JP4517597B2 - 車両の発進制御装置 - Google Patents

Description

【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、自動変速機を搭載した車両の発進制御装置に関し、特に、ニュートラル制御を実行する車両の発進制御装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】
車両に搭載される自動変速機は、エンジンとトルクコンバータ等を介して繋がるとともに複数の動力伝達経路を有してなる変速機構を有して構成され、たとえば、アクセル開度および車速に基づいて自動的に動力伝達経路の切り換えを行なう、すなわち自動的に変速比（走行速度段）の切り換えを行なうように構成される。一般的に、自動変速機を有した車両には運転者により操作されるシフトレバーが設けられ、シフトレバー操作に基づいて変速ポジション（たとえば、後進走行ポジション、ニュートラルポジション、前進走行ポジション）が設定され、このように設定された変速ポジション内（通常は、前進走行ポジション内）において自動変速制御が行われる。
【０００３】
このような自動変速機を有した車両において、前進走行ポジションが設定されて車両が停止している状態では、アイドリング回転するエンジンからの駆動力がトルクコンバータを介して変速機に伝達され、これが車輪に伝達されるため、いわゆるクリープ現象が発生する。クリープ現象は、登坂路での停車からの発進をスムーズに行わせることができるなど、所定条件下では非常に有用なのであるが、車両を停止保持したいときには不要な現象であり、車両のブレーキを作動させてクリープ力を抑えるようになっている。すなわち、エンジンからのクリープ力をブレーキにより抑えるようになっており、その分エンジンの燃費が低下するという問題がある。
【０００４】
このようなことから、前進走行ポジションにおいて、ブレーキペダルが踏み込まれてブレーキが作動されるとともにアクセルがほぼ全閉となって車両が停止している状態では、前進走行ポジションのまま変速機をニュートラルに近いニュートラル状態として、燃費の向上を図ることが提案されている。
【０００５】
このようなニュートラル制御といわれる技術や、車両が停止状態から発進する状態におけるブレーキの制御技術などが多く開示されている。
【０００６】
特開平７−１４４６２５号公報（特許文献１）は、自動変速機を搭載した車両における前進走行（Ｄ）ポジションでの停車に伴なう損失を可及的に低減するとともに、停車中には自動的に制動を行ない、しかもその後の良好な発進も実現し得る車両の停車・発進制御装置を開示する。この車両の停車・発進制御装置は、車両の運転状態を検出する運転状態検出部と、運転状態検出部によって検出された車両運転状態に基づき変速位置が制御される自動変速機と、ブレーキぺダルの操作に応じた制動力で車両の車輪を制動する制動部と、ブレーキぺダルの操作とは独立して制動部の制動力を変更可能な制動力調整部と、運転状態検出部によって検出された車両運転状態に基づき車両が停車状態にあることを検出する停車状態検出部と、運転状態検出部によって検出された車両運転状態に基づき車両の発進開始を検出する発進検出部と、停車状態検出部によって車両が停車状態にあることが検出されると自動変速機の油圧を低下させるとともに制動力調整部を制御して車輪に対する制動力を所定値に保持し、発進検出部によって車両の発進開始が検出されると油圧を低下前の値に復帰させるとともに制動力調整部による制動力の保持を解除する制御部とを備える。
【０００７】
この車両の停車・発進制御装置によると、停車状態検出部により停車が検出されると制御部が自動変速機の油圧を低下させるとともに制動力調整部を介して車輪に対する制動力を所定値に保持する。その後、発進検出部により発進が検出されると制御部が自動変速機の油圧を復帰させるとともに制動力調整部を介して車輪に対する制動を解除する。このように、停車時には自動変速機の油圧を低下させるので、この停車時に自動変速機が前進走行（Ｄ）ポジションになっていても油圧系のオイルポンプ、トルクコンバータ等における損失を低減して燃費の向上を図ることができるばかりでなく、このときのエンジンのアイドル回転による騒音も低減し得る。
【０００８】
特開平９−２０２１５９号公報（特許文献２）は、発進クラッチを備えた車両におけるブレーキ力制御装置において、坂道発進での車両の後退を防止するブレーキ力制御装置を開示する。このブレーキ力制御装置は、走行ポジションでの極低車速時に発進クラッチが半係合状態とされ車両に駆動力が与えられるとともに、運転者のブレーキ操作に応じて発進クラッチの係合状態を制御し、ブレーキペダル踏込時にはブレーキペダル開放時に比べて駆動力を低減する、発進クラッチを備えた車両におけるブレーキ力制御装置であって、運転者のブレーキ操作に関わらず車両にブレーキ力を付与できるブレーキ力付与部と、ブレーキペダルを踏み込んだ状態からブレーキペダルを開放した際における発進クラッチの駆動力制御により、駆動力が小さな状態から大きな状態に切り換わったか否かを検出する駆動力検出部と、駆動力検出部により駆動力が大きな状態に切り換わったことが検出されるまではブレーキ力を保持するようにブレーキ力付与部を制御するブレーキ力制御部とを備える。
【０００９】
このブレーキ力制御装置によると、ブレーキペタルが踏み込まれているときは駆動力が小さくなるように制御される。ブレーキペダルを踏み込んだ状態からブレーキペダルを開放した際において、（それまで発進クラッチの駆動力制御により駆動力が小さくなるように制御されていた状態から）ブレーキペダルの開放に伴って駆動力が増大した状態に実際に切り換わったか否かが検出される。そして駆動力が増大した状態に切り換わったことが検出されるまでは、ブレーキ力を保持するようにしたため、クラッチの耐熱性、発進の応答性を変えずに坂道発進における車両の後退を確実に防止することができる。
【００１０】
特開２０００−３１３２５３号公報（特許文献３）は、車両の飛び出し感を抑制し、車両後退を防止しながら、良好な発進性を確保する車両のエンジン再始動時の制御装置を開示する。この車両のエンジン再始動時の制御装置は、所定の停止条件が成立したときにエンジンを自動停止するとともに、所定の再始動条件が成立したときに該自動停止したエンジンを再始動する車両のエンジン再始動時の制御装置であって、エンジンの自動停止中に車両のブレーキ力を保持する保持部と、エンジンの再始動の際の、車両の駆動力の回復状態を検出する検出部とを備え、自動停止したエンジンが再始動する際に、車両のブレーキ力を車両の駆動力の回復状態に合わせて減少させることを特徴とする。
【００１１】
この車両のエンジン再始動時の制御装置によると、駆動力の回復に合わせてブレーキ力を制御（低減）することにより、駆動力の回復とブレーキ作動の解除のタイミングを適正化することができ、車両の飛び出し感を抑制し、さらに車両が後退するのを防止することができる。また良好な発進性も確保できる。
【００１２】
