applied to the brake operation member due to the yaw motion. Since the brake operating member is usually located at a position separated from the center line of the vehicle, that is, a line extending through the center of gravity of the vehicle and extending in the front-rear direction, not only the lateral force is applied to the brake operating member when turning. A longitudinal force is also applied. The turning state can be detected based on the yaw rate, the left / right wheel speed difference, the steering angle of the steering wheel, and the like. Note that the driving force applied to the vehicle is detected based on the accelerator opening, or the operating state of the driving device such as a driving source such as an engine or an electric motor, or a driving force transmission device that transmits the driving force of these driving sources. It can also be detected based on. Further, if the vehicle is inclined, a longitudinal force is applied to the brake operation member. The posture of the vehicle can be detected based on a detection value by a vehicle height sensor provided for each wheel, or can be detected based on a detection value by a front and rear G sensor.
(4) The operation force sensor reference point determination unit determines the reference point of the operation force sensor, assuming that the disturbance is smaller than the set state when the vertical vibration of the vehicle is equal to or less than the set state. The brake control device described in (2) or (3).
  When the vehicle vibrates in the vertical direction, the brake operation member vibrates due to the vibration, and a force in the operation direction is applied to the operation force sensor even if the brake operation member is not operated by the driver. May be. Since the brake operation member is not necessarily provided in a posture in which the center of gravity is located directly below the axis of the brake operation member support shaft, a rotational moment is generated in the brake operation member due to vibration in the vertical direction. It may be rotated around the axis. Therefore, it is desirable that the reference point of the operation force sensor is determined when the vertical vibration state of the vehicle is equal to or less than the set state. Specifically, the case where the vehicle is traveling on a smooth road surface (desirably traveling straight), the case where the vehicle is in a stopped state, or the like is applicable.
  Whether the vehicle is in a vibration state below the set state in the vertical direction depends on the output value of the vertical G sensor that detects the acceleration in the vertical direction and the load detector of the suspension device (for example, the pressure in the shock absorber, air spring) Sensor), vehicle height sensor, etc., can be detected based on the change state of the output value, but can also be detected based on the running state of the vehicle. For example, when the vehicle is in a turning state, it is estimated that the vibration is greater than when the vehicle is in a straight traveling state, or when the wheel speed difference of each wheel is greater than or equal to a set value, the road surface is uneven. It can be estimated that the vertical vibration of the vehicle is large.
(5) The operation force sensor reference point determination unit determines the reference point of the operation force sensor, assuming that the disturbance is smaller than the set state when the vehicle is stopped on a substantially horizontal road surface. The brake control device according to any one of (2) to (4).
  When the vehicle is stopped on a substantially horizontal road surface, the vehicle is in a state where the longitudinal force applied to the brake operation member is small and the vertical vibration is small. Therefore, the influence of disturbance on the output value of the operating force sensor is reduced, and the reference point of the operating force sensor can be determined with high accuracy.
  Further, the operation force sensor reference point determination unit determines the operation force based on the output value of the operation force sensor when the vehicle is stopped on a horizontal road surface and the brake operation member is in a non-operation state. A sensor reference point may be determined.
(6) When the temperature in the vicinity of the operation force sensor is equal to or lower than a predetermined set temperature, the reference point determination unit determines that the disturbance is in a state smaller than a set state, and sets the reference point of the operation force sensor. The brake control device according to any one of items (2) to (5) to be determined.
  When the temperature is high, the reliability of the detected operating force becomes low due to thermal expansion of the operating force sensor and its peripheral members. Therefore, it is desirable to determine the reference point at a temperature that does not lower the reliability of the operating force detected due to thermal expansion or the like.
  However, if the influence of the temperature on the output value is known in advance, the reference point of the operating force sensor can be determined based on the output value of the operating force sensor when the temperature is equal to or higher than the set temperature.
  The temperature in the vicinity of the operating force sensor can be acquired by directly detecting the temperature in the vicinity of the operating force sensor. However, the temperature at a position away from the operating force sensor is detected, and the operating force sensor is based on the detected temperature. It can also be obtained by estimating the temperature in the vicinity.
(7) The operation force sensor reference point determination unit determines a reference point of the operation force sensor based on an output value of the operation force sensor when the operation force applied to the brake operation member is released. The brake control device according to any one of (1) to (6).
  In the brake control device described in this section, the reference point is determined based on the output value of the operation force sensor when the operation force applied to the brake operation member is released and in the non-operation state. It is estimated that the brake operation member is in a non-operation state based on the release of the brake operation. When the brake operation is released, it is often the case that the driver is surely separated from the brake operation member, and the operation force is often reliably set to 0, so that it is accurately estimated that the vehicle is in the non-operation state. Can do. The brake control device described in this section is suitable for determining the zero point of the operating force sensor.
(8) The brake control device includes a vehicle state detection device that detects a state of the vehicle on which the brake control device is mounted,
  The brake according to any one of (1) to (7), wherein the operation force sensor reference point determination unit determines a reference point of the operation force sensor based on a detection value by the vehicle state detection device. Control device.
  Based on the output value of the vehicle state detection device, it can be estimated whether or not the vehicle is in a state suitable for determining the reference point of the operation force sensor. For example, it is estimated that the longitudinal force applied to the vehicle is less than a set value, that the vertical vibration is less than the set state, or that the temperature near the operating force sensor is less than the set temperature. It can be detected.
  The vehicle state detection device includes a travel state detection device that detects a vehicle state based on the travel state, an operation state detection device that detects an operation state of a drive device, a braking device, a suspension device, and the like included in the vehicle, and a brake. An operation state detection device that detects an operation state of a member to be operated such as an operation member, an accelerator operation member, and a steering wheel, an environment detection device that detects an environment of a vehicle, and the like are applicable. The traveling state detection device includes a longitudinal G sensor that detects acceleration in the longitudinal direction of the vehicle, a vertical G sensor that detects acceleration in the vertical direction, a lateral G sensor that detects lateral acceleration, and a wheel that detects the rotational speed of the wheel. A speed sensor, a yaw rate sensor that detects the rotational speed around the vertical axis, and the like are applicable. The operation state detection device corresponds to a device that detects the state of the drive device or the suspension device, and the operation state detection device detects the throttle opening that is opened and closed in accordance with the operation of the accelerator operation member. A throttle opening sensor, a steering angle sensor for detecting the steering angle of the steering wheel, and the like are applicable. Further, the environment detection device corresponds to a device that detects the temperature and humidity in the passenger compartment. Based on one of these output values, it is possible to detect whether or not the state of the vehicle is suitable for determining the reference point of the operating force sensor, but based on two or more output values. Can be detected more accurately.
  Further, based on output signals from a stroke sensor that detects an operation stroke applied to a brake operation member as an operation state detection device, a stop switch that detects whether or not the brake operation member is in an operation state, It can be estimated that the operation state is in the set state. The operation state detection device also includes a master pressure sensor that detects the hydraulic pressure of the master cylinder that generates the hydraulic pressure corresponding to the operating force applied to the brake operating member.
(9) A brake control device that includes an operation force sensor that detects an operation force applied to the brake operation member, and that controls a brake based on the operation force detected by the operation force sensor,
  A master pressure sensor that detects a hydraulic pressure of a master cylinder that generates a hydraulic pressure corresponding to an operating force applied to the brake operating member;
  An operation force sensor reference point determination unit for determining a reference point of the operation force sensor using an output value of the master pressure sensor;
Brake control device comprising:(Claim 1).
  A hydraulic pressure corresponding to the operation force applied to the brake operation member is generated in the master cylinder. Therefore, it is appropriate to use the output value of the master pressure sensor when determining the reference point of the operating force sensor.
  The technical features of any one of the items (1) to (8) can be adopted for the brake control device described in this item.
(10) The brake control device includes a master pressure sensor reference point determination unit that determines a reference point of the master pressure sensor,
  The operation force sensor reference point determination unit determines the reference point of the operation force sensor based on the output value of the master pressure sensor after the master pressure sensor reference point determination unit determines the reference point of the master pressure sensor. Determine the brake control device according to (9)(Claim 2).
  In the brake control device described in this section, the reference point of the operating force sensor is determined based on the output value of the master pressure sensor. Moreover, since the determination is made after the determination of the reference point for the master pressure sensor is completed, the reliability of the master pressure detected by the master pressure sensor is high. Therefore, based on the output value of the master pressure sensor, the reference point of the operating force sensor can be accurately determined.
  Here, it is desirable that the reference point of the master pressure sensor is 0 point when the hydraulic pressure of the master cylinder is 0. The master pressure sensor is less susceptible to vertical vibration and longitudinal force than the operation force sensor. The master cylinder includes a pressurizing piston linked to a brake operation member, and hydraulic pressure is generated in the pressurizing chamber as the pressurizing piston moves forward, but a return spring that biases the pressurizing piston in the backward direction. Is normally provided with a preload (set load). For this reason, the pressurizing piston is moved forward only when a force in the forward direction greater than the set load of the return spring is applied, and hydraulic pressure is generated in the pressurizing chamber. The output value of the master pressure sensor does not become 0 or more unless the forward force applied to the pressurizing piston becomes equal to or higher than the set value. In this sense, the reliability of the output value of the master pressure sensor is high. When a vacuum booster or a hydraulic booster is provided between the brake operation member and the pressure piston, the reliability of the output value of the master pressure sensor is further enhanced by the set load of the return spring provided on them.
