JP4517897B2 - 車高調整装置 - Google Patents

Description

本発明は、車高調整アクチュエータの制御により車高を調整する車高調整装置に関するものである。

特許文献１には、車体と車輪保持装置との間に、車高調整アクチュエータとショックアブソーバとが設けられ、車高調整アクチュエータの制御により車高が調整される車高調整装置において、車高調整アクチュエータの制御の終了時に、ショックアブソーバの減衰特性を硬い特性とすることによって、オーバーシュートを抑制することが記載されている。
実開平７−３１４１８号公報

本発明の課題は、特許文献１に記載の方法とは異なる方法で、オーバーシュートに起因する実車高の目標車高からの隔たりを小さくすることである。

課題を解決するための手段および効果

請求項１の発明に係る車高調整装置は、(i)車両の車輪に対応して、その車輪を保持する車輪保持装置と車体との間に設けられた車高調整アクチュエータとしての懸架シリンダと、(ii)(a)低圧源と、(b)その低圧源と前記懸架シリンダとの間に設けられた個別制御弁とを含み、前記個別制御弁を制御することにより、前記懸架シリンダを制御して、実際の車高を目標車高に近づけるアクチュエータ制御装置とを含む車高調整装置であって、前記アクチュエータ制御装置が、(c)前記車両の積載質量を取得する積載質量取得部と、(d)その積載質量取得部によって取得された前記車両の積載質量で決まる終了条件が満たされた場合に、前記個別制御弁を開状態から閉状態に切り換えて車高調整を終了することにより、その車両の積載質量に基づく制御が行われない場合に比較してオーバーシュートに起因する実際の車高の目標車高からの隔たりを小さくするオーバーシュート対応終了部とを含むとともに、そのオーバーシュート対応終了部が、車高を減少させる制御において、実際の車高がダウン側終了しきい値より小さくなった場合に前記終了条件が満たされたとするとともに、そのダウン側終了しきい値を、前記車両の積載質量が大きい場合は小さい場合より大きい値に決定する終了条件決定部を含むものとされる。

車高調整アクチュエータは、アクチュエータ制御装置によって、車高調整が開始される際の車両の状態に基づいて制御される。車高調整が開始される際の車両の状態に基づけば、例えば、その車高調整においてオーバーシュートが起きる可能性が高いか否か、オーバーシュートが起きた場合のオーバシュートの大きさ（以下、オーバーシュート量と称する）等を推定することができる。そのため、車高調整が開始される際の車両の状態に基づけば、起きると予測されるオーバーシュートに対応した制御を行うことができ、車高調整が開始される際の車両の状態に基づかないで制御が行われる場合に比較して、オーバーシュートに起因する実車高の目標車高からの隔たりを小さくすることができる。例えば、後述するように、車高調整の終了時期を早めたり、オーバーシュート量自体を小さくしたりすることによって、最終的な実車高の目標車高からの隔たりを小さくすることができるのである。
なお、車両の状態は、オーバーシュートが起きる可能性の高さや、オーバーシュート量等を推定可能な状態であり、例えば、乗員、荷物等の積載状態等が該当する。

特許請求可能な発明

以下に、本願において特許請求が可能と認識されている発明（以下、「請求可能発明」という場合がある。請求可能発明は、少なくとも、請求の範囲に記載された発明である「本発明」ないし「本願発明」を含むが、本願発明の下位概念発明や、本願発明の上位概念あるいは別概念の発明を含むこともある。）の態様をいくつか例示し、それらについて説明する。各態様は請求項と同様に、項に区分し、各項に番号を付し、必要に応じて他の項の番号を引用する形式で記載する。これは、あくまでも請求可能発明の理解を容易にするためであり、請求可能発明を構成する構成要素の組を、以下の各項に記載されたものに限定する趣旨ではない。つまり、請求可能発明は、各項に付随する記載，実施例の記載等を参酌して解釈されるべきであり、その解釈に従う限りにおいて、各項の態様にさらに他の構成要素を付加した態様も、また、各項の態様から構成要素を削除した態様も、請求可能発明の一態様となり得るのである。

