JP4516614B2 - エンジンの潤滑装置 - Google Patents

Description

本発明は、例えば自動車等の車両用の多気筒型エンジン（内燃機関）に装備される潤滑装置に関する。特に、本発明に係る潤滑装置は、ドライサンプ式と呼ばれる構成とされている。

従来のドライサンプ式の潤滑装置は、一般的に、エンジンの下部からオイルやブローバイガスをスカベンジングポンプによって取り出して、前記クランク室から離隔設置したオイルタンクに一旦貯留し、このオイルタンク内のオイルをフィードポンプによってエンジンにおいて潤滑や温度調節（冷却、加温）の必要な被潤滑部位に供給することにより、摺動、転動部分のフリクションの低減やエンジン各部の温度調節（冷却、加温）を行うようになっている（例えば特許文献１〜３参照。）。

このドライサンプ式の潤滑装置によれば、従来においてエンジンの下部に設けていたオイルの貯留空間を大幅に小さく、あるいは無くすことができるので、エンジンの小型化、低重心化が可能になる他、オイルタンク内でオイルを安定的に貯留できるので、クランク室内でのオイルの片寄りや泡立ちが生じることを防止できて、エンジンの被潤滑部位へオイルを安定的に供給することが可能になる。

ところで、特許文献１，２に係る従来例では、エンジン下部のオイルパン内のオイルを単一のオイルポンプで取り出すようになっている。この従来例では、詳細に記載されていないが、一般的な技術思想に基づいて推定すると、おそらく、多数のクランク室を互いに連通し、この単一空間のシリンダ配列方向両端の一箇所または二箇所にオイル回収通路を結合し、この二つのオイル回収通路の下流側を合流して単一のスカベンジポンプの吸入口に結合するようになっていると考えられる。

このような場合、エンジンの下部にオイル貯留容器であるオイルパンが設置される関係より、エンジンの重心を下げるには不利である。しかも、クランク室をシリンダ毎に仕切っていないので、高回転域でのポンピングロスが大きくなるとともに、オイルの回収効率が悪くなることが懸念される。

また、特許文献３に係る従来例では、２気筒型エンジンにおいて、個別に仕切られた各クランク室の底面のオイルを、前記各底面にそれぞれ開口設置したオイル排出口からクランク室の下部に設置された単一のオイル回収室に落とし、このオイル回収室内のオイルを単一のスカベンジポンプで取り出すようにしている。

このような場合、オイル回収室がエンジンのクランク室の下部に設置される関係より、エンジンの重心を下げるには不利である。しかも、２気筒エンジンである関係より、二つのピストンの上下タイミングをずらす関係より各クランク室で発生する圧力変動の位相がずれる。そのために、二つのクランク室の圧力差が大きくなるので、負圧となる側のクランク室へオイル回収室内のオイルが逆流する現象が発生するおそれがあって、スカベンジポンプによるオイル回収が円滑に行えなくなることが懸念される。
特開２０００−２２７０１６号公報 特開２００４−１５６４５１号公報 特開２００７−２８０６号公報

上記従来例では、単一のスカベンジポンプを用いているので、コスト、重量ならびに設置スペースという面において有利であるものの、上述したようにオイル回収効率が低下するおそれがあり、ここに改良の余地がある。

ところで、例えば多気筒型エンジンの各クランク室内のポンピングロスを低減するために、各クランク室を個別に仕切るようにし、さらに、オイル回収能力やオイル循環能力を高めるようにするために、各クランク室とスカベンジポンプとを１対１で結合することが考えられる。

しかしながら、その場合には、クランク室と同数のスカベンジポンプが必要であるために、コストが嵩むとともに、重量や設置スペースが増大することになる。しかも、多くのスカベンジポンプを用いる関係より、それを駆動するエンジンのフリクションが増大することも懸念される。ここに改良の余地がある。

なお、特許第３０５２００２号公報に示されているように、単気筒型エンジンにドライサンプ式の潤滑装置を装備した構成において、エンジンのクランクケースとクランクケースカバーとの合わせ面に、スカベンジポンプからオイルタンクに通じる油路を形成するという記載がある。しかしながら、この特許文献は、単気筒型エンジンであるから、本発明とは発明の前提構成が相違しているので、本発明の従来例に値しないものである。但し、この特許文献の明細書中には、多気筒型エンジンにも適用できるという記載があるが、どのように適用するかが全く記載されていないので、本発明のように、クランク室からスカベンジポンプに通じるオイル回収通路をエンジン底部の板状部材に一体に形成するという技術思想の記載や示唆は全くないと言える。

本発明は、多気筒型エンジンに装備されるドライサンプ式の潤滑装置において、可及的に少ないポンプを用いることによって、コスト、重量ならびに設置スペースを可及的に低減できるようにしたうえで、オイル回収能力を必要十分に確保可能とすることを目的としている。