  When the master pressure detected by the master pressure sensor is 0, it can be seen that the operating force applied to the brake operating member is less than or equal to the operating force corresponding to the set load of the return spring. Therefore, for example, when the master pressure detected by the master pressure sensor is substantially zero and the output value of the operation force sensor is substantially zero, it can be estimated that the brake operation member is in a non-operation state.
(11) The operation force sensor reference point determination unit may perform a reference of the operation force sensor in a different manner between after the master pressure sensor reference point determination unit determines the reference point of the master pressure sensor and before it is determined. The brake control device according to item (10), wherein the point is determined.
  After the master pressure sensor reference point is determined, the master pressure sensor detects the master pressure with high reliability. However, before the master pressure sensor reference point is determined, the output value from the master pressure sensor is high. The master pressure detected on the basis of the reliability is low. Therefore, it is appropriate to determine the reference point of the operating force sensor in a different manner before and after the reference point of the master pressure sensor is determined. An example of the reference point determination method of the operating force sensor before the reference point determination of the master pressure sensor and the determination method after the reference point determination will be described in detail in [Embodiment of the Invention].
  The operating force sensor reference point determining unit described in this section includes a first determining unit that determines a reference point of the operating force sensor before determining a reference point of the master pressure sensor, and an operating force sensor of the operating force sensor after determining the reference point of the master pressure sensor. It can be considered to include a second determination unit that determines a reference point.
(12) The operation force sensor reference point determination unit estimates that the operation state of the brake operation member is in a predetermined state based on an output value itself from the master pressure sensor and a change gradient of the output value. The brake control device according to any one of (9) to (11), wherein a reference point of the operating force sensor is determined based on an output value of the operating force sensor in a state of being operated(Claim 3).
  In the brake control device described in this section, it is estimated that the operation state of the brake operation member is in a predetermined state based on the output value itself from the master pressure sensor and the change gradient of the output value. Then, the reference point is determined based on the output value of the operating force sensor when it is estimated that the state is in that state.
  For example, it is estimated that the brake operation member is in a non-operating state based on the output value itself from the master pressure sensor and the change gradient of the output value. When the output value of the master pressure sensor is in a decreasing state, it can be estimated that the brake operation is being relaxed. Based on the decreasing gradient and the magnitude of the output value of the master pressure sensor at that time, It is possible to estimate when the operation is released.
  The operation force sensor reference point determination unit described in this section can be applied, for example, when the operation force sensor reference point is determined before the master pressure sensor reference point is determined.
(13) The operation force sensor reference point determination unit may change an average value of output values by the operation force sensor and a change state of the output value by the operation force sensor when the master pressure detected by the master pressure sensor is zero. The brake control device according to any one of (9) to (12), wherein a reference point of the operating force sensor is determined based on the reference point.
  The output value of the operating force sensor when the master pressure is 0 can be used as the reference point as it is, or the average value of the output values can be used as the reference point, but if the change state of the output value of the operating force sensor is taken into consideration The reference point can be determined with higher accuracy. For example, it is known that when the maximum change width of the output values of the plurality of operation force sensors in the state where the master pressure is 0 is large, the gap between the average value of the output values and the actual reference point becomes larger than when the maximum change width is small. Yes. Therefore, if a value separated from the average value of output values by an amount determined by the maximum change width is used as a reference point, the reference point can be determined with high accuracy.
  The operation force sensor reference point determination unit described in this section can be applied when determining the reference point of the operation force sensor after the reference point of the master pressure sensor is determined.
(14) The operation force sensor reference point determination unit
  A temporary reference point determination unit that temporarily determines one or more reference points based on an output value of the operating force sensor when the vehicle on which the brake control device is mounted is in a predetermined setting state;
  A main reference point determination unit that determines the main reference point of the operating force sensor based on one or more temporary reference points determined by the temporary reference point determination unit;
The brake control device according to any one of (1) to (13).
  In the brake control device described in this section, since the reference point is determined based on one or more temporary reference points, the reference point is set as compared with the case where the temporary reference point is used as it is. It can be determined with high accuracy. For example, an average value or intermediate value of one or more temporary reference points (maximum value or minimum value depending on the purpose of use of the treading force detected by the operating force sensor) is used as this reference point, or other values determined by statistical processing. Can be used as a reference point, or a point determined based on a reference point satisfying a predetermined condition among one or more temporary reference points can be set as a reference point.
(15) The reference point determination unit
  Including a temporary reference point selection unit that selects one or more temporary reference points according to a predetermined rule from one or more temporary reference points determined by the temporary reference point determination unit, and selected by the temporary reference point selection unit The brake control device according to item (14), wherein the reference point is determined based on the one or more provisional reference points.
  In the brake control device described in this section, a predetermined number of temporary reference points are selected according to a predetermined rule from one or more temporary reference points determined by the temporary reference point determination unit, and the selection is performed. The reference point is determined based on the provisional reference point. For example, the temporary reference point selection unit may select a predetermined number of temporary reference points in descending order of priority from the temporary reference point determined by the temporary reference point determination unit. The priority is set so that the operating force sensor temporary reference point determined after the master pressure sensor reference point determination is higher than the temporary reference point determined before the reference point determination is performed, or the vehicle stops. The temporary reference point determined when in the state can be higher than the temporary reference point determined when in the running state, or the new temporary reference point can be higher than the old temporary reference point. Furthermore, when a plurality of temporary reference points are determined continuously in the stop state, that is, when the stop state continues for a set time or longer, the temporary reference point determined when the stop state is short is the temporary reference point determined when the stop state is short. The priority can be higher than the point.
(16) A brake control device that includes an operation force sensor that detects an operation force applied to the brake operation member, and that controls a brake based on the operation force detected by the operation force sensor,
  The brake control device includes an operation force sensor reference point correction unit that corrects a reference point of the operation force sensor.
  In the initial setting or the like, the reference point of the operation force sensor is usually determined to a predetermined design value. However, the reference point changes over time due to temperature changes, vehicle vibrations, and the like. Therefore, it is desirable to appropriately correct the reference point value determined in the initial setting. The reference point correction unit can be considered as a reference point determination unit, and the technical feature described in any one of the above items (1) to (15) is added to the brake control device described in this item. Can be applied.
[0004]
DETAILED DESCRIPTION OF THE INVENTION
Hereinafter, a brake device including a brake control device according to an embodiment of the present invention will be described in detail with reference to the drawings.
As shown in FIG. 1, this brake device is a hydraulic brake device in which a hydraulic braking force as a friction braking force is applied to the front wheels 24 and the rear wheels 26. The hydraulic brake device includes a brake cylinder 74 for the left and right front wheels 24, a brake cylinder 78 for the left and right rear wheels 26, a brake pedal 80, a master cylinder 82, a power hydraulic pressure source device 84, and the like. When the hydraulic fluid is supplied to the brake cylinders 74 and 78, the friction member is pressed against the brake rotating body that rotates together with the wheels by the pressing force according to the hydraulic pressure, and the hydraulic braking force as the friction braking force is applied to the left and right front wheels 24. In addition to the left and right rear wheels 26, rotation is suppressed.
[0005]
The master cylinder 82 includes a stepped cylinder body 94 having a large-diameter portion 90 and a small-diameter portion 92, and a pressurizing piston 96 associated with the brake pedal 80. The pressure piston 96 also has a stepped shape having a large diameter portion 98 and a small diameter portion 100, and the large diameter portion 98 and the small diameter portion 100 of the pressure piston 96 are the large diameter portion 90 and the small diameter portion of the cylinder body 94, respectively. It is slid at 92. A return spring 102 is provided between the small-diameter portion 100 of the pressurizing piston 96 and the cylinder body 94 with a preload applied, and the pressurizing piston 96 is urged in the backward direction (rightward in the figure). The A front portion (left side in the drawing) of the small diameter portion 100 of the pressurizing piston 96 is a pressurizing chamber 104, and an annular portion on the outer peripheral side of the small diameter portion 100 in front of the large diameter portion 98 is a pressurizing chamber 106. Further, the rear of the large diameter portion 28 is a master back chamber 108.
Thus, the master cylinder 82 in this embodiment has a stepped cylinder main body 94 and one stepped pressurizing piston 96, and these cylinder main body 94 and pressurizing piston 96 provide two additional cylinders. The pressure chambers 104 and 106 are formed in a state where they are separated from each other.
[0006]
A liquid passage 110 extends from the pressurizing chamber 104, and a liquid passage 111 extends from the pressurizing chamber 106. The liquid passages 110 and 111 are joined to form a joining passage 112. A brake cylinder 74 for the left and right front wheels 24 is connected to the merge passage 112, and an auxiliary cylinder 114 is provided in the middle. Two pressurizing chambers 104 and 106 are connected to the brake cylinder 74 of the left and right front wheels 24.
Liquid passages 110 and 111 extending from pressurization chambers 104 and 106, respectively, can be referred to as individual passages. Further, since the auxiliary cylinder 114 is a cylinder provided on the downstream side of the master cylinder 82, it can be referred to as a downstream cylinder.
