JP4534873B2 - 車両用乗員保護装置 - Google Patents

Description

本発明は、車両の乗員を保護する車両用乗員保護装置に関する。

車両の乗員を保護する車両用乗員保護装置として、例えば、エアバッグ装置がある。車両が衝突すると、起動装置によってエアバッグが展開され乗員を保護する。従来、エアバッグ装置の起動装置として、例えば、特開２００３−５４３５９号公報に開示されている乗員保護装置の起動制御装置がある。この起動制御装置は、フロントセンサと、フロアセンサと、電子制御ユニットとから構成されている。フロントセンサは、車両の右前部及び左前部のサイドメンバに配設されている。また、フロアセンサは、車両中央部のフロアトンネル近傍に配設されている。フロントセンサ及びフロアセンサは、各配設部位における車両前後方向の減速度を検出するセンサである。電子制御ユニットは、フロントセンサ及びフロアセンサの検出した減速度に基づいてエアバッグを起動する装置である。電子制御ユニットには、減速度に基づいてエアバッグを起動させるか否かを判定するための判定マップが記録されている。判定マップは、Ｈｉｇｈマップ、Ｌｏｗマップ、及びフロントマップで構成されている。

そして、フロアセンサの検出したフロア減速度がＨｉｇｈマップ上の閾値を超えると、電子制御ユニットはエアバッグを起動する。また、フロアセンサの検出したフロア減速度がＬｏｗマップ上の閾値を超え、かつ、フロントセンサの検出したフロント減速度がフロントマップ上の閾値を超えてるとエアバッグを起動する。これにより、エアバッグが展開され乗員を保護する。

ところで、フロントセンサは、車両前部に配設されいるため、車両衝突時に破壊される可能性がある。また、フロントセンサを電子制御ユニットに接続するワイヤーハーネスも、断線する可能性がある。そのため、車両が衝突した場合においても、フロントセンサが破壊されたりワイヤーハーネスが断線したりしないよう、配置が工夫されている。しかし、車両衝突時におけるフロントセンサの破壊やワイヤーハーネスの断線を完全に防ぐことはできない。そこで、フロントセンサからの信号が途絶した場合、車両衝突によってフロントセンサが破壊、又は、ワイヤーハーネスが断線したものと判断して、フロントマップによる判定を強制的にオンさせる構成がとられている。これにより、車両衝突時におけるフロントセンサの破壊やワイヤーハーネスの断線が発生しても、Ｌｏｗマップ及びフロントマップによる判定に基づいてエアバッグを起動することができる。
特開２００３−５４３５９号公報

しかし、フロントセンサからの信号の途絶は、車両衝突時に限って発生するものではない。フロントセンサの故障、又は電子制御ユニットの入力回路の故障によっても発生する。例えば、車両が浸水して、動作保証範囲を超える過度な被水状態にさらされると、フロントセンサや、電子制御ユニットの入力回路が故障する可能性がある。さらに、水分による漏電で、フロアセンサの検出したフロア減速度が徐々に変化する可能性もある。

フロントセンサや電子制御ユニットの入力回路が故障し信号が途絶すると、フロントマップによる判定が強制的にオンされる。このとき、フロアセンサの検出したフロア減速度が徐々に変化しＬｏｗマップ上の閾値を超えると、車両衝突していないのにエアバッグが起動されてしまう。

本発明は、このような事情に鑑みてなされたものであり、第１センサ及び第２センサの出力信号に基づいて起動するとともに、第２センサの出力信号が途絶した場合にも起動することができる車両用乗員保護装置において、動作保証範囲を越える過度な被水状態にさらされても誤動作しない、信頼性の高い車両用乗員保護装置を提供することを目的とする。

そこで、本発明者は、この課題を解決すべく鋭意研究し試行錯誤を重ねた結果、第２センサの出力信号の途絶以外の異常が発生している場合、第２センサの出力信号が途絶しても車両用乗員保護装置を起動させないようにすることで、過度な被水状態にさらされても誤動作を防止できることを思いつき本発明を完成するに至った。

すなわち、請求項１に記載の車両用乗員保護装置は、車両の乗員を保護する保護装置と、前記車両に加わる衝撃の大きさに応じた信号を出力する第１センサと、前記第１センサの出力信号に基づく衝撃の大きさが第１所定閾値より大きいとき、第１制御信号を出力する第１制御信号生成手段と、前記車両に加わる衝撃の大きさに応じた信号を出力する第２センサと、前記第２センサの出力信号に基づく衝撃の大きさが第２所定閾値より大きいとき、第２制御信号を出力する第２制御信号生成手段と、前記第２制御信号生成手段に定期的に入力される前記第２センサの出力信号の途絶を検出したとき、第３制御信号を出力する第３制御信号生成手段と、前記第１制御信号が出力され、かつ、前記第２制御信号又は前記第３制御信号のいずれかが出力されたとき、前記保護装置を起動するための起動信号を出力する起動信号生成手段とを備えた車両用乗員保護装置において、前記車両用乗員保護装置の異常うち、前記第２センサの出力信号の途絶以外の異常を検出したとき、第４制御信号を出力する第４制御信号生成手段を有し、前記第３制御信号生成手段は、前記第４制御信号が出力されたとき、前記第３制御信号の出力を停止することを特徴とする。

つまり、第３制御信号生成手段は、第４制御信号が出力さていない場合、第２センサの出力信号の途絶を検出したとき、第３制御信号を出力する。これに対し、第４制御信号が出力されている場合、第２センサの出力信号の途絶の検出にかかわらず第３制御信号の出力を停止する。

請求項２に記載の車両用乗員保護装置は、請求項１に記載の車両用乗員保護装置において、さらに、前記第４制御信号生成手段は、前記第２センサの出力信号の途絶以外の異常を複数検出したとき、前記第４制御信号を出力することを特徴とする。

請求項３に記載の車両用乗員保護装置は、請求項１に記載の車両用乗員保護装置において、さらに、前記第４制御信号生成手段は、前記第２センサの出力信号の途絶以外の第１所定時間以上継続している異常を検出したとき、前記第４制御信号を出力することを特徴とする。

請求項４に記載の車両用乗員保護装置は、請求項３に記載の車両用乗員保護装置において、さらに、前記第４制御信号生成手段は、前記第２センサの出力信号の途絶以外の前記第１所定時間以上継続している異常を複数検出したとき、前記第４制御信号を出力することを特徴とする。

請求項５に記載の車両用乗員保護装置は、請求項３又は４に記載の車両用乗員保護装置において、さらに、前記第４制御信号生成手段は、前記第２センサの出力信号の途絶以外の異常が前記第１所定時間以上継続しているとき、前記車両用乗員保護装置が故障したと判定することを特徴とする。

請求項６に記載の車両用乗員保護装置は、請求項５に記載の車両用乗員保護装置において、さらに、前記第４制御信号生成手段は、前記車両用乗員保護装置が故障したとき警報信号を出力し、前記警報信号が出力されたとき、前記第４制御信号を出力することを特徴とする。

請求項７に記載の車両用乗員保護装置は、請求項５に記載の車両用乗員保護装置において、さらに、前記第４制御信号生成手段は、前記車両用乗員保護装置が故障したとき対応する故障情報を記録し、前記故障情報が記録されたとき、前記第４制御信号を出力することを特徴とする。

請求項８に記載の車両用乗員保護装置は、請求項３又は４に記載の車両用乗員保護装置において、さらに、前記第４制御信号生成手段は、前記第２センサの出力信号の途絶以外の異常が前記第１所定時間より長い第２所定時間以上継続しているとき、前記車両用乗員保護装置が故障したと判定することを特徴とする。