以下の各項のうち、(6)項が請求項１に対応し、(16)項が請求項２に対応し、(3)項、(5)項が請求項３、４に対応する。また、(13)項が請求項５に対応する。

(１)車両に設けられた車高調整アクチュエータと、前記車高調整アクチュエータを制御することによって、実際の車高を目標車高に近づけるアクチュエータ制御装置とを含む車高調整装置であって、
前記アクチュエータ制御装置が、前記車高調整アクチュエータを車高調整が開始される際の車両の状態に基づいて制御することにより、車両の状態に基づく制御が行われない場合に比較してオーバーシュートに起因する実際の車高の目標車高からの隔たりを小さくするオーバシュート対処制御部を含むことを特徴とする車高調整装置。
(２)前記アクチュエータ制御装置が、車高調整が開始される際の車両の状態に基づいて、オーバーシュートに起因する実際の車高の目標車高からの隔たりを小さくする必要性が高いか否かを取得するオーバーシュート対処制御必要判定部を含み、前記オーバーシュート対処制御部が、前記オーバーシュート対処制御必要判定部によってオーバーシュートに起因する実際の車高の目標車高からの隔たりを小さくする必要性が高いと取得された場合に作動し、そうでない場合に作動しない選択的制御部を含む(1)項に記載の車高調整装置。
オーバーシュート対処制御部による車高調整アクチュエータの制御は、車高調整が行われる場合に常に行われるようにすることもできるが、オーバーシュートに起因する実車高の目標車高からの隔たりを小さくすることの必要性が高いと判定された場合に行われ、必要性が低いと判定された場合に行われないようにすることができる。
例えば、(a)オーバーシュートが起きる可能性が高い場合、(b)オーバーシュート量が大きいと推定される場合、(c)オーバーシュートに起因する実際の車高の目標車高からの隔
たりを修正することが困難な場合のうちの１つ以上が成立した場合等にオーバーシュート対処制御を行うことの必要性が高いと判定されるようにすることができる。
(３)前記アクチュエータ制御装置が、高速で車高調整を行う高速車高調整部と、低速で行う低速車高調整部とを含み、前記オーバーシュート対処制御部が、前記高速車高調整部によって車高調整が行われる場合に作動し、前記低速車高調整部によって車高調整が行われる場合に作動しない選択的制御部を含む(1)項または(2)項に記載の車高調整装置。
車両の積載質量等が同じ場合において、車高調整速度が早い場合は遅い場合よりオーバーシュートが起きる可能性が高く、オーバーシュート対処制御の必要性が高いとすることができる。したがって、高速車高調整が行われる場合にオーバーシュート対処制御が行われるようにすることは妥当なことである。
(４)前記オーバーシュート対処制御部が、(i)車両の積載質量を取得する積載質量取得部と、(ii)前記アクチュエータ制御装置によって前記車高調整アクチュエータが車高が減少する向きに制御される場合と前記積載質量取得部によって取得された積載質量が設定質量以上である場合との少なくとも一方の場合に作動し、それ以外の場合には作動しない選択的制御部とを含む(1)項ないし(3)項のいずれか１つに記載の車高調整装置。
車高を減少させる場合において、積載質量が大きい場合は小さい場合より慣性力が大きくなるため、オーバーシュートが起きる可能性が高いと予測される。また、積載質量が大きい場合は小さい場合よりオーバーシュート量が大きいと予測される。そのため、積載質量が大きい場合は小さい場合よりオーバーシュート対処制御の必要性が高いとすることができる。したがって、積載質量が設定質量以上の場合にオーバーシュート対処制御が行われるようにすることは妥当なことである。
積載質量取得部は、積載質量の大きさ自体を直接検出する積載質量検出部を含むものと
しても、乗員の数、ラッゲージルーム内の荷物の有無、ルーフキャリッジに荷物が取り付けられているか否か等を検出し、それらの検出結果に基づいて積載質量を推定する（積載質量を間接的に取得する）積載質量推定部を含むものとしてもよい。
(５)前記オーバーシュート対処制御部が、車両のメインスイッチのＯＦＦ状態において車高調整が行われる場合に作動し、ＯＮ状態において車高調整が行われる場合には作動しない選択的制御部を含む(1)項ないし(4)項のいずれか１つに記載の車高調整装置。
メインスイッチのＯＮ状態においては、実車高を目標車高に近づけるために電力を消費しても問題はないため、オーバーシュート対処制御の必要性が低いと考えることができる。それに対して、メインスイッチのＯＦＦ状態においては、消費電力をできる限り少なくすることが望ましい。オーバーシュートに起因する実際の車高の目標車高からの隔たりを修正することが困難な場合に該当し、オーバーシュート対処制御の必要性が高いとされる。したがって、メインスイッチのＯＦＦ状態においてオーバーシュート対処制御が行われるようにすることは妥当なことである。
(６)前記車高調整アクチュエータが、車両の車輪に対応して、その車輪を保持する車輪保持装置と車体との間に設けられた懸架シリンダであり、前記アクチュエータ制御装置が、(a)低圧源と、(b)その低圧源と前記懸架シリンダとの間に設けられた個別制御弁とを含み、オーバシュート対応制御部が、(c)前記車両の積載質量を取得する積載質量取得部と、(d)その積載質量取得部によって取得された前記車両の積載質量で決まる終了条件が満たされた場合に、前記個別制御弁を開状態から閉状態に切り換えて車高調整を終了することにより、その車両の積載質量に基づく制御が行われない場合に比較してオーバーシュートに起因する実際の車高の目標車高からの隔たりを小さくするオーバーシュート対応終了部とを含むとともに、そのオーバーシュート対応終了部が、車高を減少させる制御において、実際の車高がダウン側終了しきい値より小さくなった場合に前記終了条件が満たされたとするとともに、そのダウン側終了しきい値を、前記車両の積載質量が大きい場合は小さい場合より大きい値に決定する終了条件決定部を含む(1)項ないし(5)項のいずれか１つに記載の車高調整装置。
車高調整アクチュエータの制御が、車高調整が開始される際の車両の状態で決まる終了条件が満たされた場合に終了されることによってオーバーシュートに起因する実際の車高の目標車高からの隔たりが小さくされる。
（７）前記オーバーシュート対応終了部が、(i)車高調整が開始される際の前記車両の状態に基づいて、起きると予測されるオーバーシュートの大きさを推定するオーバーシュート量推定部と、(ii)前記終了条件を、前記オーバーシュート量推定部によって推定されるオーバーシュート量が大きい場合は小さい場合より早く終了する条件とする終了条件決定部とを含む(6)項に記載の車高調整装置。
推定されるオーバーシュート量が大きい場合は小さい場合より早く終了する条件とすれば、車高調整の終了後にオーバーシュートが起きるが、その後の実際の車高の目標車高からの隔たりを小さくすることができる。
(８)前記アクチュエータ制御装置が、実際の車高が、第１保持領域内に入った場合に前記車高調整アクチュエータの制御を終了する制御終了部を含み、前記オーバーシュート対応終了部が、車高調整が開始される場合の車両の状態に基づいて、前記目標車高と前記第１保持領域との少なくとも一方を決定する終了条件決定部を含む(6)項または(7)項に記載の車高調整装置。
第１保持領域は、例えば、目標車高の両側にあるダウン側終了しきい値とアップ側終了しきい値との間の領域とすることができる。そして、実際の車高が、第１保持領域外から第１保持領域内に入った場合に、車高調整アクチュエータの制御が終了される。例えば、車高を減少させる制御において、実際の車高がダウン側終了しきい値より小さくなった場合に制御が終了され、車高を増加させる制御において、実際の車高がアップ側終了しきい値より大きくなった場合に制御が終了される。したがって、ダウン側終了しきい値を大きくしたり、アップ側終了しきい値を小さくしたりすれば、車高調整が早く終わるようにすることができる。
また、目標車高と、ダウン側終了しきい値およびアップ側終了しきい値との関係が予め決まっている場合には、目標車高を変更すると、それに伴って、ダウン側終了しきい値、アップ側終了しきい値も変更することになる。車高を減少させる制御において、目標車高を大きくすれば（車高調整開始時の実際の車高に近づければ）、ダウン側終了しきい値も
大きくなる。実際の車高がより早くダウン側終了しきい値より小さくなり、より早く車高調整が終了する。また、車高を増加させる制御において、目標車高を小さくすれば（車高調整開始時の実際の車高に近づければ）、アップ側終了しきい値も小さくなる。実際の車高がより早くアップ側終了しきい値より大きくなり、より早く車高調整が終了する。
(９)前記アクチュエータ制御装置が、実際の車高が、前記第１保持領域より広い第２保持領域から外れた場合に前記車高調整アクチュエータの制御を開始する制御開始部を含み、前記オーバーシュート対応終了部が、前記第２保持領域を車高調整が開始される場合の車両の状態に基づいて決定する開始しきい値等決定部を含む(8)項に記載の車高調整装置。
第２保持領域は、例えば、目標車高の両側にあるダウン側開始しきい値とアップ側開始しきい値との間の領域とすることができる。第２保持領域を広く（ダウン側開始しきい値を大きくする場合、アップ側開始しきい値を小さくする場合、それらの両方のいずれかによる）すれば、オーバーシュートが起きても、制御が再開される確率を低くすることができ、ハンチングが生じ難くすることができる。
(１０)前記オーバーシュート対処制御部が、車高調整が終了される場合に、その車高調整が開始される際の車両の状態で決まる車高調整速度パターンで前記車高調整アクチュエータを制御することによりオーバーシュートを抑制する軟着陸部を含む(1)項ないし(9)項のいずれか１つに記載の車高調整装置。
車高調整が終了される場合の車高調整速度を小さくすれば、オーバーシュートを抑制することができ、実際の車高の目標車高からの隔たりを小さくすることができる。本項に記載の車高調整装置においては、オーバーシュートが起き難くされたり、オーバーシュート量が小さくされたりする。
車高調整パターンは、車高を段階的に減少させる場合の、その減少後の車高調整速度と減速時点とで決まる場合や、車高調整速度を漸減させる場合の、減速開始時点と減速度とで決まる場合等がある。
(１１)前記軟着陸部が、(i)車高調整が開始される際の車両の状態に基づいて、起きると予測されるオーバーシュートの大きさを推定するオーバーシュート量推定部と、(ii)前記車高調整速度パターンを、車高調整の終了時点の車高調整速度が、前記オーバーシュート量推定部によって推定されたオーバーシュート量が大きい場合は小さい場合より小さくなるパターンとするパターン決定部とを含む(10)項に記載の車高調整装置。
推定されるオーバーシュート量が大きい場合に小さい場合より車高調整終了時点の車高調整速度が小さくされれば、オーバーシュートを良好に抑制することができる。
(１２)前記軟着陸部が、(i)前記車両の積載質量を取得する積載質量取得部と、(ii)前記車高調整速度パターンを、車高調整の終了時点の車高調整速度が、前記積載質量取得部によって取得された積載質量が大きい場合は小さい場合より小さくなるパターンとするパターン決定部とを含む(10)項または(11)項に記載の車高調整装置。
積載質量が大きい場合は小さい場合より、オーバーシュート量が大きくなると推定されるため、車高調整終了時点の車高調整速度が小さくされることが望ましい。
(１３)前記軟着陸部が、車高調整が終了される場合に、車高調整速度を漸減する速度漸減部を含む(10)項ないし(12)項のいずれか１つに記載の車高調整装置。
(１４)前記軟着陸部が、前記車高調整速度の減速開始時期と減速度との少なくとも一方を車高調整が開始される際の車両の状態に基づいて決定するパターン決定部を含む(13)項に記載の車高調整装置。
車高調整速度の減速開始時期が同じである場合には、減速度が大きい場合は小さい場合より車高調整終了時点の車高調整速度を小さくすることができる。また、減速度が同じである場合には、減速開始時期が早い場合は遅い場合より終了時点の車高調整速度を小さくすることができる。したがって、車高調整開始時の車両の状態に基づいて車高調整速度の減速開始時期と減速度との少なくとも一方が決定されるようにすることは妥当なことである。
(１５)前記アクチュエータ制御装置が、車高調整時間が予め定められた設定時間を越えた場合に、前記車高調整アクチュエータの制御を終了する強制終了部を含む(1)項ないし(14)項のいずれか１つに記載の車高調整装置。
車高調整時間が予め定められた設定時間を超えた場合には、制御ハンチングが生じている可能性が高い。そこで、車高調整時間が設定時間を超えた場合には、車高調整が終了されるようにすることが望ましい。
この場合に、設定時間を超えた場合に、車高調整アクチュエータの制御を直ちに終了しても、実際の車高が目標車高から設定値以上隔たっている場合には、実際の車高を目標車高に近づけた後に、終了してもよい。

