JP4492099B2 - 自動変速機の油圧制御装置 - Google Patents

Description

本発明は、自動車に搭載される自動変速機における油圧制御装置に係り、詳しくはコーストダウン変速における油圧制御に関する。

コーストダウン変速にあっては、例えばアイドリング状態にあるエンジン回転数が入力軸回転数より大きい駆動状態から、ダウンシフトに伴う入力軸回転数の増大により、一旦入力軸回転数がエンジン回転数より大きい被駆動状態になり、そして変速完了に伴い、再びエンジン回転数が入力回転数より大きい駆動状態になる等、駆動・被駆動の切替えが生じることがある。該駆動・被駆動の切替えにより、自動変速機における歯車の歯面の当接位置が前後に切替る、いわゆるガタ詰めショックが発生し、これにより運転者がシフトショックを感じることがある。

また、ワンウェイクラッチが介在するコーストダウン変速にあっては、解放側油圧の抜き次第では解放が早すぎて、ワンウェイクラッチの係合ショックを発生する場合がある。

コーストダウン変速時における変速ショックの低減を目的とした従来の特許文献は、以下のものがある。

特許第３２９８４２３号公報 特開２０００−１４５９３９号公報

上記特許文献１のものは、急ブレーキのように減速度が大きい場合、変速マップのダウンシフト線を前出して、変速開始時を目標値に合せようとするものであって、学習制御に係るものであり、当該変速に直ちに対応するものではない。上記特許文献２のものも、同様に学習制御に係るものであって、当該変速に直ちに対応し得るものではない。

本発明は、コーストダウン変速において、変速後の駆動・被駆動状態を予測し、これにより油圧を適宜調整して、上述した変速ショックの発生を低減することを目的とするものである。

本発明は、入力軸と出力軸との間に介在して伝達経路を変更することにより変速する自動変速機構（１）と、
上記変速に際して係合側となる摩擦係合要素用油圧（Ｐｍ）を調圧する係合側油圧制御手段（２０ｄ）と、
上記変速に際して解放側となる摩擦係合要素用油圧（Ｐｒ）を調圧する解放側油圧制御手段（２０ｃ）と、を備え、
前記係合側油圧制御手段及び前記解放側油圧制御手段に基づきコーストダウン変速を行う自動変速機の油圧制御装置において、
前記入力軸の回転数（Ｎｉ）及び変速後の予測される入力軸の回転数（Ｎｏ×λ−Ｎｋ）と、エンジン回転数（Ｎｅ）とに基づき、駆動状態か被駆動状態かを判断する判断手段（２０ａ）と、
該判断手段により、前記コーストダウン変速中に駆動状態と被駆動状態とが切換わると判断された場合、前記係合側油圧制御手段による係合側油圧（Ｐｍ）を補正する補正手段（２０ｂ）と、を備える、
ことを特徴とする自動変速機の油圧制御装置にある。

例えば図５を参照すると、前記補正手段（２０ｂ）による補正（ｄＰｈ）は、前記判断手段により判断される前記コーストダウン変速中に行われる。

例えば図７を参照すると、前記補正手段（２０ｂ）による補正は、前記コーストダウン変速のファストフィル出力の所定時間後（Ｓ１３）から該コーストダウン変速の変速後ギヤ比成立（Ｓ２４）まで行われる。

本発明は（例えば図９参照）、前記補正手段（２０ｂ）は、前記入力軸の回転数（Ｎｉ）又は前記変速後の予測される入力軸の回転数（Ｎｏ×λ−Ｎｋ）と前記エンジン回転数（Ｎｅ）との差（Ｎｄ１）により補正量（ｄＰｈ）を変更してなる。

例えば図５を参照すると、前記補正手段（２０ｂ）は、前記コーストダウン変速中に駆動状態と被駆動状態との切換えが生じないように、前記係合側油圧を補正する（Ｐｈ→Ｐｈ’）。

例えば図９を参照すると、前記補正手段（２０ｂ）は、前記入力軸の回転数（Ｎｉ）又は前記変速後の予測される入力軸（Ｎｏ×λ−Ｎｋ）と、前記エンジン回転数（Ｎｅ）との差（Ｎｄ１）が０に近い部分にあっては、前記係合側油圧（Ｐｍ）を低くなる方向に補正する（Ｐｈ→Ｐｈ’）。

例えば図５を参照すると、前記補正手段（２０ｂ）は、前記判断手段（２０ａ）が前記コーストダウン変速の変速終了時において駆動状態にあると判断した場合、前記係合側油圧（Ｐｍ）を高くなる方向に補正する（δＰｍ→δＰｍ’）。