本発明は、多気筒型のエンジンの下部からオイルをポンプで取り出して、前記エンジンから離隔したオイル貯留部に一旦貯留し、このオイル貯留部内のオイルを前記エンジンの被潤滑部位に供給する潤滑装置であって、前記エンジンのクランク室がクランク軸受部で仕切られているとともに、前記ポンプの使用数が、少なくとも一つ以上、前記クランク室の数未満とされており、少なくとも一つのポンプの吸入口に、クランク室毎に設けられるオイル回収通路のうちの所定数が合流されて接続されており、このポンプの吸入口と前記合流対象となる所定数のクランク室との間に、当該各クランク室の圧力変動を抑制する圧力変動抑制手段が設けられており、前記合流対象となる所定数のクランク室は、圧力差が最小となるものが選択され、前記圧力変動抑制手段は、前記合流対象となるオイル回収通路毎の下流側が接続されかつ当該オイル回収通路に対応するクランク室の圧力変動を抑制するのに必要な所定容積を有するチャンバとされ、このチャンバから単一の共通通路を経て前記ポンプの吸入口に接続される、ことを特徴としている。

このような本発明は、要するに、ドライサンプ式の潤滑装置を前提とした構成になっており、クランク室内でのオイル攪拌抵抗の軽減ならびにエンジンの低重心化を図ることが可能になっている。

そして、本発明の構成では、クランクケース内をクランク軸受部毎に仕切って複数のクランク室に区画したうえで、そのクランク室の数よりも少ないポンプを用いるようにしているので、例えば多数のクランク室毎にオイル取り出し用のポンプを結合するような従来例に比べて、ポンプの使用数が少なくて済み、コスト、重量ならびに設置スペースを低減することが可能になる。

しかも、本発明では、クランク室個々を区画しているので、クランク室の数よりも少ないポンプを用いる場合に懸念される不具合、つまりクランク室毎で発生する圧力変動が相互に干渉して回収すべきオイルが逆流するという不具合の発生を防止することが可能になる。また、圧力変動抑制手段を備えているので、合流対象となるクランク室で発生する圧力変動に伴いクランク室から取り出されるオイルやブローバイガスの脈動を効果的に減衰することが可能になる。

これにより、ポンプによるオイル回収が円滑に行われるので、クランク室にオイルを滞留させることなく、オイルをオイルタンクにスムースに回収することが可能になり、ひいては、エンジンの被潤滑部位にオイルを安定的に供給させることが可能になる。したがって、クランク室内のフリクション軽減、ならびにエンジンの潤滑、温調（冷却、加温）性能の向上を図ることが可能になる。

特に、前記構成では、クランク軸受部でそれぞれ区画されている多数のクランク室のうち、圧力差が最小となる複数のクランク室から共通のポンプでオイル回収を行わせるようにしているから、当該クランク室毎の圧力差でオイル回収通路内のオイルが圧力小（負圧）となる側のクランク室へ逆流するという不具合の発生を防止することが可能になる。

しかも、前記圧力変動抑制手段としてのチャンバが、合流対象となるクランク室で発生する圧力変動に伴いクランク室から取り出されるオイルやブローバイガスの脈動を効果的に減衰するので、ポンプによるオイル回収が円滑に行われる。このように、圧力変動抑制手段としてチャンバを用いるものの、必要最小限の構成追加でオイル回収効率を高めることが可能になる。

好ましくは、クランク室の総数が偶数の場合、圧力差が最小となる二つずつのクランク室どうしをそれぞれ組み合わせ、前記ポンプの使用数が前記組数と同数とされる。この構成では、ポンプの使用数や同時回収とするクランク室の組み合わせ形態等を特定しており、これにより、好ましい実施形態を構築することが可能になる。

好ましくは、前記クランク室の総数が奇数の場合、シリンダ配列方向の中央に位置する一つのクランク室に一つのポンプを接続し、圧力差が最小となる二つのクランク室毎に、それぞれ２ｉｎ１構造のオイル回収通路を用いて一つのポンプに接続する形態とされる。この構成では、ポンプの使用数や同時回収とするクランク室の組み合わせ形態等を特定しており、これにより、好ましい実施形態を構築することが可能になる。

本発明は、多気筒型のエンジンの下部からオイルをポンプで取り出して、前記エンジンから離隔したオイル貯留部に一旦貯留し、このオイル貯留部内のオイルを前記エンジンの被潤滑部位に供給する潤滑装置であって、前記エンジンのクランク室がクランク軸受部で仕切られているとともに、前記ポンプの使用数が、少なくとも一つ以上、前記クランク室の数未満とされており、少なくとも一つのポンプの吸入口に、クランク室毎に設けられるオイル回収通路のうちの所定数が合流されて接続されており、このポンプの吸入口と前記合流対象となる所定数のクランク室との間に、当該各クランク室の圧力変動を抑制する圧力変動抑制手段が設けられており、前記クランク室の総数が偶数の場合、圧力差が最小となる二つずつのクランク室どうしをそれぞれ組み合わせ、前記ポンプの使用数が前記組数と同数とされる、ことを特徴としている。

本発明は、多気筒型のエンジンの下部からオイルをポンプで取り出して、前記エンジンから離隔したオイル貯留部に一旦貯留し、このオイル貯留部内のオイルを前記エンジンの被潤滑部位に供給する潤滑装置であって、前記エンジンのクランク室がクランク軸受部で仕切られているとともに、前記ポンプの使用数が、少なくとも一つ以上、前記クランク室の数未満とされており、少なくとも一つのポンプの吸入口に、クランク室毎に設けられるオイル回収通路のうちの所定数が合流されて接続されており、このポンプの吸入口と前記合流対象となる所定数のクランク室との間に、当該各クランク室の圧力変動を抑制する圧力変動抑制手段が設けられており、前記クランク室の総数が奇数の場合、シリンダ配列方向の中央に位置する一つのクランク室に一つのポンプを接続し、圧力差が最小となる二つのクランク室毎に、それぞれ２ｉｎ１構造のオイル回収通路を用いて一つのポンプに接続する形態とされる、ことを特徴としている。