請求項９に記載の車両用乗員保護装置は、請求項３〜８のいずれかに記載の車両用乗員保護装置において、さらに、前記第４制御信号生成手段は、前記第２センサの出力信号の途絶以外の異常を所定周期毎に繰り返し判定し、前記第２センサの出力信号の途絶以外の異常の継続している時間は、判定回数に基づいて得られることを特徴とする。

請求項１０に記載の車両用乗員保護装置は、請求項３〜９のいずれかに記載の車両用乗員保護装置において、さらに、前記第３制御信号生成手段は、前記第２センサの出力信号の途絶が第１所定時間より短い第３所定時間以上継続しているとき、前記第２センサの出力信号が途絶したと判定することを特徴とする。

なお、本明細書でいう第１及び第２センサと、第１及び第２所定閾値と、第１〜第４制御信号と、第１〜第４制御信号生成手段と、第１〜第３所定時間は、センサ、所定閾値、制御信号、制御信号生成手段、及び所定時間をそれぞれ区別するために便宜的に導入したものである。

請求項１に記載の車両用乗員保護装置によれば、動作保証範囲を越える過度な被水状態にさらされても誤動作を防止することができる。これにより、車両用乗員保護装置の信頼性を向上させることができる。過度な被水状態にさらされると、車両用乗員保護装置は、漏電によって、第２センサの出力信号の途絶や途絶以外の異常を発生する。そのため、途絶だけでなく途絶以外の異常も発生したとき、第２センサの出力信号の途絶が、車両衝突によるものではなく過度な被水状態にさらされたことによるもであると判定できる。このとき、第２センサの出力信号は途絶しているため、第２制御信号は出力されない。そのため、途絶以外の異常を検出したとき、第４制御信号を出力することで、第３制御信号の出力を停止させることができる。さらに、第３制御信号の出力が停止することで、起動信号の出力を停止でき、過度な被水状態にさらされたことによる車両用乗員保護装置の誤動作を防止することができる。

請求項２に記載の車両用乗員保護装置によれば、過度な被水状態にさらされたことを
より確実に判定することができる。過度な被水状態にさらされると、車両用乗員保護装置は、漏電によって、途絶以外の様々な異常をほぼ同時に発生する。そのため、途絶以外の異常を複数検出することで、過度な被水状態にさらされたことをより確実に判定することができる。

請求項３に記載の車両用乗員保護装置によれば、より確実に異常を検出することができる。一時的なノイズの影響によって、異常を誤検出する場合がある。そのため、所定時間継続して確認することで、より確実に異常を検出することができる。

請求項４に記載の車両用乗員保護装置によれば、過度な被水状態にさらされたことをより確実に判定することができる。

請求項５に記載の車両用乗員保護装置によれば、車両用乗員保護装置の故障を判定することができる。途絶以外の異常が所定時間継続した場合、もはや一時的な異常ではない。そのため、車両用乗員保護装置の途絶以外の故障を判定することができる。

請求項６に記載の車両用乗員保護装置によれば、車両用乗員保護装置の故障を警報することができる。

請求項７に記載の車両用乗員保護装置によれば、車両用乗員保護装置の故障情報を記録することができる。

請求項８に記載の車両用乗員保護装置によれば、車両用乗員保護装置が故障したと判定される前に誤動作を防止することができる。

請求項９に記載の車両用乗員保護装置によれば、途絶以外の異常の継続している時間を確実に得ることができる。途絶以外の異常は所定周期毎に繰り返し判定される。そのため、所定周期と判定回数から途絶以外の異常の継続時間を確実に得ることができる。

請求項１０に記載の車両用乗員保護装置によれば、第２センサの出力信号の途絶を検出してから誤動作を防止することができる。

本実施形態は、本発明に係る車両用乗員保護装置を、エアバッグを展開させて乗員を保護するエアバッグ装置に適用した例を示す。

（第１実施形態）
第１実施形態におけるエアバッグ装置のブロック図を図１に、診断部のブロック図を図２に、起動判定動作に関するフローチャートを図３〜図７に、診断動作に関するフローチャートを図８に示す。そして、図１〜図８を参照し構成、動作、効果の順で具体的に説明する。

まず、図１を参照して具体的構成について説明する。図１に示すように、エアバッグ装置１は、車両各部の加速度に基づいて車両の衝突を判定し、エアバッグを起動して車両乗員を保護する装置である。エアバッグ装置１は、フロアセンサ１０（第１センサ）と、メイン判定部１１と、第１フロントセンサ１２（第２センサ）と、第２フロントセンサ１３（第２センサ）と、セーフィング判定部１４と、診断部１５（第４制御信号生成手段）と、起動信号生成部１６（起動信号生成手段）と、保護装置１７とから構成されている。

フロアセンサ１０は、車両のほぼ中央部に配置され、車両の衝突時に発生する車両前後方向の加速度を検出するセンサである。フロアセンサ１０は、加速度の大きさに応じたアナログ信号をメイン判定部１１に出力する。

メイン判定部１１は、フロアセンサ１０の検出する加速度に基づいて車両の衝突の有無を判定し、判定結果に応じた信号を出力するブロックである。メイン判定部１１は、Ａ／Ｄ変換器１１０と、ハイパスフィルタ１１１（以下、ＨＰＦという）と、ローパスフィルタ１１２（以下、ＬＰＦという）と、高速衝突判定部１１３と、低速衝突判定部１１４と、衝突オン信号生成部１１５とから構成されている。ここで、高速衝突判定部１１３と、低速衝突判定部１１４と、衝突オン信号生成部１１５は、マイクロコンピュータとプログラムによって構成されている。なお、Ａ／Ｄ変換器１１０と、ＨＰＦ１１１と、ＬＰＦ１１２と、高速衝突判定部１１３と、衝突オン信号生成部１１５、及び、Ａ／Ｄ変換器１１０と、ＨＰＦ１１１と、ＬＰＦ１１２と、低速衝突判定部１１４と、衝突オン信号生成部１１５が、それぞれ本発明における第１制御信号生成手段に相当する。

Ａ／Ｄ変換器１１０は、フロアセンサ１０の出力するアナログ信号をデジタル信号に変換する素子である。Ａ／Ｄ変換器１１０は、フロアセンサ１０の出力するアナログ信号をデジタル信号に変換し、加速度データとしてＨＰＦ１１１に出力する。

ＨＰＦ１１１は、Ａ／Ｄ変換器１１０の出力する加速度データをフィルタリング処理する回路である。ＨＰＦ１１１は、加速度データのドリフト誤差を排除するため加速度データをゼロ点補正処理し、ＬＰＦ１１２に出力する。

ＬＰＦ１１２は、ＨＰＦ１１１の出力する加速度データをフィルタリング処理する回路である。ＬＰＦ１１２は、衝突判定に用いる、例えば１００Ｈｚ以下の周波数成分を取り出すため、加速度データの高周波成分を除去し高速衝突判定部１１３及び低速衝突判定部１１４に出力する。

高速衝突判定部１１３は、ＬＰＦ１１２の出力する加速度データに基づいて、車両の衝突が高速衝突であるか否かを判定するブロックである。高速衝突判定部１１３は、ＬＰＦ１１２の出力する加速度データを、例えば８ｍｓの積分幅で区間積分する。さらに、加速度データの区間積分値をあらかじめ設定されている高速衝突閾値（第１所定閾値）、例えば１９６ｍ／ｓ²と比較する。加速度データの区間積分値が高速衝突閾値より大きいとき、高速衝突判定部１１３は、車両の衝突が高速衝突であると判定し、高速衝突オン信号を衝突オン信号生成部１１５に出力する。

