JP4470481B2 - 電動車両 - Google Patents

Description

本発明は、電気モータを駆動源とし、タイヤの転舵機構を持たない簡便な構成の電動車両の技術分野に属する。

タイヤの転舵機構を持たない簡便な構成の車両形態としては、車両の後輪をキャスター形式とし、前輪を左右独立にモータ駆動するものが知られていて、この電動車両では、前輪のモータ出力を左右独立に調整することにより旋回半径の小さな旋回動作を実現するようにしている（例えば、特許文献１参照）。
特開昭４８−４４９１４号公報

しかしながら、従来の電動車両にあっては、前輪に左右駆動力差を与えて旋回する構成であるため、車両旋回時の挙動は、車両後端が大回りする挙動となる。一方で、通常の前輪操舵の自動車の車両挙動は、車両前端が大回りする挙動である。したがって、通常の前輪操舵の自動車に慣れた運転者が、従来の電動車両を操作すると違和感が大きいという問題があった。

また、従来の電動車両にあっては、車両の旋回特性が車速に応じて大きく変化することを考慮していない（車速に応じて車両の旋回特性が大きく変化することに関しては、安部著「自動車の運動と制御」平成６年５月３１日山海堂発行などを参照）。そのため、常に低速に限定して走行し（例えば車速の上限が10km/h）、したがってその車速の範囲で車両の旋回特性がほぼ変わらないとみなせるような車両向きである。しかし、自動車のように車速が0km/hから100km/h以上まで変化する車両へ適用する場合には、車両の旋回特性が車速に応じて大きく変化することを考慮し、左右モータの出力を調整しなければならないという問題が生じる。

本発明は、上記問題に着目してなされたもので、前輪にタイヤの転舵機構を持たない簡便な構成でありながら、通常の自動車に慣れた運転者が違和感少なく旋回でき、自動車としての高速走行やその車速での旋回動作を行うことができる電動車両を提供することを目的とする。

上記目的を達成するため、本発明の電動車両では、電気モータにより左右輪に制駆動力および制駆動力差を発生させる後輪と、車体の重心位置が後輪寄りとされ、前記後輪と比較して車体横方向に小さな力しか発生せず、車体の向きに追従して回転する前輪と、旋回指令値、加減速指令値および車速検出値に応じて、前記電気モータの出力を演算するモータ出力演算手段と、を備え、前記モータ出力演算手段は、車両の旋回特性が所望の旋回特性となるように前記旋回指令値および前記車速検出値に応じて前記左右輪の電気モータの出力を調整する。

よって、本発明の電動車両にあっては、電気モータにより左右後輪に制駆動力差を発生させた場合、後輪と比較して車体横方向に小さな力しか発生しない前輪は車体の向きに追従して回転するため、前輪旋回時に車両前端が大回りする車両姿勢で旋回動作することが可能になる。また、モータ出力演算手段において、旋回指令値だけでなく車速検出値に応じて後輪左右駆動力差を調整するようにしたので、車速が大きく変化しそれに応じて車両の旋回特性が変化する場合にあっても、その変化に合わせて車両の挙動を安定に保つような旋回特性を実現することが可能になる。この結果、前輪にタイヤの転舵機構を持たない簡便な構成でありながら、通常の自動車に慣れた運転者が違和感少なく旋回でき、自動車としての高速走行やその車速での旋回動作を行うことができる。

以下、本発明の電動車両を実施するための最良の形態を、図面に示す実施例１に基づいて説明する。

まず、構成を説明する。
図１は実施例１の電動車両を示す全体システム図である。実施例１の電動車両は、図１に示すように、駆動力発生源としての電気モータ３RL、３RRを備えており、各々の電気モータ３RL、３RRの回転軸は、減速機４RL、４RRを介して、電動車両の後輪２RL、２RRに連結されている。ここで、２つの電気モータ３RL、３RRの出力特性、および、２つの減速機４RL、４RRの減速比、および、左右の２つの後輪２RL、２RRの半径はいずれも同じである。

前記電気モータ３RL、３RRは、いずれも永久磁石をロータに埋め込んだ三相同期モータである。リチウムイオンバッテリ６との電力授受を制御する駆動回路５RL、５RRが、それらの電気モータ３RL、３RRの力行および回生トルクを、統合コントローラ３０から受信するトルク指令値tTRL(左後輪)、tTRR(右後輪)とそれぞれ一致するように調整する。ただし、トルク指令値通り出力すると後輪２RL、２RRが空転してしまう状況では、駆動回路５RL、５RRに対応する後輪２RL、２RRが空転しないよう、各後輪２RL、２RRごとにトルクを制限して出力する。そして、駆動回路５RL、５RRは、各々のモータ回転軸に取り付けられた図外の回転位置センサにより検出したモータ回転速度をそれぞれ統合コントローラ３０（モータ出力演算手段）へ送信する。

ここで、後輪２RL、２RRが空転しないように各輪のモータトルクを制限して出力する方法としては、例えば、特開平６−９８４１８号公報に開示されているように、車輪が路面から受ける反力を推定し、その推定値に基づき各輪のモータトルクを調整する方法、文献『Lateral Motion Stabilization with Feedback Controlled Wheels』（坂井ら6th International Symposium on Advanced Vehicle Control,2002）に開示されているように、モータトルクに対する車輪回転速度特性を表すモデルを使用し、そのモデルが出力する車輪回転速度と実回転速度との差に応じてモータトルクを各輪独立に調整する方法、あるいは、各輪のスリップ率が所定範囲内に収まるようにモータのトルクを各輪独立に調整する方法、などがあるが、いずれかの方式を用いればよいので、ここでは説明を省略する。

前輪４２FL、４２FRは、前輪４２FL、４２FRの転舵回転軸４１FL、４１FRに備え付けられている。キャスター構造による左右前輪４２FL、４２FRのうち一輪の前輪４２を図２に示す。前輪４２の転舵回転軸４１は、前輪４２の中空支持部４５の内側にあり、ベアリングを介して４５に対して回転運動する。要素４４，４３および前輪４２は、いずれも転舵回転軸４１を中心として一体で回転するように支持されている。ここで、回転軸４１の中心を延長したときの地表面との交点Ｐと、タイヤの回転中心点４３の直下点Ｑとは、距離がζ（>０）となるよう構成しており、車両走行時には走行抵抗により、前輪４２の転舵回転軸４１の進む向きとタイヤの向きＡとが一致するようにタイヤが自然に転舵する、いわゆるキャスターの構造としている。前輪４２の中空支持部４５には、中空支持部４５が車両の前後左右方向に変形しにくいよう、車体前後方向と車体横方向にそれぞれ図外の支持軸があり車体と連結されている。また、中空支持部４５には、上下方向に対して図外のバネおよびダンパーが備えられており、前輪４２が路面から受ける上下方向の力を車体に伝えにくくしている。