好ましくは、前記オイル回収通路は、クランク室の下側に取り付けられる板状の部材に一体に形成される。

この構成では、オイル回収通路について、例えばパイプやホース等の筒状部材としてエンジン周囲に引き回すように設置せずに、エンジン下部に付設される既存の板状部材に一体形成しているので、部品点数ならびに設置作業を低減できてコスト面でも有利となる。なお、前記の板状部材は、例えばオイルパン、ロアプレート等と呼ばれるものとすることができる。

本発明では、多気筒型エンジンに装備されるドライサンプ式の潤滑装置において、可及的に少ない数のポンプを用いることによって、コスト、重量ならびに設置スペースを可及的に低減できるようにしたうえで、オイル回収能力を必要十分に確保することが可能になる。したがって、クランク室内のフリクション軽減、ならびにエンジンの潤滑、温調（冷却、加温）性能の向上を図ることが可能になる等、比較的安価、軽量、省スペースで高性能かつ信頼性の高いエンジンを構築することが可能になる。

以下、本発明の最良の実施形態について図面を参照して詳細に説明する。ここでは、自動車等の車両に搭載される多気筒型エンジンに装備されるドライサンプ式の潤滑装置を例に挙げている。

（実施形態１）
図１から図４に、本発明の実施形態１を示している。まず、図１を参照してドライサンプシステムの概要を説明する。

図１では、直列４気筒型のエンジン１をフロント側から示している。図に示すように、エンジン１に一列（図１の紙面に直交する方向）に設けられる各シリンダ（符号省略）には、ピストン２が上下方向に往復移動可能に収容されている。

ピストン２の往復運動は、コネクティングロッド３を介してクランクシャフト４の回転運動に変換される。そして、ピストン２とシリンダとの摺動部分、コネクティングロッド３やクランクシャフト４の軸受部分などには、オイルが供給されることにより、摺動、転動部分のフリクションの低減やエンジン１各部の温度調節（冷却や加温）を行うようになっている。

このエンジン１には、ドライサンプ式の潤滑装置が装備されている。このドライサンプ式の潤滑装置は、要するに、エンジン１の下部からオイルを取り出して、エンジン１の外部に離隔設置されているオイル貯留部としてのオイルタンク２１に一旦貯留し、このオイルタンク２１内のオイルを、図示していないが、例えばメインオイルホールまたはメインギャラリーと呼ばれるシリンダブロック側給油路を介してシリンダブロック５内の被潤滑部位に供給するとともに、シリンダヘッド側給油路を介してシリンダヘッド内の被潤滑部位に供給するように構成されている。これらの使用後のオイルは、エンジン１の下部に集められる。

次に、図２から図４を参照して、本発明の特徴を適用した部分を説明する。

要するに、この実施形態では、クランクケース６内を複数のクランク室１１〜１４に区画するとともに、クランク室１１〜１４の数よりも少ないスカベンジポンプ２２，２３を用いることによって、クランク室１１〜１４内のオイルをオイルタンク２１に効率よく回収可能とするように工夫している。

具体的に説明する。まず、エンジン１のシリンダブロック５の下部には、クランクシャフト４を覆い隠すような形状のクランクケース６が取り付けられている。

このクランクケース６内には、クランク軸受部毎に互いに非連通状態に仕切ることによって、複数（この実施形態では四つ）に区画されたクランク室１１〜１４が設けられている。

このように区画されるクランク室１１〜１４の数は、直列多気筒型エンジンの場合、シリンダ数と同数、言い換えるとクランクシャフト４においてコネクティングロッド３の大端部（図示省略）が結合されるクランクピン（図示省略）の数と同数とされる。

この各クランク室１１〜１４は、シリンダブロック５の各シリンダ（符号省略）と連通しているので、ピストン２の上下運動に伴い、個別に区画されたクランク室１１〜１４毎に圧力変動が発生するものの、クランク室１１〜１４相互で干渉することはない。

このように、四つに区画されたクランク室１１〜１４内に集まってくるオイルやブローバイガスは、例えば二つのスカベンジポンプ２２，２３により取り出されてオイルタンク２１に送られるようになっている。

第１のスカベンジポンプ２２は、１番シリンダに対応するクランク室１１および４番シリンダに対応するクランク室１４内のオイルを取り出すものとされ、また、第２のスカベンジポンプ２３は、２番シリンダに対応するクランク室１２および３番シリンダに対応するクランク室１３内のオイルを取り出すものとされている。

このように、二つのスカベンジポンプ２２，２３を用いるようにしているので、二つのスカベンジポンプ２２，２３と四つのクランク室１１〜１４とを、下記するような二つのオイル回収通路２５，２６で接続するようにしている。