低速衝突判定部１１４は、ＬＰＦ１１２の出力する加速度データに基づいて、車両の衝突が低速衝突であるか否かを判定するブロックである。低速衝突判定部１１４は、ＬＰＦ１１２の出力する加速度データを、例えば３２ｍｓの積分幅で区間積分する。さらに、加速度データの区間積分値をあらかじめ設定されている低速衝突閾値（第１所定閾値）、例えば４９ｍ／ｓ²と比較する。加速度データの区間積分値が低速衝突閾値より大きいとき、低速衝突判定部１１４は、車両の衝突が低速衝突であると判定し、低速衝突オン信号を衝突信号生成部１１５に出力する。

衝突オン信号生成部１１５は、高速衝突判定部１１３及び低速衝突判定部１１４の出力信号に基づいて、車両が高速衝突又は低速衝突したか否かを判定し、衝突オン信号（第１制御信号）を起動信号生成部１５に出力するブロックである。高速衝突オン信号又は低速衝突オン信号が出力されると、衝突オン信号生成部１１５は、起動信号生成部１５に衝突オン信号を所定時間出力する。

セーフィング判定部１４は、第１フロントセンサ１２、第２フロントセンサ１３の検出する加速度、及びエアバッグ装置１の診断結果に基づいて車両の衝突の有無を判定し、判定結果に応じた信号を出力するブロックである。セーフィング判定部１４は、シリアル通信インタフェース１４０、１４１（以下、シリアル通信Ｉ／Ｆという）と、ハイパスフィルタ１４２、１４３（以下、ＨＰＦという）と、第１セーフィング判定部１４４と、第２セーフィング判定部１４５と、セーフィングオン信号生成部１４６と、通信途絶判定部１４７、１４８と、セーフィング強制オン信号生成部１４９とから構成されている。ここで、第１セーフィング判定部１４４と、第２セーフィング判定部１４５と、セーフィングオン信号生成部１４６と、通信途絶判定部１４７、１４８と、セーフィング強制オン信号生成部１４９は、マイクロコンピュータとプログラムによって構成されている。なお、シリアル通信Ｉ／Ｆ１４０と、ＨＰＦ１４２と、第１セーフィング判定部１４４と、セーフィングオン信号生成部１４６、及び、シリアル通信Ｉ／Ｆ１４１と、ＨＰＦ１４３と、第２セーフィング判定部１４５と、セーフィングオン信号生成部１４６が、それぞれ本発明における第２制御信号生成手段に相当する。また、通信途絶判定部１４７と、セーフィング強制オン判定部１４９、及び、通信途絶判定部１４８と、セーフィング強制オン判定部１４９が、それぞれ本発明における第３制御信号生成手段に相当する。

第１フロントセンサ１２、第２フロントセンサ１３は、車両右前部及び左前部に配置され、車両の衝突時に発生する車両前後方向の加速度を検出センサである。第１フロントセンサ１２、第２フロントセンサ１３は、加速度の大きさに応じたデジタル信号をシリアル通信Ｉ／Ｆ１４０、１４１にシリアル送信する。

シリアル通信Ｉ／Ｆ１４０、１４１は、第１フロントセンサ１２、第２フロントセンサ１３のシリアル送信するデジタル信号を加速度データに変換する回路である。シリアル通信Ｉ／Ｆ１４０、１４１は、第１フロントセンサ１２、第２フロントセンサ１３のシリアル送信するデジタル信号を受信し、加速度データとしてＨＰＦ１４２、１４３に出力する。

ＨＰＦ１４２、１４３は、シリアル通信Ｉ／Ｆ１４０、１４１の出力する加速度データをフィルタリング処理する回路である。ＨＰＦ１４２、１４３は、加速度データのドリフト誤差を排除するため加速度データをゼロ点補正処理し、第１セーフィング判定部１４４及び第２セーフィング判定部１４５に出力する。

第１セーフィング判定部１４４及び第２セーフィング判定部１４５は、ＨＰＦ１４２、１４３の出力する加速度データに基づいて車両の衝突の有無を判定するブロックである。第１セーフィング判定部１４４及び第２セーフィング判定部１４５は、ＨＰＦ１４２、１４３の出力する加速度データを、例えば１０ｍｓの積分幅で区間積分する。さらに、加速度データの区間積分値をあらかじめ設定されている第１セーフィング閾値（第２所定閾値）、第２セーフィング閾値（第２所定閾値）、例えば４９ｍ／ｓ²と比較する。加速度データの区間積分値が第１セーフィング閾値、第２セーフィング閾値より大きいとき、第１セーフィング判定部１４４、第２セーフィング判定部１４５は、車両の衝突が発生していると判定し、第１セーフィングオン信号、第２セーフィングオン信号をセーフィングオン信号生成部１４６に出力する。

セーフィングオン信号生成部１４６は、第１セーフィング判定部１４４及び第２セーフィング判定部１４５の出力信号に基づいて車両の衝突の有無を判定し、セーフィングオン信号（第２制御信号）を起動信号生成部１６に出力するブロックである。第１セーフィングオン信号又は第２セーフィングオン信号が出力されると、セーフィングオン信号生成部１４６は、起動信号生成部１６にセーフィングオン信号を所定時間出力する。

通信途絶判定部１４７、１４８は、第１フロントセンサ１２、第２フロントセンサ１３からシリアル通信Ｉ／Ｆ１４０、１４１にシリアル送信されるデジタル信号が途絶したか否かを判定するブロックである。通信途絶判定部１４７、１４８は、デジタル信号を正常に受信できていない状態が所定時間（第３所定時間）、例えば５ｍｓ以上継続したとき、シリアル通信が途絶したと判定し、第１通信途絶信号、第２通信途絶信号をセーフィング強制オン信号生成部１４９に出力する。

セーフィング強制オン信号生成手段１４９は、通信途絶判定部１４７、１４８及び診断部１５の出力信号に基づいて、通信の途絶及びエアバッグ装置１の各部における異常の有無を判定し、セーフィング強制オン信号（第３制御信号）を起動信号生成部１５に出力するブロックである。第１通信途絶信号又は第２通信途絶信号が出力されると、セーフィング強制オン信号生成部１４９は、起動信号生成部１６にセーフィング強制オン信号を所定時間出力する。しかし、診断部１５から後述するセーフィング強制オン無効信号（第４制御信号）が出力されると、第１通信途絶信号及び第２通信途絶信号の出力にかかわらずセーフィング強制オン信号は出力されない。

診断部１５は、エアバッグ装置１の各部の異常の有無を診断し、診断結果に応じた信号を出力するブロックである。図２に示すように、診断部１５は、診断回路１５０ａ〜１５０ｇと、診断制御部１５１とから構成されている。

診断回路１５０ａ〜１５０ｇは、診断制御部１５１からの指示に基づいてエアバッグ装置１内の各部の診断に必要な情報を出力する回路である。図示されていない個所もあるが、診断部位としては、電源回路、バックアップ回路、スクイブ、スクイブ駆動回路、乗員センサ、フロアセンサ１０、第１フロントセンサ１２、第２フロントセンサ１３である。電源回路は、エアバッグ装置１を作動させるための電圧を供給する回路である。バックアップ回路は、電源回路が電圧を供給できなくなった場合に、電源回路に代わって電圧を短時間供給する回路である。スクイブは、電流が流れることで点火し、後述するエアバッグを展開する素子である。スクイブ駆動回路は、スクイブに点火電流を供給する回路である。乗員センサは、車両乗員の有無を検出するセンサである。診断回路１５０ａ〜１５０ｇは、診断制御部１５１からの指示に基づいて、診断に必要な情報を診断信号として診断制御部１５１に出力する。