また、前輪４２には、部位４４に図外の油圧システムによる摩擦ブレーキが備え付けられており、運転者によるブレーキペダル２２の踏み込みに応じてブレーキ系の油圧が上昇し、油圧の上昇に応じて部位４４に固定されたブレーキパッドが、前輪４２と共に回転するディスクを挟み込むことで前輪４２を制動させる。

前記後輪２RL、２RRにも図外の摩擦ブレーキが備え付けられており、前輪４２と同様に、運転者によるブレーキペダル２２の踏み込みに応じて後輪２RL、２RRを制動させる。更に、後輪２RL、２RRには左右輪を同じ大きさで転舵させるリンク５１が接続されており、転舵用モータ５２により、このリンク５１を車両左右方向に移動させることで、後輪を転舵させる（後輪転舵手段）。前記転舵用モータ５２には、モータ駆動回路５３が接続されており、モータ駆動回路５３は実舵角センサからの舵角検出値と統合コントローラ３０から受信する後輪舵角目標値tδrに基づいて、後輪実転舵角が後輪舵角目標値tδrに一致するように転舵用モータ５２のトルクを調整する。このような転舵装置としては、特開２００３−１９９７５号公報に開示されているものなどがある。

なお、図１の電動車両の前後重心位置は、後輪寄りになるように後輪２RL、２RRの前後位置に、電気モータ３RL、３RRやバッテリなどが配置されている。例えば、前輪４５FL、４５FRと後輪２RL、２RRの輪荷重比が、２：８となるように前後重心位置を設計しておく。

前記統合コントローラ３０には、アクセルペダルセンサ２３によって検出するアクセル開度信号と、ブレーキペダルセンサ２２によって検出するブレーキ踏力信号と、ステアリングホイール１１の回転軸に取り付けられた操舵角センサ２１によって検出するステアリングホイール１１の回転角信号と、車両重心位置に取り付けられた加速度センサ２４によって検出する車体横加速度（車幅方向の加速度）および前後加速度信号と、ヨーレートセンサ８によって検出するヨーレート信号と、運転者によって操作されるシフトレバー２５の状態信号と、左右前輪４２FL、４２FRの転舵回転軸４３FL、４３FRにそれぞれ取り付けられた前輪回転センサ４９，５０によって左右それぞれ検出する前輪回転速度信号が入力される。

前記シフトレバー２５のシフト位置としては、車両停止時のみ選択可能でパーキング時に使用する位置「Ｐ」、通常前進走行時に使用する位置「Ｄ」、通常後退走行時に使用する位置「Ｒ」、モードＡでの前進走行時に使用する位置「Ａ」、モードＡでの後退走行時に使用する位置「ＡＲ」、モードＢでの旋回時に使用する位置「Ｂ」がある。ここで、前記モードＡは、旋回内輪の後輪近傍を旋回中心として、車両を回転させる運転モードであり、前記モードＢは、左右後輪輪の間の点を旋回中心として車両を回転させる運転モードである。

これらのシフト位置は、シフトレバー２５の操作により運転者が選択する。前記統合コントローラ３０は、これらの信号に基づいて後左輪モータ３RLへのトルク指令値tTRL、後右輪モータ３RRへのトルク指令値tTRR、後輪舵角目標値tδrを演算し、各モータ３RL、３RRの駆動回路５RL、５RRに送信する。ここで、後左輪モータ３RLへのトルク指令値tTRL、後右輪モータ３RRへのトルク指令値tTRRは、いずれも単位はNmで、車両を前向きに加速させる向きを正とする。後輪舵角目標値tδrは、単位はradで左に転舵する向きを正とする。

次に、作用を説明する。

［モード選択制御処理］
図３は実施例１の統合コントローラ３０にて実行されるモード選択制御処理の流れを示すフローチャートで、以下、各ステップについて説明する。なお、統合コントローラ３０は、マイクロコンピュータのほかにＲＡＭ／ＲＯＭなどの周辺部品を備えており、図３のフローチャートを一定時間毎、例えば5ms毎に実行する。

ステップS401では、各センサ信号や、駆動回路５RL、５RRからの受信信号をRＡM変数に格納し、ステップS402へ移行する。具体的には、アクセル開度信号を変数APS（単位は%で、全開時を100%とする。）に格納し、ブレーキ踏力信号を変数BRK（単位はPa）に格納し、ステアリングホイール１１の回転角信号を変数δ（単位はradで、反時計回りを正とする。）に格納し、車体横加速度信号を変数YG（図１の左旋回時の向きを正にとる）に格納し、車体ヨーレート信号を変数γ（図１の左旋回時の向きを正にとる）に格納し、車体横加速度信号を変数YG（図１の左旋回時の向きを正にとる）に格納し、シフトレバー信号を変数SFTに格納する。また、左前輪回転センサ４９からの回転速度信号は変数NFLに、右前輪回転センサ５０からの回転速度信号を変数NFR（いずれも単位はrad/sで、車両が前進する向きを正とする。）に格納する。さらに、駆動回路５RL、５RRから受信する信号についても、それぞれのモータの回転速度を変数NRL、NRR（いずれも単位はrad/sで、車両が前進する向きを正とする。）に格納する。

ステップS402では、車両の速度Ｖ（単位はm/sで、車両が前進する向きを正とする）を次式で演算し、ステップS403へ移行する（車速検出手段）。
Ｖ＝(NFL*Rf+NFR*Rf+NRL/GG*Rr+NRR/GG*Rr)*R/4
ここで、Rfは前輪の半径、Rrは後輪の半径、GGは後輪の減速機の減速比である。

ステップS403では、シフトレバー位置がパーキング時に使用する位置「Ｐ」であるか否かを判定し、「Ｐ」の場合、ステップS404へ移行し、tTRL＝tTRR＝tδr＝０として本ルーチンを終了する。そうでない場合にはステップS410へ移行する。

ステップS410では、シフトレバー位置が「Ｄ」もしくは「Ａ」もしくは「Ｂ」であるか否かを判定し、シフトレバー位置が「Ｄ」もしくは「Ａ」もしくは「Ｂ」である場合、ステップS411へ移行し、そうでない場合にはステップS420へ移行する。

ステップS411では、シフトレバー位置が「Ｂ」であり、かつ、車速Ｖが第２車速しきい値Vb(例えば、1m/s)未満であるか否かを判定し、Yesである場合、ステップS412へ移行し、後述のモードＢ時の演算ルーチンを実行し、本ルーチンを終了する。そうでない場合にはステップS413へ移行する。

