JP4491827B2 - 車両用ブレーキ装置 - Google Patents

Description

本発明は、ブレーキ操作子と、モータおよびモータ直動手段と、車輪ブレーキに接続されるマスタシリンダとを備えた電動液圧式の車両用ブレーキ装置に関する。

従来、このような車両用ブレーキ装置として、たとえば特許文献１および特許文献２などにより既に知られている。
特許第３６０５４６０号公報 特開２００２−３２１６１１号公報

上記特許文献１のものでは、マスタシリンダ軸線と平行してモータに駆動されるボールねじ直動機構に連結された押動部材でマスタピストンを背後より押動して高い油圧を発生するアシスト力付与手段を備えている。

ところが、このように構成されたアシスト力付与手段においては、ブレーキ操作部材の入力の有無に関らずブレーキ液圧を発生させる自動ブレーキ作動制御を行って、その制御中にブレーキ操作部材を操作した場合、ブレーキ操作部材のいわゆる空振りが発生してしまう。

また、電気回生ブレーキに協調してアシスト力を弱める制御などをおこなった場合においては、マスタシリンダピストンの前進量が低下するため、ブレーキ操作部材の操作量（入力に対するストローク）が車両の制動力に対して少なくなることになる。

つまり、自動ブレーキおよび回生協調ブレーキ制御中のブレーキ操作部材のストロークは通常アシスト時とは異なってしまうため、ドライバの学習による入力とストロークと発生減速度の関係に不一致が生じ、ブレーキ操作フィーリングに違和感をおよぼすことになる。

また、特許文献２のものでは、ブレーキペダルの入力量に連動して該入力量に対応したモータ動力がピニオンとピニオンに噛合するラックを介して加算されて倍力を得るように構成されているが、モータ単独でマスタシリンダを作動させ自動的にブレーキをかけたときに、さらにブレーキペダルを踏み増す際の遊びの増加（第１実施例）やあるいは反力の増加（第２，第３実施例）がある。

そして通常のブレーキ操作時においても、入力部材と出力部材を同ストロークで操作させるためには、倍力比＝入力部材受圧断面積／出力部材受圧断面積の関係が必要なため（第２，３実施例）設計自由度が低くブレーキ操作フィーリングおよび機能に課題が残る。

本発明は、かかる事情に鑑みてなされたものであり、構造を簡潔にしながら機能性とフィーリングに優れた電動液圧式の車両用ブレーキ装置を提供することを目的とする。

上記目的を達成するために、請求項１記載の発明は、車輪ブレーキに接続されるマスタシリンダと、ブレーキ操作子と、正逆転自在なモータと、該モータの回動を直動に変換するモータ直動手段と、前記ブレーキ操作子からの入力と前記モータ直動手段からの入力とを選択的に前記マスタシリンダに伝達可能にする入力選択手段とを備える車両用ブレーキ装置であって、前記入力選択手段は、前記ブレーキ操作子からの入力伝達部材に連結するとともに第１所定後退限を設定するブレーキ操作子入力点と、前記モータ直動手段に連結するとともに第２所定後退限を設定するモータ直動手段入力点と、前記マスタシリンダのマスタピストン押動部材に連結するマスタシリンダ出力点とを、浮動レバーの中間部と、一端部と、他端部とのいずれかに個別に枢支連結して、前記ブレーキ操作子入力点と、前記モータ直動手段入力点とのいずれか一方を力点とし、該力点の入力により前記第１所定後退限あるいは前記第２所定後退限に拘束される他方を支点として、作用点となる前記マスタシリンダ出力点に、前記力点の入力を伝達可能に構成することを特徴とする。

請求項２記載の発明は、請求項１記載の発明の構成に加えて、前記モータ直動手段をクランク機構で構成し、該クランク機構に設けるコンロッドを、前記入力選択手段に枢支連結して、該入力選択手段の前記ブレーキ操作子入力点および前記モータ直動手段入力点がともに前記第１所定後退限および前記第２所定後退限に規制される非作動初期位置における前記クランク機構のクランク角を、上死点前９０度〜１００度に設定することを特徴とする。

請求項３記載の発明は、請求項１または２記載の発明の構成に加えて、前記モータ直動手段をクランク機構で構成し、該クランク機構に設けるコンロッドを、前記入力選択手段に枢支連結して、該入力選択手段の前記ブレーキ操作子入力点が前記第１所定後退限に拘束されるとともに前記マスタシリンダの前記マスタピストンがフルストロークした位置における前記クランク機構のクランク角を、上死点近傍に設定することを特徴とする。

請求項４記載の発明は、請求項１〜３のいずれかに記載の発明の構成に加えて、前記モータから前記モータ直動手段への動力伝達手段は、前記モータ側に備わる駆動歯車をウォーム歯車とするとともに、前記モータ直動手段側に備わる被動歯車をウォームホイール歯車とする歯車対で構成したことを特徴とする。

請求項５記載の発明は、請求項１〜４のいずれかに記載の発明の構成に加えて、前記入力選択手段は、前記ブレーキ操作子からの前記入力伝達部材として構成されるシミュレータプッシュロッドと、前記ブレーキ操作子からの前記入力伝達部材として構成されるとともに前記ブレーキ操作子入力点の前記第１所定後退限を構成する反力ピストンとの相対距離を、前記ブレーキ操作子の入力に対応して該ブレーキ操作子のストロークを可変するストロークシミュレータを備えることを特徴とする。

請求項６記載の発明は、請求項５記載の発明の構成に加えて、前記ストロークシミュレータは、液圧室を形成して、前記反力ピストンが前記第１所定後退限に規制されるときには前記液圧室を大気圧開放してストロークシミュレート動作を許容し、前記反力ピストンが前記第１所定後退限より所定量前進するときには前記液圧室を油密にして前記ストロークシミュレート動作を制限する遮断弁を備えたことを特徴とする。

請求項７記載の発明は、請求項１〜６のいずれかに記載の発明の構成に加えて、すくなくとも前記ブレーキ操作子からの入力により前記ブレーキ操作子入力点を前記第１所定後退限から前進させる力よりも、前記モータ直動手段からの入力により前記ブレーキ操作子入力点を前記第１所定後退限に押圧拘束する力が打ち勝って、前記浮動レバーが前記ブレーキ操作子入力点を支点とし、前記モータ直動手段入力点を力点として、前記マスタシリンダ出力点に作用回動するように前記モータを制御する電子制御装置を備えたことを特徴とする。

請求項１記載の発明によれば、ブレーキ操作子入力点の入力によるモータ直動手段入力点を第２所定後退限に押圧する力より、モータ直動手段入力点を第２所定後退限から前進させる力のほうが大きなときには、ブレーキ操作子入力点を第１所定後退限に押圧拘束して、ブレーキ操作子入力点を支点とした浮動レバーの回動により、マスタシリンダの昇圧が可能になる。

逆に、モータ直動手段入力点の入力によるブレーキ操作子入力点を第１所定後退限に押圧する力より、ブレーキ操作子入力点を第１所定後退限から前進させる力のほうが大きなときには、モータ直動手段入力点を第２所定後退限に押圧拘束して、モータ直動手段入力点を支点とした浮動レバーの回動により、マスタシリンダの昇圧が可能になる。

このような入力選択手段のいわゆるハイセレによる浮動レバーの回動により、モータ直動手段入力点あるいはブレーキ操作子入力点の入力を、浮動レバーに枢支連結するマスタピストン押動部材であるマスタプッシュロッドを介してマスタシリンダに出力伝達することができる。

ここで、モータ直動手段入力点の入力をマスタシリンダに出力するようにモータ動力を制御した場合には、ブレーキ操作子の入力伝達系はマスタシリンダおよび車輪ブレーキとは機械的伝達を一旦切ることができ、ドライバのブレーキ操作仕事量（入力×ストローク）の低減が図れる。

そして、従来の液圧ブースターなどで用いる油圧ポンプのようにモータ動力効率を６０〜７０％程度に低下させることなく、モータの回動を直動に変換してモータ動力を直接的に入力選択手段に連係するとともに、前述の入力選択手段の簡素な入力選択作用とを併せて構成するので、機械効率、信頼性にすぐれた軽量コンパクトな車両用ブレーキ装置を提供することができる。

請求項２記載の発明によれば、前記モータ直動手段をクランク機構で構成し、入力選択手段の非作動初期位置でのクランク機構のクランク角を上死点前９０度〜１００度に設定するので、モータ直動手段の初動付近においてはクランク回転角に対してコンロッドのストロークスピードが最高速近傍（減速比小）であり、モータ１２０の電気的時定数および機械的時定数の存在によるモータ回転立ち上がり遅れを補って、マスタシリンダの無効ストローク領域、およびブレーキシューあるいはブレーキパッドがブレーキドラムあるいはブレーキローターに接していない遊び領域でのマスタシリンダのマスタピストンの速度（昇圧速度）を上げることができる。

いっぽう、マスタシリンダに発生する液圧反力は、浮動レバーからブレーキ操作子入力点の第１所定後退限に高速で同時伝達されるため、ブレーキ操作子の急作動に連動してモータ動力を供給する場合においても、ブレーキ操作子入力点が第１所定後退限から一旦前進することなく、ブレーキ操作子の挙動を安定させることができる。

請求項３記載の発明によれば、前記モータ直動手段をクランク機構で構成し、該クランク機構のクランク角をマスタシリンダのマスタピストンフルストローク時に上死点近傍に設定するので、クランクが上死点に近づくにつれ、サインカーブでクランク回転角に対するコンロッドのストロークスピードが徐変減少（減速比大）してゆき、これ以上のストロークが必要ないマスタピストンのフルストローク状態にあっては、クランク上死点近傍となるため、クランク軸にはモーメントがほとんど発生せず、クランク軸に連結されるモータにもほとんど負荷が生じない設定にすることができる。