診断制御部１５１は、診断回路１５０ａ〜１５０ｇを制御し、診断回路１５０ａ〜１５０ｇの出力する診断信号に基づいてエアバッグ装置１の各部の異常の有無を判定するブロックである。診断制御部１５１は、マイクロコンピュータとプログラムによって構成されている。診断制御部１５１は、診断回路１５０ａ〜１５０ｇの出力する診断信号から異常の有無を判定する。なお、第１フロントセンサ１２、第２フロントセンサ１３に関しては、通信の途絶以外の異常の有無を判定する。異常があると判定すると、診断制御部１５１は、セーフィング強制オン無効信号をセーフィング強制オン信号生成部１４９に出力する。

図１に戻り説明する。図１に示すように、起動信号生成部１６は、衝突オン信号生成部１１５の出力する衝突オン信号、セーフィングオン信号生成部１４６の出力するセーフィングオン信号、及びセーフィング強制オン信号生成部１４９の出力するセーフィング強制オン信号に基づいて、保護装置１７を起動するための起動信号を出力するブロックである。起動信号生成部１６は、衝突オン信号が出力され、かつ、セーフィングオン信号又はセーフィングオン信号のいずれかが出力されたとき、起動信号を保護装置１７に出力する。

保護装置１７は、起動信号生成部１６の出力する起動信号に基づいて作動し、車両乗員を保護する装置である。図示されていないが、保護装置１７は、エアバッグと、スクイブと、スクイブ駆動回路等から構成されている。

次に、エアバッグ装置１の具体的動作について説明する。エアバッグ装置１の動作は、起動判定と、診断とから構成されている。起動判定は、例えば、１ｍｓ毎に実施される。これに対し、診断は、例えば、５０ｍｓ毎に実施される。

まず、起動判定について説明する。図３に示すように、シリアル通信Ｉ／Ｆ１４０は、第１フロントセンサ１２の送信する加速度データを受信する（Ｓ１００）。通信途絶検出部１４７は、加速度データが正常に受信できているか否かを判定する（Ｓ１０１）。

ステップＳ１０１において、加速度データが正常に受信できているとき、シリアル通信Ｉ／Ｆ１４０は、通信途絶検出部１４７の指示に基づいて受信した加速度データをＨＰＦ１４２に出力する。これに対し、ステップＳ１０１において、加速データが正常に受信できていないとき、通信途絶検出部１４７は、正常に受信できていない状態が５ｍｓ以上継続しているか否かを判定する（Ｓ１０２）。

ステップＳ１０２において、加速度データを正常に受信できていない状態が５ｍｓ以上継続しているとき、通信途絶検出部１４７は、通信が途絶していると判定し、第１通信途絶オン信号を出力する（Ｓ１０３）。これに対し、ステップＳ１０２において、正常に受信できていない状態が５ｍｓ未満しか継続していないとき、通信途絶検出部１４７は、加速度データの一時的な異常であり通信は途絶していないと判定する。通信が途絶していないと判定されると、シリアル通信Ｉ／Ｆ１４０は、正常に受信できた最後の加速度データをＨＰＦ１４２に出力する（Ｓ１０４）。

ＨＰＦ１４２は、シリアル通信Ｉ／Ｆ１４０の出力した加速度データに対してフィルタリング処理を行い第１セーフィング判定部１４４に出力する（Ｓ１０５）。第１セーフィング判定部１４４は、フィルタリング処理された加速度データを区間積分する（Ｓ１０６）。その後、第１セーフィング判定部１４４は、第１フロントセンサ１２の加速度データの区間積分値を第１セーフィング閾値と比較する（Ｓ１０７）。

ステップＳ１０７において、加速度データの区間積分値が第１セーフィング閾値より大きいとき、第１セーフィング判定部１４４は、車両が衝突したと判定し、第１セーフィングオン信号を出力する（Ｓ１０８）。これに対し、ステップＳ１０７において、加速度データの区間積分値が第１セーフィング閾値以下のとき、第１セーフィング判定部１４４は、車両は衝突していないと判定する。このとき、第１セーフィングオン信号は出力されない。

その後、同様の処理が第２フロントセンサ１３の送信した加速度データに対しても行われる（Ｓ１０９〜Ｓ１１７）。

引き続き、フロアセンサ１０の出力するアナログ信号に対する処理が実施される。図４に示すように、Ａ／Ｄ変換器１１０は、フロアセンサ１０の出力するアナログ信号を入力する（Ｓ１１８）。さらに、入力したアナログ信号をデジタル信号に変換し、加速度データとしてＨＰＦ１１１に出力する（Ｓ１１９）。 ＨＰＦ１１１は、Ａ／Ｄ変換噐１１０の出力した加速度データに対してフィルタリング処理を行いＬＰＦ１１２に出力する。ＬＰＦ１１２は、ＨＰＦ１１１の出力した加速度データに対してさらにフィルタリング処理を行い、高速衝突判定部１１３及び低速衝突判定部１１４に出力する（Ｓ１２０）。高速衝突判定部１１３は、フィルタリング処理された加速度データを区間積分する（Ｓ１２１）。その後、高速衝突判定部１１３は、フロアセンサ１０の加速度データの区間積分値を高速衝突閾値と比較する（Ｓ１２２）。

ステップＳ１２２において、加速度データの区間積分値が高速衝突閾値より大きいとき、高速衝突判定部１１３は、車両の衝突が高速衝突であると判定し、高速衝突オン信号を出力する（Ｓ１２３）。これに対し、ステップＳ１２２において、加速度データの区間積分値が高速衝突閾値以下のとき、高速衝突判定部１１３は、車両の衝突が高速衝突でないと判定する。このとき、高速衝突オン信号は出力されない。

低速衝突判定部１１４は、フィルタリング処理された加速度データを区間積分する（Ｓ１２４）。低速衝突判定部１１４は、フロアセンサ１０の加速度データの区間積分値を低速衝突閾値と比較する（Ｓ１２５）。

ステップＳ１２５において、加速度データの区間積分値が低速衝突閾値より大きいとき、低速衝突判定部１１４は、車両の衝突が低速衝突であると判定し、低速衝突オン信号を出力する（Ｓ１２６）。これに対し、ステップＳ１２５において、加速度データの区間積分値が低速衝突閾値以下のとき、低速衝突判定部１１４は、車両の衝突が低速衝突でないと判定する。このとき、低速衝突オン信号は出力されない。

引き続き、第１セーフィング判定部１４４、第２セーフィング判定部１４５、及びセーフィング強制オン信号生成部１４９の出力信号に対する処理が実施される。図５に示すように、セーフィングオン信号生成部１４６は、第１セーフィングオン信号が出力されているか否かを判定する（Ｓ１２７）。さらに、第２セーフィングオン信号が出力されているか否かを判定する（Ｓ１２８）。

ステップＳ１２７において、第１セーフィングオン信号が出力されているか、又は、ステップＳ１２８において第２セーフィングオン信号が出力されているとき、セーフィングオン信号生成部１４６は、セーフィングオン信号を所定時間出力する（Ｓ１２９）。これに対し、ステップＳ１２７、Ｓ１２８において、第１セーフィングオン信号及び第２セーフィングオン信号がともに出力されていないとき、セーフィングオン信号は出力されない。このとき、セーフィング強制オン信号生成部１４９は、第１通信途絶オン信号が出力されているか否かを判定する（Ｓ１３０）。さらに、第２通信途絶オン信号が出力されているか否かを判定する（Ｓ１３１）。