特開平１１−２３０３２７号公報（特許文献４）は、運転者の発進の要求レベルに応じて、ニュートラル制御から脱する際のクラッチの係合速度をコントロールし、運転者の発進操作に対する追従性の向上を図る車両の駆動制御装置を開示する。この車両の駆動制御装置は、自動変速機のシフトポジションが前進走行ポジションとされているときであっても、所定の条件が成立したときに、自動変速機をニュートラル状態にするニュートラル制御を実行し、所定の条件が不成立になったときに、ニュートラル制御から脱する車両の駆動制御装置であって、ニュートラル制御中にブレーキの作動状態を検出するブレーキ作動状態検出部と、アクセルの踏み込み開度を検出するアクセル開度検出部と、ブレーキ作動状態検出部の信号およびアクセル開度検出部の信号に基づき、ブレーキの作動が解除されたときにクラッチの油圧を立ち上げるとともに、アクセルペダルの操作量が大きいほど油圧の立ち上げ速度を大きくするクラッチ油圧制御部とを備える。
【００１３】
一般に、同じ発進操作をする場合（アクセルを踏み込む場合）でも、本当に急発進したい場合と、クリープよりもやや速い速度でゆっくりと緩発進したい場合と、その中間レベルで発進したい場合などがある。つまり、発進の要求にもレベルがある。この車両の駆動制御装置によると、アクセルの踏み込み量に応じて、発進クラッチの係合速度を変化させるようにしている。従って、アクセルの踏み込み量が小さいときは、ゆっくりとクラッチを係合させることができ、アクセルの踏み込み量が大きくなるほど、速くクラッチを係合させることができ、運転者の要求に追従した制御を行なうことができる。
【００１４】
【特許文献１】
特開平７−１４４６２５号公報
【００１５】
【特許文献２】
特開平９−２０２１５９号公報
【００１６】
【特許文献３】
特開２０００−３１３２５３号公報
【００１７】
【特許文献４】
特開平１１−２３０３２７号公報
【００１８】
【発明が解決しようとする課題】
しかしながら、ニュートラル制御を解除する際の車両の制御については、以下のような問題点がある。
【００１９】
特許文献１に開示された車両の停車・発進制御装置は、停車中にライン圧を下げることにより、前進走行（Ｄ）ポジションであっても、オイルポンプおよびトルクコンバータによる圧力損失をニュートラル（Ｎ）ポジションの場合と同程度に低減させるものでしかない。すなわち、ライン圧の低下によりトルクコンバータの係合圧も低下してクリープトルクが低減している状態から車両が発進することになるが、この場合に、ホイールブレーキの解除が好適に実行されないと、車両がスムーズに発進しないで、たとえば登坂路における車両後退が発生し得る。
【００２０】
特許文献２に開示されたブレーキ力制御装置は、ニュートラル制御ではなく、前進走行（Ｄ）ポジションで車両が停止すると、ブレーキ操作に応じて発進クラッチが半係合状態とされ、ブレーキペダルが解放されると発進クラッチの駆動力が大きな状態に切り換るまでブレーキ力が保持され、登坂路における車両後退を防止するものに過ぎない。発進クラッチの係合圧を直接検知したり、発進クラッチの係合圧上昇から予め定めれた時間が経過したことを検知したりして、発進クラッチの駆動力が大きな状態になるとブレーキ力を緩める。このため、運転者がどのようにブレーキを解除させたのかに関わらず、また停止中のブレーキの作動状態はどのような状態であったのかに関わらず、発進クラッチの駆動力にのみにより制御されるに過ぎない。
【００２１】
特許文献３に開示された制御装置は、アイドリング時にエンジンを停止させるシステムにおいて、エンジンの自動停止中に車両のブレーキ力を保持し、エンジン再始動時の車両の駆動力の回復状態にあわせて車両のブレーキ力を減少させることで、車両の後退防止と良好な発進を確保しようとするものにすぎない。このような制御装置をニュートラル制御に適用することも考えられるが、前述の特許文献２に開示されたブレーキ力制御装置と同様に、運転者がどのようにブレーキを解除させたのかに関わらず、また停止中のブレーキの作動状態はどのような状態であったのかに関わらず、発進クラッチの駆動力にのみにより制御されるに過ぎない。
【００２２】
特許文献４に開示された車両の駆動制御装置は、ニュートラル制御からの復帰時、ブレーキ作動が解除されたときにクラッチの油圧を立ち上げるとともに、アクセルペダルの操作量が大きいほど油圧の立ち上げ速度を大きくすることで、運転者の発進操作に対する追従性の向上を図るものに過ぎない。運転者のアクセル操作に対応させて制御することができても、運転者のブレーキ操作（ニュートラル制御中のブレーキ操作およびニュートラル制御解除時のブレーキ解放操作）に対応させて制御するものではない。
【００２３】
本発明は、上述の課題を解決するためになされたものであって、その目的は、ニュートラル制御からブレーキが解除された状態や、ニュートラル制御中のブレーキの状態に基づいて、良好な発進制御を行なうことができる車両の発進制御装置を提供することである。
【００２４】
【課題を解決するための手段】
第１の発明に係る車両の発進制御装置は、車両発進時に係合される係合要素を有する自動変速機を搭載した車両の発進を制御する。この車両は、自動変速機が前進走行ポジションであり車両の状態が予め定められた条件を満足して停止した場合に、係合要素を解放させるニュートラル制御が実行される。この発進制御手段は、ニュートラル制御からの復帰時のブレーキの解放操作速度を検知するための検知手段と、検知手段により検知されたブレーキの解放操作速度に基づいて、ニュートラル制御からの復帰時における車両のブレーキ力を制御するための制御手段とを含む。
【００２５】
第１の発明によると、ニュートラル制御からの復帰時において、たとえば運転者がブレーキを素速く解放させた（ニュートラル制御からの復帰時のブレーキの解放操作速度が速い）場合であっても、制御手段によりニュートラル制御からの復帰時における車両のブレーキ力を緩やかに低減させるようにする。このようにすると、運転者が素早い車両の発進を望んでブレーキの解放操作を素早く行なっても、実際の車両のブレーキ力を、緩やかに低減させたり、遅らせて低減させることにより、係合要素が係合される際の係合ショックや車両ブレーキから発生する異音を防止できる。逆に、ニュートラル制御からの復帰時において、たとえば運転者がブレーキをゆっくりと解放させた（ニュートラル制御からの復帰時のブレーキの解放操作速度が遅い）場合には、制御手段によりニュートラル制御からの復帰時における車両のブレーキ力をその解放操作に応じてまたはその解放操作よりも速く低減させるようにする。このようにすると、運転者によるブレーキ力の低減が遅すぎる場合には、実際の車両のブレーキ力を、速やかに低減させることにより、ニュートラル制御からの復帰時における車両のもたつき感が防止され、良好な発進性能を実現することができる。その結果、ニュートラル制御からブレーキが解除された状態に基づいて、良好な発進制御を行なうことができる車両の発進制御装置を提供することができる。
【００２６】
第２の発明に係る車両の発進制御装置においては、第１の発明の構成に加えて、制御手段は、ニュートラル制御からの復帰時のブレーキの解放操作状態が速いと、ニュートラル制御からの復帰時におけるブレーキ力の低減を遅らせるように制御するための手段を含む。
【００２７】
第２の発明によると、ニュートラル制御からの復帰時の運転者によるブレーキの解放操作速度が速いと、ブレーキ力が緩やかに低減する（低減を遅らせる）ように制御される。これにより、ニュートラル制御からブレーキが解除された状態に基づいて、車両の後退等のを回避しつつ、良好な発進制御を行なうことができる。
【００２８】