以下、本発明の一実施例である車高調整装置を含むサスペンション装置を図を参照しつつ説明する。
本サスペンション装置において、図１に示すように、前後左右輪４FL、FR、RL、RRを保持する車輪保持装置６FL、FR、RL、RRと車体８との間に、それぞれ、車高調整アクチュエータとしての懸架シリンダ１０FL、FR、RL、RRが、図示しないサスペンションスプリングとともに設けられる。懸架シリンダ１０FL、FR、RL、RRは流体としての作動液により作動させられるものである。以下、懸架シリンダ１０等を区別する必要がある場合に、車輪位置を表す符号FL、FR、RL、RRを付して使用し、区別する必要がない場合に符号を付さないで使用する。
懸架シリンダ１０FL、FR、RL、RRは、互いに構造が同じものであり、それぞれ、ハウジング１１と、ハウジング１１の内部に相対移動可能に嵌合されたピストン１２と、ピストンロッド１４とを含み、ピストンロッド１４が車輪保持装置６に、ハウジング１１が車体８に、それぞれ上下方向に相対移動不能に連結される。ピストン１２には、そのピストン１２により仕切られた２つの液室１６，１８を連通させる絞り機能を有する連通路２０が設けられる。絞り機能により、ピストン１２のハウジング１１に対する相対移動速度（絞りを流れる作動液の流速）に応じた減衰力が発生させられる。懸架シリンダ１０はショックアブソーバとして機能する。

懸架シリンダ１０FL、FR、RL、RRの液室１６には、それぞれ、個別通路２２FL、FR、RL、RRが接続される。
個別通路２２FL、FR、RL、RRの各々には、懸架シリンダ１０FL、FR、RL、RRの各々に対応して、互いに並列にアキュムレータ２４FL、FR、RL、RRとアキュムレータ２６FL、FR、RL、RRとが接続される。また、懸架シリンダ１０FL、FR、RL、RR（個別通路２２FL、FR、RL、RR）とアキュムレータ２６FL、FR、RL、RRとを接続する接続通路２７FL、FR、RL、RRには、それぞればね定数切換弁２８FL、FR、RL、RRが設けられる。
これらアキュムレータ２４、２６は、いずれもばねとしての機能を有するものであり、例えば、ハウジングとそのハウジングの内側を仕切る仕切部材とを含み、その仕切部材の一方の容積変化室に個別通路２２が連通させられ、他方の容積変化室に弾性体が設けられたものであり、一方の容積変化室の容積の増加に起因して他方の容積変化室の容積が減少し、それによって弾性力を発生させるものとすることができる。アキュムレータ２４，２６は、ベローズ式のものとしたり、ブラダ式のものとしたり、ピストン式のものとしたりすること等ができる。
本実施例においては、アキュムレータ２４の方がアキュムレータ２６よりばね定数が大きいものとされており、以下、アキュムレータ２４を高圧アキュムレータと称し、アキュムレータ２６を低圧アキュムレータと称する。

ばね定数切換弁２８の開状態においては、閉状態における場合より、懸架シリンダ１０とアキュムレータ２４，２６との間において作動液の授受が容易になるため、サスペンションスプリングのばね定数がみかけ上小さい状態となり、閉状態においては、ばね定数がみかけ上大きい状態となる。
本実施例においては、旋回中、制動あるいは駆動中にはばね定数が大きい状態とされ、直進定速走行中（前後加速度、横加速度がそれぞれ設定値以下の状態で、前後加速度が０，横加速度が０の状態に限らない）にはばね定数が小さい状態とされる。また、後述するように、高速車高調整中においてもばね定数切換弁２８が閉状態とされる。