ステップＳ１３０において、第１通信途絶オン信号が出力されているか、又は、第２通信途絶オン信号が出力されているとき、セーフィング強制オン信号生成部１４９は、セーフィング強制オン無効信号が出力されているか否かを判定する（Ｓ１３２）。ステップＳ１３２において、セーフィング強制オン無効信号が出力していないとき、セーフィング強制オン生成部１４９は、セーフィング強制オン信号を所定時間出力する（Ｓ１３３）。これに対し、ステップＳ１３０、Ｓ１３１において、第１通信途絶オン信号及び第２通信途絶オン信号がともに出力されていないとき、セーフィング強制オン信号は出力されない。また、ステップＳ１３２において、セーフィング強制オン無効信号が出力されているときも、セーフィング強制オン信号は出力されない。

引き続き、高速衝突判定部１１３及び低速衝突判定部１１４の出力信号に対する処理が実施される。図６に示すように、衝突オン信号生成部１１５は、高速衝突オン信号が出力されているか否かを判定する（Ｓ１３４）。さらに、低速衝突オン信号が出力されているか否かを判定する（Ｓ１３５）。

ステップＳ１３４、Ｓ１３５において、高速衝突オン信号又は低速衝突オン信号のいずれかが出力されているとき、衝突オン信号生成部１１５は、衝突オン信号を出力する（Ｓ１３６）。これに対し、ステップＳ１３４、Ｓ１３５において、高速衝突オン信号及び低速衝突オン信号がともに出力されていないとき、衝突オン信号は出力されない。

引き続き、セーフィングオン信号生成部１４６、セーフィング強制オン信号生成部１４９、及び衝突オン信号生成部１１５の出力信号に対する処理が実施される。図７に示すように、起動信号生成部１６は、セーフィングオン信号が出力されているか否かを判定する（Ｓ１３７）。さらに、セーフィング強制オン信号が出力されているか否かを判定する（Ｓ１３８）。

ステップＳ１３７、Ｓ１３８において、セーフィングオン信号又はセーフィング強制オン信号のいずれかが出力されているとき、起動信号生成部１６は、衝突オン信号が出力されているか否かを判定する（Ｓ１３９）。ステップＳ１３９において、衝突オン信号が出力されているとき、起動信号生成部１６は、起動信号を所定時間出力する（Ｓ１４０）。これに対し、ステップＳ１３７、Ｓ１３８において、セーフィングオン信号及びセーフィング強制オン信号がともに出力されていないとき、起動信号は出力されない。また、ステップＳ１３９において、衝突オン信号が出力されていないときも、起動信号は出力されない。

次に、診断について説明する。図８に示すように、診断制御部１５１は、診断回路カウンタに１を設定する（Ｓ２００）。診断回路カウンタは、診断回路１５０ａ〜１５０ｇの中から１つの診断回路を指定するものである。診断カウンタ値１〜７に対して診断回路１５０ａ〜１５０ｇがそれぞれ指定される。診断回路カウンタが設定されると、診断制御部１５１は、診断回路カウンタによって指定された診断回路を制御する（Ｓ２０１）。その後、診断制御部１５１は、指定された診断回路の出力する診断信号を入力する（Ｓ２０２）。診断制御部１５１は、入力した診断信号に基づいて診断部位が異常であるか否かを判定する（Ｓ２０３）。

ステップＳ２０３において、診断部位が異常であるとき、診断制御部１５１は、セーフィング強制オン無効信号を出力する（Ｓ２０４）。これに対し、ステップＳ２０３において、診断部位が異常でないとき、セーフィング強制オン無効信号は出力されない。その後、診断制御部１５１は、診断カウンタ値が７であるか否かを判定する（Ｓ２０５）。

ステップＳ２０５において、診断カウンタの値が７であるとき、診断回路１５０ａ〜１５０ｇに基づいて一通り診断を完了したため、ステップＳ２００に戻って同様の処理を実施する。これに対し、ステップＳ２０５において、診断カウンタの値が７でないとき、診断回路１５０ａ〜１５０ｇに基づく診断が全て完了していないため、診断カウンタ値に１を加算し、ステップＳ２０１に戻って同様の処理を実施する（Ｓ２０６）。

最後に具体的効果について説明する。第１実施形態によれば、動作保証範囲を越える過度な被水状態にさらされてもエアバッグ装置１の誤動作を防止することができる。これにより、エアバッグ装置１の信頼性を向上させることができる。過度な被水状態にさらされると、エアバッグ装置１は、漏電によって、第１フロントセンサ１２、第２フロントセンサ１３の通信の途絶や、電源回路、バックアップ回路、スクイブ、スクイブ駆動回路、乗員センサ、フロアセンサ１０等で、広範囲に異常を発生する。そのため、第１フロントセンサ１２、第２フロントセンサ１３の通信の途絶だけでなく、それ以外の異常も発生したとき、第１フロントセンサ１２、第２フロントセンサ１３の通信の途絶が、車両衝突によるものではなく、過度な被水状態にさらされたことによるもであると判定できる。このとき、第１フロントセンサ１２、第２フロントセンサ１３の通信は途絶しているため、区間積分値が第１セーフィング閾値、第２セーフィング閾値を超えることなく、セーフィングオン信号は出力されない。そのため、診断部位の異常、つまり、通信の途絶以外の異常を検出したとき、セーフィング強制オン無効信号を出力することでセーフィング強制オン信号の出力を停止させることができる。さらに、セーフィングオン信号の出力が停止することで、たとえ、衝突オン信号が出力されたとしても、起動信号の出力を停止でき、過度な被水状態にさらされたことによるエアバッグ装置１の誤動作を防止することができる。

（第２実施形態）
次に、第２実施形態における診断動作に関するフローチャートを図９に示す。第２実施形態におけるエアバッグ装置の構成及び起動判定の動作は、第１実施形態のエアバッグ装置と全く同一であるので省略する。ここでは、第１実施形態におけるエアバッグ装置との相違部分である診断の動作についてのみ説明し、共通する部分については必要とされる箇所以外説明を省略する。なお、第１実施形態と同一の要素には同一の符号を付して説明する。

まず、図９を参照して診断部１５における診断の動作について具体的に説明する。図９に示すように、診断制御部１５１は、異常部位カウンタに０を設定する（Ｓ３００）。異常部位カウンタは、異常の発生した診断部位の数をカウントするものである。その後、ステップＳ２００以降が実施される。ステップＳ２００〜Ｓ２０３は、第１実施形態と同一であるため説明は省略する。

ステップＳ２０３において、診断部位が異常であるとき、診断制御部１５１は、異常部位カウンタ値に１を加算する（Ｓ３０１）。その後、診断制御部１５１は、異常部位カウンタ値が２以上であるか否かを判定する（Ｓ３０２）。ステップＳ３０２において、異常部位カウンタ値が２以上であるとき、診断制御部１５１は、複数の異常が発生したと判定し、セーフィング強制オン無効信号を出力する（Ｓ３０３）。これに対し、ステップＳ３０２において、異常部位カウンタ値が２未満であるとき、セーフィング強制オン無効信号は出力されない。その後、診断制御部１５１は、診断カウンタ値が７であるか否かを判定する（Ｓ３０４）。

ステップＳ３０４において、診断カウンタの値が７であるとき、ステップＳ３００に戻って同様の処理を実施する。これに対し、ステップＳ３０４において、診断カウンタの値が７でないとき、ステップＳ２０６を実施し、ステップＳ２０１に戻って同様の処理を実施する。