これら二つのオイル回収通路２５，２６は、その一端側（上流側）が二股に分岐されていて、他端側（下流側）が一つに集合された、いわゆる２ｉｎ１構造になっている。

まず、第１のオイル回収通路２５において、二股の上流枝部２５ａ，２５ｂは、例えば１番クランク室１１と４番クランク室１４とに個別に接続されており、また、下流集合部２５ｃは、第１のスカベンジポンプ２２の吸入口に接続されている。

一方、第２のオイル回収通路２６において、二股の上流枝部２６ａ，２６ｂは、例えば２番クランク室１２と３番クランク室１３とに個別に接続されており、また、下流集合部２６ｃは、第２のスカベンジポンプ２３の吸入口に接続されている。

ここで、二つのオイル回収通路２５，２６における二股の上流枝部２５ａ，２５ｂ，２６ａ，２６ｂの接続対象となるクランク室１１〜１４の選択については、例えば直列４気筒型エンジンの場合、ピストン２の上下タイミングが同期するものどうしを組み合わせるのが好ましい。このような組み合わせであれば、組み合わせるクランク室間の圧力差が最小となる。

そもそも、直列４気筒型のエンジン１では、一般的にクランクシャフト４の回転バランスを最適とするように、１番ピストンと４番ピストンとが、また、２番ピストンと３番ピストンとが、それぞれ上下タイミングが同期するように設定される。この点を考慮し、クランク室１１〜１４の組み合わせが選択される。

このようにすれば、それぞれ区画されたクランク室１１〜１４毎に圧力変動が発生するものの、組み合わされる二つのクランク室（１１，１４）、（１２，１３）で発生する圧力変動は略同じ位相になる。

つまり、組み合わされる二つのシリンダにおいて、ピストン２が上死点から下死点に下降する過程では、それに対応する二つのクランク室（１１，１４）、（１２，１３）の圧力が共に正圧となるが、ピストン２が下死点から上死点に上昇する過程では、それに対応する二つのクランク室（１１，１４）、（１２，１３）の圧力が共に負圧となる。

そこで、スカベンジポンプ２２，２３の能力は、クランク室１１〜１４を常に負圧とするような能力で、かつ前記ピストン２の上死点に上昇することによりクランク室１１〜１４が最大負圧になった状態でも、クランク室１１〜１４からスカベンジポンプ２２，２３側へ取り出されるオイルが逆流しないように、前記最大負圧に打ち勝つような能力に設定するのが好ましい。

ところで、図１に示すように、上述したような二つのオイル回収通路２５，２６の下流端つまり下流集合部２５ｃ，２６ｃは、オイルタンク２１の上面に接続されている。このオイルタンク２１の底面には、エンジン１側へオイルを導くためのオイル供給通路２７が接続されている。

このオイル供給通路２７の途中には、フィードポンプ２４が設けられており、このフィードポンプ２４によってオイルタンク２１内のオイルを取り出し、エンジン１の被潤滑部位に向けて供給するようになっている。

なお、図示していないが、オイル供給通路２７の下流側適宜位置には、オイルを濾過してオイル中の摩耗金属粉やスラッジ等を除去するためのオイルストレーナ等を設けてもよい。

この実施形態では、二つのスカベンジングポンプ２２，２３や一つのフィードポンプ２４を、トロコイド式ポンプあるいはギヤ式ポンプなどの機械式オイルポンプとしている。これらのスカベンジングポンプ２２，２３およびフィードポンプ２４は、それらの回転軸心を同軸上に配置し、エンジン１のクランクシャフト４でもって同時に駆動させるようにすることができる。

そのため、エンジン運転時には、各スカベンジポンプ２２，２３が自動的に同時駆動され、クランク室１１〜１４に集まったオイルやブローバイガスは、オイルタンク２１に回収され、このオイルタンク２１内のオイルが、再度、オイル供給通路２７を経てエンジン１の被潤滑部へと供給されるようになっている。このようにオイルが閉ループ内で循環される。

ところで、上述したような２ｉｎ１構造のオイル回収通路２５，２６の長さ寸法や内径寸法については、組み合わされる二つのクランク室（１１，１４）、（１２，１３）毎に発生する圧力変動に伴うオイルやブローバイガスの脈動を十分に減衰して、二つのスカベンジポンプ２２，２３に伝播させないようにするために必要なサイズに設定される。このサイズは、実験などによって調べて経験的に設定することができる。

但し、二つのオイル回収通路２５，２６における二股の上流枝部２５ａ，２５ｂ，２６ａ，２６ｂの長さ、つまりその上流端から合流位置までの長さ寸法は、同じにするのが好ましいが、必ずしも同じに設定する必要はない。この場合、例えば二つのオイル回収通路２５，２６における二股の上流枝部２５ａ，２５ｂ，２６ａ，２６ｂの長さ寸法は、組み合わされる二つのクランク室（１１，１４）、（１２，１３）毎に発生する圧力変動が同じ位相でオイル回収通路２５，２６の合流部に到達するように設定することが好ましい。

そして、この実施形態では、上述した二つのオイル回収通路２５，２６を、図２および図３に示すように、例えばパイプやホース等といった筒状部材で形成せずに、クランクケース６の下部に取り付けられるオイルパン７に一体的に設けるようにしている。この構造について、以下で詳しく説明する。

