JP4560862B2

JP4560862B2 - Shifting operation device

Info

Publication number: JP4560862B2
Application number: JP33489399A
Authority: JP
Inventors: 雅之加藤; 道彰中尾
Original assignee: Toyota Motor Corp
Current assignee: Toyota Motor Corp
Priority date: 1999-11-25
Filing date: 1999-11-25
Publication date: 2010-10-13
Anticipated expiration: 2019-11-25
Also published as: JP2001153222A

Description

【０００１】
【発明の属する技術分野】
この発明は、変速操作部材の操作により選択されるシフトポジションに基づいて、変速機の変速制御内容を変更することのできる変速操作装置に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】
従来の手動変速機は、変速操作部材（例えばシフトレバー）を操作することにより、変速機の変速比を変更することができる。この場合に、シフトレバーの操作位置は、変速機により選択することのできる複数の変速比（言い換えれば変速段）に応じて、それぞれ別個に設定されている。しかしながら、このような手動変速機においては、設定可能な変速段の数に対応して、シフトレバーの操作範囲が広くなるとともに、シフトレバーの操作手順が複雑化して、その操作性が低下する問題がある。
【０００３】
このような不都合を解消することのできる変速操作装置の一例が、実開平７１５３７号公報（実願平４−１００７６号のマイクロフィルム）に記載されている。この公報に記載された変速操作装置は、シフトレバーの操作ポジションとして、リバースポジションと、このリバースポジションに連続する操作領域を通過して設定されるニュートラルポジション（非駆動ポジション）と、ニュートラルポジションに連続する操作領域を通過して設定されるホールドポジション（駆動ポジション）とを有している。さらにホールドポジションを含む直線状の操作領域の両端にはシフトアップポジション（変速制御内容変更ポジション）およびシフトダウンポジション（変速制御内容変更ポジション）が設定されている。そして、ホールドポジションからシフトレバーをシフトアップポジションに１回操作すると変速機の変速段がアップシフトされ、ホールドポジションからダウンシフトポジションに１回操作すると変速機の変速段がダウンシフトする。このように、ホールドポジションを基準として、シフトレバーを直線状に操作してダウンシフトポジションまたはアップシフトポジションを選択することにより、複数の変速段を設定することができ、その操作性が向上している。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】
しかしながら、上記公報に記載された変速操作装置においては、ホールドポジションを基点とする直線状の操作領域の両端に、ダウンシフトポジションおよびアップシフトポジションが配置されている。このため、車両を発進させるためにシフトレバーをニュートラルポジションからホールドポジションに操作した際に、シフトレバーに付与される操作力の勢いにより、シフトレバーが過ってアップシフトポジションにまで操作されてしまう可能性がある。その結果、運転者（車両の乗員）の意図に反して、変速機の変速段が第１速から第２速にアップシフトされてしまう。このため、変速機の変速段が第２速の状態で車両が発進することにより、駆動力不足が生じて車両の発進性能が低下する。言い換えれば、変速機を制御するための変速制御内容が、運転者の意図に関わりなく、不用意に変更されてしまう可能性があった。
【０００５】
この発明は上記の事情を背景としてなされたものであり、変速機の変速制御内容が乗員の意図と一致しなくなることを防止することのできる変速操作装置を提供することを目的としている。
【０００６】
【課題を解決するための手段およびその作用】
上記の目的を達成するために、請求項１の発明は、車両の乗員により操作される変速操作部材を有し、この変速操作部材の操作ポジションとして、変速機に入力されたトルクがこの変速機の出力側に伝達されない状態を設定する非駆動ポジションと、この非駆動ポジションから前記変速操作部材が操作されることにともない、前記変速機に入力されたトルクがこの変速機の出力側に伝達される状態を設定し、かつ、前記変速機を制御するために所定の変速制御内容を選択する駆動ポジションと、この駆動ポジションから前記変速操作部材が操作されることにともない、前記駆動ポジションで選択される所定の変速制御内容を他の変速制御内容に変更する変速制御内容変更ポジションとを選択することのできる変速操作装置において、前