個別通路２２FL、FR、RL、RRには、それぞれ、可変絞り３０FL、FR、RL、RRが設けられる。前述のように、車輪保持装置６FL、FR、RL、RRの車体８に対する相対的な上下動により液室１６において作動液が流入・流出させられるが、この場合に、可変絞り３０によって個別通路２２の流路面積が制御されることにより、懸架シリンダ１０において発生させられる減衰力が制御される。本実施例においては、可変絞り３０等により減衰力調整機構が構成される。
可変絞り３０により個別通路２２の流路面積が小さくされた場合には、サスペンションの硬さがハード（車輪と車体との上下方向の相対移動速度が同じ場合の減衰力が大きくなる状態）とされ、流路面積が大きくされた場合にはソフト（相対移動速度が同じ場合の減衰力が小さくなる状態）とされる。これらは、運転者によるモード選択スイッチの状態に応じて制御されるが、車両の走行状態に基づいて制御されるようにすることもできる。本実施例においては、旋回状態にある場合、制動・駆動状態（減速・加速状態）にある場合にハードとされ、走行安定性の低下が抑制される。

本サスペンション装置には車高調整装置５０が設けられる。車高調整装置５０は、高圧源５６、低圧源５８としてのリザーバ、個別制御弁装置６０等を含む。
高圧源５６は、ポンプ６１とポンプモータ６２とを備えたポンプ装置６４、蓄圧用アキュムレータ６６等を含む。ポンプ装置６４，蓄圧用アキュムレータ６６等は制御通路６８に設けられる。ポンプ６１によってリザーバ５８の作動液が汲み上げられて吐出され、蓄圧用アキュムレータ６６において加圧した状態で蓄えられる。蓄圧用アキュムレータ６６は常閉の電磁開閉弁である蓄圧制御弁７０を介して制御通路６８に接続される。制御通路６８には流体源圧センサ７２が設けられる。流体源圧センサ７２によれば、ポンプ６１の吐出圧やアキュムレータ圧を検出することができる。
制御通路６８のポンプ６１の吐出側には、逆止弁７４，消音用アキュムレータ７６が設けられる。また、ポンプ６１の高圧側と低圧側とを接続する流出通路８４が設けられ、流出通路８４に流出制御弁８６が設けられる。流出制御弁８６は、ポンプ６１の吐出圧をパイロット圧として機械的に開閉させられるパイロット式開閉弁であり、ポンプ６１が作動状態にあり、作動液が吐出される間、閉状態とされ、ポンプ６１が非作動状態にある間、開状態とされる。本実施例においては、高圧源５６、リザーバ５８等によって流体源としての液圧源８８が構成される。

懸架シリンダ１０FL、FR、RL、RRは、個別通路２２FL、FR、RL、RRと制御通路６８とを介して液圧源８８に接続される。
個別制御弁装置６０は、個別通路２２FL、FR、RL、RRに設けられた個別制御弁９０FL、FR、RL、RRを含む。また、個別通路２２FL、FRを接続する前輪側左右連通路９１に左右連通弁９２が設けられ、個別通路２２RL、RRを接続する後輪側左右連通路９３に左右連通弁９４が設けられる。
これら個別制御弁９０FL、FR、RL、RR、左右連通弁９２，９４は、常閉の電磁開閉弁であり、左右連通弁９２，９４の閉状態において個別制御弁９０FL、FR、RL、RRを個別に制御することにより、各車輪４FL、FR、RL、RRの各々において、車輪保持装置６FL、FR、RL、RRとそれに対応する車体８の部分（懸架シリンダ１０FL、FR、RL、RRに対応する部分）との間の距離である車高が独立に制御可能とされる。

本サスペンション装置は、コンピュータを主体とするサスペンションＥＣＵ１００によって制御される。サスペンションＥＣＵ１００は、実行部１０２，記憶部１０４，入出力部１０６等を含み、入出力部１０６には、ばね定数切換弁２８、可変絞り３０のコイル、車高調整装置５０（蓄圧用制御弁７０，個別制御弁９０，左右連通弁９２、９４のコイル、ポンプモータ６２等）が図示しない駆動回路を介して接続されるとともに、流体源圧センサ７２，前後左右の各輪毎に設けられ、車高をそれぞれ検出する車高センサ１２０，車両の走行状態を検出する走行状態検出装置１２２，車高調整モード選択スイッチ１２４，車高調整指示スイッチ１２６，イグニッションスイッチ１２８，シフト位置センサ１３０，パーキングブレーキスイッチ１３２，車両の積載質量を取得する積載質量取得装置１３４，通信装置１３６等がそれぞれ接続される。
また、記憶部１０４には、図３のフローチャートで表される車高調整プログラム、図２のマップで表される制御テーブル等が記憶されている。

走行状態検出装置１２２は、車両の走行速度を検出する走行速度センサ、旋回状態を検出するヨーレイトセンサ、制動・駆動の状態を検出する前後加速度センサ等を含む。
車高調整モード選択スイッチ１２４は、運転者によって操作されるものであり、スイッチ１２４の操作により、自動モードとマニュアルモードとのいずれか一方が選択される。自動モードが選択された場合には、予め定められた条件が満たされた場合にそれに応じて車高が変化させられ、マニュアルモードが選択された場合には、車高調整指示スイッチ１２６の指示に応じて変化させられる。
車高調整指示スイッチ１２６は、車高を増大させる場合、車高を減少させる場合等に操作されるスイッチで、運転者のマニュアル操作によって切り換えられる。車高を増大させる操作が行われた場合には、車高が予め定められた設定量だけ（１段階）増大させられ、車高を減少させる操作が行われた場合には、車高が予め定められた設定量だけ（１段階）減少させられる。

積載質量取得装置１３４は、着座センサ、シートベルトバックルスイッチ、ラッゲージルームランプスイッチ（トランクルームランプスイッチ）のうちの少なくとも１つを含む。着座センサは、車室内に設けられたシート毎にそれぞれ設けられ、シートに予め定められた設定値以上の荷重が加えられた状態にあるか否かを検出するものであり、シートベルトバックルスイッチは、シートベルト毎にそれぞれに対応して設けられ、バックルが係合させられた状態であるか否かを検出するものである。ラッゲージルームランプスイッチはラッゲージドアの開閉に連動してＯＮ・ＯＦＦするスイッチである。これらの検出値に基づいて、乗員の数、ラッゲージルーム内の荷物の有無を検出し、検出された乗員の数、荷物の有無に基づいて積載質量が推定される。
例えば、一人当たりの乗員質量をＭh、荷物質量をＭpと予め決めておき、着座センサ、シートベルバックルスイッチ等の状態から乗員の数がＮであると検出され、ラッゲージルームランプスイッチのＯＮ・ＯＦＦにより荷物がラッゲージルームに積載されていると推定された場合には、当該車両の積載質量Ｍは、式
Ｍ＝Ｍh×Ｎ＋Ｍp
に従って推定される。
なお、積載質量取得装置１３４は荷重センサを含むものとすることができる。荷重センサにより各シートに加わる荷重がそれぞれ直接検出され、これらの和が積載質量とされる。
例えば、シートの各々に加えられる質量をＭhFL，ＭhFR，ＭhRL，ＭhRRとするとともに、荷物が積載されている場合には、車両の積載質量Ｍは、式
Ｍ＝ＭhFL＋ＭhFR＋ＭhRL＋ＭhRR＋Ｍp
に従って推定することができる。