ここでのオイルパン７は、オイルを溜めるような容器形状にはなっておらず、単なる板状の部材とされている。要するに、この実施形態でのオイルパン７は、エンジン１の下部に付設されるものであってオイルを溜めるようなものでないから、単純にロアプレートと表現してもよい。

オイル回収通路２５，２６は、オイルパン７の内部に設けられるとともに、二股の上流枝部２５ａ，２５ｂ，２６ａ，２６ｂの開口および下流集合部２５ｃ，２６ｃの開口が、オイルパン７の上面にそれぞれ開放される中空孔とされている。

このオイルパン７に設けられる二つのオイル回収通路２５，２６における二股の上流枝部２５ａ，２５ｂ，２６ａ，２６ｂの開口は、バッフルプレート８を介して各クランク室１１〜１４の底面に設けられるオイル排出口１１ａ，１２ａ，１３ａ，１４ａ（図３および図４参照）に個別に接続されるようになっている。

また、オイルパン７に設けられる二つのオイル回収通路２５，２６の下流集合部２５ｃ，２６ｃの開口は、それぞれ二つのスカベンジポンプ２２，２３の吸入口に個別に接続されるようになっている。

このようなオイルパン７は、例えばアルミニウム合金を用いて鋳造することによって製造することが可能であり、その場合には、オイル回収通路２５，２６に相当する中空孔については、中子となる砂型等を用いることによって形成することができる。

前記のバッフルプレート８は、略長方形の板状部分の下面に四つの円筒部分を設けて、可及的に軽量化された形状であり、四つのオイル受け部８ａ〜８ｄと、四つの貫通孔８ｅ〜８ｈとを有している。

四つのオイル受け部８ａ〜８ｄは、バッフルプレート８の板状部分の上面に長手方向一列に並んで設けられており、各クランク室１１〜１４のオイル排出口１１ａ〜１４ａから排出されるオイルを個別に受けて集めるように形成されている。

このオイル受け部８ａ〜８ｄは、それぞれ、平面的に見てＶ字形の縦壁を有しており、各クランク室１１〜１４の底面に横向きに開口するように設けられる四つのオイル排出口１１ａ〜１４ａを個別に覆い囲むように形成されている。

四つの貫通孔８ｅ〜８ｈは、バッフルプレート８の板状部分から円筒部分の厚み方向つまり上下方向に沿って設けられている。この四つの貫通孔８ｅ〜８ｈにおいて、各上側開口は、Ｖ字形のオイル受け部８ａ〜８ｄの幅狭部分で開放されており、また、各下側開口は、バッフルプレート８の円筒部分の下端で開放されている。

この貫通孔８ｅ〜８ｈの下側開口は、オイルパン７に設けられる二つのオイル回収通路２５，２６における二股の上流枝部２５ａ，２５ｂ，２６ａ，２６ｂに連通連結される。

このように、オイル受け部８ａ〜８ｄの形をＶ字形形状としたうえで、その内隅部分に貫通孔８ｅ〜８ｈの上側開口を配置させていれば、クランク室１１〜１４から排出されるオイルやブローバイガスを集めて貫通孔８ｅ〜８ｈに導くことが可能になる。

上述した実施形態１では、エンジン１の運転時に、クランクシャフト４の回転に伴い二つのスカベンジポンプ２２，２３およびフィードポンプ２４が同時に駆動されて、上述したようなオイル循環が行われることにより、エンジン１の被潤滑部位の潤滑、冷却等が行われる。

このとき、第１のスカベンジポンプ２２は、１番クランク室１１および４番クランク室１４内のオイルやブローバイガスを回収し、また、第２のスカベンジポンプ２３は、２番クランク室１２および３番クランク室１３内のオイルやブローバイガスを回収するのであるが、このオイルやブローバイガスが流通する二つの２ｉｎ１構造のオイル回収通路２５，２６が、前記各組における各二つのクランク室（１１，１４）、（１２，１３）で発生する圧力変動に伴うオイルやブローバイガスの脈動を、効果的に減衰するようになっている。

以上説明したように、本発明の特徴構成を適用した実施形態１では、例えば多数のクランク室毎にスカベンジポンプを結合するような従来例に比べて、スカベンジポンプの使用数を少なくすることができるから、フリクション、コスト、重量ならびに設置スペースを低減することが可能になる。

しかも、四つのクランク室１１〜１４個々を区画していたうえで、この四つのクランク室１１〜１４のうち、圧力変動が同期する二つのクランク室（１１，１４）、（１２，１３）から二つのスカベンジポンプ２２，２３でオイル回収を行わせるようにしているから、クランク室１１〜１４の数よりも少ないスカベンジポンプ２２，２３を用いる場合に懸念される不具合、つまり各二つのクランク室（１１，１４）、（１２，１３）の圧力差でオイル回収通路２５，２６内のオイルが圧力小（負圧）となる側のクランク室へ逆流するという不具合の発生を防止することが可能になる。

また、圧力変動抑制手段としての二つのオイル回収通路２５，２６で、合流対象となるクランク室（１１，１４）、（１２，１３）で発生する圧力変動に伴いクランク室１１〜１４から取り出されるオイルやブローバイガスの脈動を効果的に減衰することが可能になる。