ステップS413では、シフトレバー位置が 「Ａ」であり、かつ車速Ｖが第１車速しきい値Va(例えば、3m/s)未満であるか否かを判定し、Yesである場合、ステップS414へ移行し、後述のモードＡ時の演算ルーチンを実行し、本ルーチンを終了する。そうでない場合にはステップS415へ移行し、後述のモードＤ時の演算ルーチンを実行し、本ルーチンを終了する。

ステップS410からステップS420へ移行した場合は、ステップS420にて、シフトレバー位置が「ＡＲ」であり、かつ、車速Ｖの絶対値|Ｖ|が所定値Var(例えば、2m/s)未満であるか否かを判定し、Yesである場合、ステップS421へ移行し、後述のモードＡＲ時の演算ルーチンを実行し、本ルーチンを終了する。そうでない場合にはステップS422へ移行し後述のモードＲ時の演算ルーチンを実行し、本ルーチンを終了する。

［モード選択制御作用］
シフトレバー２５のシフト位置として車両停止時のみ選択可能でパーキング時に使用する「Ｐ」位置が選択されたときは、図３のフローチャートにおいて、ステップS401→ステップS402→ステップS403→ステップS404へと進む流れとなり、ステップS404では、後左輪モータ３RLへのトルク指令値tTRL、後右輪モータ３RRへのトルク指令値tTRR、後輪舵角目標値tδrは、tTRL＝tTRR＝tδr＝０として本ルーチンを終了する。

シフトレバー２５のシフト位置として、「Ｄ」または「Ａ」または「Ｂ」の位置が選択されたときであって、「Ａ」位置選択条件と「Ｂ」位置選択条件の何れも成立しないときは、図３のフローチャートにおいて、ステップS401→ステップS402→ステップS403→ステップS410→ステップS411→ステップS413→ステップS415へと進む流れとなり、ステップS415では、通常前進走行時に使用するモードＤ時の演算ルーチンを実行し、本ルーチンを終了する。

シフトレバー２５のシフト位置として、「Ｄ」または「Ａ」または「Ｂ」の位置が選択されたときであって、「Ａ」位置選択で、かつ、Ｖ＜VaというＡ位置選択条件が成立するときは、図３のフローチャートにおいて、ステップS401→ステップS402→ステップS403→ステップS410→ステップS411→ステップS413→ステップS414へと進む流れとなり、ステップS414では、極低速前進走行時に使用するモードＡ時の演算ルーチンを実行し、本ルーチンを終了する。
すなわち、「Ａ」位置選択であっても、車速Ｖが第１設定しきい値Va以上のときは、ステップS415へと進み、モードＤ時の演算ルーチンを実行するというように、モードＡへの移行が禁止される。このため、車両進行中に急に運転モードＡに移行することによる車両挙動不安定化を抑制できる。

シフトレバー２５のシフト位置として、「Ｄ」または「Ａ」または「Ｂ」の位置が選択されたときであって、「Ｂ」位置選択で、かつ、Ｖ＜VbというＢ位置選択条件が成立するときは、図３のフローチャートにおいて、ステップS401→ステップS402→ステップS403→ステップS410→ステップS411→ステップS412へと進む流れとなり、ステップS412では、極低速旋回時に使用するモードＢ時の演算ルーチンを実行し、本ルーチンを終了する。
すなわち、「Ｂ」位置選択であっても、車速Ｖが第２設定しきい値Vb以上のときは、ステップS413→ステップS415へと進み、モードＤ時の演算ルーチンを実行するというように、モードＢへの移行が禁止される。このため、車両進行中に急に運転モードＢに移行することによる車両挙動不安定化を抑制できる。

シフトレバー２５のシフト位置としてモードＡでの後退走行時に使用する「ＡＲ」位置が選択されたときであって、車速絶対値|Ｖ|が所定値Var未満というＡＲ位置選択条件が成立するときは、図３のフローチャートにおいて、ステップS401→ステップS402→ステップS403→ステップS410→ステップS420→ステップS421へと進む流れとなり、ステップS421では、後退走行時に使用するモードＡＲ時の演算ルーチンを実行し、本ルーチンを終了する。
すなわち、「ＡＲ」位置選択であっても、車速絶対値|Ｖ|が所定値Var以上のときは、ステップS420→ステップS422へと進み、モードＲ時の演算ルーチンを実行するというように、モードＡＲへの移行が禁止される。このため、後退走行時に急に運転モードＡＲに移行することによる車両挙動不安定化を抑制できる。

シフトレバー２５のシフト位置として通常後退走行時に使用する「Ｒ」位置が選択されたときは、図３のフローチャートにおいて、ステップS401→ステップS402→ステップS403→ステップS410→ステップS420→ステップS422へと進む流れとなり、ステップS422では、通常後退走行時に使用するモードＲ時の演算ルーチンを実行し、本ルーチンを終了する。

［規範モデル応答を実現するコントローラの設計原理および演算形態について］
さて次にステップS415のモードＤ時の演算ルーチン（図５）、ステップS414のモードＡ時の演算ルーチン（図８）、ステップS412のモードＢ時の演算ルーチン（図１０）、ステップS422のモードＲ時の演算ルーチン（図１２）、ステップS421のモードＡＲ時の演算ルーチン（図１４）において、後左輪モータ３RLへのトルク指令値tTRL、後右輪モータ３RRへのトルク指令値tTRR、後輪舵角目標値tδrを演算する方法について、順次説明するが、各演算ルーチンでの演算処理を説明する前に、まず、その演算原理および実現方法について説明する。

「自動車の運動と制御」（山海堂）には、前後輪を操舵する車両挙動の運動方程式が示されている。例えば、p194には前輪舵角δf[rad]と後輪舵角δr[rad]を操作量とし、車両のヨーレートγ[rad/s]および車体重心位置の車体すべり角β[rad]を状態量としたときの運動方程式が示されている。この運動方程式は、車速Ｖ[m/s]は一定(dＶ＝0)かつＶ≠0かつ滑り角(β[rad])は微少(|β|<<1、sinβ?β、cosβ?1)などの前提で導出している。

本運動方程式の考え方は、本発明の実施例１の電動車両にも拡張して適用できる。即ち、右輪の駆動力をu[N]、左輪の駆動力を-u[N] とする操作量を付加し、前輪を図２のキャスター形式とすることによる作用として、前輪で発生する横力がほぼ０として、運動方程式を次のように導出することができる。