なお、ステップＳ３００で異常部位カウンタに０を設定しているため、同一の診断部位の異常によって異常部位カウンタ値が増加することはない。

最後に具体的効果について説明する。第２実施形態によれば、過度な被水状態にさらされたことをより確実に判定することができる。過度な被水状態にさらされると、エアバッグ装置１は、漏電によって、第１フロントセンサ１２、第２フロントセンサ１３の通信の途絶以外の様々な異常をほぼ同時に発生する。そのため、診断部位の異常、つまり、通信の途絶以外の異常を複数検出することで、過度な被水状態にさらされたことをより確実に判定することができる。

（第３実施形態）
次に第３実施形態における診断動作に関するフローチャートを図１０に示す。第３実施形態におけるエアバッグ装置の構成及び起動判定の動作は、第１実施形態のエアバッグ装置と全く同一であるので省略する。ここでは、第１実施形態におけるエアバッグ装置との相違部分である診断の動作についてのみ説明し、共通する部分については必要とされる箇所以外説明を省略する。なお、第１実施形態と同一の要素には同一の符号を付して説明する。

まず、図１０を参照して診断部１５における診断の動作について具体的に説明する。図１０に示すように、ステップＳ２００〜Ｓ２０３が実施される。ステップＳ２００〜Ｓ２０３は、第１実施形態と同一であるため説明は省略する。

ステップＳ２０３において、診断部位が異常であるとき、診断制御部１５１は、異常状態が３ｓ以上継続しているか否かを判定する（Ｓ４００）。ステップＳ４００において、異常状態が３ｓ以上継続しているとき、診断制御部１５１は、診断部位が故障していると判定し、セーフィング強制オン無効信号を出力する（Ｓ４０１）。これに対し、ステップＳ４００において、異常状態が３ｓ未満しか継続していないとき、診断制御部１５１は、診断部位が故障していないと判定する。このとき、セーフィング強制オン無効信号は出力されない。その後、ステップＳ２０５以降が実施される。ステップＳ２０５、Ｓ２０６は、第１実施形態と同一であるため説明は省略する。

最後に具体的効果について説明する。第３実施形態によれば、診断部位の異常状態が３ｓ以上継続しているとき、診断部位が故障していると判定することができる。異常状態が３ｓ以上継続した場合、もはや一時的な異常ではない。そのため、診断部位が故障していると判定することができる。

また、第３実施形態によれば、より確実に異常を検出することができる。診断制御部１５１は、一時的なノイズの影響によって異常を誤検出する場合がある。そのため、異常状態が３ｓ以上継続したか否かを判定することで、より確実に異常を検出することができる。

さらに、第３実施形態によれば、第１通信途絶オン信号、第２通信途絶オン信号は、デジタル信号を正常に受信できていない状態が、５ｍｓ以上継続しているとき出力される。これに対し、セーフィング強制オン無効信号は、診断部位の異常状態が３ｓ以上継続しているとき出力される。そのため、第１通信途絶オン信号、第２通信途絶オン信号が、セーフィング強制オン無効信号より早く出力されるため、第１フロントセンサ１２、第２フロントセンサ１３の通信の途絶を検出してから誤動作を防止することができる。

（第４実施形態）
次に第４実施形態における診断動作に関するフローチャートを図１１に示す。第４実施形態におけるエアバッグ装置の構成及び起動判定の動作は、第１実施形態のエアバッグ装置と全く同一であるので省略する。ここでは、第１実施形態におけるエアバッグ装置との相違部分である診断の動作についてのみ説明し、共通する部分については必要とされる箇所以外説明を省略する。なお、第１実施形態と同一の要素には同一の符号を付して説明する。

まず、図１１を参照して診断部１５における診断の動作について具体的に説明する。図１１に示すように、診断制御部１５１は、故障部位カウンタに０を設定する（Ｓ５００）。故障部位カウンタは、故障の発生した診断部位の数をカウントするものである。その後、ステップＳ２００以降が実施される。ステップＳ２００〜Ｓ２０３は、第１実施形態と同一であるため説明は省略する。

ステップＳ２０３において、診断部位が異常であるとき、診断制御部１５１は、異常状態が３ｓ以上継続しているか否かを判定する（Ｓ５０１）。ステップＳ５０１において、異常状態が３ｓ以上継続しているとき、診断制御部１５１は、診断部位が故障していると判定し、故障部位カウンタ値に１を加算する（Ｓ５０２）。その後、診断制御部１５１は、故障部位カウンタ値が２以上であるか否かを判定する（Ｓ５０３）。ステップＳ５０３において、故障部位カウンタ値が２以上であるとき、診断制御部１５１は、複数の故障が発生したと判定し、セーフィング強制オン無効信号を出力する（Ｓ５０４）。これに対し、ステップＳ５０３において、故障部位カウンタ値が２未満であるとき、セーフィング強制オン無効信号は出力されない。その後、診断制御部１５１は、診断カウンタ値が７であるか否かを判定する（Ｓ５０５）。

ステップＳ５０５において、診断カウンタの値が７であるとき、ステップＳ５００に戻って同様の処理を実施する。これに対し、ステップＳ５０５において、診断カウンタの値が７でないとき、ステップＳ２０６を実施し、ステップＳ２０１に戻って同様の処理を実施する。

なお、ステップＳ５００で故障部位カウンタに０を設定しているため、同一の診断部位の故障によって故障部位カウンタ値が増加することはない。

最後に具体的効果について説明する。第４実施形態によれば、診断部位の故障、つまり、通信の途絶以外の故障を複数検出することで、過度な被水状態にさらされたことをより確実に判定することができる。

（第５実施形態）
次に第５実施形態における診断部のブロック図を図１２に、診断動作に関するフローチャートを図１３に示す。第５実施形態におけるエアバッグ装置の診断部以外の構成及び起動判定の動作は、第１実施形態のエアバッグ装置と全く同一であるので省略する。ここでは、第１実施形態におけるエアバッグ装置との相違部分である診断部と、診断の動作についてのみ説明し、共通する部分については必要とされる箇所以外説明を省略する。なお、第１実施形態と同一の要素には同一の符号を付して説明する。

まず、図１２を参照して具体的構成について説明する。図１２に示すように、診断部１５は、診断回路１５０ａ〜１５０ｈと、診断制御部１５１と、警告灯駆動回路１５２とから構成されている。これは、第１実施形態の診断部に対して、警告灯駆動回路１５２及び警告灯駆動回路用診断回路１５０ｈが追加された構成である。

警告灯駆動回路１５２は、エアバッグ装置１のいずれかの部位で故障が発生したとき、診断制御部１５１の指示に基づいて警告灯を点灯する回路である。警告灯駆動回路１５２には、警告灯２が接続されている。診断回路１５０ｈは、診断制御部１５１の指示に基づいて、警告灯駆動回路１５２の診断に必要な情報を出力する回路である。

次に、図１３を参照して診断の具体的動作について説明する。図１３に示すように、診断制御部１５１は、診断回路カウンタに１を設定する（Ｓ２００）。診断回路カウンタは、診断回路１５０ａ〜１５０ｈの中から１つの診断回路を指定するものである。診断カウンタ値１〜８に対して診断回路１５０ａ〜１５０ｈがそれぞれ指定される。診断回路カウンタが設定されると、ステップＳ２０１以降が実施される。ステップＳ２０１〜Ｓ２０３は、第１実施形態と同一であるため説明は省略する。

ステップＳ２０３において、診断部位が異常であるとき、診断制御部１５１は、異常状態が３ｓ以上継続しているか否かを判定する（Ｓ６００）。ステップＳ６００において、異常状態が３ｓ以上継続しているとき、診断制御部１５１は、診断部位が故障していると判定し、警告灯駆動信号を出力する（Ｓ６０１）。これに対し、ステップＳ６００において、異常状態が３ｓ未満しか継続していないとき、診断制御部１５１は、診断部位が故障していないと判定する。このとき、警告灯駆動信号は出力されない。その後、診断制御部１５１は、警告灯駆動信号が出力されているか否かを判定する（Ｓ６０２）。