これらの相乗作用により、スカベンジポンプ２２，２３によるオイル回収が円滑に行われるので、クランク室１１〜１４にオイルを滞留させることなく、オイルをオイルタンク２１にスムースに回収することが可能になり、ひいては、エンジン１の被潤滑部位にオイルを安定的に供給させることが可能になる。

したがって、クランク室１１〜１４内のフリクション軽減、ならびにエンジン１の潤滑、温調性能の向上を図ることが可能になる等、比較的安価で高性能かつ信頼性の高いエンジン１を構築することが可能になる
（実施形態２）
図５から図７に、本発明の実施形態２を示している。この実施形態２では、要するに、単一のスカベンジポンプ２２を用いるようにしている点が、上記実施形態１と相違しており、その他の構成および動作は上述した各実施形態と基本的に同じにしている。したがって、ここでは上記実施形態１と相違する点についてのみ詳細に説明する。

具体的に、四つに区画されたクランク室１１〜１４内のオイルを、単一のスカベンジポンプ２２で回収するために、４ｉｎ２ｉｎ１構造としたオイル回収通路２８を用いるようにしている。

ここでのオイル回収通路２８は、要するに、上記実施形態１で示した二つのオイル回収通路２５，２６の各下流集合部２５ｃ，２６ｃをさらに合流させるようにした構造になっている。

つまり、このオイル回収通路２８は、四つの上流枝部２８ａ〜２８ｄと、二つの中間集合部２８ｅ，２８ｆと、一つの下流集合部２８ｇとを有している。

このオイル回収通路２８において、その四つの上流枝部２８ａ〜２８ｄがバッフルプレート８の四つの貫通孔８ｅ〜８ｈの下側開口に個別に接続され、一つの下流集合部２８ｇがスカベンジポンプ２２の吸入口に接続されるようになっている。

この実施形態２の場合、四つの上流枝部２８ａ〜２８ｄの長さ寸法や内径寸法および中間集合部２８ｅ，２８ｆの長さ寸法や内径寸法について、各クランク室１１〜１４毎に発生する圧力変動に伴うオイルやブローバイガスの脈動を十分に減衰して、スカベンジポンプ２２に伝播させないようにするために必要なサイズに設定される。このサイズは、実験などによって調べて経験的に設定することができる。

このような実施形態２では、上記実施形態１と基本的に同じ作用、効果が得られることに加えて、スカベンジポンプ２２の使用数を一つにしているので、コスト、重量ならびに設置スペースのさらなる低減が可能になる。しかも、スカベンジポンプ２２の使用数を少なくできることによって、それを駆動するエンジン１の負担を軽減することができる。

（実施形態３）
図８および図９に、本発明の実施形態３を示している。この実施形態３では、要するに、圧力変動抑制手段の具体構成が上記実施形態１，２と相違しており、その他の構成および動作は上記実施形態１，２と基本的に同じにしている。したがって、ここでは上記実施形態１，２と相違する点についてのみ詳細に説明する。

具体的に、まず、図８および図９に示すように、ピストンの上下タイミングが同期する１番クランク室１１と４番クランク室１４とに個別にオイル回収通路３１，３４を接続し、これら二つのオイル回収通路３１，３４を第１のチャンバ３５に接続するようにし、この第１のチャンバ３５と第１のスカベンジポンプ２２とを第１のチャンバ３５の共通通路３５ａで接続するようにしている。

さらに、図８および図９に示すように、ピストンの上下タイミングが同期する２番クランク室１２と３番クランク室１３とに個別にオイル回収通路３２，３３を接続し、これら二つのオイル回収通路３２，３３を第２のチャンバ３６に接続するようにし、この第２のチャンバ３６と第２のスカベンジポンプ２３とを第２のチャンバ３６の共通通路３６ａで接続するようにしている。

この場合、各組における二つのクランク室（１１，１４）、（１２，１３）の圧力差が最小となり、しかも、各組における二つのクランク室（１１，１４）、（１２，１３）で発生する圧力変動が相互に干渉することを防止しながら、各組における二つのクランク室（１１，１４）、（１２，１３）で発生する圧力変動に伴うオイルやブローバイガスの脈動が、それぞれ二つのチャンバ３５，３６によって減衰されることになる。

これにより、一方組のクランク室１１，１４や他方組のクランク室１２，１３において、各組の二つのクランク室（１１，１４）、（１２，１３）間でオイルが逆流する現象を抑制または防止することが可能になる。

しかも、二つのスカベンジポンプ２２，２３でもって各クランク室１１〜１４内のオイルやブローバイガスを二つのチャンバ３５，３６にそれぞれ取り出してからオイルタンク２１にスムースに回収することができる。

ここで、前記のチャンバ３５の容積は、前記圧力変動に伴う脈動を減衰するのに必要な所定容積に設定される。この容積は、実験などによって調べて経験的に設定することができる。

このような実施形態３によれば、上記実施形態１と基本的に同様の作用、効果が得られる。

（実施形態４）
図１０および図１１に、本発明の実施形態４を示している。この実施形態４において上記実施形態３と相違する構成は、要するに、チャンバ３５の数であり、その他の構成および動作は上記実施形態３と基本的に同じにしている。したがって、ここでは上記実施形態３と相違する点についてのみ詳細に説明する。