第３の発明に係る車両の発進制御装置は、車両発進時に係合される係合要素を有する自動変速機を搭載した車両の発進を制御する。この車両は、自動変速機が前進走行ポジションであり車両の状態が予め定められた条件を満足して停止した場合に、係合要素を解放させるニュートラル制御が実行される。この発進制御装置は、ニュートラル制御中のブレーキ力の大きさを検知するための検知手段と、検知手段により検知されたブレーキ力の大きさに基づいて、ニュートラル制御からの復帰時における車両のブレーキ力を制御するための制御手段とを含む。
【００２９】
第３の発明によると、このニュートラル制御中に作用するブレーキ力が検知手段により検知される。ニュートラル制御からの復帰時において、たとえばニュートラル制御中のブレーキ力が弱い（小さい）場合には、制御手段によりニュートラル制御からの復帰時における車両のブレーキ力を緩やかに低減させるようにする。このようにすると、ニュートラル制御中に作用しているブレーキ力が弱い場合において、係合要素が係合するのに時間を要しても、実際の車両のブレーキ力を、緩やかに低減させたり、遅らせて低減させることにより、係合要素が係合される際の係合ショックや車両ブレーキから発生する異音を防止できる。逆に、ニュートラル制御中のブレーキ力が強い（大きい）場合には制御手段によりニュートラル制御からの復帰時における車両のブレーキ力を速やかに低減させるようにする。このようにすると、ニュートラル制御中に作用しているブレーキ力が強い場合において、実際の車両のブレーキ力を速やかに低減させることにより、ニュートラル制御からの復帰時のおける車両のもたつき感が防止され、良好な発進性能を実現することができる。その結果、ニュートラル制御中のブレーキの状態に基づいて、良好な発進制御を行なうことができる車両の発進制御装置を提供することができる。
【００３０】
第４の発明に係る車両の発進制御装置においては、第３の発明の構成に加えて、制御手段は、ニュートラル制御中のブレーキ力の大きさが小さいと、ニュートラル制御からの復帰時におけるブレーキ力の低減を遅らせるように制御するための手段を含む。
【００３１】
第４の発明によると、ニュートラル制御からの復帰時において、たとえばニュートラル制御中のブレーキ力が弱い（小さい）場合には、制御手段によりニュートラル制御からの復帰時における車両のブレーキ力を緩やかに低減させるようにする。このようにすると、ニュートラル制御中に作用しているブレーキ力が弱い場合において、係合要素が係合するのに時間を要しても、実際の車両のブレーキ力を、緩やかに低減させたり、遅らせて低減させることにより、係合要素が係合される際の係合ショックや車両ブレーキから発生する異音を防止できる。
【００３２】
第５の発明に係る車両の発進制御装置は、車両発進時に係合される係合要素を有する自動変速機を搭載した車両の発進を制御する。この車両は、自動変速機が前進走行ポジションであり車両の状態が予め定められた条件を満足して停止した場合に、係合要素を解放させるニュートラル制御が実行される。この発進制御装置は、ニュートラル制御からの復帰時のブレーキの解放操作速度を検知するための検知手段と、検知手段により検知されたブレーキの解放操作速度に基づいて、解放操作速度が速いと、ニュートラル制御からの復帰時における係合要素の係合速度を速めるように係合要素の係合状態を制御するための制御手段とを含む。
【００３３】
第５の発明によると、ニュートラル制御からの復帰時に運転者がブレーキペダルを踏んでいる時に急にブレーキペダルを離すと（ブレーキの解放操作速度が速いと）、係合要素を素早く係合させるので、良好な発進制御を行なうことができる。
【００３４】
第６の発明に係る車両の発進制御装置は、車両発進時に係合される係合要素を有する自動変速機を搭載した車両の発進を制御する。この車両は、自動変速機が前進走行ポジションであり車両の状態が予め定められた条件を満足して停止した場合に、係合要素を解放させるニュートラル制御が実行される。この発進制御装置は、ニュートラル制御からの復帰時のブレーキ力の大きさを検知するための検知手段と、検知手段により検知されたブレーキ力の大きさに基づいて、ブレーキ力の大きさが小さいと、ニュートラル制御からの復帰時における係合要素の係合速度を速めるように係合要素の係合状態を制御するための制御手段とを含む。
【００３５】
第６の発明によると、ニュートラル制御からの復帰時において、車両のブレーキ力の大きさが小さい状態から復帰制御される場合には、制御手段により係合要素が素早く係合されるので、良好な発進制御を行なうことができる。
【００３６】
第７の発明に係る車両の発進制御装置は、車両発進時に係合される係合要素を有する自動変速機を搭載した車両の発進を制御する。この車両は、自動変速機が前進走行ポジションであり車両の状態が予め定められた条件を満足して停止した場合に、係合要素を解放させるニュートラル制御が実行される。この発進制御装置は、ニュートラル制御からの復帰時のブレーキ操作の有無を検知するための検知手段と、検知手段により検知されたブレーキ操作の有無に基づいて、ブレーキ操作がないと、ニュートラル制御からの復帰時における係合要素の係合速度を速めるように係合要素の係合状態を制御するための制御手段とを含む。
【００３７】
第７の発明によると、ニュートラル制御中からの復帰時にブレーキ操作がない場合には、制御手段により係合要素が素早く係合されるので、良好な発進制御を行なえるので、たとえば、登坂路における車両の後退が防止できる。
【００３８】
第８の発明に係る車両の発進制御装置においては、第５〜７の発明の構成に加えて、制御手段は、ニュートラル制御からの復帰時における係合要素の係合速度を速めるために係合要素の初期係合圧を変更するための手段を含む。
【００３９】
第８の発明によると、係合要素の初期係合圧を変更（上昇）させて、ニュートラル制御からの復帰時における係合要素の係合速度を速めることができる。
【００５８】
【発明の実施の形態】
＜第１の実施の形態＞
以下、本発明の第１の実施の形態に係る制御装置を含む車両のパワートレーンについて説明する。本実施の形態に係る制御装置は、図１に示すＥＣＵ(Electronic Control Unit)１０００により実現される。本実施の形態では、自動変速機を、流体継手としてトルクコンバータを備えた、遊星歯車式変速機構を有する自動変速機として説明する。なお、本発明は、遊星歯車式変速機構を有する自動変速機に限定されるものではなく、たとえばベルト式無段変速機などの無段変速機であってもよい。
【００５９】
図１を参照して、本実施の形態に係る制御装置を含む車両のパワートレーンについて説明する。本実施の形態に係る制御装置は、詳しくは、図１に示すＥＣＴ（Electronic Controlled Automatic Transmission）＿ＥＣＵ１０２０により実現される。
【００６０】
図１に示すように、この車両のパワートレーンは、エンジン１００と、トルクコンバータ２００と、自動変速機３００と、ＥＣＵ１０００とから構成される。
【００６１】
エンジン１００の出力軸は、トルクコンバータ２００の入力軸に接続される。エンジン１００とトルクコンバータ２００とは回転軸により連結されている。したがって、エンジン回転数センサ４００により検知されるエンジン１００の出力軸回転数ＮＥ（エンジン回転数ＮＥ）とトルクコンバータ２００の入力軸回転数（ポンプ回転数）とは同じである。
【００６２】