[0007]
In the liquid passage 110 (individual passage corresponding to the pressurizing chamber 104), a master cutoff valve 120 that can be switched between a communication state in which the liquid passage 110 communicates and a cutoff state in which the liquid passage 110 is blocked is provided. In addition, a bypass passage 122 that bypasses the master shutoff valve 120 is provided, and a check that allows the flow of hydraulic fluid in the direction from the master cylinder 82 to the brake cylinder 74 in the middle of the bypass passage 122 and prevents reverse flow. A valve 124 is provided. When the hydraulic pressure in the pressurizing chamber 104 is higher than the hydraulic pressure in the brake cylinder 74, the hydraulic fluid in the pressurizing chamber 104 passes through the bypass passage 122 (check valve 124) even when the master shut-off valve 120 is closed. It is supplied to the brake cylinder 74.
A stroke simulator 126 is connected to the pressurizing chamber 104 via a simulator cutoff valve 127. The simulator cutoff valve 127 is in a communication state when the master cutoff valve 120 is in a cutoff state, and the pressurization chamber 104 and the stroke simulator 126 are in communication with each other, and the simulator cutoff valve 127 is in a cutoff state when the master cutoff valve 120 is in a communication state. The stroke simulator 126 is shut off from the pressurizing chamber 104. Further, when the hydraulic pressure in the pressurizing chamber 104 becomes equal to or higher than an operation start pressure (hereinafter referred to as simulation start pressure) P0 determined by the set load of the spring, the stroke simulator 126 is allowed to supply the hydraulic fluid and starts operating. In the present embodiment, the simulation start pressure is set to a pressure higher than the relief pressure described later.
A port 128 is provided at a portion corresponding to the pressurizing chamber 104 of the cylinder body 104 and a reservoir passage 130 is connected thereto. When the port 128 is closed by the advancement of the pressurizing piston 96, the pressurizing chamber 104 is shut off from the reservoir 132. When the port 128 and the communication passage 134 provided in the pressurizing piston 96 are in a corresponding state, the port 128 is opened, and the hydraulic fluid in the pressurizing chamber 104 is returned to the reservoir 132 through the reservoir passage 130.
[0008]
In the liquid passage 111 (individual passage corresponding to the pressurizing chamber 106), two check valves 136 and 137 that allow the flow of the working fluid from the pressurizing chamber 106 toward the brake cylinder 74 and prevent the reverse flow. Are provided in series. Since the two check valves 136 and 137 are provided in series, the flow of the hydraulic fluid from the brake cylinder 74 to the master cylinder 82 is surely prevented even when one of the check valves is in an open fixing state, for example. be able to.
A relief valve 140 and an orifice 142 are connected to the liquid passage 111 in parallel. It is provided in the middle of a reservoir passage 144 that connects the liquid passage 111 and the reservoir 132. The hydraulic pressure in the pressurizing chamber 106 does not exceed the valve opening pressure (relief pressure) of the relief valve 140. The valve opening pressure of the relief valve 140 is almost the height corresponding to the hydraulic pressure when the first fill is completed, and the pressure is increased as the pressurizing piston 96 advances until the first fill is completed. The hydraulic fluid in the chamber 106 is supplied to the brake cylinder 74. When the hydraulic pressure in the pressurizing chamber 106 reaches the relief pressure, the working fluid is discharged to the reservoir 132 via the relief valve 140. When the pressurizing piston 96 is in a steady state, the pressurizing chamber 106 is communicated with the reservoir 132 via the orifice 142, and the hydraulic pressure in the pressurizing chamber 106 becomes atmospheric pressure.
[0009]
A reservoir 132 is connected to the pressurizing chamber 106 by a reservoir passage 150. The reservoir passage 150 is provided with a check valve 152 that allows a flow of hydraulic fluid from the reservoir 132 toward the pressurizing chamber 106 but prevents a reverse flow. When the volume of the pressurizing chamber 106 is increased, the working fluid is supplied from the reservoir 132 through the reservoir passage 150 to prevent the pressurizing chamber 106 from becoming a negative pressure.
[0010]
The auxiliary cylinder 114 includes a cylinder body 160 and two first and second auxiliary pistons 162 and 164 in series that are slidably provided on the cylinder body 160. The front of the first and second auxiliary pistons 162 and 164 is a first auxiliary chamber 166 and a second auxiliary chamber 168, respectively, and the rear of the second auxiliary piston 164 is an auxiliary back chamber 170. Return springs 172 and 174 are provided between the first auxiliary piston 162 and the cylinder body 160 and between the first and second auxiliary pistons 162 and 164, respectively.
A reservoir 132 is connected to the first auxiliary chamber 166 via a reservoir passage 176, and brake cylinders 78 of the two left and right rear wheels 26 are connected via a brake passage 178. The reservoir passage 176 is connected to a port 179 provided in the cylinder main body 160, but when the port 179 is closed by the first auxiliary piston 162, the first auxiliary chamber 166 is blocked from the reservoir 132. The hydraulic pressure in the first auxiliary chamber 166 is increased. Further, when the port 179 and the communication passage 180 provided in the first auxiliary piston 162 are in communication with each other, the hydraulic fluid is supplied from the reservoir 132 and the first auxiliary chamber 166 is prevented from becoming negative pressure. .
The second auxiliary chamber 168 is provided in the middle of the merge passage 112, and an upstream portion and a downstream portion (hereinafter referred to as a brake passage) 182 of the merge passage 112 are connected to each other. Further, a reservoir passage 184 extending from the reservoir 132 is connected at a port 186 between a pair of cup seals provided in the cylinder body 160, so that hydraulic fluid can be replenished.
[0011]
A power hydraulic pressure source device 84 is connected to the auxiliary back chamber 170 provided in the auxiliary cylinder 114 and the master back chamber 108 provided in the master cylinder 82 via liquid passages 187 and 188, respectively. The power hydraulic pressure source device 84 includes a pump 190 and a pump device 192 that includes a pump motor 191 that drives the pump 190, and a controller 197 that includes first and second linear valve devices 194 and 196. The hydraulic pressure in the master back chamber 108 is controlled by the first linear valve device 194, and the hydraulic pressure in the auxiliary back chamber 170 is controlled by the second linear valve device 196. The master back chamber 108 and the auxiliary back chamber 170 are provided with a pump device 192 in common.
[0012]
A reservoir 132 is also directly connected to the master back chamber 108 via a supply passage 198. A check valve 199 that allows the flow of hydraulic fluid in the direction from the reservoir 132 toward the master back chamber 108 and prevents the reverse flow is provided in the supply passage 198. Since the hydraulic fluid can be supplied through the supply passage 198, the hydraulic fluid is quickly supplied to the master back chamber 108 when the pressurizing piston 96 is moved forward (to the left in the figure) to increase the volume. This prevents the hydraulic pressure from becoming negative.
[0013]
The first linear valve device 194 includes a pressure increase linear valve 200 and a pressure reduction linear valve 202, and the second linear valve device 196 includes a pressure increase linear valve 204 and a pressure reduction linear valve 206. Since these pressure-increasing linear valves 200 and 204 and pressure-reducing linear valves 202 and 206 have the same structure, the pressure-increasing linear valve 200 will be described as a representative.
As shown in FIG. 2, the pressure-increasing linear valve 200 is provided between the pump 190 and the master back chamber 108 and seats the valve seat 212, the valve element 214, and the valve element 214 on the valve seat 212. It includes a seating valve 218 that includes a spring 216 that provides an elastic force in the direction, and a solenoid 222 that includes a coil 220. The pressure-increasing linear valve 200 is provided in a state in which a differential pressure acting force according to the difference between the front and rear hydraulic pressures acts in a direction to separate the valve element 214 from the valve seat 212. The differential pressure before and after is obtained as a value obtained by subtracting the hydraulic pressure in the master back chamber 108 from the discharge pressure by the pump 190. The pressure-increasing linear valve 200 is subjected to the differential pressure acting force, the elastic force of the spring 216, and the solenoid force generated by supplying a current to the coil 220. The relative position of the valve element 214 with respect to the valve seat 212 is determined.
By controlling the current supplied to the coil 220, it is possible to control the differential pressure across the front and back, and to control the opening. That is, the hydraulic pressure in the master back chamber 108 can be controlled, and the flow rate of the working fluid supplied to the master back chamber 108 can be controlled.
[0014]
The pressure-reducing linear valve 202 is provided between the master back chamber 108 and the reservoir 132 (between the liquid passage 186 and the reservoir 132). A difference between the hydraulic pressure in the master back chamber 108 and the hydraulic pressure in the reservoir 132 acts on the decompression linear valve 202 as a hydraulic pressure difference between the front and rear. However, since the hydraulic pressure in the reservoir 132 is atmospheric pressure, The hydraulic pressure is obtained as the hydraulic pressure difference between the front and rear. By controlling the pressure-increasing linear valve 200 and the pressure-reducing linear valve 202, the liquid pressure in the master back chamber 108 is increased or decreased.
The pressure increasing linear valve 204 is provided between the pump 190 and the auxiliary back chamber 170, and the pressure reducing linear valve 206 is provided between the auxiliary back chamber 170 and the reservoir 132. By controlling the pressure linear valve 204 and the pressure reducing linear valve 206, the hydraulic pressure in the auxiliary back chamber 170 is increased or decreased.
[0015]
An electromagnetic fluid pressure control valve device 250 is provided between the auxiliary cylinder 114 and the brake cylinders 74 and 78. The electromagnetic hydraulic pressure control valve device 250 includes a plurality of electromagnetic on-off valves, and can be called an antilock control valve device because it is operated during antilock control.