いっぽう、マスタシリンダに発生する高い液圧反力は、該液圧反力に比例して浮動レバーからブレーキ操作子入力点の第１所定後退限に伝達されているため、ブレーキ操作子への強い操作力が加わった場合においても、ブレーキ操作子入力点が第１所定後退限から前進することなく、ブレーキ操作子の挙動を安定させることができる。

すなわち、マスタピストンのフルストローク近傍の高圧領域では、上昇する液圧反力をクランク機構の減速比がサインカーブで大となってゆくことで相殺しながらクランク軸（モータ）に伝達するものの、入力選択手段にかかる液圧反力は比例的に上昇することになる。

また、クランクの全作動角設定を入力選択手段の非作動初期位置に上死点前９０〜１００度にするとともにマスタピストンがフルストローク時に上死点に設定した場合においては、ブレーキ作動初期には車輪ブレーキの応答性を上げて、昇圧にしたがい車輪ブレーキのブレーキシリンダの所要液量減少にあわせてコンロッドの速度を落とすも推力は上げることができ、モータには最も効率のよい仕事をさせることができる。

請求項４記載の発明によれば、ウォーム歯車を駆動側としてウォームホイール歯車を被動側とした場合は動力伝達効率がよいものの、逆にウォームホイール歯車を駆動側としてウォーム歯車を被動側とした場合は逆効率がきわめて低いため、マスタシリンダの高圧を保持してモータ直動手段には高負荷がかかる場合でも、モータに逆伝達される負荷トルクは小さく、モータ消費電力を大幅に省略させることができる。

また、入力選択手段にかかるモータおよびモータ直動手段の動力をブレーキ操作子からの入力が超える場合にあっても、入力選択手段がブレーキ操作子入力点を力点に切り替える際にモータ直動手段入力点を非作動初期位置まで後退させて第２所定後退限に当接させるまでの動作を遅延することができる。

よって、万が一モータ動力により増圧ブレーキ作動をしているときに、突然モータ動力が失効した場合においても、増圧されているマスタシリンダ液圧の低下を遅らせることができ、制動力低下を遅延させることができる。

そして、ブレーキ操作子入力点の後退によるブレーキ操作子ストロークの入り込みとマスタシリンダ液圧の低下によるブレーキ操作子ストロークの戻りが緩慢に相殺されるので、ブレーキ操作子の挙動変化をゆるやかなものにできる。

請求項５記載の発明によれば、入力選択手段にかかるブレーキ操作子からの入力よりも、モータ直動手段からの入力が打ち勝ち、ブレーキ操作子入力点の第１所定後退限を構成する反力ピストンが後退限にある状態において、ブレーキ操作子に連結されるシミュレータプッシュロッドと、反力ピストンとの相対距離をブレーキ操作子入力に対応して可変するストロークシミュレータを備えたことにより、ブレーキ操作子のストローク感を擬似的に任意創作することができ、ブレーキ操作フィーリングを好適なものとするとともに、ブレーキ操作子の操作量をポテンショメータやストロークセンサなどを使用して変位量として参照することが可能になり、より精度の高いドライバのブレーキ操作量を推定することができる。

請求項６記載の発明によれば、入力選択手段にかかるブレーキ操作子からの入力よりも、モータ直動手段からの動力が打ち勝ち、ブレーキ操作子入力点の第１所定後退限を構成する反力ピストンが後退限にある状態では、ストロークシミュレータのシミュレート動作を許容して好適なブレーキ操作フィーリングを創作でき、また入力選択手段にかかるモータ直動手段からの動力よりも、ブレーキ操作子からの入力が打ち勝ち、ブレーキ操作子入力点の第１所定後退限を構成する反力ピストンが後退限より所定量前進するとシミュレート動作を制限するため、ブレーキ操作子ストロークのストロークシミュレータでの消費量を最小限にしてマスタシリンダのマスタピストン押動に費やすことができる。

請求項７記載の発明によれば、例えばドライバの操作力のみ、あるいは別個に設ける図示せぬ負圧ブースターなどを利用してのブレーキ操作子からの入力により、反力ピストンを第１所定後退限から前進させて通常ブレーキ作動をおこない、緊急時などにモータ動力によるブレーキ作動をおこなうことも可能ではあるが、その場合は通常ブレーキ中の車輪ブレーキの所要液量に応じたマスタシリンダのマスタピストンのストロークに連動したブレーキ操作子のストロークが必要となり、ドライバの仕事量の低減は図れていない。

そこで、電子制御装置がすくなくともブレーキ操作子入力に打ち勝つように、モータの動力を増幅制御し、ブレーキ操作子入力点を第１所定後退限に押圧拘束して、ブレーキ操作子入力点を支点とする浮動レバーの回動でマスタシリンダの増圧（倍力）ブレーキ作動をすることにより、ブレーキ操作子入力点を前進させようとするブレーキ操作子入力は、モータ直動手段の動力に打ち負けて機械的にマスタシリンダに伝達することがない。

そのため、車輪ブレーキの要求する所要液量によりマスタシリンダのマスタピストンのストロークが大となる場合でも、ブレーキ操作子の操作ストロークはブレーキ操作子の剛性あるいはストロークシミュレータにより任意に設定することが可能になり、マスタシリンダ径の選択範囲を拡げることができ設計自由度を高め、いっぽうドライバにとってはモータ動力による充分な制動力を得ながらブレーキ操作の仕事量を低減することができる。

また、ブレーキ操作の有無に関らず自動的にブレーキ液圧を発生させる自動ブレーキ作動を行うときも、電子制御装置が車両や周辺状況に対応しモータ直動手段の動力を制御し、反力ピストンを第１所定後退限に押圧しながらマスタシリンダを昇圧させるため、自動ブレーキ制御中にブレーキ操作子を踏み込む場合でもブレーキ操作子の操作初期位置が変わることなく、ブレーキ操作子のいわゆる空振りも発生することがない。

上記のような電子制御装置のモータへの動力供給制御により、入力選択手段がブレーキ操作子と車輪ブレーキ（マスタシリンダ）との機械的伝達を一旦隔離することになるが、モータの動力がなんらかの影響で低下した場合には、入力選択手段が機械的にブレーキ操作子からの入力を選択してマスタシリンダに伝達することになり、簡素な構造で信頼性の高い、いわゆるブレーキバイワイヤを構成することが可能になる。

以下、本発明の実施の形態を、添付の図面に示した本発明の実施例に基づいて説明する。

図１〜図１５は本発明の実施例を示すものであり、図１〜図１２は本発明の第１実施例を示し、図１は車両用ブレーキ装置の全体構成を示すブレーキ液圧系統図、図２はブレーキ液圧発生装置の非作動初期位置での左側面要部断面図、図３はブレーキ液圧発生装置の増圧ブレーキ作動位置での左側面要部断面図、図４はブレーキ液圧発生装置の非増圧ブレーキ作動位置での左側面要部断面図、図５はブレーキ液圧発生装置の非作動初期位置でのマスタシリンダ、ストロークシミュレータの上面要部断面図、図６はストロークシミュレータの非作動初期位置での左側面要部断面拡大図、図７はブレーキ液圧発生装置の非作動初期位置でのモータ直動手段の正面要部断面図、図８はモータ直動手段および入力選択手段の正面要部展開断面図、図９は車輪ブレーキ所要液量特性図、図１０はコンロッドスピード特性図、１１はストロークシミュレータ特性図、図１２は出力液圧特性図である。

先ず図１において、車両に取り付けられるブレーキ液圧発生装置１０は、ドライバのブレーキ操作部材であるブレーキ操作子１１に連結され、ストロークシミュレータ３０と、正逆転自在なモータ１２０を備えるマスタ駆動ユニット９０と、ブレーキ液を蓄えたマスタリザーバ１２とを備えるタンデム型のマスタシリンダ６０とで構成される。

ブレーキ操作子１１の操作量はエンコーダやポテンショメータ等で構成するブレーキ操作量検出手段２５にて検出され、電子制御装置１３にデータを送信し、電子制御装置１３はその検出値に応じた大きな回転力を正逆転自在のモータ１２０に付与するとともに、該モータ１２０の電流値およびマスタ駆動ユニット９０に設けられエンコーダやポテンショメータ等で構成する出力検出手段９５の値などを参照して電子制御装置１３がマスタシリンダ６０の目標発生液圧をフィードバック制御できるよう電気回路が配索される。

ブレーキ液圧発生装置１０は、ブレーキ操作子１１からの入力と、モータ１２０側からの入力とが、マスタシリンダ６０への出力として変換される際、いずれか大きい方の入力を選択してマスタシリンダ６０に伝達して液圧を出力可能に構成されており、該マスタシリンダ６０には前部出力ポート１６Ｆと後部出力ポート１６Ｒとを備える。

マスタシリンダ６０の前部出力ポート１６Ｆと後部出力ポート１６Ｒから出力される液圧は前部液圧路１７Ｆと後部液圧路１７Ｒにそれぞれ導かれる。前部液圧路１７ＦはＡＢＳ１５を介して左前輪用車輪ブレーキＢＦＬおよび右前輪用車輪ブレーキＢＦＲに接続される。また後部液圧路１７Ｒも、ＡＢＳ１５を介して左後輪用車輪ブレーキＢＲＬおよび右後輪用車輪ブレーキＢＲＲに接続される。