ここで、Lrは後輪軸と重心との距離[m]、Ltは後輪のトレッドベース距離/2[m]、mは車重[kg]、Iγはヨー慣性モーメント[Nmss]である。また、Krは後輪タイヤコーナリングスティッフネス[N/rad] であり、後輪ステアリング剛性の影響によるステアリング角に対するコーナリングパワーの低下分も加味した値である。Ｖは車速[m/s]であり、γはヨーレート[rad/s]、βは車体重心位置の車体すべり角[rad]である。
「自動車の運動と制御」（山海堂）p52に記されているように横力Ｙ[N]とヨーレートγ[rad/s]と滑り角β[rad]は次の関係にある。
Ｙ＝mＶ(dβ/dt＋γ) …(A2)

これらの運動方程式は、微分演算子sを用いて次の形に書き換えられる。
β＝{Ｑ₁₂(s)/Ｑden(s)}・δr＋{Ｑ₁₃(s)/Ｑden(s)}・ｕ
γ＝{Ｑ₂₂(s)/Ｑden(s)}・δr＋{Ｑ₂₃(s)/Ｑden(s)}・ｕ
Ｙ＝{Ｑ₃₂(s)/Ｑden(s)}・δr＋{Ｑ₃₃(s)/Ｑden(s)}・ｕ …(A3)
そして、Ｑ₁₂(s)、Ｑ₁₃(s)、Ｑ₂₂(s)、Ｑ₂₃(s)、Ｑ₃₂(s)、Ｑ₃₃(s)、Ｑden(s)は、いずれも車速Ｖの関数になっており、次の式で表される。
Ｑ₁₂(s)＝2VKr(I_γs＋mVLr)
Ｑ₁₃(s)＝-2Lt(mV²−2LrKr)
Ｑ₂₂(s)＝-2mV²KrLrs
Ｑ₂₃(s)＝2VLt(mVs＋2Kr)
Ｑ₃₂(s)＝2mV²KrI_γs²
Ｑ₃₃(s)＝4mVLtKr(Lrs＋V)
Ｑden(s)＝mV²I_γs²＋2VKr(mLr²＋I_γ)s＋2mV²LrKr … (A4)

「自動車の運動と制御」（山海堂）p203-p207には、ステアリング操作量δに対する、車両のヨーレートγおよび滑り角βの応答が望ましい伝達特性（規範モデル）となるように、前輪舵角の指令値δf^*と後輪舵角の指令値δr^*を生成するコントローラの導出方法も示されている。この方法に従えば、本発明の実施例１において、ステアリング操作量δに対するヨーレートγおよび滑り角βの応答が望ましい伝達特性（規範モデル）となるように、左右輪の駆動力差の指令値u*と後輪舵角の指令値δf^*を演算するコントローラ（図４(a)中のP1(s)とP2(s)）を以下のように導くことができる。

いま、ステアリング操作量δに対するヨーレートγの望ましい伝達特性（規範モデル）をＧ_γδ、ステアリング操作量δに対する滑り角βの望ましい伝達特性（規範モデル）をＧ_βδとおき、例えば次の特性とする。
Ｇ_γδ＝m2／(s²＋2wns＋wn²)
Ｇ_βδ＝０ …(A5)

つまり、ステアリング操作量δに対するヨーレートγの望ましい応答を滑らかな２次応答特性(例えば、wn=4π，m2=wn²/4)とし、ステアリング操作量δによらず常に滑り角βが０となるように設定する。
ところで、図４(a)において、ステアリング操作量δとヨーレートγとの関係、および、ステアリング操作量δと滑り角βとの関係は、次の関係にある。ここで、1/Td(s)は、後輪操舵系のサーボ遅れである。
β＝（{Ｑ₁₃(s)/Ｑden(s)}p1(s)＋{Ｑ₁₂(s)/Ｑden(s)}・{p2(s)/Td(s)}）δ
γ＝（{Ｑ₂₃(s)/Ｑden(s)}p1(s)＋{Ｑ₂₂(s)/Ｑden(s)}・{p2(s)/Td(s)}）δ …(A6)
したがって、この伝達特性を、それぞれ望ましい伝達特性Ｇ_βδ、Ｇ_γδと一致させるという条件から、式(A7)が導かれ、
Ｇ_βδ＝０＝{Ｑ₁₃(s)/Ｑden(s)}p1(s)＋{Ｑ₁₂(s)/Ｑden(s)}・{p2(s)/Td(s)}
Ｇ_γδ＝m2／(s²＋2wns＋wn²)

＝{Ｑ₂₃(s)/Ｑden(s)}p1(s)＋{Ｑ₂₂(s)/Ｑden(s)}・{p2(s)/Td(s)} …(A7)
この連立方程式を解き、式(A4)の関係式を用いることで、コントローラP1(s)とP2(s)は式(A8)のように導出できる。ここで後輪操舵のサーボ遅れについては、時定数τ(例えば、τ=0.1[s])の一次遅れとし、つまり、Td＝τs+1としている。
p1(s)＝{m2/2Lt}{(I_γs＋mVLr)/(s²＋2wns＋wn²)}
p2(s)＝{m2(mV²−2LrKr)/2VKr}{(τs+1)/(s²＋2wns＋wn²)} …(A8)

このように本発明の実施例１において、ステアリング操作量δに対する、ヨーレートγおよび滑り角βの応答が望ましい伝達特性（規範モデル）となるように、左右輪の駆動力差の指令値u*と後輪舵角の指令値δf^*を演算するコントローラ（図４(a)中のP1(s)とP2(s)）を導くことができる。

さて次に、式(A8)のコントローラP1(s)とP2(s)の実現方法について説明する。P1(s)とP2(s)は次の(A9)式で書き直せるため、(A9)式の実現方法を説明する。b0,b1は車速Ｖの関数である。
yx＝(b1s＋b0)/(s²＋2wns＋wn²) …(A9)
式(A9)は図４(b)のように書き換えることができる。よって、所定時間ごとに（例えば、5ms毎に）、まず、図４(b)中の積分演算を例えばオイラー近似で行なうことで、X2,X1を更新し、次に、b0,b1を車速Ｖに応じて逐次更新した上で、最後にX2,X1,b0,b1から出力yｘを時々刻々と演算することで実現できる。

［モードＤ時の演算ルーチン］
図３中のステップS415のモードＤ時の演算ルーチンでは、図５のフローチャートを実行する。

ステップS501では、車両の目標駆動力tTDを演算する。演算は、予めROMに格納してあるマップMAP_tTD(Ｖ、APS)を表引きすることで行なう。マップMAP_tTD(Ｖ、APS)は、車速Ｖとアクセル開度APSを軸とした特性データであり、例えば図６のように設定しておく。