On the front wheel side, the electromagnetic hydraulic control valve device 250 connects the holding valve 252 provided in the middle of the brake passage 182 connecting the second auxiliary chamber 168 and the brake cylinder 74, and the brake cylinder 74 and the reservoir 254. And a pressure reducing valve 256 provided in the middle of the pressure reducing passage. A pump passage 258 extends from the reservoir 254 and is connected to the upstream side of the holding valve 252 in the brake passage 182. A pump 260, check valves 262 and 264, and a damper 266 are arranged in series in the pump passage 258, and the hydraulic fluid in the reservoir 254 is pumped up and returned to the brake passage 182. In addition, a check valve 268 is provided in the middle of the bypass passage that bypasses the holding valve 252, and the flow of hydraulic fluid from the brake cylinder side to the master cylinder side is allowed.
On the rear wheel side, similarly, a holding valve 272 provided in a brake passage 178 connecting the first auxiliary chamber 166 and the brake relinder 78, and a pressure reducing valve provided between the brake cylinder 78 and the reservoir 274 276. The hydraulic fluid in the reservoir 274 is pumped up by the pump 278 and returned to the brake passage 178, and these two pumps 260 and 278 are driven in common by one pump motor 280.
[0016]
The brake system is controlled by a brake ECU 300 shown in FIG. The brake ECU 300 includes a control unit 310 mainly composed of a computer including a PU 302, a ROM 304, a RAM 306, and an input / output unit 308, a drive circuit 312 for controlling a current supplied to the coil 220 of the pressure increasing linear valve 200, and a pressure reducing linear valve 202. , ON / OFF of the supply current to the coils of the drive circuits 314, 316, 318, the master shut-off valve 120, and the simulator shut-off valve 127 for controlling the supply current to each coil of the pressure-increasing linear valve 204 and the pressure-decreasing linear valve 206, respectively. The drive circuits 320 and 322 for controlling the pumps, the drive circuits 323 and 324 for controlling the pump motors 191 and 280, respectively, and the ON / OFF of the supply current to the coils of the holding valves 252 and 272 and the pressure reducing valves 256 and 276 are controlled. Drive including drive circuits 325, 326, etc. 328 to be composed by.
[0017]
The input / output unit 308 of the control unit 310 includes a stop switch 328 that is ON when the brake pedal 80 is in an operating state, an operating force sensor 330 that detects an operating force applied to the brake pedal 80, A stroke sensor 332 that detects an operation stroke, a master back surface hydraulic pressure sensor 334 that detects a fluid pressure P4 in the master back chamber 108, an auxiliary back surface fluid pressure sensor 336 that detects a fluid pressure P3 in the auxiliary back chamber 170, and the left and right rear wheels 26 A rear wheel brake hydraulic pressure sensor 338 for detecting the brake cylinder hydraulic pressure P2, a master pressure sensor 340 for detecting the hydraulic pressure P1 in the pressurizing chamber 104, a wheel speed sensor 342 for detecting the respective wheel speeds of the wheels 24 and 26, and an ignition. Switch 344, front / rear G sensor 346 for detecting acceleration / deceleration in the longitudinal direction of the vehicle, outside air of the vehicle Such as temperature sensor 348 for detecting a degree are connected. The temperature sensor 348 may be provided at any position on the vehicle, but is preferably provided around the brake pedal 80.
[0018]
In the present embodiment, the stop switch 328 is switched to the ON state when the operating force applied to the brake pedal 80 becomes equal to or higher than a predetermined switch ON set value. Therefore, just because the stop switch 328 is in the ON state, the operating force applied to the brake pedal 80 is not always zero. Further, in the pressurizing chamber 104 of the master cylinder 82, hydraulic pressure is generated when the operating force applied to the brake pedal 80 exceeds the set load of the return spring 102, and the set load of the return spring 102 is It is larger than the force corresponding to the above-mentioned switch ON set value. Therefore, just because the stop switch 328 is in the ON state, the fluid pressure in the pressurizing chamber 104 is not necessarily greater than 0, but when the stop switch 328 is in the OFF state, the fluid in the pressurizing chamber 104 The pressure should be zero.
[0019]
The operating force sensor 330 detects an operating force applied to the brake pedal 80 as shown in FIG. The brake pedal 80 is configured by a pad 254 being attached to one end of a pedal lever 352. The other end of the pedal lever 352 is a pedal bracket 356 fixed to the vehicle body, a pair of pedal bosses 358, a rotation pin 360, and the like. Is attached so as to be rotatable around an axis extending in the lateral direction of the vehicle.
The brake pedal 80 is provided with a return spring 364, and its rotation limit is defined by a stopper 366.
[0020]
The brake pedal 80 is connected to an input rod 372 extending in the front-rear direction via a clevis 370 and is linked to a pressurizing piston 96. The clevis 370 has a bifurcated shape, and includes a pair of side plates and a connecting portion for connecting the side plates. The clevis 370 is rotatable relative to the brake pedal 80 in the side plate and has a circular hole 374 and a pin 376. The input rod 372 is fixed at the connecting portion.
The operation force sensor 330 includes a housing 380 and a movable member 382, and outputs a signal that changes according to the stroke of the movable member 382. The movable member 382, the brake pedal 80, and the input rod 372 are connected via a link mechanism 384. When the brake pedal 80 is moved relative to the clevis 370, the movable member 382 is moved accordingly. A corresponding signal is output by the operating force sensor 330. The movable member 382 extends in a direction substantially parallel to the input rod 372.
[0021]
The link mechanism 384 is engaged with the clevis 370 and extends in a direction substantially parallel to the input rod 372. The first link member 390 extends in a direction substantially parallel to the pedal lever 372. 2 link members 392. The second link member 392 is connected to the brake pedal 80 via a bracket 396 at one end, is rotatably connected to the first link member 390 at the intermediate portion, and is engaged with the movable member 382 at the other end. It has been. Further, a biasing force is applied to the other end portion in a direction approaching the brake pedal 80 by a biasing device 398. The urging device 398 includes a retainer 402 provided on the bracket 400 fixed to the pedal lever 362, a spring 404, and an adjustment bolt 406, and the urging force by the spring 404 can be adjusted by the adjustment bolt 406. When the second link member 392 is biased in the direction approaching the brake pedal 80, the relative movement between the brake pedal 80 and the clevis 370 is suppressed.
[0022]
As described above, the brake pedal 80 is provided so as to be rotatable around an axis extending in the lateral direction of the vehicle. Therefore, the brake pedal 80 may be rotated when a longitudinal force (that is, a force in the operation direction) is applied. is there. Thereby, the movable member 382 is moved, and a force may be applied to the operation force sensor 330 even if the driver does not apply an operation force to the brake pedal 80. In addition, since the center of gravity of the brake pedal 80 is not located directly below the rotation center axis, the brake pedal 80 is rotated in accordance with the vertical vibration, and a force is applied to the operation force sensor 330. Therefore, in the present embodiment, the determination of the zero point of the operation force sensor 330 is performed in a state where the longitudinal force applied to the vehicle is equal to or less than a set value and the vertical vibration state is equal to or less than the set state. It is done.
Further, the ROM 304 includes a plurality of programs including a braking force control program represented by the flowchart of FIG. 5, an operation force sensor 0 point determination program represented by the flowchart of FIG. 11, and an auxiliary back surface represented by the map of FIG. 6. A hydraulic pressure control table, a master back hydraulic pressure control table represented by the map of FIG. 7, and the like are stored.
[0023]
The operation of the brake system configured as described above will be described. During normal braking, the hydraulic pressure in the master back chamber 108 is controlled based on the stroke Sp detected by the stroke sensor 332 while the master shut-off valve 120 is in the shut-off state, and the hydraulic pressure in the auxiliary back chamber 170 is Control is performed based on the operating force Fp detected by the operating force sensor 330.
During the brake operation, the braking force control program represented by the flowchart of FIG. 5 is executed, and the first and second linear valve devices 194 and 196 are controlled. Control is performed so as to obtain a predetermined operation feeling, and control is performed so as to obtain a predetermined brake operation characteristic.
In step 1 (hereinafter abbreviated as S1. The same applies to other steps), it is determined whether or not the stop switch 328 is in the ON state.
When the stop switch 328 is in the ON state, in S2 and 3, the master shutoff valve 120 is shut off, and the simulator shutoff valve 127 is brought into communication. In S 4 and 5, the operation force Fp is detected by the operation force sensor 330, and the operation stroke Sp is detected by the stroke sensor 332. In S6, the hydraulic pressure P4 in the master back chamber 108 is controlled based on the operation stroke Sp, and in S7, the hydraulic pressure P3 in the auxiliary back chamber 170 is controlled based on the operating force Fp. The supply current to the coils of the first and second linear valve devices 194 and 196 is determined, and a control command corresponding to the current is output to the drive circuit.
[0024]
When the brake pedal 80 is depressed, hydraulic pressure is generated in the pressurizing chambers 104 and 106. Before the hydraulic pressure in the pressurizing chamber 106 reaches the relief pressure, the hydraulic fluid in the pressurizing chamber 106 is supplied to the brake cylinder 74 via the liquid passage 111 (check valves 136 and 137), and the hydraulic fluid in the pressurizing chamber 104 is supplied. Is supplied to the brake cylinder 74 via the bypass passage 122 (check valve 124).