具体的に、図１０および図１１に示すように、各クランク室１１〜１４に個別にオイル回収通路３１〜３４を接続し、これらすべてのオイル回収通路３１〜３４を単一のチャンバ３５に接続するようにし、この単一のチャンバ３５と単一のスカベンジポンプ２２とを単一の共通通路３７で接続するようにしている。

この場合、クランク室１１〜１４それぞれで発生する圧力変動が相互に干渉することなく、各クランク室１１〜１４で発生する圧力変動に伴うオイルやブローバイガスの脈動が単一のチャンバ３５によって減衰されることになる。

これにより、単一のスカベンジポンプ２２でもって各クランク室１１〜１４内のオイルやブローバイガスをチャンバ３５に取り出してからオイルタンク２１にスムースに回収することができる。

ここで、前記のチャンバ３５の容積は、前記圧力変動に伴う脈動を減衰するのに必要な所定容積に設定される。この容積は、実験などによって調べて経験的に設定することができる。

このような実施形態４によれば、上記実施形態３と基本的に同じ作用、効果が得られることに加えて、チャンバ３５やスカベンジポンプ２２の使用数をそれぞれ一つにしているので、コスト、重量ならびに設置スペースのさらなる低減が可能になる。しかも、スカベンジポンプ２２の使用数を少なくできることによって、それを駆動するエンジン１の負担を軽減することができる。

なお、本発明は、上述した実施形態１〜４のみに限定されるものではなく、特許請求の範囲内および当該範囲と均等の範囲で包含されるすべての変形や応用が可能である。以下で例を挙げる。

（１）上記各実施形態では、本発明を自動車用のエンジン１に搭載される潤滑装置に適用した例を挙げているが、本発明は、自動車用に限らず、他の用途に使用されるエンジンに搭載される潤滑装置にも適用することが可能である。

（２）上記各実施形態では、直列４気筒型のエンジン１を例に挙げているが、そのシリンダ数は特に限定されないし、また、シリンダ配列形態についてもＶ型エンジン等、特に限定されるものでない。

特に、Ｖ型エンジンの場合だと、クランクケース６内をクランクシャフト４の軸受部で仕切ることができ、クランク室の区画数は、片側バンクのシリンダ数となる。

（３）上記各実施形態では、スカベンジングポンプ２２，２３やフィードポンプ２４を機械式オイルポンプとした例を挙げているが、電動式オイルポンプとすることも可能である。

この電動式オイルポンプを採用した場合、エンジン１の運転とは関係なく、車両の走行状態に応じて必要な量のオイルを適切なタイミングで供給することが可能になる。

（４）上記実施形態１，３では、二つのスカベンジングポンプ２２，２３を用いた例を、また、上記実施形態２，４では、一つのスカベンジングポンプ２２を用いた例をそれぞれ挙げているが、スカベンジングポンプの使用数は特に限定されない。このスカベンジポンプの使用数については、要するに、一つ以上、クランク室の区画数よりも少ない数とすればよく、その範囲で任意とされる。

（５）上記実施形態１では、二つの２ｉｎ１構造のオイル回収通路２５，２６を用いた例を挙げているが、オイル回収通路の使用数については、特に限定されるものではなく、任意とされる。

ちなみに、例えばＶ型１０気筒エンジンや、直列５気筒エンジン等のように、クランク室の区画数が、例えば五つと奇数になる場合について説明する。

そこで、図示していないが、シリンダ配列方向（軸方向）の中央に位置する一つのクランク室に一つのスカベンジポンプを接続し、圧力差が最小となる二つのクランク室を、２ｉｎ１構造のオイル回収通路を用いて一つのスカベンジポンプに接続し、さらに、圧力差が最小となる残り二つのクランク室を、２ｉｎ１構造のオイル回収通路を用いて一つのスカベンジポンプに接続するような形態とすることが考えられる。要するに、この場合は、合計三つのスカベンジポンプを用いることになる。

このようにすれば、上記実施形態１と基本的に同様の作用、効果を得ることが可能になる。さらに、このような例のエンジンに対して、上記実施形態２〜４で示した本発明の技術思想を適用することも可能である。

（６）上記各実施形態では、オイル回収通路２５，２６，２８，３１〜３４をオイルパン７に一体に形成した例を挙げているが、別体に形成してもよい。

また、上記各実施形態では、オイル回収通路２５，２６，２８，３１〜３４をオイルパン７の内部に中空の孔として形成しているが、例えばオイルパン７そのものを二枚合わせの構造とし、二枚の板状部材にオイル回収通路２５，２６，２８，３１〜３４に対応する溝をそれぞれ形成し、両方の溝を重ねることで中空の孔とし、この孔を前述のオイル回収通路とすることも可能である。

本発明に係るエンジンの潤滑装置の実施形態１で、概略構成を示す図である。 実施形態１の潤滑装置においてエンジンオイルの回収経路を構成する要素の分解斜視図である。 図２を平面で示す図である。 図３の（４）−（４）線断面の矢視図である。 本発明に係るエンジンの潤滑装置の実施形態２で、エンジンオイルの回収経路を構成する要素の分解斜視図である。 図５を平面で示す図である。 図６の（７）−（７）線断面の矢視図である。 本発明に係るエンジンの潤滑装置の実施形態３で、エンジンオイルの回収経路を構成する要素の分解斜視図である。 図８を平面で示す図である。 本発明に係るエンジンの潤滑装置の実施形態４で、エンジンオイルの回収経路を構成する要素の分解斜視図である。 図１０を平面で示す図である。