本発明は（例えば図６参照）、入力軸と出力軸との間に介在して伝達経路を変更することにより変速する自動変速機構（１）と、
上記変速に際して解放側となる摩擦係合要素用油圧を調圧する解放側油圧制御手段（２０ｃ）と、を備え、
前記解放側油圧制御手段に基づきコーストダウン変速を行う自動変速機の油圧制御装置において、
出力軸回転数（Ｎｏ）、減速度（α）及び前記コーストダウン変速の変速後ギヤ比（λ）に基づき、変速終了時の入力軸回転数（Ｎｉａ）を予測し、該入力軸予測回転数（Ｎｉａ）とエンジン回転数（Ｎｅ）に基づき、変速終了時の駆動状態、被駆動状態を予測する判断手段（２０ａ）と、
該判断手段により、前記コーストダウン変速の変速終了時に被駆動状態と予測された場合、前記解放側油圧制御手段（２０ｃ）による解放側油圧（Ｐｒ）を、前記変速の進行が遅くなる方向に補正（δＰｉ→δＰｉ’）する補正手段（２０ｂ）と、を備える、
ことを特徴とする自動変速機の油圧制御装置にある。

前記コーストダウン変速は、係合側がワンウェイクラッチである。

本発明は、前記補正手段（２０ｂ）は、前記変速終了時の入力軸予測回転数（Ｎｉａ）に基づき補正量（ｄＰｉ）を変更してなる。

なお、上記カッコ内の符号は、図面と対照するものであるが、これにより特許請求の範囲の記載に何等影響を及ぼすものではない。

請求項１に係る本発明によると、コーストダウン変速中において、駆動状態と被駆動状態とが切換わると判断された場合、係合側油圧を補正して、上記切換りに係るショックの発生を防止することができる。

請求項２に係る本発明によると、判断手段により判断される当該コーストダウン変速中に補正されるので、学習制御のように遅れを生じることはない。

請求項３に係る本発明によると、補正は、ファストフィル出力の所定時間後から当該コーストダウン変速の変速後ギヤ比成立まで行われるので、当該変速中は、係合側油圧が補正され続けて適正な状態に保持される。

請求項１に係る本発明によると、入力軸回転数又は変速後の予測される入力軸回転数と、エンジン回転数との差により、補正量が変更されるので、駆動・被駆動状態の切換えによるガタ詰めショック及び変速終了後のエンジン吹き等の不具合に対応して、コーストダウン変速に係る係合側油圧を適正に補正することができる。

請求項４に係る本発明によると、係合側油圧を、コーストダウン変速中に駆動状態と被駆動状態との切換えが生じないように補正するので、上記切換えによる伝達トルク方向の切換りにて発生する変速機のギヤのガタ詰めショックを防止することができる。

請求項５に係る本発明によると、上記差が０に近い部分にあっては、係合側油圧が低くなるように補正されて、駆動状態と被駆動状態の切換えをなくすか又は切換えが生じたとしても該切換えを滑らかにして、変速機のギヤのガタ詰めショックを低減することができる。

請求項６に係る本発明によると、コーストダウン変速の変速終了時において駆動状態にあると判断した場合、係合側油圧を高くなるように補正して、変速終了状態において係合側油圧の保持圧不足によるエンジン吹きの発生を防止することができる。

請求項７に係る本発明によると、変速終了時の入力軸予測回転数に基づき、コーストダウン変速終了時が被駆動状態であると判断した場合、解放側油圧を、変速進行が遅くなるようにしたので、解放側油圧の抜きが早すぎることに起因する変速ショックの発生を防止することができる。

請求項８に係る本発明によると、変速終了時が被駆動状態と予測されるような場合、解放側油圧の解放が早すぎると、ワンウェイクラッチの係合ショックに起因する押出し感（変速ショック）を生じることがあるが、該変速ショックの発生を防止することができる。

請求項７に係る本発明によると、変速終了時の入力軸回転数に基づき補正量変更するので、どのようなコーストダウン変速状態にあっても、変速の進行とショックの発生を常に適正な状態に制御することができる。

以下、図面に沿って、本発明の実施の形態について説明する。図１は、本発明に係る自動変速機（自動変速機構）１におけるギヤトレインを示すスケルトン図、また、図２はこの自動変速機１の作動状況を示す作動表である。

図１に示す自動変速機１は、ＦＦ（フロントエンジン・フロントドライブ）車輌に用いる自動変速機の例を示しており、ＦＦ車輌に搭載された状態において、同図中の右側，左側が、それぞれ実際のＦＦ車輌の右側，左側に対応している。したがって、後述の入力軸７、カウンタ軸４、駆動車軸１５，１５は、ＦＦ車輌の左右方向を向けた状態で相互に平行に配置されることになる。

自動変速機１は、図１に示すように、ロックアップクラッチ２ａを有するトルクコンバータ２と、摩擦板等からなるクラッチＣ−１，Ｃ−２，Ｃ−３やブレーキＢ−１，Ｂ−２と、プラネタリギヤユニット３と、カウンタ軸４と、ディファレンシャル装置５とを備えており、これら各部を互いに接合して一体に構成するケース６に収納されている。このケース６の外側には、上述のクラッチやブレーキの締結（係合・係止）及び解放を自在に制御するバルブボディ（不図示）が配設されている。

上述のプラネタリギヤユニット３は、入力軸７と出力部８とを有しており、この入力軸７は、トルクコンバータ２内の油流を介して、あるいはロックアップクラッチ２ａを介して、エンジン出力軸１０に連結されている。また出力部８は、カウンタ軸４に固定・支持された伝達ギヤ１１，１２と、ディファレンシャル装置５のディファレンシャルケース１３の外周側に設けられたファイナルリングギヤ１４と、ディファレンシャルケース１３とを介して、左右の駆動車軸１５，１５に連動・連結されている。