In this embodiment, since the capacity of the pump 190 is not so large, the hydraulic pressure in the pressurizing chambers 106 and 108 is higher than the hydraulic pressure in the second auxiliary chamber 168 at least until the first fill is completed. . That is, the pressure increase speed of the second auxiliary chamber 168 due to the operation of the pump 190 is slower than the pressure increase speed of the pressurization chambers 104, 106 due to the driver's brake operation, so The hydraulic pressure is higher than the hydraulic pressure in the auxiliary chamber 168, and hydraulic fluid is supplied from the pressurizing chambers 104 and 106 to the brake cylinder 74. Therefore, even when the capacity of the pump device 192 is not increased, the responsiveness at the time of starting the brake operation can be improved, the increase in cost can be avoided, and the reliability of the brake control device can be improved. .
[0025]
When the first fill is completed and the hydraulic pressure in the pressurizing chamber 106 reaches the relief pressure, the hydraulic fluid in the pressurizing chamber 106 is returned to the reservoir 132 through the relief valve 140. Further, since the pressurizing chamber 106 communicates with the reservoir 132 through the orifice 142, the fluid pressure in the pressurizing chamber 106 becomes atmospheric pressure in a steady state.
After the hydraulic pressure in the pressurizing chamber 104 reaches the simulation start pressure, hydraulic fluid is exchanged between the pressurizing chamber 104 and the stroke simulator 126 as the pressurizing piston 96 moves. When the hydraulic fluid is supplied to the stroke simulator 126, the hydraulic pressure in the pressurizing chamber 104 is increased as the hydraulic pressure in the stroke simulator increases, and a reaction force corresponding to the hydraulic pressure in the pressurizing chamber 104 is applied. Applied to the pressure piston 96. The driver operates the brake pedal 80 while feeling the reaction force applied to the brake pedal 80 and the operation stroke.
[0026]
The hydraulic pressure P3 in the auxiliary back chamber 170 is controlled based on the operating force Fp according to the table shown in the map of FIG. As described above, while the hydraulic pressure P3 is lower than the master pressure P1, the hydraulic fluid flows out from the pressurizing chamber 104 through the check valve 124. However, if the hydraulic pressure P3 becomes higher than the master pressure P1, the pressurization is performed. The hydraulic fluid is not allowed to flow out of the chamber 104, and in this embodiment, the target value of the hydraulic pressure P3 is determined to be higher than the master pressure P1.
In this case, the hydraulic pressure P3 in the auxiliary back chamber 170 and the hydraulic pressure P2 in the rear wheel side brake cylinder 78 are the same level. Therefore, if the hydraulic pressure P3 is controlled based on the operating force Fp, the operating force Fp. Therefore, the brake fluid pressure P2 is controlled based on the above, and the brake operation characteristic is controlled.
[0027]
The hydraulic pressure P4 in the master back chamber 108 is controlled so that the relationship between the operation stroke Sp and the reaction force (operation force) applied to the brake pedal 80 becomes the relationship shown in the table shown in the map of FIG. As described above, the reaction force is applied based on the operation of the stroke simulator 126 and has a height corresponding to the hydraulic pressure in the pressurizing chamber 104 as shown in FIG. Further, since the simulation start pressure P0 in the stroke simulator 126 is higher than the relief pressure Pr of the relief valve 140, when the hydraulic pressure control of the master back chamber 108 is not performed, the hydraulic pressure P1 of the pressurizing chamber 104 is set. Changes as the stroke Sp changes as shown in FIG. That is, before the hydraulic pressure in the pressurizing chamber 104 reaches the relief pressure Pr (until the first fill is completed), the hydraulic fluid in the pressurizing chambers 104 and 106 is supplied to the brake cylinder 74, After the hydraulic pressure reaches the simulation start pressure P 0, it is supplied to the stroke simulator 126.
In this case, if the hydraulic pressure P4 in the master back chamber 108 is controlled as shown in FIG. 10, the relationship between the operation stroke Sp and the operation force Fp is controlled to be the relationship shown in FIG. The feeling of operation by the driver is controlled.
[0028]
Thus, in this embodiment, since the simulation start pressure P0 is set to a value higher than the relief pressure Pr, the hydraulic fluid is supplied from both the pressurizing chambers 104 and 106 until the first fill is completed. The first fill can be completed promptly. Since the hydraulic fluid is not consumed by the stroke simulator 126 until the first fill is completed, the hydraulic fluid can be supplied to the brake cylinder 74 at a large flow rate.
Further, when the hydraulic pressure in the second auxiliary chamber 168 becomes higher than the hydraulic pressure in the pressurizing chamber 104 by the operation of the pump 190, the master cylinder 82 and the brake cylinder 74 are shut off. The influence of the fluctuation of the brake fluid pressure can be prevented from reaching the fluid pressure in the pressurizing chamber 104, and the operation feeling can be controlled in a stable state. Furthermore, the master cylinder 82 is not a tandem type in which two pressurizing pistons are arranged in series, but includes one stepped piston 96. For this reason, even if the hydraulic pressure in the pressurizing chamber 106 is reduced to atmospheric pressure, it is possible to avoid the entry, and to suppress a decrease in the operational feeling.
[0029]
On the other hand, when the stop switch 328 is turned off, an end process is performed. The master shut-off valve 120 is switched to the communication state, and the supply current to the coil 220 of the pressure-increasing linear valves 200 and 204 is set to 0 to be closed, and the supply current to the coil 220 of the pressure-reduction linear valves 202 and 206 is set. Is opened by being maximized.
The hydraulic fluid in the brake cylinder 74 of the front wheel 24 is returned to the pressurizing chamber 104 through the second auxiliary chamber 168 and the master cutoff valve 120 in communication, and the hydraulic fluid in the pressurizing chamber 104 is communicated with the communication passage 134 and the port 128. , The reservoir passage 130 is returned to the reserve 132. In the second auxiliary chamber 168, when the hydraulic fluid becomes insufficient as the second auxiliary piston 164 moves backward, the hydraulic fluid is replenished from the reservoir passage 184.
The hydraulic fluid in the brake cylinder 78 of the rear wheel 26 is returned to the reservoir 132 through the first auxiliary chamber 166 and the liquid passage 176.
Further, if the volume of the pressurizing chamber 106 is increased as the pressurizing piston 96 is retracted, the hydraulic fluid is supplied from the reservoir 132 via the check valve 152, so that the pressurizing chamber 106 becomes negative pressure. Is avoided.
Further, the pressure-reducing linear valves 202 and 206 are kept in communication for a predetermined set time after the brake operation is released. The working fluid in the master back chamber 108 and the auxiliary back chamber 170 is returned to the reservoir 132 through the pressure-reducing linear valves 202 and 206.
Note that the master shutoff valve 120 is in a communication state before the stop switch 328 is turned off, that is, when it is estimated that the hydraulic fluid corresponding to the first fill remains but the brake cylinder 74 does not have a braking effect. It can also be made to switch to. In this way, the hydraulic fluid in the brake cylinder 74 can be quickly returned to the reservoir 132. The hydraulic pressure in the brake cylinder 74 can be estimated based on the output value of the rear wheel brake hydraulic pressure sensor 338.
[0030]
Next, 0 point determination of the operation force sensor 330 will be described. As described above, since the auxiliary hydraulic pressure P3 is controlled based on the operating force Fp applied to the brake pedal 80 detected by the operating force sensor 330, it is desirable to detect the operating force Fp with high accuracy. On the other hand, the zero point of the operating force sensor 330 changes over time due to temperature change or vehicle vibration. For this reason, it is desirable that the zero point determination be performed with high accuracy and as early as possible after the ignition switch 344 is switched from the OFF state to the ON state.
In the present embodiment, the zero point determination is performed in a state where the vehicle state is suitable for determining the zero point, that is, in a state where the influence on the output value of the operation force sensor 330 is small. Moreover, although it is performed using both the state of the stop switch 328 and the output value of the master pressure sensor 340, it is also performed before the zero point of the master pressure sensor 340 is determined.
[0031]
The 0-point determination program represented by the flowchart of FIG. 11 is executed at predetermined time intervals while the ignition switch is in the ON state.
In S21, it is determined whether or not the system is normal. In S22, it is determined whether or not the zero point determination of the master pressure sensor 340 has been completed. If the zero point determination of the master pressure sensor 340 has not been completed, the provisional zero point determination 1 is performed in S23, and if the zero point determination of the master pressure sensor 340 has been completed, the provisional zero point determination 2 is performed in S24. Is done. In S25, it is determined whether or not the provisional 0 point determination 1 has been completed. In S26, it is determined whether or not the provisional 0 point determination 2 has been completed. When either the provisional 0 point determination 1 or 2 is completed, the actual 0 point is determined in S27. On the other hand, if neither the provisional zero point determination 1 nor the provisional zero point determination 2 is completed, the zero point is set as a predetermined design value in S28. The provisional 0 point determination and the actual 0 point determination will be described later.
[0032]
The determination of whether or not the system in S21 is normal is performed according to the execution of the system normality determination program represented by the flowchart of FIG. In S51, it is determined whether the operating force sensor 330 is normal. In S52, it is determined whether the power supply voltage is normal. In S53, it is determined whether the stop switch 328 is normal. The If all the determinations of S51 to 53 are YES, the system is determined to be normal in S54, and if any one determination is NO, it is determined to be abnormal in S55.