通信装置１３６は、送受信アンテナ１４１等を含み、予め定められた設定領域内において携帯機１４２との間で通信を行う。携帯機１４２は、送受信アンテナ等を含む通信部１４４、識別情報を記憶するとともに情報を作成して送信するコンピュータを主体とする処理部１４６等を含む。携帯機１４２は、複数の操作部を備え、操作部の操作に応じて、車高を高くする指示、車高を低くする指示等を表す情報を識別情報とともに送信する。
通信装置１３６において、携帯機１４２から送信された情報を受信した場合に、その情報に含まれる識別情報に基づき、自車両に送信されたものであるか否かを判定する。自車両に送信されたものであるとされた場合には、携帯機１４２からの指示に応じて車高調整が開始される。また、携帯機１４２から車高調整指示を表す情報が送信されなくても、予め定められた設定領域内に携帯機１４２が入ったことが検出された場合に、車高調整（車高を低くすること）が開始される場合もある。

以上のように構成されたサスペンション装置における作動について説明する。
懸架シリンダ１０における作動液の流出・流入は車高調整装置５０により制御され、それによって車高が調整される。車高調整は、図２に示すマップで表される制御テーブルに従って行われる。
例えば、左前輪４FLについて、車輪保持装置６FLと車体８の左前輪４FLに対応する部分との間の距離である車高を減少させる場合は、個別制御弁９０FLが開状態とされ、懸架シリンダ１０FLからリザーバ５８に作動液が流出させられる。この制御をダウン制御と略称する。本実施例においては、図２に示すように、実際の車高H*がダウン側終了しきい値HDEより小さくなると（実際の車高H*が目標車高Hrefに基づいて決まる第１保持領域Ｒ1内に入った場合に）、個別制御弁９０FLが閉状態とされる。
車高を増大させる場合には、ポンプ装置６４が作動させられるとともに蓄圧用制御弁７０が開状態とされ、個別制御弁９０FLが開状態とされる。流出制御弁８６が閉状態とされ、蓄圧用アキュムレータ６６とポンプ装置６４との両方から懸架シリンダ１０FLに作動液が供給される。この制御をアップ制御と略称する。図２に示すように、車高が増加させられ、実際の車高H*がアップ側終了しきい値HUEを越えると（実際の車高H*が目標車高Hrefに基づいて決まる第１保持領域Ｒ1内に入った場合に）、個別制御弁９０FLが閉状態とされ、ポンプ装置６４の作動が停止させられ、蓄圧制御弁７０が閉状態に切り換えられる。

図２に示すように、目標車高Hrefと、ダウン側終了しきい値HDE、アップ側終了しきい値HUE，ダウン側開始しきい値HDSおよびアップ側開始しきい値HUSとの関係は予め決まっており、記憶部１０４に記憶されている。目標車高Hrefが決まると、それに伴ってこれらしきい値HDE、HUE、HDS、HUSが決まる。また、ダウン側終了しきい値HDEとアップ側終了しきい値HUEとで決まる領域が第１保持領域R1とされ、ダウン側開始しきい値HDSとアップ側開始しきい値HUSとで決まる領域が第２保持領域R2とされる。実際の車高H*が第１保持領域R1内にある場合には、個別制御弁９０は閉状態とされるが、第２保持領域R2から外れると個別制御弁９０が開状態とされ、車高が増加、減少させられる。
例えば、ダウン制御において、実車高H*が減少し、ダウン側終了しきい値HDEより小さくなると、個別制御弁９０が閉状態とされる（保持制御）。その後、実車高H*がさらに減少し、アップ側開始しきい値HUSより小さくなると個別制御弁９０が開状態されるとともにポンプ装置６４等が作動される（アップ制御）。それによって、実車高H*が増加し、アップ側終了しきい値HUEより大きくなると、個別制御弁９０が閉状態とされて、ポンプ装置６４の作動等が停止させられる（保持制御）。また、実車高H*がダウン側開始しきい値HDSより増加すると、個別制御弁９０が開状態とされて、ダウン制御が開始される。

このように、ダウン制御において、実際の車高H*が目標車高Hrefで決まるダウン側終了しきい値HDEより小さくなると（目標車高に近づくと）、個別制御弁９０FLが閉状態とされるのであるが、オーバーシュート量が小さい場合には、実際の車高H*はほぼ目標車高Ｈref近傍の値に保たれ、実車高H*の目標車高Ｈrefからの隔たりは小さい。
それに対して、オーバーシュート量が大きい場合は、たとえ、第１保持領域Ｒ1内に保たれても、実車高H*の目標車高Ｈrefからの隔たりが大きくなる。
また、オーバーシュートに起因して実車高H*がアップ側開始しきい値HUSより小さくなって、第２保持領域Ｒ2から外れるとアップ制御が開始される。アップ制御により、実車高H*が増大してアップ側終了しきい値HUEより大きくなると（第１保持領域Ｒ1内に入ると）保持制御が行われ、実車高H*がダウン側開始しきい値より大きくなると、再びダウン制御が開始される等制御ハンチングが生じる可能性がある。

車高調整は、高速で行われる場合（車高の変化速度が大きい場合であり、高速車高調整と称する）と低速で行われる場合（車高の変化速度が小さい場合であり、低速車高調整と称する）とがあり、車両の走行速度が停止状態とみなし得る設定速度以下である状態において、予め定められた車高調整条件が満たされた場合に高速車高調整が行われる。
本実施例においては、(a)携帯機１４２からの情報を受信した場合、(b)マニュアルモードにおいて車高調整指示スイッチ１２６が操作された場合、(c)自動モードにおいて予め定められた条件が満たされた場合等に高速車高調整が行われる。

イグニッションスイッチ１２８のＯＦＦ状態においては、見栄えを良くするために車高が標準車高とされるのが普通である。それに対して、標準車高においては人が乗り難いため、携帯機２４２から送信された「車高を低くする指示を表す情報」を受信した場合等には、車高が自動で低くされる。
イグニッションスイッチ１２８のＯＮ状態において、マニュアルモードにおいて車高調整指示スイッチ１２６の操作により、「車高を低くする指示」が出力された場合には、車高が低くされる。また、自動モードにおいて、走行していた車両が停止した後、パーキングブレーキが作動させられたことと、シフト位置がドライブ位置からパーキング位置に切り換えられたこととの少なくとも一方が満たされた場合には、人が降車する可能性があると考えられるため、車高が自動で低くされる。車両の走行中においては、標準高さにあるため、人が降車し易い高さまで低くされるのである。なお、走行していた車両が停止した後、予め定められた設定時間が経過しても、上述の条件が満たされない場合にも車高が低くされる。
これらの場合には、高速車高減少要求が満たされて高速ダウン制御が行われる。

また、イグニッションスイッチ１２８のＯＮ状態のマニュアルモードにおいて、車高調整指示スイッチ１２６の操作により「車高を高くする指示」が出力された場合、自動モードにおいて、イグニッションスイッチ１２８がＯＦＦ状態からＯＮ状態に切り換えられたこと、シフト位置がパーキング位置からドライブ位置に切り換えられたこと等の予め定められた条件が満たされた場合に、車高が高くされる。乗車時に低くされた車高が走行するのに先だって標準高さまで高くされるのであり、これらの場合には、高速車高増加要求が満たされて高速アップ制御が行われる。