符号の説明

１ エンジン
２ ピストン
４ クランクシャフト
５ シリンダブロック
６ クランクケース
７ オイルパン（板状の部材）
８ バッフルプレート
８ａ〜８ｄ バッフルプレートのオイル受け部
８ｅ〜８ｈ バッフルプレートの貫通孔
１１ １番クランク室
１２ ２番クランク室
１３ ３番クランク室
１４ ４番クランク室
１１ａ〜１４ａ 各クランク室のオイル排出口
２１ オイルタンク（オイル貯留部）
２２，２３ スカベンジポンプ
２４ フィードポンプ
２５，２６ オイル回収通路
２７ オイル供給通路

Claims (6)

1. 多気筒型のエンジンの下部からオイルをポンプで取り出して、前記エンジンから離隔したオイル貯留部に一旦貯留し、このオイル貯留部内のオイルを前記エンジンの被潤滑部位に供給する潤滑装置であって、
   前記エンジンのクランク室がクランク軸受部で仕切られているとともに、前記ポンプの使用数が、少なくとも一つ以上、前記クランク室の数未満とされており、
   少なくとも一つのポンプの吸入口に、クランク室毎に設けられるオイル回収通路のうちの所定数が合流されて接続されており、
   このポンプの吸入口と前記合流対象となる所定数のクランク室との間に、当該各クランク室の圧力変動を抑制する圧力変動抑制手段が設けられており、
   前記合流対象となる所定数のクランク室は、圧力差が最小となるものが選択され、
   前記圧力変動抑制手段は、前記合流対象となるオイル回収通路毎の下流側が接続されかつ当該オイル回収通路に対応するクランク室の圧力変動を抑制するのに必要な所定容積を有するチャンバとされ、このチャンバから単一の共通通路を経て前記ポンプの吸入口に接続される、ことを特徴とするエンジンの潤滑装置。
2. 請求項１に記載のエンジンの潤滑装置において、
   前記クランク室の総数が偶数の場合、圧力差が最小となる二つずつのクランク室どうしをそれぞれ組み合わせ、前記ポンプの使用数が前記組数と同数とされる、ことを特徴とするエンジンの潤滑装置。
3. 請求項１に記載のエンジンの潤滑装置において、
   前記クランク室の総数が奇数の場合、シリンダ配列方向の中央に位置する一つのクランク室に一つのポンプを接続し、圧力差が最小となる二つのクランク室毎に、それぞれ２ｉｎ１構造のオイル回収通路を用いて一つのポンプに接続する形態とされる、ことを特徴とするエンジンの潤滑装置。
4. 多気筒型のエンジンの下部からオイルをポンプで取り出して、前記エンジンから離隔したオイル貯留部に一旦貯留し、このオイル貯留部内のオイルを前記エンジンの被潤滑部位に供給する潤滑装置であって、
   前記エンジンのクランク室がクランク軸受部で仕切られているとともに、前記ポンプの使用数が、少なくとも一つ以上、前記クランク室の数未満とされており、
   少なくとも一つのポンプの吸入口に、クランク室毎に設けられるオイル回収通路のうちの所定数が合流されて接続されており、
   このポンプの吸入口と前記合流対象となる所定数のクランク室との間に、当該各クランク室の圧力変動を抑制する圧力変動抑制手段が設けられており、
   前記クランク室の総数が偶数の場合、圧力差が最小となる二つずつのクランク室どうしをそれぞれ組み合わせ、前記ポンプの使用数が前記組数と同数とされる、ことを特徴とするエンジンの潤滑装置。
5. 多気筒型のエンジンの下部からオイルをポンプで取り出して、前記エンジンから離隔したオイル貯留部に一旦貯留し、このオイル貯留部内のオイルを前記エンジンの被潤滑部位に供給する潤滑装置であって、
   前記エンジンのクランク室がクランク軸受部で仕切られているとともに、前記ポンプの使用数が、少なくとも一つ以上、前記クランク室の数未満とされており、
   少なくとも一つのポンプの吸入口に、クランク室毎に設けられるオイル回収通路のうちの所定数が合流されて接続されており、
   このポンプの吸入口と前記合流対象となる所定数のクランク室との間に、当該各クランク室の圧力変動を抑制する圧力変動抑制手段が設けられており、
   前記クランク室の総数が奇数の場合、シリンダ配列方向の中央に位置する一つのクランク室に一つのポンプを接続し、圧力差が最小となる二つのクランク室毎に、それぞれ２ｉｎ１構造のオイル回収通路を用いて一つのポンプに接続する形態とされる、ことを特徴とするエンジンの潤滑装置。
6. 請求項１から５のいずれか一つに記載のエンジンの潤滑装置において、
   前記オイル回収通路は、クランク室の下側に取り付けられる板状の部材に一体に形成される、ことを特徴とするエンジンの潤滑装置。

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