記変速操作部材が前記非駆動ポジションから前記駆動ポジションに操作されてからの経過時間が予め定められた基準未満である間における、前記変速操作部材を前記駆動ポジションから前記変速制御内容変更ポジションに変更する操作は、前記乗員の意図により発生したものではないと判断する意図判断手段と、この意図判断手段により、前記変速操作部材を前記駆動ポジションから前記変速制御内容変更ポジションに変更する操作が、前記乗員の意図により発生したものではないと判断されることにより、前記変速操作部材が前記非駆動ポジションから前記駆動ポジションに操作された際に選択される所定の変速制御内容を、前記変速制御内容変更ポジションに対応する変速制御内容に変更することを禁止する制御変更禁止手段とを備え、前記意図判断手段は、前記車両の停止中に、前記変速操作部材が前記非駆動ポジションから前記駆動ポジションに操作されてからの経過時間が予め定められた基準未満である間における、前記変速操作部材を前記駆動ポジションから前記変速制御内容変更ポジションに変更する操作は、前記乗員の意図により発生したものではないと判断する機能を備えていることを特徴とするものである。
【０００７】
請求項１の発明によれば、変速操作部材が非駆動ポジションから駆動ポジションに操作されてからの経過時間が予め定められた基準未満である間における、変速操作部材を駆動ポジションから変速制御内容変更ポジションに変更する操作は、乗員の意図により発生したものでないと判断されることにより、駆動ポジションに対応する変速制御内容を、変速制御内容変更ポジションに対応する変速制御内容に変更することが禁止される。
【０００９】
また請求項１の発明によれば、車両の発進にともない、変速操作部材が非駆動ポジションから駆動ポジションに変更されてからの経過時間が基準時間未満である間における、変速操作部材を駆動ポジションから変速制御内容変更ポジションに変更する操作は、乗員の意図により発生したものではないと判断されることにより、駆動ポジションに対応する変速制御内容を、変速制御内容変更ポジションに対応する変速制御内容に変更することが禁止される。
【００１０】
請求項２の発明は請求項１の構成に加えて、前記意図判断手段は、前記車両の走行中に、前記非駆動ポジションから前記駆動ポジションに操作されてからの経過時間が予め定められた基準未満である間における、前記変速操作部材を前記駆動ポジションから前記変速制御内容変更ポジションに変更する操作は、前記乗員の意図により発生したものではないと判断する機能を備えていることを特徴とするものである。
【００１１】
請求項２の発明によれば、車両の走行中に、変速操作部材を駆動ポジションから変速制御内容変更ポジションに変更する操作が、乗員の意図により発生したものでないと判断されることにより、駆動ポジションに対応する変速制御内容を、変速制御内容変更ポジションに対応する変速制御内容に変更することが禁止される。
【００１２】
請求項３の発明は、請求項１または２の構成に加えて、前記車両の停止中に、前記変速操作部材が前記非駆動ポジションから前記駆動ポジションに操作された場合に選択される所定の変速制御内容は、前記変速機の変速比を最大変速比に制御するものであり、前記変速操作部材が前記駆動ポジションから前記変速制御内容変更ポジションに操作された場合に選択される他の変速制御内容は、前記変速機の変速比を最大変速比よりも小さい変速比に変更するものであり、前記制御変更禁止手段は、前記車両の走行中に前記意図判断手段により、前記変速操作部材を前記駆動ポジションから前記変速制御内容変更ポジションに変更する操作が、前記乗員の意図により発生したものではないと判断されることにより、前記変速機により設定されている最大変速比を、この最大変速比よりも小さい変速比に変更することを禁止する機能を備えていることを特徴とするものである。
【００１３】
請求項３の発明によれば、車両の発進にともない、変速操作部材を駆動ポジションから変速制御内容変更ポジションに変更する操作が、乗員の意図により発生したものではないと判断されることにより、変速機の変速比を最大変速比から、最大変速比よりも小さい変速比に変更することが禁止される。
【００１４】
【発明の実施の形態】
つぎに、この発明を図面を参照しながら具体的に説明する。図２は、この発明を適用した車両の概略構成図である。車両には駆動力源としてのエンジン１が搭載されている。このエンジン１の出力側には、変速機２が設けられているとともに、変速機２の出力側には図示しない動力伝達装置、例えばドライブシャフトなどを介して車輪３が接続されている。
【００１５】
前記エンジン１としては例えば内燃機関、具体的にはガソリンエンジン、ディーゼルエンジン、ＬＰＧエンジンなどを用いることができる。この変速機２としては、その変速比を段階的、つまり不連続的に変更することのできる有段式変速機を用いることができる。有段式の変速機２は、歯車変速機構４と、歯車変速機構４のトルク伝達経路を切り換えることにより、その変速比を制御する複数の係合装置５とを有している。