トルクコンバータ２００は、入力軸と出力軸とを直結状態にするロックアップクラッチ２１０と、入力軸側のポンプ羽根車２２０と、出力軸側のタービン羽根車２３０と、ワンウェイクラッチ２５０を有し、トルク増幅機能を発現するステータ２４０とから構成される。トルクコンバータ２００と自動変速機３００とは、回転軸により接続される。トルクコンバータ２００の出力軸回転数ＮＴ（タービン回転数ＮＴ）は、タービン回転数センサ４１０により検知される。自動変速機３００の出力軸回転数ＮＯＵＴは、出力軸回転数センサ４２０により検知される。
【００６３】
図２に自動変速機３００の作動表を示す。図２に示す作動表によると、摩擦要素であるクラッチ要素（図中のＣ１〜Ｃ４）や、ブレーキ要素（Ｂ１〜Ｂ４）、ワンウェイクラッチ要素（Ｆ０〜Ｆ３）が、どのギヤ段の場合に係合および解放されるかを示している。車両の発進時に使用される１速時には、クラッチ要素（Ｃ１）、ワンウェイクラッチ要素（Ｆ０、Ｆ３）が係合する。これらのクラッチ要素の中で、特に、クラッチ要素Ｃ１を入力クラッチ３１０という。この入力クラッチ３１０は、前進クラッチやフォワードクラッチとも呼ばれ、図２の作動表に示すように、パーキング（Ｐ）ポジション、後進走行（Ｒ）ポジション、ニュートラル（Ｎ）ポジション以外の、車両が前進するための変速段を構成する際に必ず係合状態で使用される。
【００６４】
前進走行（Ｄ）ポジションであって、車両の状態が予め定められた条件（アクセルオフかつブレーキオンかつブレーキマスタシリンダ圧が所定値以上かつ車速が所定値以下）を満足して停止状態にあると判定されると、入力クラッチ３１０を解放して所定のスリップ状態にして、ニュートラルに近い状態にする制御をニュートラル制御という。
【００６５】
これらのパワートレーンを制御するＥＣＵ１０００は、エンジン１００を制御するエンジンＥＣＵ１０１０と、自動変速機３００を制御するＥＣＴ(Electronic Controlled Automatic Transmission)＿ＥＣＵ１０２０と、ＶＳＣ(Vehicle Stability Control)＿ＥＣＵ１０３０とを含む。
【００６６】
ＥＣＴ＿ＥＣＵ１０２０には、タービン回転数センサ４１０からタービン回転数ＮＴを表わす信号が、出力軸回転数センサ４２０から出力軸回転数ＮＯＵＴを表わす信号が入力される。また、ＥＣＴ＿ＥＣＵ１０２０には、エンジンＥＣＵ１０１０から、エンジン回転数センサ４００にて検知されたエンジン回転数ＮＥを表わす信号と、スロットルポジションセンサにて検知されたスロットル開度を表わす信号とが入力される。
【００６７】
これら回転数センサは、トルクコンバータ２００の入力軸、トルクコンバータ２００の出力軸および自動変速機３００の出力軸に取り付けられた回転検出用ギヤの歯に対向して設けられている。これらの回転数センサは、トルクコンバータ２００の入力軸、トルクコンバータ２００の出力軸および自動変速機３００の出力軸の僅かな回転の検出も可能なセンサであり、たとえば、一般的に半導体式センサと称される磁気抵抗素子を使用したセンサである。
【００６８】
さらに、ＥＣＴ＿ＥＣＵ１０２０には、ＶＳＣ＿ＥＣＵ１０３０から、Ｇセンサにて検知された車両加速度を表わす信号と、ブレーキがオン状態であることを表わす信号とが入力される。ＶＳＣ＿ＥＣＵ１０３０は、ＥＣＴ＿ＥＣＵ１０２０からブレーキ制御信号が入力され、後述する油圧回路を制御して、車両のブレーキを制御する。
【００６９】
図３を参照して、自動変速機３００の油圧制御装置において入力クラッチ（Ｃ１）３１０を係合させる油圧回路について説明する。
【００７０】
プライマリレギュレータバルブ２０５０は、ライン圧コントロールソレノイド２０５２によって制御され、オイルポンプ２０１９によって発生された元圧をライン圧ＰＬに調圧する。このライン圧ＰＬは、マニュアルバルブ２０５４に導かれる。マニュアルバルブ２０５４は、シフトレバー２０４４と機械的に接続され、ここでは、前進ポジション、たとえば、前進走行（Ｄ）ポジション、あるいはマニュアルの１ｓｔ、２ｎｄ等が選択されたときにライン圧ＰＬを入力クラッチ（Ｃ１）３１０側に連通させる。
【００７１】
マニュアルバルブ２０５４と入力クラッチ（Ｃ１）３１０との間には大オリフィス２０５６と切換弁２０５８が介在されている。切換弁２０５８はソレノイド２０６０によって制御され、大オリフィス２０５６を通過してきたオイルを選択的に入力クラッチ（Ｃ１）３１０に導いたり遮断したりする。
【００７２】
切換弁２０５８をバイパスするようにしてチェックボール２０６２と小オリフィス２０６４が並列に組み込まれており、切換弁２０５８がソレノイド２０６０によって遮断されたときには大オリフィス２０５６を通過してきたオイルは更に小オリフィス２０６４を介して入力クラッチ（Ｃ１）３１０に到達するようになっている。なお、チェックボール２０６２は入力クラッチ（Ｃ１）３１０の油圧がドレンされるときに、このドレンが円滑に行われるように機能する。
【００７３】
切換弁２０５８と入力クラッチ（Ｃ１）３１０との間の油路２０６６には、オリフィス２０６８を介してアキュームレータ２０７０が配置されている。このアキュームレータ２０７０はピストン２０７２およびスプリング２０７４を備え、入力クラッチ（Ｃ１）３１０にオイルが供給されるときに、スプリング２０７４によって決定される所定の油圧にしばらく維持されるように機能し、入力クラッチ（Ｃ１）３１０の係合時の発生するショックを低減する。
【００７４】
図４を参照して、車両を停止状態に維持するためのブレーキの構成について説明する。
【００７５】
図４において、ブレーキペダル２２００は、この車両の運転者が操作するブレーキ操作部材である。ブレーキペダル２２００は油圧式ブースタ２２０６を介してマスタシリンダ２２０８を作動させるようになっている。マスタシリンダ２２０８の上部にはリザーバ２２１０が取り付けられており、このリザーバ２２１０からポンプ２２１４がブレーキ液を汲み上げてアキュームレータ２２１６に高圧で蓄えるようにされており、そのアキュームレータ２２１６にブースタ２２０６が液通路２２１８により接続されている。
【００７６】
マスタシリンダ２２０８の内部の図示しない加圧室は、液通路２２１２、２２４４とから成る主液通路によって、前輪２２３８を制動するブレーキのホイールシリンダに接続されている。一方、加圧室（図示しない）は後輪を制動するブレーキのホイールシリンダに接続されているが、この後輪系統の構成は前輪系統の構成と同一であるため図示および説明を繰返さないで、以下、前輪系統についてのみ説明する。
【００７７】
液通路２２１２には逆止弁２２２２と電磁増減圧弁２２３２とが設けられている。電磁増減圧弁２２３２は常には液通路２２１２と２２４４、すなわちマスタシリンダ２２０８とホイールシリンダ２２４０とを連通させる増圧許容状態にあるが、ソレノイド２２３０に中間的な電流が供給されることによりマスタシリンダ２２０８とホイールシリンダ２２４０との連通を遮断する保圧状態に切り換えられ、更にソレノイド２２３０に大電流が供給されることによってホイールシリンダ２２４０をリザーバ２２１０に連通させる減圧許容状態に切り換えられる三位置電磁弁となっている。
【００７８】
電磁増減圧弁２２３２をバイパスするバイパス通路２２２４が設けられ、ホイールシリンダ２２４０のブレーキ液はこのバイパス通路２２２４を経てマスタシリンダ２２０８へ環流し得るようにされている。
【００７９】