ＡＢＳ１５は、前部液圧路１７Ｆを分岐して、左前輪用車輪ブレーキＢＦＬおよび右前輪用車輪ブレーキＢＦＲ間に設けられる常開型電磁弁１８，１８と、常開型電磁弁１８，１８に並列に接続される一方向弁１９，１９と、減圧リザーバ２１と、左前輪用車輪ブレーキＢＦＬおよび右前輪用車輪ブレーキＢＦＲと減圧リザーバ２１間に設けられる常閉型電磁弁２０，２０と、減圧リザーバ２１から前部液圧路１７Ｆ側へブレーキ液を還流するＡＢＳモータ２２に駆動されるＡＢＳポンプ２３を備える。

さらにＡＢＳ１５は、後部液圧路１７Ｒを分岐して、左後輪用車輪ブレーキＢＲＬおよび右後輪用車輪ブレーキＢＲＲ間に設けられる常開型電磁弁１８，１８と、常開型電磁弁１８，１８に並列に接続される一方向弁１９，１９と、減圧リザーバ２１と、左後輪用車輪ブレーキＢＲＬおよび右後輪用車輪ブレーキＢＲＲと減圧リザーバ２１間に設けられる常閉型電磁弁２０，２０と、減圧リザーバ２１から後部液圧路１７Ｒ側へブレーキ液を還流するＡＢＳモータ２２に駆動されるＡＢＳポンプ２３を備える。

ＡＢＳ１５は電子制御装置１３により制御され、各車輪ブレーキＢＦＬ，ＢＦＲ，ＢＲＬ，ＢＲＲに対応した常開型電磁弁１８を開くとともに常閉型電磁弁２０を閉じる増圧モードと、常開型電磁弁１８を閉じるとともに常閉型電磁弁２０を開く減圧モードと、常開型電磁弁１８および常閉型電磁弁２０をともに閉じる保持モードとを切換えて制御し、これにより各車輪ブレーキＢＦＬ，ＢＦＲ，ＢＲＬ，ＢＲＲのブレーキ液圧を状況に応じて最適に制御することができる。

このようにＡＢＳ１５は、各車輪ブレーキＢＦＬ，ＢＦＲ，ＢＲＬ，ＢＲＲに供給される車輪ブレーキ液圧を個別に最適な値に制御可能な液圧制御手段としての機能を有している。

そして電子制御装置１３は、ブレーキ液圧発生装置１０のモータ１２０およびＡＢＳ１５を統合的に制御するものであり、ブレーキ操作子１１の操作量に応じたブレーキ液圧発生装置１０の増圧ブレーキ作動制御、アンチロックブレーキ制御、ブレーキ操作子１１の操作有無にかかわらずブレーキ液圧発生装置１０に自動的に液圧を発生させる自動ブレーキ制御、さらに自動ブレーキ制御からＡＢＳ１５を制御して個別の車輪ブレーキ液圧を最適に調整してのトラクションコントロールおよびビークルスタビリティコントロールなどを行うことができる。

さらに電子制御装置１３は、図示せぬ車両動力源の電気回生制動装置との協調にも対応することが可能であり、前記電気回生制動装置の制動力をドライバの所望した車両制動力から差し引いた車輪ブレーキ制動力になるようにブレーキ液圧発生装置１０に協調回生増圧ブレーキ制御を加えることもできるようになっている。

図２において、第１実施例の非作動初期位置となるブレーキ液圧発生装置１０は、ストロークシミュレータ３０と、マスタ駆動ユニット９０と、マスタシリンダ６０とを備え、ストロークシミュレータ３０、マスタ駆動ユニット９０、マスタシリンダ６０はそれぞれ個別にサブアッセンブリとして構成され、各々は図示せぬボルトにて締結されユニット化される。

ストロークシミュレータ３０は個別にサブアッセンブリされるものの、機能的には、ブレーキ操作子１１の入力に対応してストロークを可変するストロークシミュレート機能と、マスタ駆動ユニット９０にサブアッセンブリされる入力選択手段１００へのブレーキ操作子１１からの入力伝達部材３０Ｂとしての機能と、後述する入力選択手段１００の第１所定後退限１０２Ｋとしての機能とを兼ね備えるものである。

ストロークシミュレータ３０には、シミュレータボディ３１に内装されて弾性部材によりブレーキ操作子１１の操作量の増大に応じて操作ストロークと操作反力を増大させるシミュレート手段３０Ａと、入力選択手段１００に枢支連結する反力ピストン１０２の作用反力を支承する第１所定後退限１０２Ｋと、シミュレータ動作を適宜制限する遮断弁ＳＳとを備える。

シミュレート手段３０Ａには液圧室３７ｅを備え、該液圧室３７ｅはシミュレータボディ３１に穿設される連通穴３１ｖ，３１ｈを経由しマスタ駆動ユニット９０の右ケーシング９２に穿設される連通穴９２ｈ，９２ｖ，９２ｍを経由して、さらにマスタボディ６１に穿設される連通穴６１ｍを経由してマスタリザーバ１２に連通する。

これら複数の連通穴３１ｖ，３１ｈ，９２ｈ，９２ｖ，９２ｍ，６１ｍは栓５０，５０およびシール部材４９，４９によってブレーキ液圧発生装置１０の外部および内部へのブレーキ液のリークが無いようにして接続される。

図６を併せて参照し、シミュレータボディ３１は異径段付の内径を形成し、小径内径部には前記シミュレート手段３０Ａがスリーブ３７の内径部に子部品をカートリッジ様に小組して、該スリーブ３７の外径軸後端外周角部はシミュレータボディ３１の小径内径後部の周方向に形成する溝部に嵌着される係止リング４３に当接し後退限を規制して内装される。

スリーブ３７の外径軸後部にはシール部材３８が装着されシミュレータボディ３１の小径内径部に摺接する。

スリーブ３７内径は異径段付の有底円筒状に形成し、該スリーブ３７の大径内径部にストロークピストン３５およびピストンガイド３９を摺動可能に内装する。

ストロークピストン３５は、首振り自在に装着されるシミュレータプッシュロッド３３がヨーク３２およびナット３４に螺着され、ヨーク３２はブレーキ操作子１１に連結される（図１）。

ストロークピストン３５の外径は、異径段付形状に形成して該ストロークピストン３５大径軸後端外周角部がスリーブ３７の大径内径後部の周方向に形成される溝部に嵌着される係止リング４２に当接し後退限を規制される。

ストロークピストン３５の大径軸中間部にはシール部材３６が装着され、スリーブ３７の大径内径円筒部に摺接する。

ストロークピストン３５の小径軸外周には、ゴム等の弾性材料で形成される円筒形状のシミュレートラバー４０がゆるい嵌め合いで挿入される。

ストロークピストン３５の小径軸先端はピストンガイド３９の有底円筒状の内径部を摺動可能に構成するが、ゆるい嵌め合いであり有底円筒部内が密封されることの無いよう充分なクリアランスがとられる。

ピストンガイド３９の外径は異径段付形状に形成され、シミュレートばね４１がピストンガイド３９小径軸外周に案内されるようにしてスリーブ３７の底部３７ｃとピストンガイド３９の段部３９ｃとの間に張架され、ストロークピストン３５の段部３５ａとピストンガイド３９の後端３９ａに直列配置したシミュレートラバー４０をゆるく予圧している。

このシミュレートばね４１のセット荷重は、入力選択手段１００に連結される反力ピストン１０２にかかる初動荷重よりも小さく、かつシミュレートラバー４０よりも低いばね定数に設定される。

そしてスリーブ３７の大径内径前端の段部３７ｃとピストンガイド３９の段部３９ｃとの軸方向のクリアランスＬＳ１（図６）を設定してシミュレートばね４１とシミュレートラバー４０との双方の荷重がバランスして張架される。

ピストンガイド３９大径軸外周には軸方向に沿って溝形状の油路３９ｂを複数形成してピストンガイド３９の前方および後方のブレーキ液の流通を許容する。

反力ピストン１０２は、前部小径軸を入力選択手段１００の浮動レバー１０１に枢支連結して、後部では外径を異径段付形状に形成し、大径軸中間部にはシール部材４８を装着してシミュレータボディ３１の大径内径部を摺動可能にするとともに、小径軸１０２ｂはストッパピストン４４の内径に摺動可能に挿入される。

ストッパピストン４４は、外周にブレーキ液の流通を許容すべく、外径軸がゆるいはめあいでシミュレータボディ３１の大径内径部を摺動可能にするとともに、内径を異径段付形状に形成して小径のガイド部４４ｃには反力ピストン１０２の小径軸１０２ｂが摺動可能にされている。

ストッパピストン４４の軸後端は、複数の放射状スリット４４ｂが形成され油路を確保して、シミュレート手段３０Ａの液圧室３７ｅとマスタリザーバ１２とのブレーキ液の流通ができるようになっている。

第１所定後退限１０２Ｋ（図２）は、反力ピストン１０２の段部１０２ｃがストッパピストン４４の前端４４ｄに当接して、ストッパピストン４４の軸後端をシミュレータボディ３１の環状段部に当接して、反力ピストン１０２の小径軸１０２ｂをストッパピストン４４に摺動可能に貫通しながら、ストッパピストン４４とともに反力ピストン１０２の後退限が規制されるようになっている。

なお、反力ピストン１０２の段部１０２ｃとストッパピストン４４内径の段部４４ｅ間には戻しばね４５が張架されるが、この戻しばね４５のセット荷重はマスタシリンダ６０の戻しばね６６，７６などの反力がかかる入力選択手段１００の初動荷重（反力）よりも小さく、初期状態においては反力ピストン１０２の段部１０２ｃとストッパピストン４４の前端４４ｄは当接する設定となっている。