プラネタリギヤユニット３は、第１のギヤユニット（プラネタリギヤ）３ａと、第２のギヤユニット（プラネタリギヤ）３ｂとを備えている。このうち第１のギヤユニット３ａは、サンギヤＳ１と、リングギヤＲ１と、これらに噛合するピニオンＰ１を支持するキャリヤＣＲ１とを有するシングルピニオンプラネタリギヤによって構成されている。一方、第２のギヤユニット３ｂは、シングルピニオンプラネタリギヤとダブルピニオンプラネタリギヤとが組み合わされて構成されている。このうち前者のシングルピニオンプラネタリギヤは、大径のサンギヤＳ３と、リングギヤＲ２と、これらに噛合するロングピニオンＰ３を支持するキャリヤＣＲ２とを有している。これに対し、後者のダブルピニオンプラネタリギヤは、上述のサンギヤＳ３より小径のサンギヤＳ２と、リングギヤＲ２と、ショートピニオンＰ２及びロングピニオンＰ３を支持する共通のキャリヤＣＲ２とを有している。上述のショートピニオンＰ２とロングピニオンＰ３とは、相互に噛合するとともに、それぞれ個別にサンギヤＳ２、リングギヤＲ２に噛合している。上述のロングピニオンＰ３とリングギヤＲ２とは、シングルピニオンプラネタリギヤとダブルピニオンプラネタリギヤとの双方に対して共通に機能するようになっている。

上述のプラネタリギヤユニット３において、入力軸７は第１のギヤユニット３ａのリングギヤＲ１に連結されており、かつこの第１のギヤユニット３ａのサンギヤＳ１はケース６に固定されている。また、第１のギヤユニット３ａのキャリヤＣＲ１は、クラッチＣ−１を介して第２のギヤユニット３ｂのサンギヤＳ２に連結されるとともに、クラッチＣ−３を介して第２のギヤユニット３ｂのサンギヤＳ３に連結されている。このサンギヤＳ３は、バンドブレーキからなるブレーキＢ−１により係止・解放自在に構成されている。

また入力軸７は、クラッチＣ−２を介して、第２のギヤユニット３ｂのキャリヤＣＲ２に対し連結可能に構成されている。このキャリヤＣＲ２は、ケース６に設けられたブレーキＢ−２及びワンウェイクラッチＦ−１により自在に係止又は解放され得るように構成されている。そして、第２のギヤユニット３ｂのリングギヤＲ２が出力部８に連結されている。

次いで、図１のスケルトン図及び図２の作動表を参照しつつ、自動変速機１の作用について説明する。すなわち、ドライブレンジ（前進走行レンジ）における１速（１ＳＴ）では、クラッチＣ−１が係合し、かつワンウェイクラッチＦ−１が作動し、キャリヤＣＲ２の逆回転がワンウェイクラッチＦ−１により阻止される。この状態では、入力軸７の回転は、第１のギヤユニット３ａのリングギヤＲ１に伝達され、サンギヤＳ１が固定されているこの第１のギヤユニット３ａによって減速された回転が、キャリヤＣＲ１及びクラッチＣ−１を介して第２のギヤユニット３ｂの小径のサンギヤＳ２に入力される。そして、この第２のギヤユニット３ｂは、キャリヤＣＲ２が停止状態にあるため、大径のサンギヤＳ３を空転させながら、リングギヤＲ２を正方向に大幅減速した状態で回転させ、この減速回転が出力部８に出力される。すなわち第１のギヤユニット３ａの減速と、第２のギヤユニット３ｂの大幅な減速とにより、リングギヤＲ２からは、大幅な減速回転が出力部８に出力される。

２速（２ＮＤ）にあっては、１速時のクラッチＣ−１の係合に加えて、ブレーキＢ−１が係止するとともに、ワンウェイクラッチＦ−１が作動解除される。この状態では、空転状態であった大径のサンギヤＳ３がブレーキＢ−１によって係止される。キャリヤＣＲ１の減速回転は、クラッチＣ−１を介して小径のサンギヤＳ２に入力されるが、サンギヤＳ３が停止状態にあるので、リングギヤＲ２の減速された回転が出力部８に出力される。すなわち第１のギヤユニット３ａの減速と、第２のギヤユニット３ｂの中程度の減速とにより、リングギヤＲ２からは、中程度の減速回転が出力部８に出力される。

３速（３ＲＤ）にあっては、１，２速時のクラッチＣ−１の係合に加えて、クラッチＣ−３が係合するとともにブレーキＢ−１が解放される。この状態では、入力軸７の回転が、それまでのリングギヤＲ１及びクラッチＣ−１を介した小径のサンギヤＳ２への入力に加え、クラッチＣ−３を介して大径のサンギヤＳ３にも入力され、したがって第２のギヤユニット３ｂ全体が直結状態となり、この直結回転がリングギヤＲ２を介して出力部８に出力される。すなわち第１のギヤユニット３ａの減速と、第２のギヤユニット３ｂの直結回転とにより、リングギヤＲ２からは、小幅な減速回転が出力部８に出力される。