それに対して、上述のイグニッションスイッチ１２８のＯＦＦ状態において、乗員が降車した後に、車高が標準車高まで増加させられるが、この車高調整は高速で行う必要はない。また、車両の走行中において、車高が走行速度に応じて調整させられる場合等がある。これらの場合には、低速車高調整要求が満たされて低速で車高調整が行われる。

本実施例においては、高速車高調整において、ばね定数切換弁２８が閉状態とされるとともに、個別制御弁９０が全開とされ、低速車高調整においては、ばね定数切換弁２８が開状態のままにされるとともに、個別制御弁９０がデューティ制御される。ばね定数切換弁２８が閉状態とされれば、低圧アキュムレータ２６が遮断されるため、低圧アキュムレータ２６における作動液の流出・流入が阻止される。特に、ダウン制御においては、懸架シリンダ１０からの作動液の流出流量を大きくすることができ、速やかに目標液圧に近づけることができる。
なお、高速車高調整、低速車高調整のいずれにおいても個別制御弁９０が全開とされ、高速車高調整においては、ばね定数切換弁２８を閉状態とし、低速車高調整においては、開状態とすることもできる。

イグニッションスイッチ１２８のＯＮ状態で車高を減少させる制御が行われる場合に、仮に、オーバーシュートが生じて、実際の車高H*が目標車高Hrefに対して小さくなっても、ポンプ装置６４を作動させて実際の車高を増加させても差し支えない。それに対して、イグニッションスイッチ１２８のＯＦＦ状態においては、メインバッテリから車高調整装置５０等が遮断されているのが普通であるため、ポンプ装置６４を作動させるためには、バックアップ用の電源等を利用しなければならない。また、イグニッションスイッチ１２８のＯＦＦ状態であっても、真に車高を高くする要求が有り、ポンプ装置６４等を作動させなければならない場合がある。そのため、不要にバックアップ用電源等を利用することは望ましくない。
一方、オーバーシュートは、低速車高調整が行われる場合より高速車高調整が行われる場合の方が起き易い。また、車高を増加させる場合より車高を減少させる場合の方が起き易い。特に、車両の積載質量が大きい場合は小さい場合より慣性力が大きくなるため、オーバーシュート量が大きくなると推定される。
そこで、本実施例においては、イグニッションスイッチ１２８のＯＦＦ状態において、高速ダウン制御が行われる場合に、オーバーシュートが生じる可能性が高く、かつ、オーバーシュートに起因する実車高の目標車高からの隔たりを小さくする必要性が高いとされて、オーバーシュート対処車高調整が行われる。それ以外の場合にはオーバーシュート対処車高調整は行われない。

本実施例においては、継続して保持制御が行われる時間が予め定められた第１設定時間を越えた場合に車高調整が終了させられる。この条件を終了処理条件と称し、終了処理条件が満たされた場合に、サスペンションＥＣＵ２００がスリープ状態とされて、車高調整装置５０がバッテリから遮断される等の終了処理が行われる。
なお、車高を減少させる場合において、実際の車高H*がダウン側終了しきい値HDEより小さくなったことが、請求項に記載の終了条件が満たされたことに対応し、ダウン側終了しきい値HDE、目標車高Href等を積載状態に基づいて設定することが、請求項に記載の終了条件の決定に対応する。本実施例における終了処理条件には終了条件が含まれる。
また、車高調整が開始されてからの経過時間が第１設定時間より長い第２設定時間を超えた場合には、その車高調整が強制的に終了させられる。オーバーシュートに起因して制御ハンチングが生じ、車高調整がなかなか終了しない状態にある可能性があるからである。車高調整が開始されてからの経過時間が第２設定時間を超えた場合に、直ちに、車高調整が終了させられるようにしても（終了処理が行われるようにしても）、実車高H*が目標車高Hrefから設定値以上隔たっている場合に、実車高H*を目標車高Hrefに近づけた後に、終了処理が行われるようにしてもよい。
第１設定時間は、車高が第１保持領域内に保たれた状態にあると考えられる時間に設定され、第２設定時間は、車高調整が終了するはずの時間やハンチングが生じていると考えられる時間等に基づいて決定される。

図３のフローチャートで表される車高調整プログラムは、予め定められた設定時間毎に実行される。本プログラムは、イグニッションスイッチ１２８のＯＮ状態であってもＯＦＦ状態であっても実行される。
ステップ１（以下、Ｓ１と略称する。他のステップについても同様とする）において、高速車高調整要求が満たされるか否か判定され、Ｓ２において、低速車高調整要求が満たされるか否かが判定される。低速車高調整要求が満たされた場合には、Ｓ３において、低速車高調整が行われる。
高速車高調整要求が満たされた場合には、Ｓ４において、イグニッションスイッチ１２８がＯＦＦ状態か否かが判定され、Ｓ５において、車高を減少させる要求であるか否かが判定される。イグニッションスイッチ１２８がＯＮ状態にある場合には、Ｓ４の判定がＮＯとなり、Ｓ６において、通常の高速車高調整が行われる。また、イグニッションスイッチ１２８がＯＦＦ状態にあっても、車高を増加させる要求である場合には、Ｓ５の判定がＮＯとなり、Ｓ６において高速車高調整が行われる。
それに対して、イグニッションスイッチ１２８がＯＦＦ状態にあり、かつ、車高を減少させる要求である場合には、Ｓ７において、オーバーシュート対処車高調整が行われる。

オーバーシュート対処車高調整においては、車高調整が開始される場合の積載状態に基づいて目標車高Hrefが決定される。目標車高Hrefが大きくされるのであり、それによって、ダウン側終了しきい値HDE等も大きくされる。
以下、高速ダウン制御について予め定められた目標車高（積載状態に基づいて変更される前の）を真の目標車高Hrefと称する。真の目標車高Hrefはデフォルト値でもある。また、積載状態に基づいて決定された目標車高をオーバーシュート対応目標車高EHrefと称する。また、前述のように、目標車高Hrefが変更されると、それに伴って目標車高Hrefとの関係を維持したまま、各しきい値HDE、HDS、HUS、HUS等もシフトする。シフトした後のしきい値は、オーバーシュート対応しきい値EHDE、EHDS、EHUS、EHUSと称し、符号Eを最初に付して区別する。