この戻しばね４５は、反力ピストン１０２が前進した際に該反力ピストン１０２とストッパピストン４４が所定量ＳＳＬ離間して、後述する遮断弁ＳＳを閉じるために機能する。

遮断弁ＳＳは、反力ピストン１０２が、ストッパピストン４４と離間しながら第１所定後退限１０２Ｋから所定量ＳＳＬ前進したときに、前記液圧室３７ｅとマスタリザーバ１２への連通を遮断するものである。

遮断弁手段ＳＳはスリーブ３７の前方底部を貫通する複数の弁穴３７ａとストッパピストン４４の後端４４ａに、ゴム材等からなり焼付け接着されるドーナツ状の弁座４７とで構成される。

ストッパピストン４４のガイド部４４ｃに挿入された反力ピストン１０２の小径軸１０２ｂの後端１０２ａは弁座４７後端より突き出してスリーブ３７の前端３７ｄと密着しており、スリーブ３７の弁穴３７ａとストッパピストン４４の弁座４７は所定量ＳＳＬのクリアランスを持ち離間してセットされ、シミュレート手段３０Ａに画成された液圧室３７ｅはマスタリザーバ１２に連通してブレーキ液を満たしながら大気圧に開放されている。

このように、直列に配置されたシミュレート手段３０Ａと、反力ピストン１０２とが、ブレーキ操作子１１からの入力を入力選択手段１００に伝達する入力伝達部材３０Ｂとなる。

図２〜５を参照し、マスタシリンダ６０は、入力選択手段１００の浮動レバー１０１のマスタシリンダ出力点１０１ｃに垂直方向に首振り自在に連結されるマスタプッシュロッド１０４が、マスタシリンダ６０の後部マスタピストン６２を押動可能なように、マスタボディ６１を左ケーシング９１および右ケーシング９２に連結する。

マスタシリンダ６０は、タンデム型のものであり、前部出力ポート１６Ｆに液圧を発生させる前部マスタピストン７１と、後部出力ポート１６Ｒに液圧を発生させる後部マスタピストン６２と、後部マスタピストン押動部材であるマスタプッシュロッド１０４とを備える。

マスタボディ６１は、有底円筒状のシリンダ内にて前部および後部マスタピストン７１，６２が摺動自在に嵌合する。

マスタボディ６１の上部には、前部および後部マスタピストン７１，６２により画成される液室へのブレーキ液の補給が可能なように、合成樹脂から成るマスタリザーバ１２（図１参照）が取り付けられブレーキ液を満たしている。

前部マスタピストン７１の軸方向中間部およびマスタボディ６１内径間にブレーキ液を補給すべく、常時通じて前部マスタピストン７１の軸方向中間部に開口する補給ポートＦＳＰがマスタボディ６１に穿設される。

前部マスタピストン７１の前部には、前部出力ポート１６Fに液圧を発生させるべく、マスタボディ６１のシリンダ内面に摺接するカップ７２が装着される。また前部マスタピストン７１の後方側には後部出力ポート１６Ｒに発生した液圧を受圧すべく、マスタボディ６１のシリンダ内面に摺接するカップ７３が装着される。

前部マスタピストン７１には、戻しばね７６の付勢力により前部マスタピストン７１が後退限位置に戻ったときに前部出力ポート１６Fとマスタリザーバ１２を連通させる中心型のリリーフ弁７４が設けられる。このリリーフ弁７４は、前部マスタピストン７１の前端部に同軸に装着され、前部マスタピストン７１が後退限にあるときにはリリーフ弁７４を弁ばね７５のばね付勢力に抗して前進位置に保持し開弁して、前部マスタピストン７１の前進時には弁ばね７５によるリリーフ弁７４の後退動作すなわち閉弁動作を許容するようにして両端がマスタボディ６１に固定的に支持される開弁棒７７とで開閉可能に構成される。

開弁棒７７は、その両端をマスタボディ６１で支持されて前部マスタピストン７１の長穴７１ａ内に挿通されており（図５）、リリーフ弁７４の後端が開弁棒７７に当接される。

リリーフ弁７４は、前部マスタピストン７１が後退限にあるときには開弁棒７７でリリーフ弁７４が押圧されることにより開弁し、前部出力ポート１６Fとマスタリザーバ１２を連通させて前部マスタピストン７１前方液圧室にブレーキ液を補給可能とする。また前部マスタピストン７１が後退限から前進すると、開弁棒７７が前部マスタピストン７１に対して後方に相対移動することにより、リリーフ弁７４が閉弁して前部出力ポート１６Fへの圧力発生が可能になる。

後部マスタピストン６２は異径段付軸にして、大径軸はマスタボディ６１のシリンダ内径に、小径軸はマスタボディ６１の後端部にシール部材６９を備えて嵌着されるガイド６７の内径にそれぞれ摺動自在に嵌合される。

ガイド６７の前端にはマスタピストン６２の環状段付部が当接し、またガイド６７の後端はマスタボディ６１の後端溝部に嵌着されるストッパ７０に当接して、ガイド６７とともに後部マスタピストン６２の後退限が決められている。

そして後部マスタピストン６２は、前方外周に後方からのみブレーキ液の流通を許容してマスタボディ６１内径に摺接するカップ６３を備え、後部マスタピストン６２の後方小径軸はガイド６７内周に装着されたカップ６８に摺接する。

またマスタボディ６１には、後部マスタピストン６２の後退限位置にあるときはマスタリザーバ１２と後部出力ポート１６Rを連通して、後部マスタピストン６２の前進位置ではカップ６３の通過によりマスタリザーバ１２と後部出力ポート１６Rの連通が遮断され閉弁するリリーフポートＲＰと、マスタリザーバ１２からカップ６３とカップ６８間に常時ブレーキ液の補給をおこなう補給ポートＲＳＰとが穿設される。

前部および後部マスタピストン７１，６２の最大間隔を規制すべく、前部マスタピストン７１後端に当接するリテーナ６５と後部マスタピストン６２間に縮設される戻しバネ６６のセット長を、後部マスタピストン６２に螺着されるリテーナガイド６４が規制するようになっている。

前部マスタピストン７１の戻しバネ７６より後部マスタピストン６２の戻しバネ６６のセット荷重の方が大きく設定されており、後部マスタピストン６２の後退限では前部および後部マスタピストン７１，６２の最大間隔をおいた位置で前部マスタピストン７１の後退限も設定される。

このように構成されたマスタシリンダ６０では、浮動レバー１０１のマスタシリンダ出力点１０１ｃに連結されるマスタプッシュロッド１０４の押動により、後部マスタピストン６２と前部マスタピストン７１が同時に前進を開始して後部マスタピストン６２の戻しバネ６６より小さなセット荷重に設定される前部マスタピストン７１の戻しバネ７６をたわませる。

そして前部マスタピストン７１ではリリーフ弁７４が、また後部マスタピストン６２ではリリーフポートＲＰがほぼ同時に閉弁動作をおこなう。

前記閉弁動作後は、後部マスタピストン６２と前部マスタピストン７１の前進および後退に応じた液圧を後部出力ポート１６Ｒおよび前部出力ポート１６Ｆに発生させることができる。

後部マスタピストン６２と前部マスタピストン７１が後退限に戻ると前部マスタピストン７１ではリリーフ弁７４が、また後部マスタピストン６２ではリリーフポートＲＰが開弁して後部出力ポート１６Ｒおよび前部出力ポート１６Ｆはマスタリザーバ１２に連通して大気圧開放状態となる。

図２〜４を参照し、マスタ駆動ユニット９０は、モータ１２０と、該モータ１２０の回動をクランク機構にて直動に変換するモータ直動手段１１０と、入力選択手段１００とにより構成される。

入力選択手段１００は、ブレーキ操作子１１からの入力伝達部材３０Ｂでもある反力ピストン１０２の前部と浮動レバー１０１の中間部との連結点であるブレーキ操作子入力点１０１ａを支点として、浮動レバー１０１が垂直方向に揺動自在に枢支連結されている。

そして、浮動レバー１０１の一端部であるモータ直動手段入力点１０１ｂには、モータ直動手段１１０に構成されるクランク機構のコンロッド１０３が垂直方向に首振り自在に枢支連結される。

該コンロッド１０３は、クランク軸１１１の外周近傍のコンロッド大端部１０３ａに連結して垂直方向に首振り自在に枢支連結される。

一方、浮動レバー１０１の他端部であるマスタシリンダ出力点１０１ｃは、マスタシリンダ６０のマスタプッシュロッド１０４を垂直方向に首振り自在に枢支連結して、浮動レバー１０１に発生する力をマスタシリンダ６０に伝達可能に構成する。

図７、図８を併せて参照し、このようなマスタ駆動ユニット９０ではモータ直動手段１１０のクランク軸１１１の両端を軸受９６，９６がクランク軸１１１を回動可能に軸支して、軸受９６，９６は左ケーシング９１および右ケーシング９２に挟支される。

モータ１２０は、本体を左ケーシング９１および右ケーシング９２に連結し、前方よりモータ軸１２０ｂを筐体内に突き出すようにされている。

モータ１２０とモータ直動手段１１０との動力伝達手段は、モータ駆動側をウォーム歯車、モータ被動側をウォームホイール歯車とする歯車対で構成されている。

クランク軸１１１の外周部にはウォームホイール歯車１１１ｈが形成されており、該ウォームホイール歯車１１１ｈはモータ１２０のモータ軸１２０ｂに形成されたウォーム歯車１２０ｗに噛合される。