４速（４ＴＨ）にあっては、１，２，３速時のクラッチＣ−１の係合に加えて、クラッチＣ−２が係合するとともにクラッチＣ−３が解放される。この状態では、キャリヤＣＲ１の減速回転が、それまでのクラッチＣ−１を介した小径のサンギヤＳ２への入力となるのに加え、入力軸７の回転がクラッチＣ−２を介してキャリヤＣＲ２への直接入力となる。したがって、第２のギヤユニット３ｂでは、大径のサンギヤＳ３を空転させつつ、リングギヤＲ２から僅かに増速された回転が出力部８に出力される。これにより、第１のギヤユニット３ａによる減速回転が、第２のギヤユニット３ｂにより僅かに増速されて４速回転が得られる。すなわち第１のギヤユニット３ａの減速が、第２のギヤユニット３ｂの増速を上回り、全体としてリングギヤＲ２からは、小幅な減速回転が出力部８に出力される。

５速（５ＴＨ）にあっては、クラッチＣ−１が解放されるとともに、クラッチＣ−２が係合状態をそのまま維持され、クラッチＣ−３が係合する。この状態では、入力軸７の回転は、それまでのクラッチＣ−２を介したキャリヤＣＲ２への直接入力に加え、第１のギヤユニット３ａによるキャリヤＣＲ１から減速回転が、クラッチＣ−３を介して大径のサンギヤＳ３にも入力される。これにより、第２のギヤユニット３ｂでは、小径のサンギヤＳ２を空転させつつ、リングギヤＲ２の増速された回転が出力部８に出力される。すなわち第１のギヤユニット３ａの減速を、第２のギヤユニット３ｂの増速が僅かに上回り、全体としてリングギヤＲ２からは、小幅な増速回転が出力部８に出力される。

６速（６ＴＨ）にあっては、クラッチＣ−３が解放されるとともに、クラッチＣ−２が係合状態をそのまま維持され、ブレーキＢ−１が係止される。この状態では、入力軸７の回転は、クラッチＣ−２を介してキャリヤＣＲ２に入力されるが、サンギヤＳ３が停止状態にあるので、第２のギヤユニット３ｂでは、サンギヤＳ２を空転しつつ増速した回転がリングギヤＲ２から出力部８に出力される。すなわち第１のギヤユニット３ａの減速を介することなく、、第２のギヤユニット３ｂの増速回転が出力部８に出力される。

リバース（ＲＥＶ）レンジにあっては、クラッチＣ−３が係合されるとともに、ブレーキＢ−２が係止される。この状態では、キャリヤＣＲ１の回転は、クラッチＣ−３を介して大径のサンギヤＳ３に入力され、キャリヤＣＲ２がブレーキＢ−２により係止されているので、リングギヤＲ２が逆回転して、この逆回転が出力部８に出力される。

なお、エンジンブレーキ（コースト）必要時にあっては、通常の動作に加え、１速時にはブレーキＢ−２が係止され、キャリヤＣＲ２の回転が確実に阻止されることになる。

図３は、電子系制御を示すブロック図であり、２０は、マイクロコンピュータ（マイコン）からなる制御部で、エンジン回転センサ２１、スロットル開度センサ２３、トランスミッション（自動変速機）入力軸回転数（＝タービン回転数）センサ２５及び車速（＝自動変速機出力軸回転数）センサ２６からの各信号が入力しており、また油圧回路のリニアソレノイドバルブＳＬ１及びＳＬ２に出力している。そして、制御部２０は、コーストダウン変速において駆動状態か被駆動状態かを判断する判断手段２０ａと、該判断手段に基づき解放側油圧制御手段２０ｃ又は係合側油圧制御手段２０ｄに補正信号を出力する補正手段２０ｂとを備えている。なお、解放側油圧制御手段２０ｃ及び係合側油圧制御手段２０ｄは、クラッチツークラッチ変速の場合、両制御手段がそれぞれリニアソレノイドバルブ等の調圧手段に調圧信号を出力するが、ワンウェイクラッチが介在する場合（上記変速機２−１，３−１変速）、係合側油圧制御手段は機能しない。

図４は、油圧回路３０の概略を示す図であり、前記２個のリニアソレノイドバルブＳＬ１及びＳＬ２を有すると共に、自動変速機の前記プラネタリギヤユニット３の伝動経路を切換えて、前進６速、後進１速の変速段を達成する複数の摩擦係合要素（クラッチ及びブレーキ）を断接作動する複数の油圧サーボ３１，３２を有している。また、前記リニアソレノイドバルブＳＬ１及びＳＬ２の入力ポートにはライン圧が供給されており、これらリニアソレノイドバルブの出力ポートからの調圧油圧がそれぞれリレーバルブ３５，３６を介して前記油圧サーボ３１，３２に供給される。上記各リレーバルブ３５，３６は、ソレノイドバルブ３７，３９により切換えられ、前記油圧サーボ３１，３２に上記リニアソレノイドバルブＳＬ１，ＳＬ２からの調圧又はライン圧を供給するように切換えられリニアソレノイドバルブによる調圧が所定係合状態（又は解放状態）になった後、該リレーバルブ３５，３６が切換えられて、直接ライン圧が供給される。