なお、マスターシリンダ２２０８とホイールシリンダ２２４０の間のバイパス通路２２２４には、ブレーキをかけたときに、そのままホイールシリンダ２２４０にブレーキ液を閉じ込めておける機能を備えたリニア弁２２２８が備えられている。このリニア弁２２２８は単なるオン／オフの２通りの制御に限られたものではなく、弁の開閉制御を自在の位置に制御でき、リニアに可変できる機能を備えている。
【００８０】
後述するが、このリニア弁２２２８があることにより、たとえばブレーキペダル２２００を一気に離した状態のときでも、ブレーキ油圧を徐々に解放する制御が可能である。すなわち、本実施の形態においては、リニア弁２２２８を制御することにより、ブレーキ力を減少するタイミングやブレーキ力の大きさを制御する。
【００８１】
なお、ブレーキ油圧を保持している間に、ブレーキの油圧低下による制動力の低下を防ぐために、リニア弁２２２８をバイパスする形でホイールシリンダ２２４０を加圧可能な加圧弁２２２９が設置されている。
【００８２】
通路２２１２の逆止弁２２２２を経た後の部分には、電磁閉開弁２２２０を介してアキュームレータ２２１６が接続されている。電磁閉開弁２２２０は常にはアキュームレータ２２１６と液通路２２１２との連通を遮断する状態にあるが、電磁増減圧弁２２３２の作動開始と同時に開状態とされ、アキュームレータ２２１６から高圧のブレーキ液が電磁増減圧弁２２３２に供給されるようになっている。このアキュームレータ２２１６から供給される高圧のブレーキ液がマスタシリンダ２２０８に流入することは、逆止弁２２２２によって阻止される。
【００８３】
回転速度センサ２２３６は、前輪２２３８の回転速度を検出し、ブレーキスイッチ２０９５は、ブレーキペダル２００が踏み込まれたことを検出し、ロードセル２２０２は、ブレーキペダル２２００の操作力を検出する。ＶＳＣ＿ＥＣＵ１０３０は、上記センサやスイッチからの信号やＥＣＴ＿ＥＣＵ１０２０からのブレーキ制御信号等に基づいて電磁増減圧弁２２３２、リニア弁２２２８、電磁開閉弁２２２０に制御信号を出力して、ホイールシリンダ２２４０の油圧すなわち車輪のブレーキ力を制御する。
【００８４】
図５を参照して、ＥＣＴ＿ＥＣＵ１０２０のメモリに記憶されるブレーキ解放要求速度に対するブレーキ力低減時間の関係を示す。
【００８５】
図５に示すように、運転者によりブレーキ解放要求速度が速いほどブレーキ力の低減時間が長くなるように設定されている。すなわち、運転者によりブレーキペダル２２００が急解放された場合においては、ブレーキ力をゆっくりと低減させることにより、入力クラッチ（Ｃ１）３１０が係合される際の係合ショックや車両ブレーキからの異音を防止することができる。また、逆に、運転者によりブレーキペダル２２００が緩解放された場合においては、実際のブレーキ低減時間を遅らせることなく、車両の発進のもたつき感を防止し車両の発進を良好に行なうようにすることができる。
【００８６】
なお、図５に示すブレーキ解放要求速度とブレーキ力低減時間との関係は一例であって、このような図に限定されるものではない。たとえば、ブレーキ解放要求速度が予め定められた値よりも大きい（ブレーキペダル２２００が予め定められた解放速度よりも急に解放される）と、ブレーキ力低減時間を一定時間遅らせるようにしてもよい。
【００８７】
また、ブレーキ力の低減時間の制御には、ブレーキ力を低減させている時間を長くすることを示すが、これには、ブレーキ力を一定の傾斜で緩やかに低減させることや、ブレーキ力を途中で一定の状態に保持しその後緩やかに低減させることなど、さまざまな態様を含むものである。
【００８８】
図６を参照して、ＥＣＴ＿ＥＣＵ１０２０のメモリに記憶されるニュートラル制御時における停止時のブレーキ力とブレーキ力低減時間との関係について示す。
【００８９】
図６に示すように、ニュートラル制御時における停止時のブレーキ力が高いほどブレーキ力低減時間が短くなるように、ニュートラル制御時の停止時のブレーキ力が低いほどブレーキ力低減時間が長くなるように設定されている。このようにすると、ニュートラル制御中における車両の停止時のブレーキ力が小さいほどブレーキ力の低減時間を長く（すなわちブレーキ力の低減を遅らせる）ことにより、車両のブレーキ力が速く０に変化してしまうことが抑制され、入力クラッチ（Ｃ１）３１０が係合される際の係合ショックや車両のブレーキからの異音の発生を防止することができる。また、ニュートラル制御中における車両の停止時におけるブレーキ力が大きい場合には、速やかにブレーキ力を低減させて、車両の発進時のもたつき感を防止して、車両の発進を速やかに行なうようにすることができる。
【００９０】
なお、図６に示すニュートラル制御の停止時におけるブレーキ力とブレーキ力の低減時間との関係は一例であって、このような図６の関係に限定されるものではない。
【００９１】
図７を参照して、本実施の形態に係る制御装置であるＥＣＴ＿ＥＣＵ１０２０で実行されるプログラムの制御構造について説明する。
【００９２】
ステップ（以下、ステップをＳと略す。）１００にて、ＥＣＴ＿ＥＣＵ１０２０は、車両ブレーキの解放を検知したか否かを判断する。この判断は、ＶＳＣ＿ＥＣＵ１０３０からＥＣＴ＿ＥＣＵ１０２０に入力されるブレーキ信号に基づいて行なわれる。車両ブレーキの解放を検知すると（Ｓ１００にてＹＥＳ）、処理はＳ１１０へ移される。もしそうでないと（Ｓ１００にてＮＯ）、この処理は終了する。
【００９３】
Ｓ１１０にて、ＥＣＴ＿ＥＣＵ１０２０は、ニュートラル制御復帰条件が成立したか否かを判断する。この判断は、ＥＣＴ＿ＥＣＵ１０２０に入力されるさまざまな信号に基づいて行なわれる。ニュートラル制御復帰条件が成立すると（Ｓ１１０にてＹＥＳ）、処理はＳ１２０へ移される。もしそうでないと（Ｓ１１０にてＮＯ）、この処理は終了する。
【００９４】
Ｓ１２０にて、ＥＣＴ＿ＥＣＵ１０２０は、車両ブレーキの制御条件が成立したか否かを判断する。この判断は、図５や図６に示すブレーキ解放要求速度やニュートラル制御中のブレーキ力が、車両ブレーキ制御を実行する範囲内にあるか否かにより行なわれる。車両ブレーキ力の制御条件が成立すると（Ｓ１２０にてＹＥＳ、処理はＳ１３０へ移される。もしそうでないと（Ｓ１２０にてＮＯ）、処理はＳ１８０へ移される。
【００９５】
Ｓ１３０にて、ＥＣＴ＿ＥＣＵ１０２０は、車両ブレーキ制御を実行する。このとき、図５や図６に示すブレーキ解放要求速度とブレーキ力低減時間との関係またはニュートラル制御中のブレーキ力とブレーキ力低減時間との関係などに基づいて、車両のブレーキの解放制御を実行する。
【００９６】
より具体的には、ＥＣＴ＿ＥＣＵ１０２０からＶＳＣ＿ＥＣＵ１０３０にブレーキ制御信号が送信され、ＶＳＣ＿ＥＣＵ１０３０が図４に示す油圧回路を用いて、図５や図６に示すようにブレーキ力の低減時間になるように、車両のブレーキ力を低減させる制御を実行する。
【００９７】
Ｓ１４０にて、ＥＣＴ＿ＥＣＵ１０２０は、ニュートラル制御の復帰処理を開始する。Ｓ１５０にて、車両ブレーキの制御を終了する。Ｓ１６０にて、ＥＣＴ＿ＥＣＵ１０２０は、ニュートラル制御を終了する。
【００９８】
Ｓ１８０にて、ＥＣＴ＿ＥＣＵ１０２０は、ニュートラル制御の復帰を開始する。なお、このＳ１８０の処理は、前述のＳ１４０の処理と同じである。Ｓ１９０にて、ＥＣＴ＿ＥＣＵ１０２０は、ニュートラル制御の実行を終了する。このＳ１９０における処理は、前述のＳ１６０における処理と同じである。
【００９９】
以上のような構造およびフローチャートに基づく、本実施の形態に係る制御装置であるＥＣＴ＿ＥＣＵを搭載した車両の動作について説明する。この動作の説明については図８に示すタイミングチャートを用いる。
