JP4526990B2

JP4526990B2 - 高架橋

Info

Publication number: JP4526990B2
Application number: JP2005091218A
Authority: JP
Inventors: 光男斉藤
Original assignee: 石川島建材工業株式会社
Priority date: 2005-03-28
Filing date: 2005-03-28
Publication date: 2010-08-18
Anticipated expiration: 2025-03-28
Also published as: JP2006274546A

Description

本発明は、交通路の平面交差部を立体交差化させる高架橋に関する。

従来、交通路の平面交差部での渋滞を解消するため、高架橋を用いて交差部を立体交差化させることが行われている。ところで、高架橋を構築する場合、少なくともその施工期間中は、道路の一部が使用できなくなる。例えば、片側１車線づつ合計２車線の高架橋を構築する場合には、高架橋の基礎や下部工あるいはその上の上部工を構築するため、少なくとも高架橋の真下にあたる２車線分の道路は使用できなくなる。このため、施工期間中は、使用可能な車線が減少するので、その分、さらなる交通渋滞を招いてしまう。また、車道の両側に歩道がある場合には、歩道の一部を車道として利用することも考えられるが、この場合にも道路が湾曲するため、車の流れが通常の流れに比べ乱されることから、渋滞が増すのは避けられない。
ところで、平面交差部の上方に配置される主橋脚部や主橋脚部とアプローチ部とを接続する連結部の下部工は、支柱を利用して構築されるのが一般的である（例えば、特許文献１参照）。
特開２００１−２４８１０１号公報

しかしながら、特許文献１で提案された発明のように、主橋脚部や連結部の下部工を、例えば現場打ちの鉄筋コンクリート製支柱を利用して構築する場合、このような支柱を構築するのに時間がかかり過ぎ、その分渋滞を招く期間が長くなる欠点がある。また、プレキャストコンクリート製の支柱を利用する工法もあるが、この工法を用いる場合でも、それほど工期が短縮されるわけではなく、施工期間中長期にわたって交通渋滞を招くのは避けられない。

本発明は、上記事情に鑑みてなされたものであり、施工期間を短縮することによって、施工期間中に生じる渋滞をできるだけ押さえ得る高架橋を提供することにある。

請求項１記載の発明は、複数車線の交通路の平面交差部を立体交差化させる高架橋であって、少なくとも、主橋梁部とアプローチ部とをつなぐ連結部の下部工が、プレキャストコンクリート製のアーチ部材が互いの頂部を連結されてなる略半円状の脚部を複数直列に配列して構成され、かつ、前記アーチ部材の幅寸法が、交通路１車線分の値以内に設定されていることを特徴とする。

請求項２記載の発明は、請求項１記載の発明において、前記複数の脚部が、それぞれ同一の曲率で構成されていることを特徴とする。

請求項３記載の発明は、請求項１または２記載の発明において、前記アーチ部材の下部に基礎が一体に設けられていることを特徴とする。

請求項１に係る発明によれば、少なくとも連結部の下部工を、略半円状の脚部を複数直列に配列して構成しており、略半円状の脚部は支柱に比べて剛性が高く、かつ横荷重に対しても十分抵抗力を有するから、脚部自体の本数を減らすことができ、その分工期の短縮化を図ることができ、もって、施工期間中の渋滞をできるだけ押さえることができる。また、アーチ部材の幅寸法が、交通路１車線分の値以内に設定されているから、施工期間中並びの完成後の渋滞をできるだけ押さえることができる。

請求項２に係る発明によれば、複数の脚部をそれぞれ同一の曲率で構成していることから、共通のアーチ部材を使用することができ、その分コストダウン並びに工期を短縮できる。また、連結部が、アプローチ部から主橋梁部にかけて漸次高さが変化する場合であっても、共通のアーチ部材の下部を適宜切断した形で使用することができ、曲率が異なるアーチ部材を個々に作成する場合に比べ、コストダウン並びに工期を短縮することができる。