ステップS503〜S506では、ステアリングホイール回転角δおよび車速Ｖに応じて、後輪左右モータに発生させる駆動力差分の目標トルクtU[Nm]および後輪操舵指令値δtrを演算する。演算は、上記設計原理を踏まえ、ステアリングホイール回転角δに対するヨーレートの応答が規範モデル応答と一致し、ステアリングホイール回転角δに対する車体すべり角の応答も規範モデル応答と一致するように演算する。ステアリングホイール回転角δに対するヨーレートの規範モデル応答は、式(A5)に示す２次伝達特性とし、ステアリングホイール回転角δに対する車体すべり角の規範モデル応答は常に０として説明する。

ステップS503では、ステップS420で演算した車速Ｖを用い、式（A8）一段目の式について、式(A9)のb0,b1に対応する値を次のように演算する。
b1＝m2*Ir/2/Lt
b0＝m2*m*Ｖ*Lr/2/Lt …(B1)
ここでm2は、ステアリングホイール回転角δに対するヨーレートの定常値が、例えば、δ/4となるように、
m2＝wn²/4 (wnは、例えば4πとする)
としておく。mおよびIrおよびLrおよびLtは車両設計値を用いる。

ステップS504では、前回のステップS504を実行した時のX2、X1を用い、図４(b)の積分演算をオイラー近似することでX2、X1を更新する。図４(b)中のuxはステアリングホイール回転角δであり、出力yxは左右輪の駆動力差指令値tUである。演算する際には図４(b)中のX2、X1としては、ステップS504で使用する変数として、変数X2a、X1aを用いることとする。図４(b)のX2、X1を更新した後は、それらの値とステップS503で求めたb0、b1に応じ、図４(b)に示す関係式から出力yxを演算することで、左右輪の駆動力差指令値tUを演算する。

ステップS505では、ステップS420で演算した車速Ｖを用い、式(A8)二段目の式について、式(A9)のb0、b1に対応する値を次のように演算する。なお０割を防止する意味で車速Ｖについては最小値をＶmin(例えば、1m/s)に制限して演算を行なう。
b1＝m2*(m*Ｖ*Ｖ−2*Lr*Kr)/2/Ｖ/Kr*τ
b0＝m2*(m*Ｖ*Ｖ−2*Lr*Kr)/2/Ｖ/Kr …(B2)
ここで、mおよびIrおよびLrおよびLtおよびKrは車両設計値を用いる。またτは、後輪操舵系のサーボ遅れに合わせて例えば0.1程度に設定する。

ステップS506では、前回のステップS506を実行した時のX2、X1を用い、図４(b)の積分演算をオイラー近似することでX2、X1を更新する。図４(b)中のuxはステアリングホイール回転角δであり、出力yxは後輪操舵指令値tδrである。演算する際には図４(b)中のX2、X1としては、ステップS504で使用する変数として、変数X2b、X1bを用いることとする。図４(b)のX2、X1を更新した後は、それらの値とステップS505で求めたb0、b1に応じ、図４(b)に示す関係式から出力yxを演算することで、後輪操舵指令値tδrを演算する。

ステップS507では、目標駆動力tTDと目標左右駆動力差tUから、後輪へのトルク指令値tTRL、tTRRを次式で演算する。
TTRL＝tTD*Rr/GG/2-tU*Rr/GG
TTRR＝tTD*Rr/GG/2+tU*Rr/GG …(B3)
ステップS507の演算後、本ルーチンを終了する。

以上の車両挙動シミュレーション例を図７に示す。車重は1670kg。減速機の減速比は４としている。車速100km/hで走行中に、時刻０にてステアリングホイールをステップ的に操舵した場合の結果例である。図７(a)は時系列波形であり、図７(b)は車両軌跡（上空から見た図）である。車体滑り角をほぼ常に０付近に保ちつつ、旋回動作を行なっており、所望の動作を実現できていることを確認できる。

［モードＡ時の演算ルーチン］
図３中のステップS414のモードＡ時の演算ルーチンでは、図８のフローチャートを実行する。

ステップS801では、後輪軸の中心位置の目標速度tVを演算する。例えば、アクセル演算APSが０のときtV=0となり、APSが100%のときにtV=3[m/s]となるように比例的に割り当てる。

ステップS802では、後輪軸の中心位置の旋回半径の逆数値の目標値tρを演算する。目標値tρは左旋回時、つまり左に車両の旋回中心があるときには正の値とし、右旋回時、つまり右に車両の旋回中心があるときには負の値とするものとし、ステアリングホイール回転角δに応じて、例えば、図９のような特性にしておく。ここで、タイヤの幅の半分の長さをWt、後輪のトレッドベース距離の半分の長さをLtとしたときに、目標値tρが-1/(Lt+Wt)と1/(Lt+Wt)との間の範囲となるように設定する。

ステップS803では、後輪軸の中心位置の目標速度tVおよび後輪軸の中心位置の旋回半径の逆数値の目標値tρから、左後輪モータおよび右後輪モータの目標回転速度tNRL、tNRRを次式で演算する。
tNRL＝tV*(1-Lt*tρ)/Rr*GG
tNRR＝tV*(1+Lt*tρ)/Rr*GG …(C1)

ステップS804では、左後輪モータの回転速度NRLが左後輪モータの目標回転速度tNRLに近づくようにフィードバック制御する。例えば、次式のように比例制御を行ない、左後輪モータへのトルク指令値tTRLを演算する。Kp1は比例ゲインである。
tTRL＝Kp1*(tNRL-NRL)

ステップS805では、右後輪モータの回転速度NRRが右後輪モータの目標回転速度tNRRに近づくようにフィードバック制御する。例えば、次式のように比例制御を行ない、右後輪モータへのトルク指令値tTRRを演算する。Kp1はステップS804と同じ比例ゲインである。
tTRR＝Kp1*(tNRR+NRR)

ステップS806では、後輪操舵指令値tδrを演算する。演算は、例えばtδr=0とする。他にも、ステアリングホイール回転角δに応じて関連付けしておいたテーブルをROM内にもたせておき、そのテーブルを参照して演算する方法などでも良い。ステップS806の演算後、本ルーチンを終了する。

以上の演算を行なうことにより、図１６(a)に示すように、旋回内輪の後輪近傍（但し、タイヤ幅を除外）を旋回中心として車両を小回り旋回する動作ができるようになる。

［モードＢ時の演算ルーチン］
図３中のステップS412のモードＢ時の演算ルーチンでは、図１０のフローチャートを実行する。

ステップS1101では、旋回動作を行なうか否かを判定する。アクセル演算APSが0のときは、f_MB=0とし旋回動作を行なわず、それ以外の時にはf_MB=1とし旋回動作を行なうように判定する。