【０１００】
図８（Ａ）に示すように、車両が減速しニュートラル制御に入ることにより、図８（Ｆ）に示すように入力クラッチ（Ｃ１）３１０クラッチ圧の制御指示値が変更され、図８（Ｅ）に示すように入力クラッチ（Ｃ１）３１０のクラッチ圧が低下し、入力クラッチ（Ｃ１）３１０が解放される。これにより、エンジン回転数ＮＥおよびタービン回転数ＮＴが図８（Ｃ）に示すように変化する。またこのとき、車速は図８（Ｄ）に示すように０である。
【０１０１】
このような状態において、ニュートラル制御からの復帰条件が成立すると（Ｓ１１０にてＹＥＳ）、車両ブレーキを制御する条件が成立しているか否かが判断される（Ｓ１２０）。ニュートラル制御からの復帰時における運転者が操作したブレーキの解放要求速度やニュートラル制御中のブレーキ力に基づいて車両ブレーキ制御が必要であると判断されると（Ｓ１２０にてＹＥＳ）、車両ブレーキ制御が実施される（Ｓ１３０）。
【０１０２】
図８（Ｂ）に示すように、ブレーキ制御がない場合には、ニュートラル制御の復帰時において車両ブレーキ力は一様に低下するようになるが、ブレーキ制御がある場合には、車両ブレーキの低減時間が長引くように制御される。これにより、図８（Ｆ）に示すように、ニュートラル制御の復帰により入力クラッチ（Ｃ１）３１０の制御指示値が上昇するが、油圧回路の応答遅れなどにより図８（Ｅ）に示すように入力クラッチ（Ｃ１）３１０のクラッチ圧の上昇が遅れる。その場合においても、車両ブレーキ力は図８（Ｂ）に示すように車両ブレーキ力の低減を遅らせているので車両が後退するようなことはない。
【０１０３】
このような制御は、図８（Ａ）に示すニュートラル制御中のブレーキペダル２２００のストローク量に基づいてニュートラル制御中のブレーキ力を判断し、図６に示すマップからブレーキ力低減時間を算出したり、図８（Ａ）に示すニュートラル制御からの復帰時におけるブレーキペダル２２００のストローク量の減速速度（ブレーキ解放要求速度）と、図５に示すマップのブレーキ解放要求速度とに基づいて、ブレーキ力の低減時間を算出するようにすればよい。
【０１０４】
また、ブレーキ制御を実施する場合には、図８（Ｂ）に示すように、一時的に同じブレーキ力を保持する時間を有するようにしてブレーキ力の低減速度を遅らせるものに限定されず、ブレーキ制御なしの場合に比べて緩やかにかつ一様にブレーキ力を低減させるようにしてもよい。
【０１０５】
以上のようにして、本実施の形態に係る制御装置によると、ニュートラル制御中のブレーキ力や、ニュートラル制御からの復帰時における運転者のフットブレーキのペダルのストロークの戻し速度に対応させてブレーキ力を制御する。すなわち、ブレーキ解放要求速度が速い（ブレーキペダルが急に戻された）の場合においてはブレーキ力の低減時間を長くして、ブレーキ解放要求速度が遅い（ブレーキペダルがゆっくりと戻された）の場合にはブレーキ低減時間を短くする。また、ニュートラル制御中のブレーキ力が高い場合にはブレーキ力の低減時間を短く、ニュートラル制御中のブレーキ力が低い場合にはブレーキ力の低減時間を長くする。
【０１０６】
このようにすることにより、車両ブレーキ力の低減を遅らせることで入力クラッチ（Ｃ１）が係合される際の係合ショックや、ブレーキからの異音の発生を防止するとともに、車両のもたつき感を防止し車両の発進性能を向上させることができる。その結果、ニュートラル制御を実行する車両の運転者のブレーキ操作に基づいて、ブレーキを制御し、ニュートラル制御からの良好な復帰を実現することができる。
【０１０７】
＜第２の実施の形態＞
以下、本発明の第２の実施の形態について説明する。なお、以下に示す第２の実施の形態においては、前述の第１の実施の形態と異なるプログラムを実行する。それ以外のハードウェア構成については前述の第１の実施の形態と同じであるため、ここでの詳細な説明は繰返さない。
【０１０８】
図９を参照して、本実施の形態に係るＥＣＴ＿ＥＣＵ１０２０で実行されるプログラムの制御構造について説明する。
【０１０９】
本実施の形態に係る制御装置であるＥＣＴ＿ＥＣＵ１０２０は、車両のブレーキの解放要求速度が予め定められたしきい値ＶＣＭよりも大きい場合には、入力クラッチ（Ｃ１）３１０の復帰制御圧を補正するところに特徴がある。
【０１１０】
Ｓ２００にて、ＥＣＴ＿ＥＣＵ１０２０は、車両ブレーキの解放を検知したか否かを判断する。車両ブレーキの解放を検知すると（Ｓ２００にてＹＥＳ）、処理はＳ２１０へ移される。もしそうでないと（Ｓ２００にてＮＯ）、この処理は終了する。
【０１１１】
Ｓ２１０にて、ＥＣＴ＿ＥＣＵ１０２０は、ニュートラル制御からの復帰条件が成立したか否かを判断する。ニュートラル制御からの復帰条件が成立すると（Ｓ２１０にてＹＥＳ）、処理はＳ２２０へ移される。もしそうでないと（Ｓ２１０にてＮＯ）、この処理は終了する。
【０１１２】
Ｓ２２０にて、ＥＣＴ＿ＥＣＵ１０２０は、ニュートラル制御からの復帰処理を実行する。Ｓ２３０にて、ＥＣＴ＿ＥＣＵ１０２０は、車両ブレーキの解放要求速度が、予め定められたしきい値ＶＣＭよりも大きいか否かを判断する。車両ブレーキの解放要求速度が予め定められたしきい値ＶＣＭよりも大きい場合には（Ｓ２３０にてＹＥＳ）、処理はＳ２４０へ移される。もしそうでないと（Ｓ２３０にてＮＯ）、処理はＳ２５０へ移される。
【０１１３】
Ｓ２４０にて、ＥＣＴ＿ＥＣＵ１０２０は、ニュートラル制御からの入力クラッチ（Ｃ１）３１０の復帰制御圧を補正する。Ｓ２５０にて、ＥＣＴ＿ＥＣＵ１０２０は、ニュートラル制御からの復帰を終了し、ニュートラル制御が終了する。
【０１１４】
以上のような構造およびフローチャートに基づく、本実施の形態に係る制御装置であるＥＣＴ＿ＥＣＵ１０２０を搭載した車両の動作について説明する。なおこの動作の説明については図１０に示すタイミングチャートを用いる。また、前述の第１の実施の形態と同じ動作についての説明はここでは繰返さない。
【０１１５】
図１０（Ａ）に示すように、ニュートラル制御からの復帰時に運転者がブレーキペダル２２００を急解放（実線）、緩解放（点線）した場合のそれぞれにおいて、入力クラッチ（Ｃ１）３１０の制御圧が補正される。車両ブレーキの解放が検知され（Ｓ２００にてＹＥＳ）、ニュートラル制御の復帰条件が成立すると（Ｓ２１０にてＹＥＳ）、ニュートラル制御からの復帰が実行される（Ｓ２２０）。このとき、図１０（Ａ）に示すように、運転者はフットブレーキペダル２２００を戻す。
【０１１６】
車両ブレーキの解放要求速度が予め定められたしきい値ＶＣＭよりも大きいと（Ｓ２３０にてＹＥＳ）、入力クラッチ（Ｃ１）３１０の復帰制御圧が補正される。なお、車両ブレーキ解放要求速度が予め定められたしきい値ＶＣＭよりも大きい場合とは、図１０（Ａ）に示すように、入力制御からの復帰時において、運転者が車両のフットブレーキを急に解放した場合（実線）に相当する。図１０（Ｂ）に示すように、図１０（Ａ）に示すブレーキペダル２２００のストローク量に対応して車両ブレーキは急に低減する。このような場合においてニュートラル制御からの復帰における入力クラッチ（Ｃ１）３１０の制御圧が補正される。
【０１１７】