なお、本油圧回路３０は、基本概念を示すためのものであって、各油圧サーボ３１，３２、リニアソレノイドバルブＳＬ１，ＳＬ２及びリレーバルブ３５，３６は、象徴的に示すものであり、実際には、自動変速機１の前記クラッチＣ−１，Ｃ−２，Ｃ−３及びブレーキＢ−１，Ｂ−２に対応して油圧サーボは多数備えられており、これら油圧サーボへの油圧を切換える各バルブも多数備えている。

ついで、図５〜図８に沿って、本発明の要部である油圧制御装置について説明する。なお、本油圧制御は、コーストダウン、即ちスロットルが閉状態での（ブレーキＯＮ又はＯＦＦ）ダウンシフトに係るものであり、基本的には、解放側油圧Ｐｒが主体で変速が進行する。また、エンジン回転数Ｎｅは、アイドリング回転数近傍にあって、実際はトルクコンバータのスリップに伴い入力軸回転数Ｎｉに影響を受けて変化するが、図５及び図６にあっては、略々一定回転数で表記してあり、同様に入力軸回転数Ｎｉ並びに解放側油圧Ｐｒ及び係合側油圧Ｐｍも、理解を容易にするため単純化して模式的に示してあり、また、解放側及び係合側油圧Ｐｒ，Ｐｍは、制御部２０から調圧手段（リニアソレノイドバルブ）ＳＬＳ，ＳＬＵに出力する信号圧で示してある。

図５及び図７に沿って、コーストダウン時の係合側油圧Ｐｍの制御Ｓ１０について説明するに、まずタイマによる計時が開始され（Ｓ１１）、係合側摩擦係合要素の摩擦板が接触してトルク容量を有する直前のガタ詰め状態となるように、ピストンがストロークするファストフィル圧Ｐｓ１を出力し（Ｓ１２）、該ファストフィル圧に所定時間保持される（Ｓ１３）。上記ファストフィル圧Ｐｓ１は、上記ガタ詰め状態に保持する保持圧（後述するＳ１７での所定圧）に、油圧サーボを満たすために設定されるファストフィル設定圧を足して算出され、待機圧（所定圧）は、係合側摩擦係合要素の分担トルクにリターンスプリングの荷重を足した値に対応する圧となる。

そして、アクセルペダルが踏まれていない状態か否かを検知する等によりコースト変速か否かを判断する（Ｓ１４）。コースト変速でない場合（ＮＯ）、即ちパワーオンダウンシフトの場合、所定勾配δＰでかつ所定圧（保持圧）までスイープダウンし（Ｓ１５，Ｓ１６）、その後該所定圧に所定時間保持する（Ｓ１７，Ｓ１８）。なお、上記スイープダウン勾配δＰは、予め定められた一定の時間ｔｓｅにおいて、上記ストローク圧Ｐｓ１と、上記分担トルク及びリターンスプリング荷重にて定まる保持圧（所定圧）Ｐｈとの差により定まる（δＰ＝（Ｐｓ１−Ｐｗ）／ｔｓｅ）。

一方、コースト変速の場合（ＹＥＳ）、即ちスロットル開度が０又は０近傍であって、エンジン出力トルクが所定値以下の場合、回転差Ｎｄ１を算出し（Ｓ２０）、該回転差Ｎｄ１は、保持圧に対する補正項となる。なお、保持圧Ｐｈは、Ｓ１７の所定圧と同様に計算され、ストロークエンド圧及び保持圧の設定分により定まるため、本制御にあっては、コースト変速である関係上、基本的にはリターンスプリング荷重相当圧で定まるが、分担トルクが少ないことも相俟って、実際には係合側摩擦係合要素が所定トルク容量を有して、該係合側油圧の保持圧Ｐｈによっても変速が進行する。従って、補正保持圧Ｐｈ’は、上記通常計算による保持圧Ｐｈに、上記補正項Ｎｄ１に基づく補正油圧量Ｐｄｈを加えた圧になる｛Ｐｈ’＝Ｐｈ＋ｄＰｈ［ｆ（Ｎｄ）］｝。

そして、現在のエンジン回転数をＮｅ、入力軸回転数をＮｉ、出力軸回転数をＮｏ、変速後ギヤ比をλとすると、上記回転差（補正項）Ｎｄ１は、
Ｎｄ１＝Ｎｅ−ＭＩＮ（Ｎｉ，Ｎｏ×λ−Ｎｋ）で定まる。なお、Ｎｋは、変速状況（変速進行状況、変速段等）により定まる補正値である。従って、上記Ｎｄ１が正の場合駆動状態であり、負の場合被駆動状態にある。

ついで、上記Ｓ１５においてスイープダウン勾配δＰが上記回転差Ｎｄ１に基づき補正され（Ｓ２０）、そして該スイープダウンは、上記補正保持圧Ｐｈ’まで継続する（Ｓ２２）。更に、該補正保持圧Ｐｈ’は、上記回転差Ｎｄ１に基づき補正され（Ｓ２３）、該保持圧の補正は、所定時間経過又は変速後ギヤ比の成立まで続けられる（Ｓ２４）。なお、Ｓ２０及びＳ２３のＮｄに基づく補正は、後述するように、マップにより線形補完されて求められ、かつサイクル毎に更新される。