モータ１２０は、電子制御装置１３により、正逆転自在に回動方向を制御されるものであり、モータ１２０の回転方向にともないウォーム歯車１２０ｗからウォームホイール歯車１１１ｈに動力が伝達されるクランク軸１１１の回転方向も正逆転自在に制御される。

ところで、一般的にウォーム歯車からウォームホイール歯車への動力伝達効率は高いものの、逆にウォームホイール歯車からウォーム歯車への動力伝達効率は低いことが知られており、この実施例においてもクランク軸１１１のウォームホイール歯車１１１ｈからモータ１２０のウォーム歯車１２０ｗへの動力伝達の逆効率はきわめて小さく設定されている。

この低逆効率の効果により、モータ１２０に大きな動力を付与してクランク軸１１１に大きな回転力を伝達した状態で、該クランク軸１１１の回転位置を保持しようとする場合においても、モータ１２０には小さな回転力を付与するのみでよく、モータ１２０にかかる電力消費をきわめて小さく抑えることが可能になる。

そして、クランク軸１１１の回転角を検出すべく、右ケーシング９２に本体を固定された出力検出手段９５の検出軸９５ｄがクランク軸１１１右端より軸方向に挿入されている。

該出力検出手段９５にて検出された回転角値は電子制御装置１３に送られ、該電子制御装置１３にて制御されるモータ１２０の目標回転量（マスタシリンダ６０の目標発生液圧）に対して、別途サンプリングされているモータ電流値などと併せ補正制御をおこなえるようにフィードバックされる。

図８はモータ直動手段１１０および入力選択手段１００の正面要部断面を展開したものであり、クランク軸１１１の外周近傍にコンロッド１０３に形成されるすりわり部をピン１１１Ｐにてコンロッド１０３を枢支連結してコンロッド大端部１０３ａを構成する。

浮動レバー１０１は、中央のすりわり部にピン１０１ａＰにて反力ピストン１０２を枢支連結してブレーキ操作子入力点１０１ａを構成する。

浮動レバー１０１の一端側のすりわり部には、ピン１０１ｂＰにてコンロッド１０３のコンロッド小端部を枢支連結してモータ直動手段入力点１０１ｂを構成する。

さらに、浮動レバー１０１の他端ではピン１０１ｃＰがマスタプッシュロッド１０４の後端に形成されるすりわり部を枢支連結してマスタシリンダ出力点１０１ｃを構成する。

図２の非作動初期位置を参照して、モータ直動手段１１０および入力選択手段１００では、クランク軸１１１左側方に設けられるストッパ片１１１Ｋと、左ケーシング９２に突設するストッパ受け部９１Ｋとが当接してクランク軸１１１の逆転を規制して、該クランク軸１１１に連結したコンロッド１０３と浮動レバー１０１との連結点であるモータ直動手段入力点１０１ｂの非作動初期位置よりの後退を規制する第２所定後退限１０３Ｋを構成している。

そして、マスタシリンダ６０の戻しばね７６，６６の付勢力がマスタシリンダ出力点にかかることにより、後退限にあるモータ直動手段入力点１０１ｂを支点とした浮動レバー１０１の図２における時計回りの回動力により、ブレーキ操作子１１からの入力伝達部材３０Ｂを構成する反力ピストン１０２はストッパピストン４４とともに第１所定後退限１０２Ｋに当接して、反力ピストン１０２と浮動レバー１０１との連結点であるブレーキ操作子入力点１０１ａの非作動初期位置よりの後退を規制している。

また、マスタシリンダ６０の戻しばね７６，６６の付勢力により浮動レバー１０１を介して反力ピストン１０２を第１所定後退限１０２Ｋに付勢しているマスタプッシュロッド１０４の後端は、凸部１０４Ｋにわずかな隙間をあけて位置している。

このような入力選択手段１００では、ブレーキ操作子入力点１０１ａの入力によるモータ直動手段入力点１０１ｂを第２所定後退限１０３Ｋに押圧する力より、モータ直動手段入力点１０１ｂを第２所定後退限１０３Ｋから前進させる力のほうが大きなときには、ブレーキ操作子入力点１０１ａを第１所定後退限１０２Ｋに押圧拘束して、ブレーキ操作子入力点１０１ａを支点とした浮動レバー１０１の回動により、マスタシリンダ６０の昇圧が可能になる。

逆に、モータ直動手段入力点１０１ｂの入力によるブレーキ操作子入力点１０１ａを第１所定後退限１０２Ｋに押圧する力より、ブレーキ操作子入力点１０１ａを第１所定後退限１０２Ｋから前進させる力のほうが大きなときには、モータ直動手段入力点１０１ｂを第２所定後退限１０３Ｋに押圧拘束して、モータ直動手段入力点１０１ｂを支点とした浮動レバー１０１の回動により、マスタシリンダ６０の昇圧が可能になる。

言い換えると、入力選択手段１００は３点イコライザ構造であり、一点を拘束するため、浮動レバー１０１は両端にかかるモーメントを等価にするため、揺動あるいは揺動しながら浮動をおこなうものである。

このような入力選択手段１００のいわゆるハイセレによる浮動レバー１０１の回動により、モータ直動手段入力点１０１ｂあるいはブレーキ操作子入力点１０１ａの入力を、浮動レバー１０１に枢支連結するマスタピストン押動部材であるマスタプッシュロッド１０４を介してマスタシリンダ６０に出力伝達することができることになる。

図２〜図３を併せて参照し、クランク軸１１１の全作動角設定は、コンロッド１０３が初期位置から図２において２点鎖線で示すコンロッド１０３の上死点１１１ＴＤＣに推移するまでであり、上死点１１１ＴＤＣでは図３に示すようにマスタシリンダ６０の前部および後部マスタピストン７１，６２のフルストローク近傍に設定して全作動角θＣとなるようにされている。

そして、クランク軸１１１のコンロッド大端部１０３ａの非作動初期位置は、上死点１１１ＴＤＣにおけるコンロッド大端部１０３ａの位置に対して９０〜１００度逆転した位置に設定されている。

よって、モータ直動手段１１０を構成するクランク機構のコンロッド大端部１０３ａの全作動角θＣは、９０〜１００度に設定されている。

図９の車輪ブレーキ所要液量特性図を参照して、マスタシリンダ６０に接続される車輪ブレーキ（ＢＦＬ，ＢＦＲ，ＢＲＬ，ＢＲＲ）の所要液量特性は、車輪ブレーキ（ＢＦＬ，ＢＦＲ，ＢＲＬ，ＢＲＲ）に備わるブレーキシューあるいはブレーキパッドとブレーキドラムあるいはブレーキローターとのすき間（遊び）がある低圧領域が最も液量を必要として、液圧の上昇にともないブレーキシューあるいはブレーキパッドの圧縮ひずみがサーチュレートするに従い液量も減少してゆくことが知られている。

よって、油圧（反力）が小さく遊びの大きな低圧領域では、クランク軸１１１の必要トルクは小さくともよいものの、コンロッド１０３には高いストロークスピードを発生することが求められる。

さらに、マスタシリンダ６０でも後部マスタピストン６２のカップ６３がリリーフポートＲＰを通過するまでの距離、およびリリーフ弁７４が前部マスタピストン７１に着座するまでの距離である無効ストロークを持っており、初動位置ではやはり、クランク軸１１１の必要トルクは小さくともよいものの、コンロッド１０３には大きなストロークスピードを発生することが求められる。

また逆に、車輪ブレーキ（ＢＦＬ，ＢＦＲ，ＢＲＬ，ＢＲＲ）の高圧領域においては、クランク軸１１１回転角に対するコンロッド１０３のストロークスピードは比較的低くともよいものの、クランク軸１１１には大きなトルクが要求される。

図１０のコンロッドスピード特性図を参照して、破線で囲む領域をクランク全作動角θＣと設定したモータ直動手段１１０では、初期位置からの初動ではクランク軸１１１の回転角に対するコンロッド１０３のストロークスピードは高く、上死点１１１ＴＤＣに推移するに従いクランク軸１１１の回転角に対するコンロッド１０３のストロークスピードがサインカーブで徐変して減少していくことになる。

そして、初期位置を上死点前９０〜１００度に設定されたモータ直動手段１１０の初動においては、コンロッド１０３が最高速近傍より作動することになり、モータ１２０の電気的時定数および機械的時定数の存在によるモータ回転立ち上がり遅れを補って、マスタシリンダ６０の無効ストローク距離を素早く通過するとともに車輪ブレーキ（ＢＦＬ，ＢＦＲ，ＢＲＬ，ＢＲＲ）遊び領域のブレーキ液充填速度を高めることができる。

また、車輪ブレーキ（ＢＦＬ，ＢＦＲ，ＢＲＬ，ＢＲＲ）の所要液量が小さいものの液圧負荷の大きな高圧領域に推移するにしたがい、コンロッド１０３のスピードが徐変減少して、マスタシリンダ６０の後部および前部マスタピストン６２，７１のフルストローク近傍では、モータ直動手段１１０のクランク角も上死点近傍になり、クランク軸１１１のモーメントが減少し、クランク軸１１１およびモータ１２０にはほとんど負荷がかからないことになる。

図３のブレーキ液圧発生装置１０の増圧ブレーキ作動制御においては、入力選択手段１００がモータ直動手段入力点１０１ｂの入力を選択してマスタシリンダ６０に出力するようにモータ１２０の動力を制御する。

ブレーキ操作子入力点１０１ａの入力によるモータ直動手段入力点１０１ｂを第２所定後退限１０３Ｋに押圧する力より、モータ直動手段入力点１０１ｂを第２所定後退限１０３Ｋから前進させる力のほうが大きくなるようにモータ１２０が制御されており、ブレーキ操作子入力点１０１ａを第１所定後退限１０２Ｋに押圧拘束して、ブレーキ操作子入力点１０１ａを支点とした浮動レバー１０１の回動により、マスタシリンダ６０の昇圧がおこなわれている。