このとき、図１０（Ｆ）に示すように入力クラッチ（Ｃ１）３１０のクラッチ圧制御指示値が初期係合圧を上昇させて指示が出力される。このように図１０（Ｆ）に示すように入力クラッチ（Ｃ１）３１０の制御指示値における初期係合圧を上昇させて、ＥＣＴ＿ＥＣＵ１０２０が自動変速機３００の入力クラッチ（Ｃ１）３１０の係合圧指令信号を出力する。このため、図１０（Ｅ）に示すように、ブレーキが急解放された場合にはブレーキが緩解放された場合に比べて、入力クラッチ（Ｃ１）３１０のクラッチ圧は急激に上昇することになる。
【０１１８】
このようにすることにより、ブレーキが急解放されて図１０（Ｂ）に示すように車両のブレーキ力が急に低減した場合であっても、図１０（Ｅ）に示すように入力クラッチ（Ｃ１）３１０の圧力を急激に上昇させることができるため、車両が後退するようなことはない。
【０１１９】
以上のようにして、本実施の形態に係る制御装置であるＥＣＴ＿ＥＣＵによると、ニュートラル制御からの復帰時における車両ブレーキの解放要求速度が大きい場合には、入力クラッチの係合を速めるように初期係合圧を高めるような制御圧の補正が実行される。これにより、車両の運転者がニュートラル制御から復帰して早急に車両を発進させたい場合に、ブレーキを急激に解放するとともに入力クラッチを急激に係合させて、車両を速やかに発進させるようにすることができる。
【０１２０】
＜第３の実施の形態＞
以下、本発明の第３の実施の形態について説明する。なお、以下に示す第３の実施の形態においては、前述の第１の実施の形態および第２の実施の形態と異なるプログラムを実行する。それ以外のハードウェア構成については前述の第１の実施の形態と同じであるため、ここでの詳細な説明は繰返さない。
【０１２１】
図１１を参照して、ＥＣＴ＿ＥＣＵ１０２０のメモリに記憶される車両ブレーキ圧に対する復帰制御補正圧の関係を示す。
【０１２２】
図１１に示すように、車両のブレーキ圧が高いほど復帰制御補正圧が大きくなるように設定されている。すなわち、車両のブレーキ圧が高いほど、通常状態（ブレーキが作動していない状態）におけるニュートラル制御からの復帰初期時の入力クラッチ（Ｃ１）３１０の初期圧（Ｃ１通常初期圧）から減算される復帰制御補正圧を大きくして、入力クラッチ（Ｃ１）３１０の初期圧（Ｃ１復帰初期圧）を低下させる。これにより、車両のブレーキ圧が高いほど、ニュートラル制御からの復帰時における入力クラッチ（Ｃ１）３１０の係合初期圧が下がることになる。このようにすると、車両のブレーキ圧の状態によりニュートラル制御からの復帰時における入力クラッチ（Ｃ１）３１０が係合初期圧が変化して、ニュートラル制御からの復帰時のショックやその後の車両の発進性能を良好なものとすることができる。
【０１２３】
図１２を参照して、本実施の形態に係るＥＣＴ＿ＥＣＵ１０２０で実行されるプログラムの制御構造について説明する。
【０１２４】
本実施の形態に係る制御装置であるＥＣＴ＿ＥＣＵ１０２０は、車両のブレーキ圧により、ニュートラル制御からの復帰時における入力クラッチ（Ｃ１）３１０の復帰初期圧を補正するところに特徴がある。
【０１２５】
Ｓ３００にて、ＥＣＴ＿ＥＣＵ１０２０は、ニュートラル制御からの復帰条件が成立したか否かを判断する。ニュートラル制御からの復帰条件が成立すると（Ｓ３００にてＹＥＳ）、処理はＳ３１０へ移される。もしそうでないと（Ｓ３００にてＮＯ）、この処理は終了する。Ｓ３１０にて、ＥＣＴ＿ＥＣＵ１０２０は、ニュートラル制御からの復帰処理を実行する。
【０１２６】
Ｓ３２０にて、ＥＣＴ＿ＥＣＵ１０２０は、車両ブレーキの解放を検知したか否かを判断する。車両ブレーキの解放を検知すると（Ｓ３２０にてＹＥＳ）、処理はＳ３４０へ移される。もしそうでないと（Ｓ３２０にてＮＯ）、処理は、Ｓ３３０へ移される。
【０１２７】
Ｓ３３０にて、ＥＣＴ＿ＥＣＵ１０２０は、ニュートラル制御からの入力クラッチ（Ｃ１）３１０の復帰制御圧を補正する。このとき、図１１に示すマップにと車両のブレーキ圧とに基づいて復帰制御補正圧が求められ、Ｃ１復帰初期圧＝（Ｃ１通常復帰圧−復帰制御補正圧）により、入力クラッチ（Ｃ１）３１０の復帰制御圧が補正される。
【０１２８】
Ｓ３４０にて、ＥＣＴ＿ＥＣＵ１０２０は、ニュートラル制御からの復帰制御を実行する。ＥＣＴ＿ＥＣＵ１０２０は、Ｓ３３０にて補正された復帰初期圧（Ｃ１復帰初期圧）を用いて、入力クラッチ（Ｃ１）３１０の係合圧を制御する。なお、この補正された復帰初期圧（Ｃ１復帰初期圧）が用いられるのは、車両ブレーキの解放を検知しなかった場合であって、車両ブレーキの解放を検知しなかった場合には、Ｃ１通常復帰圧を用いて、入力クラッチ（Ｃ１）３１０の係合圧を制御される。
【０１２９】
Ｓ３５０にて、ＥＣＴ＿ＥＣＵ１０２０は、タービン回転数ＮＴが同期回転数よりも小さく（低く）なったか否かを判断する。タービン回転数ＮＴが同期回転数よりも小さくなると（Ｓ３５０にてＹＥＳ）、処理はＳ３６０へ移される。もしそうでないと（Ｓ３５０にてＮＯ）、処理は、Ｓ３４０へ戻され、ニュートラル制御からの復帰処理を継続して実行する。
【０１３０】
Ｓ３６０にて、ＥＣＴ＿ＥＣＵ１０２０は、ニュートラル制御の実行を終了する。
【０１３１】
なお、Ｓ３５０におけるタービン回転数ＮＴの代わりに、速度比や同期回転数（タービン回転数ＮＴ−出力軸回転数ＮＯＵＴ×ギヤ比）を用いてもよい。
【０１３２】
以上のような構造およびフローチャートに基づく、本実施の形態に係る制御装置であるＥＣＴ＿ＥＣＵ１０２０を搭載した車両の動作について説明する。なおこの動作の説明については図１３に示すタイミングチャートを用いる。また、前述の第１の実施の形態および第２の実施の形態と同じ動作についての説明はここでは繰返さない。
【０１３３】
図１３（Ａ）に示すように、ニュートラル制御からの復帰時に車両のブレーキ圧が、ブレーキオフ状態（実線）、ブレーキオン状態（点線）の場合のそれぞれにおいて、入力クラッチ（Ｃ１）３１０の制御圧が補正される。ニュートラル制御の復帰条件が成立すると（Ｓ３００にてＹＥＳ）、ニュートラル制御からの復帰が実行される（Ｓ３１０）。車両のブレーキが解放されないと（Ｓ３２０にてＮＯ）、復帰制御圧の補正処理が行なわれる（Ｓ３３０）。このとき、図１３（Ａ）に示すように、運転者はフットブレーキペダル２２００を戻さない。
【０１３４】
このとき、図１３（Ｇ）に示すように入力クラッチ（Ｃ１）３１０のクラッチ圧制御指示値が初期係合圧を、復帰制御補正圧分だけ低下させて指示が出力される。このように図１３（Ｇ）に示すように入力クラッチ（Ｃ１）３１０の制御指示値における初期係合圧を下降させて、ＥＣＴ＿ＥＣＵ１０２０が自動変速機３００の入力クラッチ（Ｃ１）３１０の係合圧指令信号を出力する。このため、図１３（Ｆ）に示すように、ブレーキオン状態でニュートラル制御から復帰した場合には、ブレーキオフ状態で復帰した場合に比べて、入力クラッチ（Ｃ１）３１０のクラッチ圧は緩やかに上昇することになる。
【０１３５】
このようにすることにより、車両のブレーキ圧が高い状態でニュートラル制御から復帰した場合には、図１３（Ｆ）に示すように入力クラッチ（Ｃ１）３１０の圧力が緩やかに上昇させることができるため、係合ショックやその後の車両の発進性能に悪影響を与えない。
【０１３６】
以上のようにして、本実施の形態に係る制御装置であるＥＣＴ＿ＥＣＵによると、ニュートラル制御からの復帰時における車両のブレーキ圧が大きい場合には、入力クラッチの初期係合圧を低下させるような制御圧の補正が実行される。これにより、車両の運転者がニュートラル制御から復帰する際の動力伝達性や係合時のトルク比が異なっても、復帰時のショックやその後の車両の発進性能を良好に保つことができる。