ステップＳ６０２において、警告灯駆動信号が出力されているとき、診断制御部１５１は、セーフィング強制オン無効信号を出力する（Ｓ６０３）。これに対し、ステップＳ００２において、警告灯駆動信号が出力されていないとき、セーフィング強制オン無効信号は出力されない。その後、診断制御部１５１は、診断カウンタ値が８であるか否かを判定する（Ｓ６０４）。

ステップＳ６０４において、診断カウンタの値が８であるとき、診断回路１５０ａ〜１５０ｈに基づいて一通り診断を完了したため、ステップＳ２００に戻って同様の処理を実施する。これに対し、ステップＳ６０４において、診断カウンタの値が８でないとき、診断回路１５０ａ〜１５０ｈに基づく診断が全て完了していないため、診断カウンタ値に１を加算し、ステップＳ２０１に戻って同様の処理を実施する（Ｓ２０６）。

最後に具体的効果について説明する。第５実施形態によれば、エアバッグ装置１の故障を警報することができる。

（第６実施形態）
次に第６実施形態における診断部のブロック図を図１４に、診断動作に関するフローチャートを図１５に示す。第６実施形態におけるエアバッグ装置の診断部以外の構成及び起動判定の動作は、第１実施形態のエアバッグ装置と全く同一であるので省略する。ここでは、第１実施形態におけるエアバッグ装置との相違部分である診断部と、診断の動作についてのみ説明し、共通する部分については必要とされる箇所以外説明を省略する。なお、第１実施形態と同一の要素には同一の符号を付して説明する。

まず、図１４を参照して具体的構成について説明する。図１４に示すように、診断部１５は、診断回路１５０ａ〜１５０ｇ、１５０ｉと、診断制御部１５１と、不揮発性メモリ１５３とから構成されている。これは、第１実施形態の診断部に対して、不揮発性メモリ１５３及び不揮発性メモリ用診断回路１５０ｉが追加された構成である。

不揮発性メモリ１５３は、エアバッグ装置１のいずれかの部位で故障が発生したとき、診断制御部１５１の指示に基づいて対応する故障コードを記録する素子である。診断回路１５０ｉは、診断制御部１５１の指示に基づいて不揮発性メモリ１５３の診断に必要な情報を出力する回路である。

次に、図１５を参照して診断の具体的動作について説明する。図１５に示すように、診断制御部１５１は、診断回路カウンタに１を設定する（Ｓ２００）。診断回路カウンタは、診断回路１５０ａ〜１５０ｇ、１５０ｉの中から１つの診断回路を指定するものである。診断カウンタ値１〜８に対して診断回路１５０ａ〜１５０ｇ、１５０ｉがそれぞれ指定される。診断回路カウンタが設定されると、ステップＳ２０１以降が実施される。ステップＳ２０１〜Ｓ２０３は、第１実施形態と同一であるため説明は省略する。

ステップＳ２０３において、診断部位が異常であるとき、診断制御部１５１は、異常状態が３ｓ以上継続しているか否かを判定する（Ｓ７００）。ステップＳ７００において、異常状態が３ｓ以上継続しているとき、診断制御部１５１は、診断部位が故障していると判定し、不揮発性メモリ１５３に故障コードを記録する（Ｓ７０１）。これに対し、ステップＳ７００において、異常状態が３ｓ未満しか継続していないとき、診断制御部１５１は、診断部位が故障していないと判定する。このとき、故障コードは記録されない。その後、診断制御部１５１は、故障コードが記録されているか否かを判定する（Ｓ７０２）。

ステップＳ７０２において、故障コードが記録されているとき、診断制御部１５１は、セーフィング強制オン無効信号を出力する（Ｓ７０３）。これに対し、ステップＳ７０２において、故障コードが記録されていないとき、セーフィング強制オン無効信号は出力されない。その後、診断制御部１５１は、診断カウンタ値が８であるか否かを判定する（Ｓ６０４）。

ステップＳ６０４において、診断カウンタの値が８であるとき、診断回路１５０ａ〜１５０ｇ，１５０ｉに基づいて一通り診断を完了したため、ステップＳ２００に戻って同様の処理を実施する。これに対し、ステップＳ６０４において、診断カウンタの値が８でないとき、ステップＳ２０６を実施し、ステップＳ２０１に戻って同様の処理を実施する。

最後に具体的効果について説明する。第６実施形態によれば、エアバッグ装置１の故障コードを記録することができる。

（第７実施形態）
次に第７実施形態における診断部のブロック図を図１６に、診断動作に関するフローチャートを図１７に示す。第７実施形態におけるエアバッグ装置の診断部以外の構成及び起動判定の動作は、第１実施形態のエアバッグ装置と全く同一であるので省略する。ここでは、第１実施形態におけるエアバッグ装置との相違部分である診断部と、診断の動作についてのみ説明し、共通する部分については必要とされる箇所以外説明を省略する。なお、第１実施形態と同一の要素には同一の符号を付して説明する。

まず、図１６を参照して具体的構成について説明する。図１６に示すように、診断部１５は、診断回路１５０ａ〜１５０ｉと、診断制御部１５１と、警告灯駆動回路１５２と、不揮発性メモリ１５３とから構成されている。これは、第１実施形態の診断部に対して、第５実施形態における警告灯駆動回路１５２及び警告灯駆動回路用診断回路１５０ｈ、第６実施形態における不揮発性メモリ１５３及び不揮発性メモリ用診断回路１５０ｉが追加された構成である。そのため、警告灯駆動回路１５２、警告灯駆動回路用診断回路１５０ｈ、不揮発性メモリ１５３、及び不揮発性メモリ用診断回路１５０ｉについては、説明を省略する。

次に、図１７を参照して診断の具体的動作について説明する。図１７に示すように、診断制御部１５１は、診断回路カウンタに１を設定する（Ｓ２００）。診断回路カウンタは、診断回路１５０ａ〜１５０ｉの中から１つの診断回路を指定するものである。診断カウンタ値１〜９に対して診断回路１５０ａ〜１５０ｉがそれぞれ指定される。診断回路カウンタが設定されると、ステップＳ２０１以降が実施される。ステップＳ２０１〜Ｓ２０３は、第１実施形態と同一であるため説明は省略する。

ステップＳ２０３において、診断部位が異常であるとき、診断制御部１５１は、異常カウンタ値に１を加算する（Ｓ８００）。異常カウンタは、異常を検出した回数をカウントするものである。診断は所定時間毎に繰り返し実施されるため、異常カウンタ値によって異常状態の継続している時間を知ることができる。その後、診断制御部１５１は、異常カウンタ値が２以上であるか否かを判定する（Ｓ８０１）。

ステップＳ８０１において、異常カウンタ値が２以上であるとき、診断制御部１５１は、セーフィング強制オン無効信号を出力する（Ｓ８０２）。これに対し、ステップＳ８０１において、異常カウンタ値が２未満であるとき、セーフィング強制オン無効信号は出力されない。その後、診断制御部１５１は、異常カウンタ値が１０以上であるか否かを判定する（Ｓ８０３）。

ステップＳ８０３において、異常カウンタ値が１０以上であるとき、診断制御部１５１は、診断部位が故障していると判定し、警告灯駆動信号を出力する（Ｓ８０４）。さらに、不揮発性メモリ１５３に故障コードを記録する（Ｓ８０５）。これに対し、ステップＳ８０３において、異常カウンタ値が１０未満であるとき、診断制御部１５１は、診断部位は故障していないと判定する。このとき、警告灯駆動信号は出力されない。また、故障コードも記録されない。その後、診断制御部１５１は、診断カウンタ値が９であるか否かを判定する（Ｓ８０６）。