ステップS1102では、左後輪モータの目標回転速度tNRLおよび右後輪モータの目標回転速度tNRRをステアリングホイール回転角δに応じて演算する。このときtNRLとtNRRとは符号が逆になるように（左右輪が逆に回転するように）設定し、特にステアリングホイール回転角δの絶対値が最大のときには、tNRLの絶対値とtNRRの絶対値とが一致するようにするとよい。こうすることで、ステアリングホイール回転角δの絶対値が最大のときに、車両の旋回中心を後輪軸の中心位置近傍で実現することができる。また、ステアリングホイール回転角δが０と最大値との間は、tNRL/tNRRの値が単調に変化するように設定すると、ステアリングホイール回転角δを切り増すにつれて車両の旋回中心が後輪軸の中心位置近傍に近寄ってくる連続的な動きを実現できる。

ステップS1104では、左後輪へのトルク指令値tTRLを次式のように演算する。なお、Kp2は比例ゲインである。
tTRL＝Kp2*(RAT*tNRL-NRL)
ここでRATは、初期値が0とし、f_MB=1のときに所定の速度で１に一致させるように増やし（例えば、5msで0.005ずつ１に近づける）、f_MB=0のときに所定の速度で０に一致させるように減らす（例えば、5msで0.005ずつ０に近づける）操作を行なった変数である。こうすることによって、f_MB=0のときとf_MB=1のときの切替え時において、車両挙動を連続的に変化させる。

ステップS1105では、右後輪へのトルク指令値tTRRを次式のように演算する。Kp2は、ステップS1104と同じ比例ゲインである。
tTRR＝Kp2*(RAT*tNRR-NRR)
ここでRATは、ステップS1104と同一の値を使用する。

ステップS1106では、後輪操舵指令値tδrを演算する。演算は、例えばtδr=0とする。他にも、ステアリングホイール回転角δに応じて関連付けしておいたテーブルをROM内にもたせておき、そのテーブルを参照して演算する方法などでも良い。ステップS1106の演算後、本ルーチンを終了する。

以上の演算を行なうことにより、図１６(b)に示すように、後輪左右輪の間の点を旋回中心として車両を回転させる小回り旋回を行うことができ、車両をモードＡより更に小回り動作させることができるようになる。

［モードＲ時の演算ルーチン］
図３中のステップS422のモードＲ時の演算ルーチンでは、図１２のフローチャートを実行する。

ステップS1301では、車両の目標駆動力tTDを演算する。演算は、予めROMに格納してあるマップMAP_tTDR(Ｖ、APS)を表引きすることで行なう。マップMAP_tTDR(Ｖ、APS)は、車速Ｖとアクセル開度APSを軸とした特性データであり、例えば、図１３のように設定しておく。

ステップS1302では、目標左右駆動力差tUを演算する。目標左右駆動力差tUは、ステアリングホイール回転角δに比例するように次式で演算する。
tU＝KK*δ
KKはステアリングを左に切っているときに、車両上空から見て、車両が時計回りに回転するよう負の値としておく。

ステップS1303では、目標駆動力tTDと目標左右駆動力差tUから、後輪へのトルク指令値tTRL、tTRRを次式で演算する。
tTRL＝tTD*Rr/GG/2−tU*Rr/GG
tTRR＝tTD*Rr/GG/2＋tU*Rr/GG

ステップS130４では、後輪操舵指令値tδrを演算する。演算は、例えばtδr=0とする。他にも、ステアリングホイール回転角δに応じて関連付けしておいたテーブルをROM内にもたせておき、そのテーブルを参照して演算する方法などでも良い。ステップS1304の演算後、本ルーチンを終了する。
以上の演算を行なうことにより、車両を後退させることができる。

［モードＡＲ時の演算ルーチン］
図３中のステップS421のモードＡＲ時の演算ルーチンでは、図１４のフローチャートを実行する。

ステップS1501では、後輪軸の中心位置の目標速度tVを演算する。例えばアクセル演算APSが0のときtV=0となり、APSが100%のときにtV=-3[m/s]となるように比例的に割り当てる。

ステップS1502では、後輪軸の中心位置の旋回半径の逆数値の目標値tρを演算する。目標値tρは左旋回時、つまり左に車両の旋回中心があるときには正の値とし、右旋回時、つまり右に車両の旋回中心があるときには負の値とするものとし、ステアリングホイール回転角δに応じて、例えば図９のような特性にしておく。ここで、タイヤの幅の半分の長さをWt、後輪のトレッドベース距離の半分の長さをLtとしたときに、目標値tρが-1/(Lt+Wt)と1/(Lt+Wt)との間の範囲となるように設定する。

ステップS1503では、後輪軸の中心位置の目標速度tVおよび後輪軸の中心位置の旋回半径の逆数値の目標値tρから、左後輪モータおよび右後輪モータの目標回転速度tNRL、tNRRを次式で演算する。
tNRL＝tV*(1-Lt*tρ)/Rr*GG
tNRR＝tV*(1+Lt*tρ)/Rr*GG …(D1)

ステップS1504では、左後輪モータの回転速度NRLが左後輪モータの目標回転速度tNRLに近づくようにフィードバック制御する。例えば、次式のように比例制御を行ない、左後輪モータへのトルク指令値tTRLを演算する。Kp3は比例ゲインである。
tTRL＝Kp3*(tNRL-NRL)

ステップS1505では、右後輪モータの回転速度NRRが右後輪モータの目標回転速度tNRRに近づくようにフィードバック制御する。例えば、次式のように比例制御を行ない、右後輪モータへのトルク指令値tTRRを演算する。Kp3はステップS1504と同じ比例ゲインである。
tTRR＝Kp3*(tNRR-NRR)

ステップS1506では、後輪操舵指令値tδrを演算する。演算は、例えばtδr=0とする。他にも、ステアリングホイール回転角δに応じて関連付けしておいたテーブルをROM内にもたせておき、そのテーブルを参照して演算する方法などでも良い。ステップS1506の演算後、本ルーチンを終了する。
以上の演算を行なうことにより、車両を後退させながら小回りさせることができる。

［電動車両での走行作用］
従来の特開昭４８−４４９１４号公報に記載されている電動車両にあっては、前輪に左右駆動力差を与えて旋回する構成であるため、車両旋回時の挙動は、図１５(a)に示すように、車両後端が大回りする挙動となる。一方で、通常の前輪操舵の自動車の車両挙動は、図１５(b)に示すように、車両前端が大回りする挙動である。したがって、通常の前輪操舵の自動車に慣れた運転者が、特開昭４８−４４９１４号公報に記載されている電動車両を操作すると違和感が大きい。