【０１３７】
なお、本実施の形態において、車両のブレーキ圧の大きさに基づいて、入力クラッチ（Ｃ１）３１０のニュートラル制御からの復帰初期圧を補正するようにしたが、ブレーキ圧の大きさではなく、ブレーキの作動の有無に基づいて、入力クラッチ（Ｃ１）３１０のニュートラル制御からの復帰初期圧を補正するようにしてもよい。この場合、図１１に示すマップではなく、ブレーキ作動時における復帰初期圧の補正圧と、ブレーキ非作動時における復帰初期圧の補正圧とをメモリに記憶するようにするか、ブレーキ作動時における復帰初期圧の値と、ブレーキ非作動時における復帰係合圧の値とを記憶するようにすればよい。
【０１３８】
なお、本実施の形態において、車両のブレーキ圧の検知および車両のブレーキ作動の有無については、車両の速度に基づいて算出するようにしてもよい。
【０１３９】
＜その他の実施の形態＞
以下、本発明のその他の実施の形態について説明する。
【０１４０】
ニュートラル制御からの復帰時に車両のブレーキ力を制御するにあたっては、エンジン１００の出力トルク変化を考慮するようにしてもよい。エンジン１００のトルクが大きい場合には、ブレーキ力を低減する時間を長くする。これは、入力クラッチ（Ｃ１）３１０の係合に時間がかかるためである。
【０１４１】
また、トルクコンバータ２００の速度比に応じて車両のブレーキ力を制御するようにしてもよい。速度比が高いとブレーキ力を低減させる時間を長くし、ショックを少なくすることができる。
【０１４２】
また、エンジンや変速機の回転数または回転数の変化に応じて車両のブレーキ力を制御するようにしてもよい。タービン回転数ＮＴが高い場合には、ブレーキの解放を緩やかにするとともに、タービン回転数の時間変化率（ΔＮＴ）が高いと入力クラッチ（Ｃ１）３１０の係合が進んでいると判断されるため、ブレーキの解放を速やかに行なうようにする。また、自動変速機３００の作動油の油温に応じて車両のブレーキ力を制御するようにしてもよい。すなわち、作動油の油温が低いと入力クラッチ（Ｃ１）３１０の係合が遅れるため、ブレーキ力の低減をより遅らせるようにする。
【０１４３】
また、道路勾配に応じて車両のブレーキ力を制御するようにしてもよい。道路勾配が急な登坂路であるほど車両は後退しやすいため、ブレーキ力の低減をより遅らせるようにする。
【０１４４】
また、アクセル開度もしくはスロットル開度に応じて車両のブレーキ力の制御を切換えるようにしてもよい。すなわち、ニュートラル制御からの復帰中にアクセルが踏まれることによりアクセル開度が変化したりスロットル開度が変化した場合には、上述したブレーキの解放を遅らせるような制御を行なわずに、直ちに車両の発進処理に切換える。
【０１４５】
また、入力クラッチ（Ｃ１）３１０の係合圧に応じて車両のブレーキ力を制御するようにしてもよい。たとえば、入力クラッチ（Ｃ１）３１０に対する制御指示圧に基づいて判断して、入力クラッチ（Ｃ１）３１０の係合が進んでいるようであれば、車両のブレーキの解放を早めるようにする。
【０１４６】
さらに、第２の実施の形態および第３の実施の形態に関し、以下のような変形例がある。車両のブレーキ力の低減速度に対応させて自動変速機３００における初期係合圧を変更させるようにするのではなく、初期係合圧自体に加えてその上昇勾配を変更するようにしてもよい。また、入力クラッチ（Ｃ１）３１０の係合状態を路面勾配に応じて制御するようにしてもよい。降坂路であると入力クラッチ（Ｃ１）３１０の係合速度を遅くし、登坂路であると入力クラッチ（Ｃ１）３１０の係合を速くするようにする。
【０１４７】
また、上述した変形例と同様にして、第２の実施の形態および第３の実施の形態においても、ニュートラル制御からの復帰時に運転者によりアクセルが踏まれたりすることにより、アクセル開度が変動するもしくはスロットル開度が変動すると、入力クラッチ（Ｃ１）３１０をすばやく係合させるために係合指示圧を急激に上昇させて車両を発進させるようにしてもよい。
【０１４８】
今回開示された実施の形態はすべての点で例示であって制限的なものではないと考えられるべきである。本発明の範囲は上記した説明ではなくて特許請求の範囲によって示され、特許請求の範囲と均等の意味および範囲内でのすべての変更が含まれることが意図される。
【図面の簡単な説明】
【図１】 本発明の第１の実施の形態に係る自動変速機の制御ブロック図である。
【図２】 図１に示す自動変速機の作動表である。
【図３】 自動変速機の油圧回路を示す図である。
【図４】 車両のブレーキの油圧回路を示す図である。
【図５】 ブレーキ解放要求速度とブレーキ力低減時間との関係を示す図である。
【図６】 ニュートラル制御中のブレーキ力とブレーキ力低減時間との関係を示す図である。
【図７】 本発明の第１の実施の形態に係るＥＣＵで実行されるプログラムの制御構造を示すフローチャートである。
【図８】 本発明の第１の実施の形態に係る自動変速機が搭載された車両の動作を示すタイミングチャートである。
【図９】 本発明の第２の実施の形態に係るＥＣＵで実行されるプログラムの制御構造を示すフローチャートである。
【図１０】 本発明の第２の実施の形態に係る自動変速機が搭載された車両の動作を示すタイミングチャートである。
【図１１】 車両ブレーキ圧と復帰制御補正圧との関係を示す図である。
【図１２】 本発明の第３の実施の形態に係るＥＣＵで実行されるプログラムの制御構造を示すフローチャートである。
【図１３】 本発明の第３の実施の形態に係る自動変速機が搭載された車両の動作を示すタイミングチャートである。
【符号の説明】
１００ エンジン、２００ トルクコンバータ、２１０ ロックアップクラッチ、２２０ ポンプ羽根車、２３０ タービン羽根車、２４０ ステータ、２５０ ワンウェイクラッチ、３００ 自動変速機、３１０ 入力クラッチ、４００ エンジン回転数センサ、４１０ タービン回転数センサ、４２０ 出力軸回転数センサ、１０００ ＥＣＵ、１０１０ エンジンＥＣＵ、１０２０ ＥＣＴ＿ＥＣＵ、１０３０ ＶＳＣ＿ＥＣＵ。

Claims (2)

1. 車両発進時に係合される係合要素を有する自動変速機を搭載した車両の発進制御装置であって、前記車両は、前記自動変速機が前進走行ポジションであり車両の状態が予め定められた条件を満足して停止した場合に、前記係合要素を解放させるニュートラル制御が実行され、前記予め定められた条件は、前記車両のブレーキが作動しているという第１の条件と、前記第１の条件と異なる第２の条件とを含み、
   前記ニュートラル制御からの復帰時に前記ブレーキが作動しているか否かを検知するための検知手段と、
   前記第２の条件を満足した状態で前記第１の条件を満足しなくなったことによる前記ニュートラル制御からの復帰時における前記係合要素の係合速度を、前記第１の条件を満足した状態で前記第２の条件を満足しなくなったことによる前記ニュートラル制御からの復帰時における前記係合速度よりも速めるように前記係合要素の係合状態を制御するための制御手段とを含み、
   前記係合速度は、前記係合要素の係合の開始から完了までの係合速度である、発進制御装置。
2. 前記制御手段は、前記ニュートラル制御からの復帰時における前記係合要素の係合速度を速めるために前記係合要素の初期係合圧を変更するための手段を含む、請求項１に記載の発進制御装置。

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