そして、Ｓ１８又はＳ２４での所定時間経過後又はギヤ比成立後、所定勾配でスイープアップし（Ｓ２５）、該スイープアップが所定時間経過した後（Ｓ２６）、ダウンシフトの係合側制御が完了する（Ｓ２７）。

ついで、図５，図６及び図８に沿って、上記コーストダウン時の解放側油圧Ｐｒの制御Ｓ３０について説明する。まず、計時が開始され（Ｓ３１）、この状態では解放側油圧Ｐｒは係合圧にある。そして、入力トルクの関数により解放側トルクＴｒが算出される。該入力トルクは、マップによりスロットル開度とエンジン回転数に基づきエンジントルクが求められ、更にトルクコンバータの入出力回転数から変速比が計算され、該速度比からトルク比を求め、上記エンジントルクに該トルク比を乗じて求められる。更に、該入力トルクにトルク分担率が関与して上記解放側トルクＴｒが求められる。そして、該解放側トルクＴｒから待機圧Ｐｗが算出され、該待機圧になるまで所定勾配でスイープダウンする（Ｓ３４）。ついで、該待機圧Ｐｗで所定不感帯時間保持する（Ｓ３５，Ｓ３６）。該待機圧Ｐｗは、解放側分担トルクを保持する油圧に基づき設定されており、該待機圧Ｐｗに保持された状態にあっては、解放側油圧Ｐｒ主体で進むダウンシフト変速にあって、変速は進行せず、入力軸回転数Ｎｉは、前ギヤ比の状態Ｎｉｂに保持される。なお、図５，図６において、Ｎｂは変速前のギヤ比による入力軸回転数、Ｎｃは変速後のギヤ比による入力軸回転数を示す。

ついで、上記解放側分担トルクから変速が開始される直前の所定油圧（目標油圧）Ｐ_Ｔが設定され、かつ予め設定された時間により、上記待機圧Ｐｗから目標油圧Ｐ_Ｔに向けて、所定勾配にてスイープダウンが行われる（Ｓ３７，Ｓ３８）。

そして、現在の出力軸回転数Ｎｏ、減速度α及び予定変速時間ｔａにより、変速終了時の入力軸回転数Ｎｉａが算出される（Ｓ３９）。即ち、変速終了時入力軸予測回転数Ｎｉａは、
Ｎｉａ＝ＭＡＸ［０，（Ｎｏ＋α×ｔａ）×λ］で求められる。なお、λは、変速後ギヤ比である。更に、エンジン回転数Ｎｅと上記変速終了時の入力軸予測回転数Ｎｉａとにより、変速後予測回転差Ｎｄ２が求められる（Ｓ４０）。即ち、変速後予測回転差Ｎｄ２は、
Ｎｄ２＝Ｎｅ−Ｎｉａ
にて求められ、該変速後予測回転差Ｎｄ２により、変速後の駆動、被駆動状態が判断される。

ついで、予め設定された比較的低い勾配δＰｉによるスイープダウンが行われる（Ｓ４１）。該スイープダウンにより入力軸回転数Ｎｉが変速前ギヤ比Ｎｉｂから変速後ギヤ比Ｎｉｃに向けて変速が進行する。この際、上記変速後予測回転数Ｎｄ２に基づく補正油圧ｄＰｉにより（図６参照）補正される（Ｓ４２）。即ち、補正されたスイープ勾配δＰｉ’は、
δＰｉ’＝δＰｉ＋ｄＰｉ［ｆ（Ｎｄ２）］
となる。該補正は、サイクル毎に更新され、そして該ダウンシフト変速が変速完了又は所定時間経過まで、上記補正勾配によるスイープダウンは継続して（Ｓ４３）、変速完了となる（Ｓ４４）。

ついで、本発明の要部であるＳ１９〜Ｓ２３並びにＳ３９〜Ｓ４２について、図５及び図６に沿って説明する。変速前及び変速後とも駆動状態又は被駆動状態のまま維持されていれば、トルク伝達方向が同じであるため、変速機内におけるギヤのガタの向きが変わることがなく、駆動から被駆動状態（又は被駆動から駆動状態）に切換わる場合、ギヤのガタの向きが変わり、変速ショックを発生することがある。

該変速ショックの発生を防止するため、Ｓ１９〜Ｓ２３に示すように係合側油圧Ｐｍが補正される。Ｓ１９において、回転差（補正項）Ｎｄ１は、前述したように、基本的には、エンジン回転数Ｎｅと、入力軸回転数Ｎｉ又は変速終了後の入力軸回転数（Ｎｏ×λ−Ｎｋ）との差により定まり、回転差Ｎｄ１が正の場合（エンジン回転数の方が大きい場合）、駆動状態であり、回転差Ｎｄ１が負の場合、被駆動状態となる。そして、図９に示すマップにより線形補完されて、補正項Ｎｄ１の各値（Ｎｄ１−１〜Ｎｄ１−５）に応じて、補正油圧量ｄＰｈが設定される。該回転差Ｎｄ１及び補正油圧量ｄＰｈは、制御サイクル毎に行われ、Ｓ２０に示すように、ストローク圧ＰＳ１からのスイープダウンδＰ’が、
δＰ’＝δＰ＋ｄＰｈ
に補正される。また、Ｓ２３に示すように、保持圧Ｐｈ’が、
Ｐｈ’＝Ｐｈ’＋ｄＰｈ
に補正される。