ステップＳ８０６において、診断カウンタの値が８であるとき、診断回路１５０ａ〜１５０ｉに基づいて一通り診断を完了したため、ステップＳ２００に戻って同様の処理を実施する。これに対し、ステップＳ８０６において、診断カウンタの値が９でないとき、ステップＳ２０６を実施し、ステップＳ２０１に戻って同様の処理を実施する。

最後に具体的効果について説明する。第７実施形態によれば、異常カウンタ値に基づいて通信の途絶以外の異常の継続している時間を確実に得ることができる。診断部位の異常は、所定周期毎に繰り返し判定される。そのため、この周期と異常カウンタ値から診断部位の異常の継続時間を確実に得ることができる。

なお、第１〜第７実施形態では、本発明における第１制御信号生成手段、第２センサ、第２制御信号生成手段、及び第３制御信号生成手段を、それぞれ２つ備えている例を挙げているが、これに限られるものではない。これらの構成要素をそれぞれ少なくとも１つ備えていればよい。

また、第１〜第７実施形態では、高速衝突判定部１１３、低速衝突判定部１１４、衝突オン信号生成部１１５、第１セーフィング判定部１４４、第２セーフィング判定部１４５、セーフィングオン信号生成部１４６、通信途絶判定部１４７、１４８、セーフィング強制オン信号生成部１４９、診断制御部１５１、及び起動信号生成部１６が、マイクロコンピュータとプログラムで構成されている例を挙げているが、これに限られるものではない。これらのブロックは、例えば、電子回路で構成されていもよい。

第１実施形態におけるエアバッグ装置のブロック図を示す。 図１におけるエアバッグ装置の診断部のブロック図を示す。 図１におけるエアバッグ装置の起動判定動作に関するフローチャートを示す。 図３におけるフローチャートのつづきを示す。 図４におけるフローチャートのつづきを示す。 図５におけるフローチャートのつづきを示す。 図６におけるフローチャートのつづきを示す。 図１におけるエアバッグ装置の診断動作に関するフローチャートを示す。 第２実施形態におけるエアバッグ装置の診断動作に関するフローチャートを示す。 第３実施形態におけるエアバッグ装置の診断動作に関するフローチャートを示す。 第４実施形態におけるエアバッグ装置の診断動作に関するフローチャートを示す。 第５実施形態におけるエアバッグ装置の診断部のブロック図を示す。 図１２におけるエアバッグ装置の診断動作に関するフローチャートを示す。 第６実施形態におけるエアバッグ装置の診断部のブロック図を示す。 図１４におけるエアバッグ装置の診断動作に関するフローチャートを示す。 第７実施形態におけるエアバッグ装置の診断部のブロック図を示す。 図１６におけるエアバッグ装置の診断動作に関するフローチャートを示す。

符号の説明

１・・・エアバッグ装置、１０・・・フロアセンサ、１１・・・メイン判定部、１１０・・・Ａ／Ｄ変換器、１１１・・・ＨＰＦ、１１２・・・ＬＰＦ、１１３・・・高速衝突判定部、１１４・・・低速衝突判定部、１１５・・・衝突オン信号生成部、１２・・・第１フロントセンサ、１３・・・第２フロントセンサ、１４・・・セーフィング判定部、１４０、１４１・・・シリアル通信Ｉ／Ｆ、１４２、１４３・・・ＨＰＦ、１４４・・・第１セーフィング判定部、１４５・・・第２セーフィング判定部、１４６・・・セーフィングオン信号生成部、１４７、１４８・・・通信途絶判定部、１４９・・・セーフィング強制オン信号生成部、１５・・・診断部、１５０ａ〜１５０ｉ・・・診断回路、１５１・・・診断制御部、１５２・・・警告灯駆動回路、１５３・・・不揮発性メモリ、１６・・・起動信号生成部、１７・・・保護装置、２・・・警告灯

Claims (10)

1. 車両の乗員を保護する保護装置と、前記車両に加わる衝撃の大きさに応じた信号を出力する第１センサと、前記第１センサの出力信号に基づく衝撃の大きさが第１所定閾値より大きいとき、第１制御信号を出力する第１制御信号生成手段と、前記車両に加わる衝撃の大きさに応じた信号を出力する第２センサと、前記第２センサの出力信号に基づく衝撃の大きさが第２所定閾値より大きいとき、第２制御信号を出力する第２制御信号生成手段と、前記第２制御信号生成手段に定期的に入力される前記第２センサの出力信号の途絶を検出したとき、第３制御信号を出力する第３制御信号生成手段と、前記第１制御信号が出力され、かつ、前記第２制御信号又は前記第３制御信号のいずれかが出力されたとき、前記保護装置を起動するための起動信号を出力する起動信号生成手段とを備えた車両用乗員保護装置において、
   前記車両用乗員保護装置の異常うち、前記第２センサの出力信号の途絶以外の異常を検出したとき、第４制御信号を出力する第４制御信号生成手段を有し、前記第３制御信号生成手段は、前記第４制御信号が出力されたとき、前記第３制御信号の出力を停止することを特徴とする車両用乗員保護装置。
2. 前記第４制御信号生成手段は、前記第２センサの出力信号の途絶以外の異常を複数検出したとき、前記第４制御信号を出力することを特徴とする請求項１に記載の車両用乗員保護装置。
3. 前記第４制御信号生成手段は、前記第２センサの出力信号の途絶以外の第１所定時間以上継続している異常を検出したとき、前記第４制御信号を出力することを特徴とする請求項１に記載の車両用乗員保護装置。
4. 前記第４制御信号生成手段は、前記第２センサの出力信号の途絶以外の前記第１所定時間以上継続している異常を複数検出したとき、前記第４制御信号を出力することを特徴とする請求項３に記載の車両用乗員保護装置。
5. 前記第４制御信号生成手段は、前記第２センサの出力信号の途絶以外の異常が前記第１所定時間以上継続しているとき、前記車両用乗員保護装置が故障したと判定することを特徴とする請求項３又は４に記載の車両用乗員保護装置。
6. 前記第４制御信号生成手段は、前記車両用乗員保護装置が故障したとき警報信号を出力し、前記警報信号が出力されたとき、前記第４制御信号を出力することを特徴とする請求項５に記載の車両用乗員保護装置。
7. 前記第４制御信号生成手段は、前記車両用乗員保護装置が故障したとき対応する故障情報を記録し、前記故障情報が記録されたとき、前記第４制御信号を出力することを特徴とする請求項５に記載の車両用乗員保護装置。
8. 前記第４制御信号生成手段は、前記第２センサの出力信号の途絶以外の異常が前記第１所定時間より長い第２所定時間以上継続しているとき、前記車両用乗員保護装置が故障したと判定することを特徴とする請求項３又は４に記載の車両用乗員保護装置。
9. 前記第４制御信号生成手段は、前記第２センサの出力信号の途絶以外の異常を所定周期毎に繰り返し判定し、前記第２センサの出力信号の途絶以外の異常の継続している時間は、判定回数に基づいて得られることを特徴とする請求項３〜８のいずれかに記載の車両用乗員保護装置。
10. 前記第３制御信号生成手段は、前記第２センサの出力信号の途絶が第１所定時間より短い第３所定時間以上継続しているとき、前記第２センサの出力信号が途絶したと判定することを特徴とする請求項３〜９のいずれかに記載の車両用乗員保護装置。

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