[0033]
Specifically, for the operation force sensor 330, it is determined whether or not a disconnection or a short circuit has occurred, and whether or not the output value is within a normal range during brake operation. If no disconnection or short circuit occurs and the output value is within the normal range, the operating force sensor 330 is considered normal.
The stop switch 328 is similarly judged whether or not a disconnection or a short circuit has occurred, and if it has not occurred, it is determined to be normal.
Whether or not the operation force sensor 330 and the stop switch 328 are normal can be determined based on the relationship with the output value of the master pressure sensor 340. For example, when the output value of the operating force sensor 330 is too small or too large with respect to the output value of the master pressure sensor 340, the operating force sensor 330 can be considered abnormal. In addition, when the output value of the master pressure sensor 340 is 0 or more and the stop switch 328 is in the OFF state, it can be determined that the stop switch 328 is abnormal.
[0034]
The zero point of the master pressure sensor 340 in S22 is determined as the average value of the output values of the master pressure sensor 320 during a predetermined set time when the stop switch 328 is in the OFF state. As described above, the hydraulic pressure is generated in the pressurizing chamber 104 of the master cylinder 82 only when the operating force applied to the brake pedal 80 becomes larger than the set load of the return spring 102. At that time, The stop switch 328 is always in the ON state. When the stop switch 328 is in the OFF state, the hydraulic pressure in the pressurizing chamber 104 should be at atmospheric pressure.
[0035]
The provisional 0 point determination 1 in S23 is performed according to the execution of the 0 point determination 1 program represented by the flowchart of FIG.
Here, since the zero point of the master pressure sensor 340 has not been determined, the brake pedal 80 is released based on the output value from the master pressure sensor 340 and the change gradient of the output value, thereby A time point when the pedal 80 is in the non-operating state is estimated, and a temporary zero point is determined based on the output value of the operating force sensor 330 when it is estimated that the pedal 80 is in the non-operating state. When the brake operation is released, the driver's foot is often reliably released from the brake pedal 80, and it can be estimated with high probability that the driver is not operating.
[0036]
In S101, it is determined whether or not the stop switch 328 is in the OFF state. In S102, it is determined whether or not the determination flag that is set when the estimated operation release time is determined is in the set state. When the stop switch 328 is in the OFF state and the determination flag is in the reset state, the operation cancellation estimated time tpo is determined based on the output value of the master pressure sensor 340 and the change gradient of the output value in S103 to 108. It is determined.
In S103, it is determined whether or not the output value (output voltage) of the master pressure sensor 340 is between the zero-point minimum voltage and the threshold voltage. In S104, the change gradient of the output voltage is equal to or less than the negative set value. It is determined whether or not (the absolute value of the change gradient is larger than the set value and the decrease gradient is large). Here, the 0-point minimum voltage is a voltage corresponding to the minimum 0 point that may be set to 0 in design, and the 0-point maximum voltage described later can be set to 0 in design. The threshold voltage is a value larger than the zero point maximum voltage.
[0037]
If both the determinations in S103 and 104 are YES, in S105, the time tp required for the output voltage of the master pressure sensor 340 to drop to the zero point minimum voltage is obtained by calculation. The time tp required to decrease to the zero point minimum voltage is obtained as a value obtained by dividing the difference between the current output voltage of the master pressure sensor 340 and the zero point minimum voltage by the decreasing gradient. The reason why the output voltage is used for the calculation of the time tp described above is that the zero point of the master pressure sensor 340 has not been determined, and therefore the reliability of the master pressure detected based on the output value of the master pressure sensor 340 is not determined. Is low.
[0038]
In S106, it is determined whether or not the output voltage of the master pressure sensor 340 is smaller than the zero point maximum voltage. If it is smaller, the operation cancellation estimated time tp is determined in S107. In the state where the output voltage of the master pressure sensor 340 is smaller than the threshold value and decreases with a large gradient, if the output voltage becomes the zero point maximum voltage or less, the operation of the brake pedal 80 is released with a very high probability. It can be estimated that. The estimated operation release time tp is a value obtained by adding the time α2 to the time tp described above, and the time α2 is a margin value. In S108, a determination flag is set.
[0039]
Before the determination flag is determined, S101 to S106 are repeatedly executed, and the time tp required to decrease to the zero point minimum voltage is updated in S105, but the output voltage from the master pressure sensor 340 is zero. The operation cancellation estimated time tp0 is determined when the maximum voltage is reached. On the other hand, if any one of the conditions of S103, 104, and 106 is not satisfied, the counter C2 is cleared in S109. The counter C2 is a counter for counting an elapsed time after the operation cancellation estimated time tp0 is determined. In other words, since the elapsed time from when the output voltage of the master pressure sensor 340 becomes equal to or less than the zero point maximum voltage is counted, it is reset to 0 before the operation cancellation estimated time tp0 is determined. is there.
[0040]
When the brake operation force is loosened and the operation is released, the output voltage of the master pressure sensor 340 changes as shown in FIG. The stop switch 328 is in the ON state when the output voltage of the master pressure sensor 340 reaches near 0, but as described above, the operating force applied to the pressurizing piston 96 is less than the switch ON set value. Then, it is switched to the OFF state.
The estimated operation release time tp0 is determined when the stop switch 328 is in the ON state. When the stop switch 328 is turned off, the determination in S101 is NO, and S103 to S108 are not executed.
[0041]
Next, in S110 to 115, the output value of the operating force sensor 330 when the brake pedal 80 is estimated to be in a non-operating state is detected. The stop switch 328 is in the OFF state, the output voltage of the master pressure sensor 340 and the output voltage of the operating force sensor 330 are between the corresponding zero-point minimum voltage and zero-point maximum voltage, and the output When the voltage change gradient is very small, it can be estimated that the device is in the non-operation state.
In S110, whether or not the stop switch 328 is in the OFF state, in S111, whether or not the output voltage of the operation force sensor 330 is between the zero point minimum voltage and the zero point maximum voltage, in S112, the operation force sensor Whether or not the absolute value of the change gradient of the output voltage 330 is smaller than a very small set value α3, or whether or not the output voltage of the master pressure sensor 340 is between the zero point minimum voltage and the zero point maximum voltage in S113. In S114, it is determined whether or not the absolute value of the change gradient of the output value of the master pressure sensor 340 is smaller than a very small set value α4. If all the determinations in S110 to 114 are YES, it is estimated that there is a non-operation state, and in S115, the count value of the counter C1 is incremented by 1, and the sum of the output voltages of the operation force sensor 330 is obtained. It is done.
[0042]
On the other hand, if the determination in any of steps S110 to 114 is NO, the counter C1 is cleared in S116. The counter C1 is a counter that counts the number of samples when obtaining the average value of the output values of the operating force sensor 330, and is set to 0 when the sum of the output values of the operating force sensor 330 cannot be obtained in S115. is there. The counter C1 is also a counter that measures the time when the conditions of S110 to 114 are continuously satisfied, that is, the time estimated to be in the non-operation state. Therefore, when the determination in any one of steps S110 to 114 is NO, it is reset to 0. In S116, the sum S (VFP) is also cleared. In the present embodiment, the average value is obtained when the determinations in S110 to 114 are YES in succession.
[0043]
Next, in S117, it is determined whether or not the aforementioned determination flag is in the set state. If it is in the set state, the count value of the counter C2 is incremented by 1 in S118. Since S110 to 116 are executed regardless of whether or not the estimated operation cancellation time is determined, the count value of the counter C2 is counted up only when the operation cancellation estimated time determination flag is set. It is done like that.
In S119, it is determined whether or not the time corresponding to the count value of the counter C2 is equal to or longer than the above-described operation cancellation estimated time. When S119 is executed for the first time, since the operation cancellation estimated time has not yet elapsed, the determination is NO, and in S120, it is determined whether or not the count value of the counter C1 has reached the set value NFP. It is determined whether or not the time in the non-operating state (the time corresponding to the count value of the counter C1) is equal to or longer than the set time (the time corresponding to the set value NFP). Becomes NO.
[0044]
When the time corresponding to the count value of the counter C2 becomes equal to or longer than the above-described operation release estimated time by repeatedly executing S101 to 118, the output voltage of the operating force sensor 330 at that time remains as it is in S121. The temporary 0 point is set, and the temporary 0 point determination 1 end flag is set in S122. When the provisional zero point determination 1 end flag is set, the sum S (VFP) is also set to zero.
On the other hand, if the counter value C1 is equal to or greater than the set value NFP even before the estimated operation release time is reached, the determination in S120 is YES, and the average value of the output voltage of the operating force sensor 330 is temporary. 0 points. When the time estimated to be in the non-operating state continues for a set time or longer, the average value of the output voltage during that time is set to a temporary zero point.
[0045]
Next, the provisional zero point determination 2 will be described with reference to the flowchart of FIG.
Temporary zero point determination 2 is performed when the vehicle is on a substantially horizontal road surface and is neither turning nor accelerating / decelerating, that is, in a state suitable for determining the zero point of the operation force sensor 330 with a small disturbance. Done in some cases. When the vehicle is on a slope or when turning, no zero point is determined. This is because the output value of the operating force sensor 330 is affected by disturbance due to the longitudinal force applied to the vehicle and the vertical vibration. The longitudinal force is applied based on gravity or inertial force.