図３では、マスタシリンダ６０の後部マスタピストン６２および前部マスタピストン７１がフルストロークの状態にあり、高圧になったマスタシリンダ６０の液圧反力はマスタプッシュロッド１０４、浮動レバー１０１を介しコンロッド１０３にかかっている。

このとき、前述したようにコンロッド１０３は図２における上死点１１１ＴＤＣの位置にあるため、マスタシリンダ６０の高い液圧反力はクランク軸１１１にはモーメントとして作用していないものの、ブレーキ操作子入力点１０１ａを第１所定後退限１０２Ｋに押圧拘束する力は前記液圧反力に比例して高まっているため、ブレーキ操作子１１への強い操作力が加わった場合においても、ブレーキ操作子入力点１０１ａが第１所定後退限１０２Ｋから前進することはない。

ここで、コンロッド１０３の押動力をＦｐ、ブレーキ操作子入力点１０１ａ〜モータ直動手段入力点１０１ｂの距離をＬ１、ブレーキ操作子入力点１０１ａ〜マスタシリンダ出力点１０１ｃの距離をＬ２としたとき、マスタシリンダ６０のピストン押動力Ｆｃは、
Ｆｃ＝Ｆｐ×Ｌ１／Ｌ２
となる。

そして、第１所定後退限１０２Ｋに反力ピストン１０２が付与する作用反力はおよそ、Ｆｐ＋Ｆｃということになる。

ここで、ドライバがブレーキ操作子１１を操作して電子制御装置１３によりブレーキ液圧発生装置１０が増圧ブレーキ作動したときのストロークシミュレータ３０の作動を説明する。

図６を併せて参照し、反力ピストン１０２がストッパピストン４４とともに第１所定後退限１０２Ｋに押し付けられた状態では、反力ピストン１０２の後端１０２ａはスリーブ３７の前端３７ｄと当接して、該スリーブ３７を初期位置に保持しているため、ストッパピストン４４の弁座４７とスリーブ３７の弁穴３７ａは所定量ＳＳＬ離間し、遮断弁ＳＳを開放状態にして液圧室３７ｅのマスタリザーバ１２（図１）とのブレーキ液の流通を許容している。

このように大気圧開放状態にある液圧室３７ｅ内ではシミュレート手段３０Ａのストロークピストン３５およびピストンガイド３９の摺動が許容されている。

先ず、ブレーキ操作子１１の作動初期では、ストロークシミュレータ３０のシミュレートばね４１のセット荷重が、マスタシリンダ６０の反力がかかる入力選択手段１００の初動荷重よりも小さく設定されているため、反力ピストン１０２の前進が始まる前にピストンガイド３９がストロークを始める。

そして、いち早くブレーキ操作量検出手段２５が、ブレーキ操作子１１の操作量を検出して、該検出値を電子制御装置１３に送る。

続いて、電子制御装置１３はブレーキ操作量検出手段２５の検出値に対応し、モータ１２０に大きな動力を供給してマスタシリンダ６０に高い油圧を発生させ、その反力を第１所定後退限１０２Ｋに押圧拘束されている反力ピストン１０２に加算する。

第１所定後退限１０２Ｋが作用反力を支承して後退限に押圧される反力ピストン１０２によりストロークを規制されたスリーブ３７内径では、シミュレートばね４１およびシミュレートラバー４０のたわみに伴いストロークピストン３５の摺動を許容してブレーキ操作子１１のストロークシミュレート操作がおこなわれる。

図１１のストロークシミュレータ特性を参照して、ストロークシミュレータ３０の遮断弁手段ＳＳが開放されている状態ではブレーキ操作子１１の入力の増加にともなって該ブレーキ操作子１１のストロークがＣ０−Ｃ１−Ｃ２−Ｃ３の線図に変化する。

先ずブレーキ操作子１１の入力を加えていくと、ストロークシミュレータ３０のスリーブ３７内に張架されるシミュレートばね４１のセット荷重を超えてＣ０のポイントとなりストロークが立ち上がる。

このＣ０のポイント近傍では既にブレーキ操作量検出手段２５の検出値に対応したモータ１２０の回動により増圧油圧反力が第１所定後退限１０２Ｋに支承されている。

さらにブレーキ操作子１１の入力を加えていくと、シミュレートばね４１と直列に張架されて予圧を与えられていたシミュレートラバー４０のセット荷重をこえて、シミュレートばね４１とシミュレートラバー４０との両者が同時にたわみはじめるＣ１のポイントとなる。

さらに入力が加わり、シミュレートばね４１とシミュレートラバー４０との複合ばね定数にてストロークが増加していくとスリーブ３７の段部３７ｂにピストンガイド３９の段部３９ｃが当接して（図６でのＬＳ１がゼロ）ピストンガイド３９のストロークが規制されるＣ２ポイントになる。

Ｃ２ポイントからフルストロークＣ３ポイントはシミュレートラバー４０の単独のばね定数でストロークが増加してゆき、該シミュレートラバー４０のゴム特性により非線形の線図となる。

そしてブレーキ操作子１１の入力減少にともない、Ｃ３−Ｃ２−Ｃ１−Ｃ０の線図を下まわるヒステリシスを持ってＣ３−Ｃ０のように非線形をもってブレーキ操作子１１のストロークも減少する。

さて、図３においてはブレーキ操作子１１の操作にともなうマスタシリンダ６０の増圧ブレーキ作動として図示説明したが、自動ブレーキ作動にあたってはブレーキ操作子１１の操作有無に関係なくマスタシリンダ６０に適正な油圧を発生させることが可能になっており、モータ１２０からモータ直動手段１１０および入力選択手段１００を介してのマスタシリンダ６０への作用力伝達は、増圧ブレーキ作動および自動ブレーキ作動とも同様である。

図４の車両の電源が立ち上がっていないなどの場合におけるブレーキ液圧発生装置１０の非増圧ブレーキ作動にあっては、初期位置状態においてモータ１２０およびモータ直動手段１１０に増圧制御がされずに第１所定後退限１０２Ｋにはマスタシリンダ６０の初動反力が入力選択手段１００を介してかかっている。

ストロークシミュレータ３０ではブレーキ操作子１１の入力がおこなわれると、ストロークピストン３５がシミュレートラバー４０とピストンガイド３９とともに、セット荷重の低いシミュレートばね４１のみをたわませてストロークしてゆき、スリーブ３７の段部３７ｂにピストンガイド３９の段部３９ｃが当接する。

そして、前記段部３７ｂと３９ｃが当接する過程で、ブレーキ操作子１１から反力ピストン１０２にかかる入力荷重が、マスタシリンダ６０の初動反力が入力選択手段１００経由で反力ピストンにかかっている反力を超える。

そしてモータ直動手段入力点１０１ｂを支点とした浮動レバー１０１の回動（図４での反時計回り）が開始されると、ストッパピストン４４を一旦取り残して反力ピストン１０２とスリーブ３７が所定量ＳＳＬ前進すると、反力ピストン１０２とストッパピストン４４間に張架される戻しばね４５の付勢力により、前記ストッパピストン４４に備える弁座４７とスリーブ３７の弁穴３７ａは密着、遮断弁ＳＳは閉弁し、液圧室３７ｅとマスタリザーバ１２の連通は遮断される。

遮断弁ＳＳが閉弁した液圧室３７ｅでは、非圧縮性流体であるブレーキ液を油密（オイルロック）になるため、スリーブ３７内径でのストロークピストン３５のストロークを制限することが可能になる。

このとき、液圧室３７ｅは圧力が高まるが、遮断弁手段ＳＳの弁穴３７ａを小径とするため、該弁穴３７ａと弁座４７を離間させようとする力より戻しばね４５の付勢力が勝り、遮断弁手段ＳＳは開弁しない設定とされている。

そしてスリーブ３７の前端３７ｄでストッパピストン４４および反力ピストン１０２を押動して入力選択手段１００にブレーキ操作子１１の入力を伝達し、入力選択手段１００はモータ直動手段入力点１０１ｂを支点とした浮動レバー１０１の回動により、マスタシリンダ６０の昇圧をおこなうものである。

よって、ストロークシミュレータ３０に備わる遮断弁ＳＳ閉弁後のブレーキ操作子１１のストロークは、前記シミュレート動作の制限により、マスタシリンダ６０の昇圧操作のみに消費されることになる。

なお万が一、遮断弁ＳＳがリークなどの不具合をおこした場合においても、マスタシリンダ６０に充分な昇圧をさせることができるように、スリーブ３７内でのストロークピストン３５のフルストローク量を設定している。

入力選択手段１００では、モータ直動手段入力点１０１ｂの入力によるブレーキ操作子入力点１０１ａを第１所定後退限１０２Ｋに押圧する力は無く、ブレーキ操作子入力点１０１ａを第１所定後退限１０２Ｋから前進させる力のほうが当然大きなため、モータ直動手段入力点１０１ｂを第２所定後退限１０３Ｋに押圧拘束して、モータ直動手段入力点１０１ｂを支点とした浮動レバー１０１の回動により、マスタシリンダ６０の昇圧をおこなう。

この非増圧ブレーキ作動において、ブレーキ操作子１１の入力による反力ピストン１０２の押動力をＦｍ、ブレーキ操作子入力点１０１ａ〜モータ直動手段入力点１０１ｂの距離をＬ１、モータ直動手段入力点１０１ｂ〜マスタシリンダ出力点１０１ｃの距離をＬ３としたとき、マスタシリンダ６０のピストン押動力Ｆｃは、
Ｆｃ＝Ｆｍ×Ｌ１／Ｌ３
となる。