これにより、駆動から被駆動状態に切換わる前に、補正油圧量ｄＰｈを負側に大きくし、保持圧Ｐｈ及び／又はスイープダウン値（勾配）δＰを小さくなるように補正し（Ｐｈ→Ｐｈ’，δＰ→δＰ’）、係合側油圧Ｐｍの上昇をゆっくりとすることにより、入力軸回転数Ｎｉが変速前Ｎｉｂから変速後Ｎｉｃに変化する変化率を緩やかにして（ΔＮ→ΔＮ’）にする。これにより、図５の実線に示すように、入力軸回転数Ｎｉがエンジン回転数Ｎｅを越えて（Ｎｉａ）、駆動から被駆動に切換わることを防止し、点線で示すように、入力軸回転数Ｎｉをエンジン回転数Ｎｅ以下に抑えて、駆動→被駆動の切換わりを防止し、上記ギヤのガタ詰めによる変速ショックの発生を防止する。

なお、上述実施例は、駆動から被駆動状態への切換わりについて説明したが、急ブレーキ等により減速度が大きい等により、エンジン回転数の低下率に比して入力軸回転数の低下率が大きい場合等、被駆動から駆動状態へ切換わることもあるが、この場合においても同様に制御されて、変速ショックの発生を防止し得る。

また、変速の進行と共にエンジン回転数Ｎｅが入力軸回転数Ｎｉの上昇につられて上昇してしまう場合があり、この場合変速終了時に係合側油圧を下げたまま（Ｐｈ→Ｐｈ’）にしておくと、変速後ギヤ段を保持できず、エンジン吹きを発生する。この場合、回転数Ｎｄ１は、Ｎｄ１＝Ｎｅ−ＭＩＮ（Ｎｉ，Ｎｏ×λ−Ｎｋ）からなるため、実際の入力軸回転数Ｎｉが大きい関係上、エンジン回転数Ｎｅと変速後入力軸回転数と比較され（Ｎｄ＝Ｎｅ−Ｎｏ×λ−Ｎｋ）、Ｎｄが駆動側になっている状態（例えば図９のＮｄ１−５）にあり、油圧補正量は正となって、保持圧Ｐｈ（実際は、コースト係合制御にあって、緩い勾配のスイ―プアップからなる係合圧δＰｍとなっている）は、上昇方向に補正されて（δＰｍ→δＰｍ’）、上記エンジン吹きは抑えられる。

ついで、Ｓ３９〜Ｓ４２に示す解放側油圧Ｐｒの制御について、図６に沿って説明する。まず、Ｓ３９において、減速度αを加味して、変速終了後の入力軸予測回転数Ｎｉａ［＝（Ｎｏ＋α×ｔａ）×λ］を算出する。そして、Ｓ４０にて、上記入力軸予測回転数Ｎｉａとエンジン回転数Ｎｅとの差である変速後予測回転差Ｎｄ２（＝Ｎｅ−Ｎｉａ）を算出し、該予測回転差が正の場合、変速後駆動状態となることが予測される。

更に、Ｓ４２において、上記入力軸予測回転数Ｎｉａに基づき、図１０に示す表（マップ）により線形補完されて、スイ―プダウン補正量ｄＰｉが設定される。そして、変速後駆動状態が予測される場合、上記スイ―プダウン補正量ｄＰｉにより、スイープダウン勾配δＰｉが補正される（δＰｉ→δＰｉ’）。

即ち、変速終了後、駆動状態と判断される場合、解放側油圧のスイ―プダウン勾配が、予測入力軸回転数Ｎｉａに応じて緩くなるように補正し、極低車速で変速することによりショックを軽減する。該解放側油圧の制御は、クラッチツークラッチ、即ち本変速機（図１，図２参照）にあっては、２−１，３−１変速以外のダウンシフトにも適用し得るが、ワンウェイクラッチを介在する変速、即ち２−１，３−１変速に適用して好適である。

クラッチツークラッチ変速の場合、被駆動状態におけるコースト変速にあっても、上述したように、係合側と解放側の油圧設定によりシフトショックの発生を防止できるが、ワンウェイクラッチが介在する場合、係合側油圧が存在しないため、解放側油圧のみにより制御する必要がある。変速後の変速段にワンウェイクラッチが介在する場合、実際には駆動状態から被駆動状態に切換ることはないが、変速終了時の入力時予測回転数がエンジン回転数を上回る被駆動状態と予測されるような比較的急な入力軸回転数の変化の場合、解放が早すぎることになり、変速開始後は急激に入力軸回転数が上昇してワンウェイクラッチが係合するので、押出し感からなる係合ショックを発生する場合がある。