これに対し、実施例１では、電気モータ３RL、３RRにより左右輪に制駆動力および制駆動力差を発生させる後輪２RL、２RRと、車体の重心位置が後輪寄りとされ、前記後輪２RL、２RRと比較して車体横方向に小さな力しか発生せず、車体の向きに追従して転舵動作する前輪４２FL、４２FRと、旋回指令値および加減速指令値および車速に応じて、前記電気モータ３RL、３RRの出力を演算する統合コントローラ３０と、を備えて電動車両を構成するようにした。この構成により、以下の作用を同時に達成することができるようになった。
1) 旋回時に図１５(b)のように車両前端が大回りする車両姿勢で旋回動作することが可能であり、通常の前輪操舵の自動車に慣れた運転者も違和感少なく車を操作できる。
2) 特開昭４８−４４９１４号公報の電動車両と同様に、通常の車よりも小回りすることができる（図１６(a)および(b)の動作）。
3) 旋回指令値だけでなく車速に応じて後輪左右駆動力差を調整するようにしたので、車速が大きく変化しそれに応じて車両の旋回特性が変化する場合にあっても、その変化に合わせて車両の挙動を安定に保つような旋回挙動を実現することが可能になる。
4) 車輪各輪にブレーキ機構を付加することで自動車としての制動性能を達成できる。
5) 前輪の転舵角調整機構が不要となるため車両が軽量化できる。また、車両前部の乗員座席を設定するというように、車室空間を拡大することができる。さらに、車両前部のデザイン自由度も増す。

また、旋回指令値に応じて後輪２RL，２RRを操舵させるリンク５１および転舵用モータ５２を有するようにした。これにより、自動車の旋回運動性能としてより好ましい、以下の作用を同時に達成することができるようになった。
1) 車両の横方向の移動速度を向上させることができ、車両の横移動時の応答性を速めることが可能となった。実施例１の場合、旋回指令発生時に左右駆動力差を発生させると車両にヨーモーメントが発生し、それに応じて後輪に滑り角がつき、それにあわせて車両横方向の力が発生するメカニズムになっているため、旋回指令発生から車両横方向に力が発生するまでの遅れが存在する。これに対し、旋回指令発生と共に後輪を操舵することで直ちに車両横方向に力を発生させることができるようになったので、速やかなレーンチェンジ動作など、車両横方向のより俊敏な動作が可能となった。
2) 車両時の旋回動作（旋回半径やヨーレート）と旋回姿勢を独立に調整できるようになった。車両挙動を調整できる操作入力として、後輪の左右駆動力差および後輪の転舵角の２つを有することで、車両の旋回動作（旋回半径やヨーレート）と旋回姿勢の２つを過渡的にも独立に所望の特性となるように調整することができる。

さらに、旋回内輪の後輪近傍を旋回中心として、車両を旋回させる運転モードＡを有するようにした。これにより、旋回半径を小さくしての旋回動作、すなわち、図１６(a)に示す車両動作が可能となり、低速における車両の取りまわしが容易になった。

加えて、運転モードＡにおいて、後輪内輪の接地面内に車両の旋回中心がある場合、後輪内輪のタイヤの表面は旋回中心を中心としてねじられ（通常の車ですえ切りしたときの前輪の状態と同じ）、タイヤが摩耗するとともにタイヤ表面と路面とのずれる音（以下、すえ切り音と呼ぶ）が発生する。そこで、実施例１では、運転モードＡにおいて、旋回内輪の後輪幅内を旋回中心として除外するようにした。これにより、後輪内輪の摩耗を抑制できるとともに、タイヤのすえ切り音も抑制できるようになった。

そして、車速Ｖが第１設定しきい値Va以上のときには運転モードＡへの移行を禁止するようにした。この結果、車両進行中に急に運転モードＡに移行することによる車両挙動不安定化を抑制できるようになった。

さらに加えて、後輪左右輪の間の点を旋回中心として車両を回転させる運転モードＢを有するようにした。これにより、運転モードＡより更に小さな旋回半径で旋回動作を行なう(図１６(b))ことができるようになった。したがって、低速における車両の取りまわしが更に容易になった。

そして、車速Ｖが第２設定しきい値Vb以上のときには運転モードＢへの移行を禁止するようにした。この結果、車両進行中に急に運転モードＢに移行することによる車両挙動不安定化を抑制できるようになった。

次に、効果を説明する。
実施例１の電動車両にあっては、下記に列挙する効果を得ることができる。

(1) 電気モータ３RL、３RRにより左右輪に制駆動力および制駆動力差を発生させる後輪２RL、２RRと、車体の重心位置が後輪寄りとされ、前記後輪２RL、２RRと比較して車体横方向に小さな力しか発生せず、車体の向きに追従して回転する前輪４２FL、４２FRと、旋回指令値および加減速指令値および車速に応じて、前記電気モータ３RL、３RRの出力を演算する統合コントローラ３０と、を備えて電動車両を構成したため、前輪４２FL，４２FRにタイヤの転舵機構を持たない簡便な構成でありながら、通常の自動車に慣れた運転者が違和感少なく旋回でき、自動車としての高速走行やその車速での旋回動作を行うことができる。

(2) 旋回指令値に応じて後輪２RL，２RRを操舵させるリンク５１および転舵用モータ５２を有するため、旋回指令発生と共に後輪２RL，２RRを操舵することで直ちに車両横方向に力を発生させることができ、速やかなレーンチェンジ動作など、車両横方向のより俊敏な動作が可能であると共に、車両挙動を調整できる操作入力として、後輪２RL，２RRの左右駆動力差および後輪２RL，２RRの転舵角の２つを有することで、車両の旋回動作と旋回姿勢の２つを過渡的にも独立に所望の特性となるように調整することができる。

(3) 前記統合コントローラ３０は、旋回内輪の後輪近傍を旋回中心として、車両を旋回させる運転モードＡを有するため、旋回半径を小さくしての旋回動作が可能となり、低速における車両の取りまわしを容易にすることができる。

(4) 前記統合コントローラ３０は、運転モードＡの選択時、旋回内輪のタイヤ幅内を旋回中心として除外するため、後輪内輪の摩耗を抑制することができるとともに、タイヤのすえ切り音も抑制することができる。

(5) 前記統合コントローラ３０は、車速Ｖが第１車速しきい値Va以上のときには運転モードＡへの移行を禁止するため、車両進行中に急に運転モードＡに移行することによる車両挙動不安定化を抑制することができる。

(6) 前記統合コントローラ３０は、後輪左右輪の間の点を旋回中心として車両を回転させる運転モードＢを有するため、運転モードＡより更に小さな旋回半径で旋回動作を行なうことができ、低速における車両の取りまわしを更に容易にすることができる。

(7) 前記統合コントローラ３０は、車速Ｖが第２車速しきい値Vb以上のときには運転モードＢへの移行を禁止するため、車両進行中に急に運転モードＢに移行することによる車両挙動不安定化を抑制することができる。