さて、図１２では出力液圧特性を示し、実線で示すＫ０〜Ｋ１〜Ｋ２〜Ｋ３〜Ｋ８はブレーキ操作子１１の操作量（入力）に対応してドライバの所望する制動力になるようブレーキ液圧発生装置１０の発生する車輪ブレーキ液圧を増圧ブレーキ作動制御の液圧線図である。

破線で示すＫ０〜Ｋ４〜Ｋ５〜Ｋ６は車両に備わって図示せぬ電気回生制動装置に協調して、ドライバの所望する制動力から回生制動力分を差し引いた車輪ブレーキ液圧となるようブレーキ液圧発生装置１０が増圧制御される協調回生ブレーキ作動制御の液圧線図である。

一点鎖線で示すＫ７〜Ｋ８はモータ１２０およびモータ直動手段１１０の増圧ブレーキ作用がなく、ブレーキ操作子１１の入力のみで反力ピストン１０２および入力選択手段１００を介し、マスタシリンダ６０の後部マスタピストン６２および前部マスタピストン７１を押動前進させての非増圧ブレーキ作動の液圧線図である。

ドライバの所望する制動力になるよう車輪ブレーキ液圧を増圧する増圧ブレーキ作動制御では、ブレーキ操作子１１が操作されるとブレーキ操作量検出手段２５が操作量を検出、電子制御装置１３がモータ１２０およびモータ直動手段１１０を正転側に回動制御してマスタシリンダ６０の増圧を開始するＫ０ポイントになる。

Ｋ０〜Ｋ１では、いわゆる液圧ジャンピングがおこなわれ車輪および駆動系の慣性力を打ち消すべく、一気に所定圧力まで車輪ブレーキ液圧を上げる。

Ｋ１〜Ｋ２ではブレーキ操作子１１の操作量に対して比例的に出力液圧を上げて、Ｋ２ポイントではモータ１２０の正転を一旦停止して増圧制御を止めるが、該圧力は車輪ブレーキがロックする（実際にはロックの手前でＡＢＳが作動）のに充分な余裕を持って設定されている。

さらにブレーキ操作子１１の入力を上げると、モータ１２０およびモータ直動手段１１０により付与される反力ピストン１０２の推力より、ブレーキ操作子１１による該反力ピストン１０２の推力のほうが強くなり、該反力ピストン１０２の第１所定後退限１０２Ｋからの離間前進移動により、入力選択手段１００のモータ直動手段入力点１０１ｂを支点とする浮動レバー１０１の回動にてマスタシリンダ６０が非増圧ブレーキ作動の液圧線図Ｋ７〜Ｋ８に沿って昇圧を再開するＫ３ポイントとなる。

このとき、先に説明したウォーム歯車とウォームホイール歯車の低逆効率の効果により、モータ直動手段入力点１０１ｂを第２所定後退限まで時間を遅延させながら後退させてからモータ直動手段入力点１０１ｂが支点となり、ブレーキ操作子入力点１０１ａを力点として、マスタシリンダ出力点１０１ｃを作用点として、マスタシリンダを再昇圧する。

協調回生ブレーキ作動制御では、Ｋ７〜Ｋ８の線図より下まわるようにモータ１２０およびモータ直動手段１１０を増圧制御すると反力ピストン１０２が前進するおそれがありブレーキ操作子１１の操作フィーリングを損なうため、Ｋ０〜Ｋ４まで通常増圧制御よりも低くジャンピングしたのちにＫ７〜Ｋ８線と略平行にオフセットさせて昇圧しＫ４〜Ｋ５線図となる。

Ｋ５〜Ｋ６では、通常の増圧線図Ｋ１〜Ｋ２と略平行にオフセットして昇圧させることにより、Ｋ４〜Ｋ５〜Ｋ６〜Ｋ２〜Ｋ１〜Ｋ４で囲まれる領域を回生ブレーキの回生制動力として電力の回生をおこなうことができる。

なお、回生電力の供給が必要なくなった場合には通常の増圧ブレーキ作動線図Ｋ０〜Ｋ１〜Ｋ２〜Ｋ３に垂直移動して車輪ブレーキ液圧を増強すればよいことになる。

また、協調回生ブレーキ作動中においても、ストロークシミュレータ３０の遮断弁ＳＳは開弁しているため、ブレーキ操作子１１の入力に対するブレーキ操作子１１のストロークは図１１に示すような特性になるが、協調回生制御で車輪ブレーキ液圧は減少されるものの、この減少分と等しく電気回生制動力が発生するため、車両の制動力合計は通常の増圧ブレーキ作動と同等であり、ブレーキ操作子１１のストローク量と発生制動力の関係に違和感は生じないものとなっている。

図１３は本発明の第２実施例を示すものであり、ブレーキ液圧発生装置２１０は前記第１実施例に対し、マスタ駆動ユニット２９０の構成が異なり、第１実施例と作用が同じで形状も略同一とする部品には同一の符号を付すとともに説明を省略する。

第２実施例のマスタ駆動ユニット２９０では第１実施例に対し、入力選択手段１００の入出力点が異なり、浮動レバー１０１の一端部のモータ直動手段入力点１０１ｂにはコンロッド１０３を第１実施例とは向きを逆に連結し、そして浮動レバー１０１の他端部に移動したブレーキ操作子入力点１０１ａにはブレーキ操作子１１からの入力が伝達される反力ピストン１０２が、浮動レバー１０１の中間部に移動したマスタシリンダ出力点１０１ｃにはマスタシリンダ６０を押動するマスタプッシュロッド１０４が連結される。

第２実施例の増圧ブレーキ作動についても、基本的に第１実施例と同一であり、ブレーキ操作子１１の操作量に連動してモータ１２０を制御してクランク軸１１１を図１３では反時計回りに回動させ、浮動レバー１０１がブレーキ操作子入力点１０１ａを支点として時計回りに回動、マスタシリンダ出力点１０１ｃに連結するマスタプッシュロッド１０４を押動してマスタシリンダ６０の増圧作用を得るものである。

非増圧ブレーキ作動においても第１実施例と基本的に同一であり、モータ１２０の駆動力がないクランク軸１１１は逆転を制限されてコンロッド１０３の後退を制限し、浮動レバー１０１はモータ直動手段入力点１０１ｂを支点として、反力ピストン１０２の前進による反時計回りの回動により、マスタシリンダ出力点１０１ｃに連結するマスタプッシュロッド１０４を押動してマスタシリンダ６０の昇圧をおこなうものである。

図１４は本発明の第３実施例を示すものであり、ブレーキ液圧発生装置３１０は前記第１実施例に対し、マスタ駆動ユニット３９０の構成が異なり、第１実施例と作用が同じで形状も略同一とする部品には同一の符号を付すとともに説明を省略する。

第３実施例のマスタ駆動ユニット３９０では第１実施例に対し、入力選択手段１００の入出力点が異なり、浮動レバー１０１の一端部に移動したブレーキ操作子入力点１０１ａにはブレーキ操作子１１からの入力が伝達される反力ピストン１０２が、そして浮動レバー１０１の中間部に移動したモータ直動手段入力点１０１ｂにはコンロッド１０３を連結し、浮動レバー１０１の他端部のマスタシリンダ出力点１０１ｃにはマスタシリンダ６０を押動するマスタプッシュロッド１０４が第１実施例とは向きを逆に連結される。

第３実施例の増圧ブレーキ作動についても、基本的に第１実施例と同一であり、ブレーキ操作子１１の操作量に連動してモータ１２０を制御してクランク軸１１１を図１４では反時計回りに回動させ、浮動レバー１０１がブレーキ操作子入力点１０１ａを支点として時計回りに回動、マスタシリンダ出力点１０１ｃに連結するマスタプッシュロッド１０４を押動してマスタシリンダ６０の増圧作用を得るものである。

非増圧ブレーキ作動においても第１実施例と基本的に同一であり、モータ１２０の駆動力がないクランク軸１１１は逆転を制限されてコンロッド１０３の後退を制限し、浮動レバー１０１はモータ直動手段入力点１０１ｂを支点として反力ピストン１０２の前進による時計回りの回動により、マスタシリンダ出力点１０１ｃに連結するマスタプッシュロッド１０４を押動してマスタシリンダ６０の昇圧をおこなうものである。

図１５は本発明の第４実施例を示すものであり、ブレーキ液圧発生装置４１０は前記第１実施例に対し、マスタ駆動ユニット４９０の構成が異なり、第１実施例と作用が同じで形状も略同一とする部品には同一の符号を付すとともに説明を省略する。

第４実施例のマスタ駆動ユニット４９０では第１実施例に対し、入力選択手段１００に枢支連結する増力レバー４０６が追加され、該増力レバー４０６は右ケーシング９２に突設されるボス部に設けられる増力レバー支点４０６ａに垂直方向に回動自在にされ、該増力レバー４０６中間部の増力レバー作用点４０６ｃは浮動レバー１０１のブレーキ操作子入力点１０１ａに連結される。

そして、増力レバー４０６下方では反力ピストン１０２と連結され、増力レバー４０６の長穴４０６ｄで反力ピストン１０２の直動を増力レバー４０６の回動に変換できるようにして増力レバー力点４０６ｂが構成されている。

第４実施例の増圧ブレーキ作動についても、基本的に第１実施例と同一であり、ブレーキ操作子１１の操作量に連動してモータ１２０を制御してクランク軸１１１を図１５では時計回りに回動させ、浮動レバー１０１がブレーキ操作子入力点１０１ａを支点として反時計回りに回動、マスタシリンダ出力点１０１ｃに連結するマスタプッシュロッド１０４を押動してマスタシリンダ６０の増圧作用を得るものである。