請求項３記載の発明は、前記アーチ部材の下部に基礎が一体に設けられているから、アーチ部材の強度を高めることができる。

以下、本発明に係る高架橋の実施形態について、図１〜図５に基いて説明する。
図１に示すように、高架橋が設けられる場所は、２つの道路１，２が平面的に交差する交通路の平面交差部Ｓである。平面交差部Ｓの一方の道路１は片側３車線合計６車線の道路であり、他方の道路２は片側２車線合計４車線の道路である。一方の道路の中央部分に沿って本願発明に係る高架橋３が構築され、これによって平面交差部Ｓを立体交差化させる。
高架橋３は、図２に示すように、平面交差部Ｓの上方に配置される主橋梁部５と、一方の道路（下側の道路）１と接続されるアプローチ部６と、主橋梁部５とアプローチ部６とを接続する連結部７とからなっている。
なお、図１，図２においては、右側のアプローチ部主橋梁部のみしか示していないが、図における左側の構成も右側の構成に準ずる。

主橋梁部５は、橋脚１０と床版桁（上部工）１１からなっている。橋脚１０は、支柱１２の頭部に鋼製の横桁１３が取り付けられた構造になっており、支柱１２は、一方の道路１の中央部分に沿って、前記平面交差部Ｓを跨ぐように所定間隔をあけて立設されている。床版桁１１は、前記横桁１２に渡される床部１５と、該床部１５の左右両側にそれぞれ起立される側壁部１８とからなっている。

アプローチ部６は、底版１９上側に、プレキャスト床版部からなる上部工２１が前記床部１５の延長上に位置するように設けられている。

連結部７は、下部工２５が、略半円状の脚部２６を複数その長さ方向に直列に配列して構成される。また、脚部２６は、鉄筋コンクリート製のアーチ部材、より詳しくは、プレキャストコンクリート製のアーチ部材２７が、図３に示すように、互いの頂部２７ａをＰＣ鋼材やボルト等適宜連結手段によって連結されてなるものである。また、複数の脚部２６は、それぞれ同一の曲率で構成されている。また、アーチ部材２７の幅寸法は、交通路１車線分の値以内に設定されている。さらに、アーチ部材２７の下部には基礎底版４２がが一体に設けられている。

また、連結部７の上部工３０は、図３に示すように、主橋梁部５と同様に、下部工である脚部２６に渡される床部３１と、該床部３１の左右両側にそれぞれ起立される側壁部３４とからなっている。

ここで、高架橋３によって片側１車線合計２車線の道路３５、３６がそれぞれ構築される（図１，図３参照）。

次に、連結部７の施工方法について説明する。
予め、主橋脚部５及びアプローチ部６のそれぞれ下部工を含む大部分を先行して施工しておく。そして、まず、図４（ａ）に示すように、クレーン等の吊り上げ用機械４０によりロープ４１を介してアーチ部材２７をその姿勢を所定に保ったまま吊り上げ、該アーチ部材２７の頂部２７ａが主橋脚部の横桁１３に合致しかつアーチ部材２７の下端２７ｂが基礎底版４２上に合致するように位置決めし、この状態で、それら合致したアーチ部材２７の頂部２７ａと横桁１３、及びアーチ部材２７の下端２７ｂと基礎底版４２をそれぞれ連結する。

次いで、同様に、吊り上げ用機械４０により次なるアーチ部材２７を吊り上げ、該アーチ部材２７の頂部２７ａが所定位置に至りかつアーチ部材２７の下端２７ｂが基礎底版４２上に合致するように位置決めする。このとき、アーチ部材２７の頂部２７ａを仮支柱４３により支持する。この状態で、アーチ部材２７の下端２７ｂと基礎底版４２を連結する。