【００１６】
歯車変速機構４としては、例えば、複数組のプラネタリギヤユニット式の変速機構、または選択歯車式の変速機構を用いることができる。歯車変速機構４として複数組のプラネタリギヤユニット式の変速機構を用いた場合は、係合装置５としては、例えば、多板クラッチ、バンドブレーキ、一方向クラッチなどを用いることができる。多板クラッチ、バンドブレーキとしては、例えば油圧制御式、または電磁制御式のものを用いることができる。歯車変速機構４として選択歯車式の変速機構を用いた場合は、係合装置５としては、例えば、同期噛み合い機構などを用いることができる。同期噛み合い機構としては、油圧制御式、または電磁制御式のものを用いることができる。さらに、エンジン１の出力側と歯車変速機構４との間のトルク伝達経路には、入力クラッチ６が設けられている。入力クラッチ６としては、電磁制御式クラッチまたは油圧制御式クラッチなどを用いることができる。
【００１７】
そして、複数の係合装置５の係合・解放を制御するためのアクチュエータ制御装置７が設けられている。このアクチュエータ制御装置７としては、前記係合装置５、入力クラッチ６が油圧式の摩擦係合装置で構成されている場合は油圧制御装置が用いられ、前記係合装置５、入力クラッチ６が電磁式の係合装置で構成されている場合は電磁式制御装置が用いられる。このアクチュエータ制御装置７により、複数の係合装置５の係合・解放が制御されることにより、前進段または後進段が切り換えられ、かつ、変速比が制御される。また、入力クラッチ６の係合・解放により、エンジン１から変速機２に入力されるトルク（動力）の伝達状態が制御される。
【００１８】
上記変速機２を電気的に制御するためシフトレバーが、車両の室内側に設けられている。図３はフロアーシフト形式のシフトレバー８を採用した場合のシフトポジションを示す概念的な平面図である。シフトコントロールプレート９にはゲート溝２０が形成されており、シフトレバー８をゲート溝２０に沿って操作することができる。
【００１９】
このゲート溝２０は、車両の前後方向に直線状に形成された第１操作領域Ａ１と、第１操作領域Ａ１における車両の前後方向の後端に接続され、かつ、車両の幅方向に直線状に形成された第２操作領域Ａ２と、第２操作領域Ａ２における第１操作領域Ａ１とは反対側の端部に接続され、車両の前後方向に直線状に形成された第３操作領域Ａ３と、第３操作領域Ａ３の後端に接続され、かつ、車両の幅方向に直線状に形成された第４操作領域Ａ４と、第４操作領域Ａ４における第３操作領域Ａ３とは反対側の端部に接続され、車両の前後方向に直線状に形成された第５操作領域Ａ５とを備えている。つまり、第１操作領域Ａ１と第２操作領域Ａ２とがほぼ直角に配置され、第２操作領域Ａ２と第３操作領域Ａ３とがほぼ直角に配置され、第３操作領域Ａ３と第４操作領域Ａ４とがほぼ直角に配置され、第４操作領域Ａ４と第５操作領域Ａ５とがほぼ直角に配置されている。
【００２０】
そして、第１操作領域Ａ１の前方端にリバースポジションＲが設定され、第２操作領域Ａ２と第３操作領域Ａ３との境界部分にニュートラルポジションＮが設定され、第４操作領域Ａ４における第３操作領域Ａ３とは反対側の端部、言い換えれば、第５操作領域Ａ５における前後方向のほぼ中央にシーケンシャルポジションＳが設定されている。また、第５操作領域Ａ５の前方端にはダウンシフト要求ポジションＤ１が設定され、第５操作領域Ａ５の後方端にはアップシフト要求ポジションＵ１が設定されている。つまり、第５操作領域Ａ１において、アップシフト要求ポジションＵ１とダウンシフト要求ポジションＤ１との間に、シーケンシャルポジションＳが配置されている。上記リバースポジションＲおよびシーケンシャルポジションＳが駆動ポジションであり、ニュートラルポジションＮが非駆動ポジションである。
【００２１】
さらに、コントロールプレート９の表面には、リバースポジションＲに対応する位置に「Ｒ」の文字と、ニュートラルポジションＮに対応する位置に「Ｎ」の文字と、シーケンシャルポジションＳに対応する位置に「Ｓ」の文字と、ダウンシフト要求ポジションＤ１に対応する位置に「−」の記号と、アップシフト要求ポジションＵ１に対応する位置に「＋」の記号とが付されている。
【００２２】
エンジン１およびアクチュエータ制御装置７を制御する電子制御装置（ＥＣＵ）９が設けられている。この電子制御装置９は、演算処理装置（ＣＰＵまたはＭＰＵ）および記憶装置（ＲＡＭおよびＲＯＭ）ならびに入出力インターフェースを有するマイクロコンピュータにより構成されている。この電子制御装置９には、変速機２の出力軸回転数を検出する出力回転数センサ１０の信号、シフトレバー８の各操作ポジションを電気的に検出するシフトポジションセンサ（スイッチ）１１の信号、アクセル開度を検出するアクセル開度センサ１２の信号、ブレーキスイッチ１３の信号、エンジン回転数センサ１４の信号、冷却水温センサ１５の信号などが入力される。電子制御装置８からは、アクチュエータ制御装置７に対する制御信号、エンジン１に対する燃料噴射量制御信号および点火時期制御信号などが出力される。