Ｓ７のオーバーシュート対処車高調整は図４のフローチャートで表されるルーチンにより実行される。
Ｓ７１において、前回の車高調整が高速ダウン制御であったか否かが判定される。今回イグニッションスイッチ１２８がＯＦＦ状態とされる以前のＯＮ状態において（前回）、高速ダウン制御が行われたか否かが判定されるのである。前回、乗員が降車するために、高速ダウン制御が行われた場合には、既に、車体が充分に低い位置にあるため、これ以上車体を低くする必要はない。また、これ以上低くするとストッパに当接するおそれがある。そこで、本実施例においては、２回連続して高速ダウン制御が行われないようにされているのであり、２回連続して高速車高減少要求が満たされても、高速ダウン制御は２回目には行われない。
連続して２回高速車高減少要求が満たされる場合としては、例えば、イグニッションスイッチ１２８のＯＮ状態において高速ダウン制御が行われた後、見栄え制御等により車高が標準高さまで増加させられる以前に、運転者が降車して、携帯機１４２が操作等された場合がある。この場合には、今回の高速ダウン制御は行われない。それに対して、イグニッションスイッチ１２８のＯＮ状態において高速ダウン制御が行われても、その後に、見栄え制御等により車高が標準車高まで高くされた後に、運転者の携帯機１４２の操作等により、高速車高減少要求が満たされた場合等には、Ｓ７１の判定がＮＯとなり、Ｓ７２において、車両の積載状態が検出される。

乗員がすべて降車した後に、運転者によって携帯機１４２の操作等が行われた場合には、乗員数は０となるが、乗員が残ったまま運転者のみが降車して携帯機１４２の操作等が行われた場合には、乗員数は１以上となる。また、ラッゲージルームの荷物は下ろされる場合や下ろされない場合等がある。
Ｓ７３において、Ｓ７２において取得された積載状態に基づいてオーバーシュート対応目標車高EHrefが決定される。
例えば、車両の乗員の数がＮで、荷物が積載されている場合には、オーバーシュート対応目標車高EHrefは、式
EHref＝ｆ（Href、Ｍh×Ｎ、Ｍp）
に従って決定される。このオーバーシュート対応目標車高EHrefは、目標車高のデフォルト値Hrefが同じ場合に、積載質量（Ｍ＝Ｍh×Ｎ＋Ｍp）が大きい場合は小さい場合より大きい値とされる。

その後、Ｓ７４において高速ダウン制御が開始される。個別制御弁９０が開状態とされ、ばね定数切換弁２８が閉状態とされる。Ｓ７５において車高調整が開始されてからの経過時間が計測され、Ｓ７６において経過時間が予め定められた第２設定時間を超えたか否かが判定される。
第２設定時間を経過する以前においては、Ｓ７７において、前述の制御テーブルに従って車高調整が行われ、Ｓ７８において、終了処理条件が満たされたか否かが判定される。
実際の車高H*がダウン側終了しきい値HDEより小さくなると、個別制御弁９０が閉状態とされるが、個別制御弁９０が継続して閉状態にある時間が第１設定時間を越えると終了処理条件が満たされたとされる。
また、一旦、個別制御弁９０が閉状態とされた後に、実車高Ｈ*が第２保持領域Ｒ2から外れ、個別制御弁９０が開状態とされて、アップ制御やダウン制御が行われる場合があっても、その後に、個別制御弁９０が継続して閉状態にある時間が第１設定時間を越えれば終了処理条件が満たされたとされる。
終了処理条件が満たされた場合には、Ｓ７９において終了処理が行われる。それに対して、終了処理条件が満たされる以前に高速ダウン制御が開始されてからの経過時間が第２設定時間を超えた場合には、Ｓ８０において、強制終了処理が行われた後、Ｓ７９において、終了処理が行われる。

例えば、図５に示すように、オーバーシュート対応目標車高EHrefが真の目標車高Hrefより大きくされると、それに伴って、オーバーシュート対応ダウン側終了しきい値EHDEもダウン側終了しきい値HDEより大きくされる。実車高H*がオーバーシュート対応ダウン側終了しきい値EHDEより小さくなると、個別制御弁９０が閉状態とされるが、オーバーシュートにより、実車高H*がさらに減少するが、それによって、真の目標液圧Hrefに近づくことになる。
この場合のオーバーシュート量は積載質量が大きい場合は小さい場合より大きくなるが、オーバーシュート対応目標車高EHrefは、積載質量が大きい場合は小さい場合より大きい値に決定される（積載質量が大きい場合は小さい場合より、真の目標車高Hrefからの隔たりが大きくされる）ため、オーバーシュートに起因して実際の車高H*が真の目標車高Hrefから大きく外れることを良好に回避することができる。
また、車高調整開始から第２設定時間が経過すると強制的に終了させられるようにされているため、仮に、ハンチングが生じて、長時間に渡って車高調整が継続することを回避することができる。
以上のように、本実施例においては、車高調整装置５０およびサスペンションＥＣＵ１００の図３のフローチャートで表される車高調整プログラムを記憶する部分、実行する部分等によりアクチュエータ制御装置が構成され、そのうちの、図３のフローチャートのＳ７（図４のフローチャートで表されるルーチン）を記憶する部分、実行する部分等によりオーバーシュート対処制御部が構成される。オーバーシュート対処制御部は、選択的制御部でもある。また、オーバーシュート対処制御部のうち、Ｓ７２，７３，７７，７８を記憶する部分、実行する部分等によりオーバーシュート対応終了部が構成され、そのうちの、Ｓ７２，７３を記憶する部分、実行する部分等により終了条件決定部が構成される。

なお、上記実施例においては、目標車高EHrefが変更され、それに応じてダウン側終了しきい値EHDEが変更されるようにされていたが、ダウン側終了しきい値HDE自体が変更されるようにすることもできる。ダウン側終了しきい値EHDEは、式
EHDE＝ｇ（HDE，Ｍh×Ｎ，Ｍp）
に従って決定されるようにするのであり、積載質量（Ｍh×Ｎ＋Ｍp）が大きい場合は小さい場合より大きい値となるようにすることができる。
また、目標車高EHrefは積載質量Ｍに基づいて段階的に変更されるようにすることができる。例えば、積載質量Ｍが設定荷重以上である場合に設定値だけ大きくするのである。

さらに、Ｓ７のオーバーシュート対処制御は、図６のフローチャートに従って実行されるようにすることができる。本実施例においては、車高調整が終了される場合に、車高調整速度パターンに従って車高調整速度が制御される。車高調整速度パターンは、車高調整速度を減速させる時期（減速開始車高Hgs）で決まるものであり、実際の車高H*が減速開始車高Hgsに達すると予め定められた減速度で車高調整速度が漸減させられる。例えば、個別制御弁９０のデューティ比[開時間／（開時間＋閉時間）]の制御によって、車高調整速度を一定の減速度で小さくすることができる。
Ｓ９１において、Ｓ７２において検出された積載状態に基づいて減速開始車高Hgsが、式
Ｈgs＝ｈ（Href、Ｍh×Ｎ，Ｍp）
に従って決定される。減速開始時の車高Ｈgsは積載質量が大きい場合は小さい場合より大きい値とされる。
一定の減速度で車高調整速度が漸減させられる場合には、減速開始車高が大きい場合は小さい場合より、個別制御弁９０が閉状態とされる時点の車高調整速度が小さくなる。