このため、上述したように、変速後被駆動状態になると予測した場合、解放側油圧の抜き勾配を抑えて、上記ワンウェイクラッチの係合によるショック感の発生を防止する。

なお、上述した実施例は、図１及び図２に示す自動変速機に適用して好適ではあるが、これに限るものではなく、あらゆる自動変速機に適用可能である。

本発明を適用して好適な自動変速機（構）のスケルトン図。 その作動表。 本発明に係る電気制御のブロック図。 油圧装置を示す概略図。 本発明に係るコーストダウン変速を示すタイムチャート。 本発明に係るコーストダウン変速の解放側油圧を示すタイムチャート。 係合側油圧の制御を示すフローチャート。 解放側油圧の制御を示すフローチャート。 係合側油圧の補正量を示すマップ。 （ａ），（ｂ）は、解放側油圧の補正量を示す表。

符号の説明

１ 自動変速機構
２０ 制御部
２０ａ 判断手段
２０ｂ 補正手段
２０ｃ 解放側油圧制御手段
２０ｄ 係合側油圧制御手段
Ｎｉ 入力軸回転数
Ｎｏ 出力軸回転数
Ｎｅ エンジン回転数
Ｎｄ１ 回転差（補正項）
Ｎｄ２ 変速後予測回転差
Ｎｉａ 入力軸予測回転数
Ｎｂ 変速前ギヤ比回転数
Ｎｃ 変速後ギヤ比回転数
α 減速比
ｔａ 予定変速時間
Ｐｍ 解放側油圧
Ｐｒ 係合側油圧
Ｐｓ１ ストローク圧
δＰ スイープダウン
δＰ’ 補正スイープダウン
Ｐｈ 保持圧
Ｐｈ’ 補正保持圧
δＰｍ 係合圧
δＰｍ’補正係合圧
ｄＰｈ 補正（油圧）量
δＰｉ スイープダウン
δＰｉ’補正スイープダウン

Claims (8)

1. 入力軸と出力軸との間に介在して伝達経路を変更することにより変速する自動変速機構と、
   上記変速に際して係合側となる摩擦係合要素用油圧を調圧する係合側油圧制御手段と、
   上記変速に際して解放側となる摩擦係合要素用油圧を調圧する解放側油圧制御手段と、を備え、
   前記係合側油圧制御手段及び前記解放側油圧制御手段に基づきコーストダウン変速を行う自動変速機の油圧制御装置において、
   前記入力軸の回転数及び変速後の予測される入力軸の回転数と、エンジン回転数とに基づき、駆動状態か被駆動状態かを判断する判断手段と、
   該判断手段により、前記コーストダウン変速中に駆動状態と被駆動状態とが切換わると判断された場合、前記係合側油圧制御手段による係合側油圧を、前記入力軸の回転数又は前記変速後の予測される入力軸の回転数と前記エンジン回転数との差に基づき設定される補正量により補正する補正手段と、を備える、
   ことを特徴とする自動変速機の油圧制御装置。
2. 前記補正手段による補正は、前記判断手段により判断される前記コーストダウン変速中に行われる、
   請求項１記載の自動変速機の油圧制御装置。
3. 前記補正手段による補正は、前記コーストダウン変速のファストフィル出力の所定時間後から該コーストダウン変速の変速後ギヤ比成立まで行われる、
   請求項２記載の自動変速機の油圧制御装置。
4. 前記補正手段は、前記コーストダウン変速中に駆動状態と被駆動状態との切換えが生じないように、前記係合側油圧を補正する、
   請求項１記載の自動変速機の油圧制御装置。
5. 前記補正手段は、前記入力軸の回転数又は前記変速後の予測される入力軸の回転数と、前記エンジン回転数との差が０に近い部分にあっては、前記係合側油圧を低くなる方向に補正する、
   請求項１記載の自動変速機の油圧制御装置。
6. 前記補正手段は、前記判断手段が前記コーストダウン変速の変速終了時において駆動状態にあると判断した場合、前記係合側油圧を高くなる方向に補正する、
   請求項１記載の自動変速機の油圧制御装置。
7. 入力軸と出力軸との間に介在して伝達経路を変更することにより変速する自動変速機構と、
   上記変速に際して解放側となる摩擦係合要素用油圧を調圧する解放側油圧制御手段と、を備え、
   前記解放側油圧制御手段に基づきコーストダウン変速を行う自動変速機の油圧制御装置において、
   出力軸回転数、減速度及び前記コーストダウン変速の変速後ギヤ比に基づき、変速終了時の入力軸回転数を予測し、該入力軸予測回転数とエンジン回転数に基づき、変速終了時の駆動状態、被駆動状態を予測する判断手段と、
   該判断手段により、前記コーストダウン変速の変速終了時に被駆動状態と予測された場合、前記解放側油圧制御手段による解放側油圧を、前記変速終了時の入力軸予測回転数に基づき設定される補正量により前記変速の進行が遅くなる方向に補正する補正手段と、を備える、
   ことを特徴とする自動変速機の油圧制御装置。
8. 前記コーストダウン変速は、係合側がワンウェイクラッチである、
   請求項７記載の自動変速機の油圧制御装置。

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