以下、上記作業を繰り返し、最後のアーチ部材２７の頂部２７ａをアプローチ部６の底版１９の端部に連結することにより連結部７の下部工２５を施工する（図４（ａ）〜（ｄ）。
なお、連結部７の脚部２６は、主橋脚部５からアプローチ部６に至る間、漸次その高さが低くなるときがあるが、その場合には、図５に示すように、共通の曲率を有するアーチ部材２７を利用する。すなわち、高さが最も高いアーチ部材を基準とした共通型枠を利用し、該型枠の底部位置を、必要なアーチ部材２７の高さに応じて適宜決定し、その内部空間にコンクリートを打設することにより、同じ型枠でありながら、高さの異なる種々のアーチ部材２７（２７Ａ，２７Ｂ…）を得ることができる。
なお、図５においてＬは型枠の変化する底部位置を示す。

次いで、図４（ｄ）に示すように、連結部７の床部３１を、アプローチ部６の床版１９の先端から主橋脚部５側にせり出させて、次なる脚部２６の頂部に渡す。次に、この渡した連結部７の床部３１を利用し、その先端から次なる床部３１を主橋脚部５側にせり出させて、次なる脚部２６の頂部に渡す。以下、順次、この作業を繰り返すことにより、連結部７の床部３１を設置する。その後、その上側の側板部３４を順次施工することにより、図２，図３に示すような、連結部７を得る。

上記構成の高架橋３によれば、連結部７の下部工２５を、略半円状の脚部２６を複数その長さ方向に直列に配列して構成しており、略半円状の脚部２６は支柱に比べて剛性が高く、かつ横荷重に対しても十分抵抗力を有するから、脚部自体の本数を減らすことができ、その分工期の短縮化を図ることができ、もって、施工期間中の渋滞をできるだけ押さえることができる。
また、脚部２６を構成するアーチ部材２７をプレキャストコンクリートで構成しているので、その分さらなる工期の短縮を図ることができ、しかも、高品質が得られることから、強度的にも優れる。
さらに、連結部７が、アプローチ部６から主橋梁部５にかけて漸次高さが変化する場合であっても、曲率が同一の脚部２６を用いているから、共通のアーチ部材型枠の底部位置を変えるだけで得られるアーチ部材２７を利用することができ、曲率が異なるアーチ部材を個々に作成する場合に比べ、コストダウン並びに工期を短縮することができる。

以上、本発明に係る各実施形態について説明したが、本発明は上述した実施形態に限定されるものではなく、その趣旨を逸脱しない範囲で適宜変更可能である。
例えば、上述した実施形態では高架橋３の上部工が複数層からなっているものを例に挙げたが、これに限られることなく、高架橋３の上部工が単層のものであっても勿論本発明は適用可能である。
また、上記実施形態では、下部工が、略半円状の脚部を複数その長さ方向に直列に配列して構成されているものとして連結部７を例に挙げて説明したが、勿論、連結部７に限られることなく、その他、主橋脚部５であってもまたアプローチ部６であっても、下部工を、略半円状の脚部を複数その幅方向に直列に配列して構成することは十分適用可能である。

本発明に係る高架橋の実施形態を説明する平面図である。本発明に係る高架橋の実施形態を説明する側面図である。本発明に係る高架橋の連結部の拡大斜視図である。本発明に係る高架橋の連結部の施工方法を説明する工程図である。本発明に係る高架橋の連結部のアーチ部材の拡大側面図である。

符号の説明

Ｓ平面交差部
３高架橋
５主橋梁部
６アプローチ部
７連結部
２５連結部の下部工
２６脚部
２７アーチ部材
２７ａアーチ部材の頂部
４２基礎底版（基礎）

Claims

複数車線の交通路の平面交差部を立体交差化させる高架橋であって、
少なくとも、主橋梁部とアプローチ部とをつなぐ連結部の下部工が、プレキャストコンクリート製のアーチ部材が互いの頂部を連結されてなる略半円状の脚部を複数直列に配列して構成され、かつ、
前記アーチ部材の幅寸法が、交通路１車線分の値以内に設定されていることを特徴とする高架橋。
前記複数の脚部が、それぞれ同一の曲率で構成されていることを特徴とする請求項１記載の高架橋。
前記アーチ部材の下部に基礎が一体に設けられていることを特徴とする請求項１または２に記載の高架橋。