そして、車高調整開始からの経過時間が第２設定時間が経過するまでの間、Ｓ９２において実際の車高H*が減速開始車高Hgs以下になったか否かが判定され、減速開始車高Hgs以下になった場合には、Ｓ９３において車高速度が減速される。その後、Ｓ７７において、車高調整が行われ、Ｓ７８において、終了処理条件が満たされるか否かが判定される。この場合の目標車高Href、各しきい値HDE、HUE、HDS、HUSはデフォルト値が採用される。

例えば、図７に示すように、積載状態に基づいて減速開始車高Hgsが決定され、実際の車高H*が減速開始車高Hgs以下になると、車高調整速度が減速される。そして、実際の車高H*がダウン側終了しきい値HDEより小さくなると個別制御弁９０が閉状態とされて、個別制御弁９０の閉状態が第１設定時間の間保持された場合に、車高調整が終了させられる。このように、個別制御弁９０が閉状態にされる場合の車高調整速度が小さくされるため、オーバーシュート量を小さくすることができ、実際の車高H*を真の目標車高Hrefに近づけることができる。
以上のように、本実施例においては、図６のフローチャートのルーチンを記憶する部分、実行する部分等によりオーバーシュート対処制御部が構成される。そのうちの、Ｓ７２，９１，９２，９３等により軟着陸部が構成され、そのうちの、Ｓ７２，９１を記憶する部分、実行する部分等によりパターン決定部が構成される。

なお、上記実施例においては、実車高H*が減速開始車高Hgsに達してから、車高調整速度が一定の減速度で小さくなるようにされたが、車高調整速度が段階的に小さくなるようにすることもできる。また、実車高H*が減速開始車高Hgsに達した後車高調整速度が小さくされるだけでもよい。その場合には、例えば、ばね定数切換弁２８が閉状態から開状態に切り換えられるようにすることもできる。
さらに、上記実施例においては、高速ダウン制御が行われる場合にオーバーシュート対処車高調整が行われる場合について説明したが、オーバーシュート対処車高調整は、低速ダウン制御が行われる場合、車高アップ制御が行われる場合にも行われるようにすることもできる。車高アップ制御が行われる場合には、積載質量が小さい場合は大きい場合よりオーバーシュートが生じ易いとされる。また、イグニッションスイッチ１２８のＯＮ状態において高速ダウン制御が行われる場合に、オーバーシュート対処車高調整が行われるようにしてもよい。
さらに、上記各実施例においては、高速ダウン制御が行われる場合に、オーバーシュート対処車高調整の必要性が高い場合であると判定されるようにされていたが、高速ダウン制御が行われ、かつ、積載質量が設定荷重以上である場合に、オーバーシュート対処車高調整の必要性が高い場合であると判定されるようにすることもできる。
また、積載質量に基づいて終了条件を決定するとともに車高調整速度パターンを決定し、図４のルーチンと図６のルーチンとを組み合わせたオーバシュート対処車高調整が行われるようにすることもできる。
さらに、ハンチングを防止するためには、ダウン側開始しきい値EHDS、アップ側開始しきい値EHUSを大きくすることも有効である。

また、上記実施例においては、前回の車高調整において、高速ダウン制御が行われたか否かが判定されるようにされていたが、今回の車高調整が開始される場合の実際の車高H*を検出し、実車高H*が設定車高以下であるか否かが判定されるようにすることもできる。実車高H*が設定車高以下である場合には、車体は充分に低い状態にあるため、今回の車高調整が行われないようにするのである。
さらに、車高調整が、前輪側、後輪側で別個に行われる場合には、ラッゲージルームに積載された荷物の有無、乗員の位置等に基づいて、前輪に加わる質量と後輪に加わる質量とが別個に取得されるようにすることもできる。
本発明は、前述に記載の態様の他、当業者の知識に基づいて種々の変更、改良を施した態様で実施することができる。

本発明の一実施例である車高調整装置を含むサスペンション装置全体を示す図である。 上記サスペンション装置のサスペンションＥＣＵの記憶部に記憶された車高調整テーブルを概念的に表すマップである。 上記記憶部に記憶された車高調整プログラムを表すフローチャートである。 上記車高調整プログラムの一部を表すフローチャートである。 上記プログラムの実行による一制御例である。 上記車高調整プログラムの別の一部を表すフローチャートである。 上記プログラムの実行による一制御例である。

符号の説明

１０：懸架シリンダ ９０：個別制御弁 １００：サスペンションＥＣＵ １３４：積載質量取得装置

Claims (5)

1. (i)車両の車輪に対応して、その車輪を保持する車輪保持装置と車体との間に設けられた車高調整アクチュエータとしての懸架シリンダと、(ii)(a)低圧源と、(b)その低圧源と前記懸架シリンダとの間に設けられた個別制御弁とを含み、前記個別制御弁を制御することにより前記懸架シリンダを制御して、実際の車高を目標車高に近づけるアクチュエータ制御装置とを含む車高調整装置であって、
   前記アクチュエータ制御装置が、(c)前記車両の積載質量を取得する積載質量取得部と、(d)その積載質量取得部によって取得された前記車両の積載質量で決まる終了条件が満たされた場合に、前記個別制御弁を開状態から閉状態に切り換えて車高調整を終了することにより、その車両の積載質量に基づく制御が行われない場合に比較してオーバーシュートに起因する実際の車高の目標車高からの隔たりを小さくするオーバーシュート対応終了部とを含むとともに、そのオーバーシュート対応終了部が、車高を減少させる制御において、実際の車高がダウン側終了しきい値より小さくなった場合に前記終了条件が満たされたとするとともに、そのダウン側終了しきい値を、前記車両の積載質量が大きい場合は小さい場合より大きい値に決定する終了条件決定部を含むことを特徴とする車高調整装置。
2. 前記アクチュエータ制御装置が、車高調整時間が予め定められた設定時間を越えた場合に、前記車高調整アクチュエータの制御を終了する強制終了部を含む請求項１に記載の車高調整装置。
3. 前記アクチュエータ制御装置が、高速で車高調整を行う高速車高調整部と、低速で行う低速車高調整部とを含み、前記オーバーシュート対応終了部が、前記高速車高調整部によって車高調整が行われる場合に作動し、前記低速車高調整部によって車高調整が行われる場合に作動しないものである請求項１または２に記載の車高調整装置。
4. 前記オーバーシュート対応終了部が、車両のメインスイッチのＯＦＦ状態において車高調整が行われる場合に作動し、ＯＮ状態において車高調整が行われる場合には作動しないものである請求項１ないし３のいずれか１つに記載の車高調整装置。
5. 前記アクチュエータ制御装置が、さらに、前記車両の積載質量で決まる車高調整速度パターンで前記懸架シリンダを制御することにより、その車両の積載質量に基づく制御が行われない場合に比較してオーバーシュートに起因する実際の車高の目標車高からの隔たりを小さくする軟着陸部を含むとともに、その軟着陸部が、前記車高調整速度パターンを、車高調整が終了される場合の車高調整速度が、前記車両の積載質量が大きい場合は小さい場合より小さくなるパターンとするパターン決定部を含む請求項１ないし４のいずれか１つに記載の車高調整装置。

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