以上、本発明の電動車両を実施例１に基づき説明してきたが、具体的な構成については、この実施例１に限られるものではなく、特許請求の範囲の各請求項に係る発明の要旨を逸脱しない限り、設計の変更や追加等は許容される。

駆動システムとしては、図１に示す形態に限られるものではなく、例えば、後輪の駆動形態としては、図１７に示すようなものでもよい。図１７は、後輪をクラッチモータ６０（モータのインナーおよびアウターがいずれも回転支持されており、モータにトルクを発生させることで減速機63R、63Lを介して左右輪に逆のトルクを付加することができるモータであり、特開平４−３３２９２７号公報などに開示されている。）により後輪左右輪に駆動力差をつけるとともに、駆動用モータ６１でデファレンシャルギア６２を介して車両に制駆動力を発生させる形態である。このように後輪の左右輪トルクを独立に調整できる形態であれば良い。

また、前輪の形態も車体横向きの力を発生しにくいものであればよく、キャスター式である必要は必ずしも無い。例えば、前輪は全く転舵せず、前輪のタイヤを図１８に示すように、転動面方向の回転軸（軸Ｚ）を有する円筒形状のゴム回転体を、路面への接地部分に多数配列したものとしても良い。

図１において後輪転舵手段がない形態についても同じように実現できる。即ち、上述の実施例１に対し、次のように変更することで実現できる。
1) モードＰ、Ｄ、Ａ、Ｂ、Ｒ、ＡＲの全てにおいて後輪操舵指令値を演算するステップを削除する。
2) モードＤについては、実施例１では、ステアリングホイール回転角δに対するヨーレートの応答が規範モデル応答と一致し、ステアリングホイール回転角δに対する車体すべり角の応答も規範モデル応答と一致するように演算するようにしていた。しかし、後輪転舵手段がない形態では操作入力が１つ減るためこれを実現することはできない。そこで、ステアリングホイール回転角δに対するヨーレートの応答のみが規範モデル応答と一致するように左右輪の駆動力差指令値tUを演算する形態とする。つまり式(A7)の第二式の代わりに、Ｑ₂₃(s)/Ｑden(s)*P1(s)＝Ｇ_γδを用いて、P1(s)を導出し、それをもとに同様に左右輪の駆動力差指令値tUを演算すればよい。

実施例１では、左右後輪を独立の電気モータで駆動する駆動システムと、後輪転舵手段とを備えた電動車両を示したが、上記のように、後輪の左右輪トルクを独立に調整できる駆動システムを搭載した電動車両にも適用することができるし、また、上記のように、後輪転舵手段がない電動車両にも適用することができる。

実施例１の電動車両を示す全体システム図である。 実施例１の電動車両に適用された前輪を示す側面図および平面図である。 実施例１の統合コントローラにて実行されるモード選択制御処理の流れを示すフローチャートである。 実施例１の統合コントローラでのモードＤ時における演算方法を説明する図である。 実施例１でのモードＤ時の演算ルーチンを示すフローチャートである。 実施例１でのモードＤ時の演算ルーチンにて使用する目標駆動力tTDのROMデータ特性図である。 実施例１でのモードＤ時の旋回挙動シミュレーション例を示す図である。 実施例１でのモードＡ時の演算ルーチンを示すフローチャートである。 実施例１でのモードＡおよびモードＡＲ時の演算ルーチンにて使用する旋回半径の逆数値目標値tρのROMデータ特性図である。 実施例１でのモードＢ時の演算ルーチンを示すフローチャートである。 実施例１でのモードＢ時の演算ルーチンにて使用するモータの目標回転速度tNRL,tNRRのROMデータ特性図である。 実施例１でのモードＲ時の演算ルーチンを示すフローチャートである。 実施例１でのモードＲ時の演算ルーチンにて使用する目標駆動力tTDのROMデータ特性図である。 実施例１でのモードＡＲ時の演算ルーチンを示すフローチャートである。 従来例の旋回挙動と通常の前輪操舵の乗車での旋回挙動を示す図である。 実施例１での旋回挙動例を示す図である。 駆動システムの他の実施例を示す図である。 前輪の他の実施例を示す図である。

符号の説明

２RL、２RR 後輪
３RL、３RR 電気モータ
８ ヨーレートセンサ
１１ ステアリングホイール
２１ 操舵角センサ（旋回指令値検出手段）
２２ ブレーキペダルセンサ
２３ アクセルペダルセンサ
２４ 加速度センサ
２５ シフトレバー
３０ 統合コントローラ（モータ出力演算手段）
４２FL、４２FR 前輪
４９、５０ 前輪の回転センサ
５１ リンク（後輪転舵手段）
５２ 転舵用モータ（後輪転舵手段）

Claims (8)

1. 電気モータにより左右輪に制駆動力および制駆動力差を発生させる後輪と、
   車体の重心位置が後輪寄りとされ、前記後輪と比較して車体横方向に小さな力しか発生せず、車体の向きに追従して回転する前輪と、
   旋回指令値、加減速指令値および車速検出値に応じて、前記電気モータの出力を演算するモータ出力演算手段と、
   を備え、
   前記モータ出力演算手段は、車両の旋回特性が所望の旋回特性となるように前記旋回指令値および前記車速検出値に応じて前記左右輪の電気モータの出力を調整することを特徴とする電動車両。
2. 請求項１に記載された電動車両おいて、
   旋回指令値に応じて後輪を転舵させる後輪転舵手段を有することを特徴とする電動車両。
3. 請求項１または請求項２に記載された電動車両において、
   前記モータ出力演算手段は、旋回指令時に車速検出値に応じて前記左右輪の電気モータの制駆動力差を調整することを特徴とする電動車両。
4. 請求項１ないし請求項３の何れか１項に記載された電動車両おいて、
   前記モータ出力演算手段は、旋回内輪の後輪近傍を旋回中心として、車両を旋回させる運転モードＡを有することを特徴とする電動車両。
5. 請求項４に記載された電動車両において、
   前記モータ出力演算手段は、運転モードＡの選択時、旋回内輪のタイヤ幅内を旋回中心として除外することを特徴とする電動車両。
6. 請求項４または請求項５に記載された電動車両において、
   前記モータ出力演算手段は、車速検出値が第１車速しきい値以上のときには運転モードＡへの移行を禁止することを特徴とする電動車両。
7. 請求項１ないし請求項６の何れか１項に記載された電動車両において、
   前記モータ出力演算手段は、後輪左右輪の間の点を旋回中心として車両を回転させる運転モードＢを有することを特徴とする電動車両。
8. 請求項７に記載された電動車両において、
   前記モータ出力演算手段は、車速検出値が第２車速しきい値以上のときには運転モードＢへの移行を禁止することを特徴とする電動車両。

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