[0046]
In the provisional zero point determination 2, since the zero point of the master pressure sensor 340 is determined, when the output voltage from the master pressure sensor 340 is near zero, at least the operating force applied to the brake pedal 80 is the return spring. It turns out that it is below the set load of 102. If this and the fact that the stop switch 328 is in the OFF state, the output voltage of the operating force sensor 330 is near 0, and the change gradient is very small, the brake pedal 80 is in the non-operating state. Can be estimated. Therefore, in the present embodiment, based on the average value of the output voltage of the operating force sensor 330 in the above case and the correction amount ΔV determined based on the maximum change width that is the difference between the maximum value and the minimum value of the output voltage. Thus, a temporary 0 point is determined. The correction amount ΔV is increased as the maximum change width is increased, and the distance from the average value is increased.
Since the output voltage of the operating force sensor 330 is vibrated as shown in FIG. 21, the average value thereof is set to 0. However, as shown in FIG. It is known that the difference from the true zero point becomes large. Therefore, the correction amount ΔV is obtained based on the maximum change width, and a value obtained by subtracting the correction amount ΔV from the average value is set to 0 point.
[0047]
In S151 to 153, it is detected whether or not the state of the vehicle is a state suitable for determining the zero point of the operation force sensor 330.
In S151, it is determined whether or not the stop switch 328 is in an OFF state, whether or not the longitudinal force applied to the vehicle is equal to or less than a set value in S152, and whether or not the vehicle is turning in S153. When the vehicle is in a non-operating state and the front-rear direction force is equal to or lower than the set value and the vehicle is not turning, the state is determined to be suitable for determining the zero point of the operating force sensor 330.
Estimated that the longitudinal force applied to the vehicle based on the weight and inertia force (the force in the operation direction of the brake pedal 80) is less than or equal to the set value, and the vertical vibration is less than or equal to the set state. If so, the disturbance can be less than the set state. In S154, it is determined whether or not the vehicle is traveling. If the vehicle is traveling, a traveling flag is set. Here, since it is not adjusting and is not turning, the vehicle is traveling at a low speed.
[0048]
In S156 to 160, as in the case of S111 to 114 in the provisional zero point determination 1 described above, it is estimated whether or not it is in the non-operation state, and the operation force sensor 330 in the state estimated to be in the non-operation state is estimated. The sum, maximum value, and minimum value of the output values are obtained.
It is determined whether or not the output voltage of the operating force sensor 330 is between the zero point minimum voltage and the zero point maximum voltage, and whether or not the absolute value of the change gradient of the output voltage is smaller than a very small set value α7. At the same time, whether the master pressure detected by the master pressure sensor 340 is between the zero-point minimum master pressure and the zero-point maximum master pressure, or whether the absolute value of the change gradient of the master pressure is smaller than a very small set value α8. Is determined. The range determined by the zero point minimum master pressure and the zero point maximum master pressure is narrower than the range determined by the value corresponding to the zero point minimum voltage and the value corresponding to the zero point maximum voltage in S113 in the provisional zero point determination 1. Yes. Since the zero point of the master pressure sensor 340 is determined, the range is narrowed. In S158 and 159, not the output voltage of the master pressure sensor 340 but the master pressure detected based on the output voltage is used. This is because the reliability of the master pressure is high because 0 point has been determined.
In S160, the count value of the counter C3 is increased. The counter C3 is a counter similar to the counter C1. In S161, the maximum change width is obtained as the difference between the maximum value and the minimum value of the output voltage.
[0049]
In S162 and 163, it is determined whether or not the maximum change width is smaller than the set value α9 and whether or not the count value of the counter C3 is larger than the set value NFP '. If the determinations in both steps are YES, in S164, the correction amount ΔV is obtained according to the table represented by the map in FIG. 22, and in S165, the value obtained by subtracting the correction amount from the average value is set to 0. It is determined. As shown in FIG. 22, the correction amount ΔV is determined to be larger as the maximum change width is larger. In addition, an upper limit value is provided for the correction amount ΔV, and a restriction is imposed so that the correction amount ΔV does not increase any further even when the maximum change width increases. Further, the 0 point is distinguished and stored as data determined during traveling or data determined during stopping.
[0050]
In S166, the count value of the counter n is increased, and in S167, the 0 point determination 2 end flag is set. Then, the output voltage sum S (VFP), maximum value MAX (VFP), minimum value MIN (VFP), counter C3, etc. are cleared. Further, when at least one of the case where the state of the vehicle is not suitable for determining the zero point, the brake pedal 80 is not in the non-operating state, and the maximum change width is equal to or greater than the threshold value α9 is satisfied. In step S168, the counter C3 is cleared. In this case, the sum of the output voltages of the operation force sensor 330 is not obtained. Further, the sum S (VFP), maximum value MAX (VFP), and minimum value MIN (VFP) of the output voltage are cleared. The counter n counts the number of times that 0 point determination 2 has been executed, and is cleared when the ignition switch 344 is turned off.
[0051]
In S152, it is determined whether or not the longitudinal force applied to the vehicle is equal to or less than the set value in accordance with the execution of a slope or the like determination routine represented by the flowchart of FIG. In S191, it is determined whether or not the absolute value of the longitudinal G detected by the longitudinal G sensor 346 is smaller than a predetermined set value. In S192, each of the wheels 24 and 26 detected by the wheel speed sensor 342 is determined. It is determined whether or not the absolute value of the change amount of the estimated vehicle body speed estimated based on the wheel speed is smaller than the set value. If the determinations in S191 and 192 are both YES, it is estimated in S193 that the longitudinal force of the vehicle is equal to or less than the set value and the disturbance is equal to or less than the set state. If the determination in either one is NO, in S194, it is estimated that the force in the front-rear direction is greater than or equal to the set value and the disturbance is greater than or equal to the set state. It is either on a slope road or during acceleration / deceleration.
In S153, it is determined whether or not the vehicle is in a turning state. In the present embodiment, whether or not the vehicle is in a turning state is determined based on the left and right wheel speed difference. Note that a yaw rate sensor and a lateral G sensor may be provided, and determination may be made based on these output values, or determination may be made based on the steering angle of the steering wheel. When it is not in the turning state, it can be estimated that the longitudinal force is equal to or less than the set value. It can also be estimated that the vertical vibration is also below the set state.
[0052]
Next, the actual zero point determination is performed in S27. As shown in the flowchart of FIG. 16, in S201, it is determined whether or not the provisional zero point determination 2 end flag is set. If it is set, it is determined in provisional zero point determination 2 in S202. The actual zero point of the operating force sensor 330 is determined based on the temporary zero point. If the provisional zero point determination 2 has not ended, the provisional zero point determined in the provisional zero point determination 1 is set in S203. In this way, the provisional zero point determined in provisional zero point determination 2 is prioritized.
Further, when there is one provisional zero point determined in provisional zero point determination 2, it is set to that value, but when a plurality of provisional zero points are determined, FIGS. In accordance with the table represented by the map, the priority order is determined, a predetermined number of data is selected in order from the data with the highest priority order, and the average value of the selected plurality of data is set to 0 points. . In the present embodiment, an average value of two data is obtained.
[0053]
As shown in FIGS. 17 and 18, the provisional 0 point determined in the stopped state has a higher priority than the provisional 0 point determined in the traveling state. This is because when the vehicle is in a stopped state, there is less vibration than when the vehicle is in a traveling state, and the accuracy of determining the provisional zero point is high. Also, the new temporary 0 point has a higher priority than the old temporary 0 point. In this embodiment, the time T that is regarded as new.₀Is the time during which the provisional zero point determination 2 is executed four times, and the provisional zero point determined four times before is assumed to be newer than the provisional zero point before that.
When a total of seven temporary 0 points are determined by executing the temporary zero point determination 2 routine, the first time is determined during travel, the second time is determined during stop, and so on. The case where the seventh determination is made during the stop will be described with reference to FIG. In the first time, the temporary 0 point determined during traveling is used as it is as the actual 0 point. Since the second time was determined while the vehicle was stopped, the priority order of the temporary 0 point that was determined during the second operation was No. 1, the temporary 0 point that was determined during the previous run was No. 2, and these 2 The average value of the two temporary 0 points is regarded as the actual 0 point. Further, in the fifth time, the priority of the temporary 0 point during the stop determined the second time before (third time) is the highest, and the priority of the temporary 0 point during the travel determined last time (the fourth time). The ranking is the lowest. Then, the average value of the provisional 0 points of the first and second priorities is set to the actual 0 point.
[0054]
Thus, in the present embodiment, the provisional 0 point determined in provisional 0 point determination 2 is not determined as the actual 0 point, but two provisional 0 points are assigned in descending order of priority according to priority. The average value of the two provisional 0 points is selected as the actual 0 point. Therefore, the reliability of the operating force detected by the operating force sensor 330, which can increase the accuracy of determining the zero point, can be improved, and the brake fluid pressure is controlled to the height intended by the driver. Can do.