このとき、第４実施例では浮動レバー１０１のブレーキ操作子入力点１０１ａに発生するマスタシリンダ６０の発生油圧反力は増力レバー４０６を介して反力ピストン１０２に伝達される。

非増圧ブレーキ作動においても第１実施例と基本的に同一であり、モータ１２０の駆動力がないクランク軸１１１は逆転を制限されてコンロッド１０３の後退を制限し、反力ピストン１０２の前進は増力レバー４０６の時計回りの回動とともにブレーキ操作子入力点１０１ａに伝達され、浮動レバー１０１はモータ直動手段入力点１０１ｂを支点とした反時計回りの回動をすることにより、マスタシリンダ出力点１０１ｃに連結するマスタプッシュロッド１０４を押動してマスタシリンダ６０の昇圧をおこなうものである。

ここで、反力ピストン１０２の押動力をＦｍ、ブレーキ操作子入力点１０１ａ〜モータ直動手段入力点１０１ｂの距離をＬ１、モータ直動手段入力点１０１ｂ〜マスタシリンダ出力点１０１ｃの距離をＬ３、増力レバー支点４０６ａ〜増力レバー力点４０６ｂの距離をＬ４、増力レバー支点４０６ａ〜増力レバー作用点４０６ｃの距離をＬ５としたとき、マスタシリンダ６０のピストン押動力Ｆｃは、
Ｆｃ＝Ｆｍ×Ｌ４／Ｌ５×Ｌ１／Ｌ３
となる。

本実施例４では、Ｌ４／Ｌ５×Ｌ１／Ｌ３≒１に設定しているため、Ｆｃ≒Ｆｍとなり、反力ピストン１０２の押動力とマスタプッシュロッド１０４の押動力が略同一となり、第１実施例に対してマスタシリンダ６０の内径やブレーキ操作子１１のレバー比を変更することなく、非増圧作動時のマスタシリンダ６０の昇圧を高めることができるようになっている。

以上、本発明の実施例を説明したが、本発明は上記実施例に限定されるものではなく、特許請求の範囲に記載された本発明を逸脱することなく種々の設計変更を行うことが可能である。

たとえば、上記実施例では請求項１にかかる説明としてマスタ駆動ユニットのモータ直動手段をクランク機構としているが、偏心カム、ボールねじ、ラック＆ピニオンなどの直動機構を用いてモータと入力選択手段とを連結することも可能である。

上記実施例では浮動レバーの中間部と一端部との距離と、中間部から他端部との距離がほぼ等しく図示されているが、このレバー比はモータおよびモータ直動手段、ブレーキ操作子のてこ比などの仕様にあわせ、浮動レバーの中間部と一端部との距離と、中間部から他端部との距離とを不等長に設変を加えることも無論可能である。

上記実施例では足動操作されるブレーキ操作子（ペダル）の形態にて説明したが、自動二輪車や四輪バギー等のバーハンドル車両の手動ブレーキレバーブレーキシステムへの適用も可能である。

上記実施例ではタンデム型のマスタシリンダを備える車両用ブレーキ装置について説明したが、単一のマスタピストンがマスタボディに摺動可能に収容されるシングルマスタシリンダを備える車両用ブレーキ装置に本発明を適用することも可能である。

なお上記実施例では、前進、後退、正転、逆転などの用語を用いて作動を説明したが、これは車両の進行方向に対応する方向性ではなく、マスタシリンダが昇圧作用する場合において前進や正転などを用い、マスタシリンダの降圧作用する場合に後退や逆転などを用いて表現するものである。

車両用ブレーキ装置の全体構成を示すブレーキ液圧系統図 ブレーキ液圧発生装置の非作動初期位置での左側面要部断面図 ブレーキ液圧発生装置の増圧ブレーキ作動位置での左側面要部断面図 ブレーキ液圧発生装置の非増圧ブレーキ作動位置での左側面要部断面図 ブレーキ液圧発生装置の非作動初期位置でのマスタシリンダ、ストロークシミュレータの上面要部断面図 ストロークシミュレータの非作動初期位置での左側面要部断面拡大図 ブレーキ液圧発生装置の非作動初期位置でのモータ直動手段の正面要部断面図 モータ直動手段および入力選択手段の正面要部展開断面図 車輪ブレーキ所要液量特性図 コンロッドスピード特性図 ストロークシミュレータ特性図 出力液圧特性図 第２実施例のブレーキ液圧発生装置の主要部構成図 第３実施例のブレーキ液圧発生装置の主要部構成図 第４実施例のブレーキ液圧発生装置の主要部構成図

符号の説明

１０ ブレーキ液圧発生装置
１１ ブレーキ操作子
１３ 電子制御装置
１５ ＡＢＳ
２５ ブレーキ操作量検出手段
３０ ストロークシミュレータ
３０Ｂ 入力伝達部材
３３ シミュレータプッシュロッド
６０ マスタシリンダ
９０ マスタ駆動ユニット
１００ 入力選択手段
１０１ 浮動レバー
１０１ａ ブレーキ操作子入力点
１０１ｂ モータ直動手段入力点
１０１ｃ マスタシリンダ出力点
１０２ 反力ピストン
１０２Ｋ 第１所定後退限
１０３ コンロッド
１０３Ｋ 第２所定後退限
１０４ マスタプッシュロッド
１１０ モータ直動手段
１１１ クランク軸
１１１ｈ ウォームホイール歯車
１２０ モータ
１２０ｗ ウォーム歯車
ＢＦＬ，ＢＦＲ，ＢＲＬ，ＢＲＲ 車輪ブレーキ
ＳＳ 遮断弁

Claims (7)

1. 車輪ブレーキに接続されるマスタシリンダと、ブレーキ操作子と、正逆転自在なモータと、該モータの回動を直動に変換するモータ直動手段と、前記ブレーキ操作子からの入力と前記モータ直動手段からの入力とを選択的に前記マスタシリンダに伝達可能にする入力選択手段とを備える車両用ブレーキ装置であって、前記入力選択手段は、前記ブレーキ操作子からの入力伝達部材に連結するとともに第１所定後退限を設定するブレーキ操作子入力点と、前記モータ直動手段に連結するとともに第２所定後退限を設定するモータ直動手段入力点と、前記マスタシリンダのマスタピストン押動部材に連結するマスタシリンダ出力点とを、浮動レバーの中間部と、一端部と、他端部とのいずれかに個別に枢支連結して、前記ブレーキ操作子入力点と、前記モータ直動手段入力点とのいずれか一方を力点とし、該力点の入力により前記第１所定後退限あるいは前記第２所定後退限に拘束される他方を支点として、作用点となる前記マスタシリンダ出力点に、前記力点の入力を伝達可能に構成することを特徴とする車両用ブレーキ装置。
2. 前記モータ直動手段をクランク機構で構成し、該クランク機構に設けるコンロッドを、前記入力選択手段に枢支連結して、該入力選択手段の前記ブレーキ操作子入力点および前記モータ直動手段入力点がともに前記第１所定後退限および前記第２所定後退限に規制される非作動初期位置における前記クランク機構のクランク角を、上死点前９０度〜１００度に設定することを特徴とする請求項１に記載の車両用ブレーキ装置。
3. 前記モータ直動手段をクランク機構で構成し、該クランク機構に設けるコンロッドを、前記入力選択手段に枢支連結して、該入力選択手段の前記ブレーキ操作子入力点が前記第１所定後退限に拘束されるとともに前記マスタシリンダの前記マスタピストンがフルストロークした位置における前記クランク機構のクランク角を、上死点近傍に設定することを特徴とする請求項１または２記載の車両用ブレーキ装置。
4. 前記モータから前記モータ直動手段への動力伝達手段は、前記モータ側に備わる駆動歯車をウォーム歯車とするとともに、前記モータ直動手段側に備わる被動歯車をウォームホイール歯車とする歯車対で構成したことを特徴とする請求項１〜３のいずれかに記載の車両用ブレーキ装置。
5. 前記入力選択手段は、前記ブレーキ操作子からの前記入力伝達部材として構成されるシミュレータプッシュロッドと、前記ブレーキ操作子からの前記入力伝達部材として構成されるとともに前記ブレーキ操作子入力点の前記第１所定後退限を構成する反力ピストンとの相対距離を、前記ブレーキ操作子の入力に対応して該ブレーキ操作子のストロークを可変するストロークシミュレータを備えることを特徴とする請求項１〜４のいずれかに記載の車両用ブレーキ装置。
6. 前記ストロークシミュレータは、液圧室を形成して、前記反力ピストンが前記第１所定後退限に規制されるときには前記液圧室を大気圧開放してストロークシミュレート動作を許容し、前記反力ピストンが前記第１所定後退限より所定量前進するときには前記液圧室を油密にして前記ストロークシミュレート動作を制限する遮断弁を備えたことを特徴とする請求項５に記載の車両用ブレーキ装置。
7. すくなくとも前記ブレーキ操作子からの入力により前記ブレーキ操作子入力点を前記第１所定後退限から前進させる力よりも、前記モータ直動手段からの入力により前記ブレーキ操作子入力点を前記第１所定後退限に押圧拘束する力が打ち勝って、前記浮動レバーが前記ブレーキ操作子入力点を支点とし、前記モータ直動手段入力点を力点として、前記マスタシリンダ出力点に作用回動するように前記モータを制御する電子制御装置を備えたことを特徴とする請求項１〜６のいずれかに記載の車両用ブレーキ装置。

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