[0055]
Further, the provisional zero point determination is performed in a state where the vehicle is not accelerating or decelerating on a substantially horizontal road surface. That is, since the provisional zero point is determined in a state where the disturbance is equal to or less than the set state, the determination accuracy of the zero point can be improved. For example, when the brake pedal 80 is in a non-operating state when the vehicle is stopped, the brake pedal 80 of the service brake is in a non-operating state while the parking brake is operating. Further, in a vehicle in which control for automatically stopping the driving of the engine during the stop is performed, the brake is activated even when the brake pedal 80 is in a non-operating state. For this reason, in a vehicle in which the above-described control for automatically stopping the driving of the engine is performed, the operation of the brake pedal 80 may be released during the stop. When the driving of the engine is stopped, the vertical vibration applied to the vehicle is reduced, which is suitable for determining the zero point. In any case, in these cases, the provisional zero point can be accurately determined.
[0056]
Furthermore, since the provisional zero point of the operating force sensor 330 is determined based on output values from a plurality of sensors such as the master pressure sensor 340 and the stop switch 328, it may be determined only based on the state of the stop switch 328. Compared to the case where the operating force sensor 330 is determined based only on the output value, the provisional zero point can be determined with higher accuracy.
In addition, since the provisional zero point of the operating force sensor 330 is determined before the zero point determination of the master pressure sensor 340 is completed, the zero point is obtained at an early time after the ignition switch 344 is switched to the ON state. Therefore, the operation force can be detected at an early stage.
[0057]
As described above, in the present embodiment, the zero point determination unit is configured by the part that stores S23 to S27 of the brake ECU 300, the part that executes the part, and the like.
It should be noted that the temperature can be taken into consideration when determining the zero point. For example, when the temperature detected by the temperature sensor 348 is equal to or higher than the set temperature, the provision of a temporary zero point may be prohibited, or the average value of output values may be corrected according to the temperature. it can. For example, the correction amount can be determined based on both the maximum change width and the temperature, and a value obtained by subtracting the correction amount from the average value can be set to 0 point. In this case, the correction amount based on the temperature and the correction amount based on the maximum change width are determined separately, and the sum of these values is used as a correction amount based on both, or at least one of the two correction amounts is multiplied by a coefficient. The added value can be used as a correction amount based on both.
An example of the relationship between the temperature T and the correction amount ΔV ′ is shown in FIG. In the present embodiment, the correction amount ΔV ′ is 0 when the temperature T is substantially normal temperature, a positive value when the temperature T is higher than normal temperature, and a negative value when the temperature T is low. Further, the correction amount ΔV ′ is provided with an upper limit value and a lower limit value, and it is avoided that the correction amount ΔV ′ is larger than the upper limit value or smaller than the lower limit value. As shown in FIG. 23, when the temperature is low, the zero point may be determined lower, so the correction amount ΔV ′ is set to a negative value and the zero point is set higher than the average value. . On the other hand, the relationship between the temperature and the correction amount ΔV ′ is not limited to the relationship shown in FIG. For example, the correction amount ΔV ′ is set to 0 when the temperature is in the vicinity of the normal temperature, the correction amount ΔV ′ is a positive value when the temperature is higher than the set temperature by more than the normal temperature, and is negative when the temperature is lower than the set temperature. It can also be made a value.
On the contrary, it is not indispensable to consider the correction amounts ΔV and ΔV ′ in the provisional zero point determination 2, and the average value of the output values can be used as the provisional zero point as it is.
[0058]
In the above embodiment, when it is estimated that the disturbance to the operation force sensor 330 is large, the provisional zero point is not determined. However, the amount of change in the output value due to the disturbance is determined in advance. If it is known, the provisional zero point can be determined even when the absolute values of the front and rear G are greater than or equal to the set value. If the influence of the front and rear G is removed from the output value, the provisional zero point can be detected with high accuracy. If the relationship between the attitude of the vehicle (inclination angle of the road surface, the influence of gravity), etc. and the amount of change in the output value is known, the provisional zero point can be determined even on a slope.
Furthermore, the method for determining the zero point is not limited to that in the above embodiment. For example, the present 0 point can be determined in consideration of variations of a plurality of provisional 0 points. For example, when the variation of the temporary 0 point is large, the priority of the new temporary 0 point is high regardless of whether the vehicle is in the stopped state or the running state, or when the variation of the temporary 0 point is small The temporary 0 point determined in step 1 is set as the actual 0 point, and when the variation is large, the average value of the temporary 0 points determined before that can be set as the actual 0 point.
Further, in the present embodiment, the reference point is determined to be 0 point and the operating force sensor 330 is determined to be 0 point, but a reference point other than 0 point may be determined. It is also possible to determine the reference point for the operating force sensor 330 when a predetermined value of operating force is applied.
[0059]
Further, the structure of the brake device is not limited to that in the above embodiment, and may be any structure. For example, the back chamber 108 provided in the master cylinder 82 is not indispensable and can be a normal tandem master cylinder. Further, the auxiliary cylinder 114 provided between the master cylinder 82 and the brake cylinder 74 is not indispensable, and the brake fluid pressure can be controlled by the control of the electromagnetic fluid pressure control valve device 250. The electromagnetic hydraulic pressure control valve device 250 may include a linear valve instead of the on-off valve. Further, a vacuum booster or a hydraulic booster can be provided between the master cylinder 74 and the brake pedal 80. If a vacuum booster or a hydraulic booster is provided between them, the reliability of the output value of the master pressure sensor 340 becomes higher. The influence of the longitudinal force and the vertical force applied to the vehicle on the output value of the master pressure sensor 340 can be reduced by the set load of the return spring provided in the vacuum booster or the hydraulic booster.
Furthermore, any operation force sensor may be used. For example, a strain gauge provided on the link member may be included. Even in this case, when the brake pedal 80 is vibrated with the vibration of the vehicle, the output value of the strain gauge vibrates accordingly. In this case, if the 0 point is determined by applying the present invention, the accuracy of the 0 point determination can be improved.
[0060]
In addition, the present invention can be implemented in various modifications and improvements based on the knowledge of those skilled in the art, including the aspects described in the above section [Problems, Solution Means and Effects to be Solved by the Invention]. can do.
[Brief description of the drawings]
FIG. 1 is a circuit diagram of a brake device including a brake control device according to an embodiment of the present invention.
FIG. 2 is a cross-sectional view of a linear valve included in the brake device.
FIG. 3 is a conceptual diagram showing an electrical configuration of the brake control device.
FIG. 4 is a view showing the periphery of an operating force sensor included in the brake control device.
FIG. 5 is a flowchart showing a braking force control program stored in a ROM of the brake control device.
FIG. 6 is a map showing a master back surface hydraulic pressure control table stored in a ROM of the brake control device.
FIG. 7 is a map showing an auxiliary back surface hydraulic pressure control table stored in a ROM of the brake control device.
FIG. 8 is a diagram illustrating a change state of a master pressure accompanying a change in operating force in the brake device.
FIG. 9 is a diagram showing a change state of a master pressure accompanying a change in operation stroke in the brake device.
FIG. 10 is a diagram illustrating a control example of a master back surface hydraulic pressure in the brake device.
FIG. 11 is a flowchart showing a zero point determination program stored in a ROM of the brake control device.
FIG. 12 is a flowchart showing a part of the zero point determination program (system normality determination routine).
FIG. 13 is a flowchart showing a part of the 0-point determination program (provisional 0-point determination 1 routine).
FIG. 14 is a flowchart showing a part of the 0-point determination program (provisional 0-point determination 2 routine).
FIG. 15 is a flowchart showing a part of the 0-point determination program (slope determination routine).
FIG. 16 is a flowchart showing a part of the 0-point determination program (this 0-point determination routine).
FIG. 17 is a map showing a priority determination table stored in a ROM of the brake control device.
FIG. 18 is a map representing a priority order determination table stored in the ROM of the brake control device.
FIG. 19 is a diagram showing a state in which priorities are determined by the brake control device.
FIG. 20 is a diagram illustrating a change state of the master pressure and the operation force when the brake operation is released in the brake device.
FIG. 21 is a diagram showing a state where the zero point of the operating force sensor is determined in the brake device.
FIG. 22 is a map showing a correction amount determination table stored in the ROM of the brake device.
FIG. 23 is a map showing a correction amount determination table stored in a ROM of a brake control device according to another embodiment of the present invention.
[Explanation of symbols]
108 Master back room
170 Auxiliary back room
300 Brake ECU
328 Stop switch
330 Operating force sensor
340 Master pressure sensor
346 Front and rear G sensor
348 Temperature sensor

Claims

A brake control device that includes an operation force sensor that detects an operation force applied to the brake operation member, and that controls a brake based on the operation force detected by the operation force sensor;
A master pressure sensor that detects a hydraulic pressure of a master cylinder that generates a hydraulic pressure corresponding to an operating force applied to the brake operating member;
An operation force sensor reference point determination unit that determines a reference point of the operation force sensor using an output value of the master pressure sensor.

The brake control device includes a master pressure sensor reference point determination unit that determines a reference point of the master pressure sensor,
The operation force sensor reference point determination unit determines the reference point of the operation force sensor based on the output value of the master pressure sensor after the master pressure sensor reference point determination unit determines the reference point of the master pressure sensor. The brake control device according to claim 1 , wherein the brake control device is determined.

A state in which the operation force sensor reference point determination unit is estimated that the operation state of the brake operation member is in a predetermined state based on the output value itself from the master pressure sensor and the change gradient of the output value The brake control device according to claim 1 or 2 , wherein a reference point of the operation force sensor is determined based on an output value of the operation force sensor.