【００２３】
上記構成において、変速機２は、シフトレバー８の操作ポジションおよびその他の条件に基づいて制御される。すなわち、シフトレバー８によりリバースポジションＲまたはシーケンシャルポジションＳが選択された場合は、変速機２が、入力側のトルクを出力側に伝達することのできる状態に制御される一方、シフトレバー８によりニュートラルポジションＮが選択された場合は、変速機２が、入力側のトルクを出力側に伝達することのできない状態に制御される。
【００２４】
具体的には、シフトレバー８によりシーケンシャルポジションＳが選択されている状態では、変速機２の出力側から車両を前進させる方向のトルクが出力される前進段を設定することができる。またシフトレバー８によりリバースポジションＲが選択されている状態では、変速機２の出力側から車両を後進（後退）させる方向のトルクが出力される後進段を設定することができる。
【００２５】
前記シフトレバー８がシーケンシャルポジションＳに操作されている状態から、アップシフト要求ポジションＵ１またはダウンシフト要求ポジションＤ１に１回操作された場合は、その１回の操作ごとに、変速機２の変速段が１段ずつアップシフトまたはダウンシフトされる。なお、シーケンシャルポジションＳにあるシフトレバー８に操作力が付与されてダウンシフト要求ポジションＤ１またはアップシフト要求ポジションＵ１に操作された後に、シフトレバー８に対する操作力が解除されると、シフトレバー８が自動的にシーケンシャルポジションＳに復帰するように構成されている。さらにまた、前進段においては、例えば第１速ないし第５速を設定することができる。ここで、変速段を示す数字が大きくなるほど、設定される変速比は小さくなる。なお、後進段では単一の変速比に固定される。このように、変速機２は、主としてシフトレバー８の操作によりアップシフトまたはダウンシフトさせることのできる、いわゆるシーケンシャル・マニュアル・トランスミッションである。
【００２６】
この実施形態の構成と、この発明の構成との対応関係を説明する。ニュートラルポジションＮがこの発明の非駆動ポジションに相当し、シーケンシャルポジションＳがこの発明の駆動ポジションに相当し、シフトレバー８がこの発明の変速操作部材に相当し、アップシフト要求ポジションＵ１およびダウンシフト要求ポジションＤ１がこの発明の変速制御内容変更ポジションに相当する。また、変速機２により設定される各変速段（変速比）自体が、この発明の変速制御内容に相当する。
【００２７】
つぎに、この発明の制御の一例を、図１のフローチャートに基づいて説明する。まず、出力軸回転数センサ１０の信号に基づいて車両の実車速が求められ、この実車速が基準車速Ｖ１未満であるか否かが判断される（ステップＳ１）。この基準車速Ｖ１は電子制御装置に記憶されており、ほぼ車速零に近い値である。つまり、このステップＳ１は、車両が停止中であるか走行中であるかを判断するためのものである。ステップＳ１で肯定的に判断された場合、つまり車両が停止中である場合は、ついで、シフトレバー８がニュートラルポジションＳからシーケンシャルポジションＳに操作されたか否かが判断される（ステップＳ２）。
【００２８】
このステップＳ２は、車両の乗員、つまり、運転者による車両の発進意図の有無を判断するためのものである。このように、車両の停車中に、シフトレバー８がニュートラルポジションＮからシーケンシャルポジションＳに操作された場合は、変速機２の変速比として第１速が自動的に設定される。このような制御をおこなうために、電子制御装置９には、実車速およびアクセル開度に基づいて変速機２の変速段を自動的に設定するためのマップが記憶されている。なお、アクセルペダルが踏み込まれていない状態では、入力クラッチ６が解放されている。したがって、エンジン１のトルクは歯車変速機構４には伝達されず、停車状態が維持される。そして、アクセルペダルの踏み込みにより入力クラッチ６が係合され、エンジントルクが歯車変速機構４に伝達されるとともに、変速機２から出力されたトルクが車輪３に伝達されて駆動力が発生する。
【００２９】
そして、シフトレバー８がニュートラルポジションＮからシーケンシャルポジションＳに操作されてからの経過時間がタイマによりカウントされる（ステップＳ３）。ついで、タイマによるカウント時間が基準時間Ｔ１未満であり、かつ、シフトレバー８がシーケンシャルポジションＳからアップシフト要求ポジションＵ１に操作されたか否かが判断される（ステップＳ４）。前記基準時間Ｔ１は電子制御装置９に記憶されている。
【００３０】
このステップＳ４は、シフトレバー８をシーケンシャルポジションＳからアップシフト要求ポジションＵ１に移動した操作が、運転者の意図によるものか否かを判断するためのものである。ステップＳ４で肯定的に判断された場合は、シフトレバー８がアップシフト要求ポジションＵ１へ操作されてアップシフト要求が生じた場合でも、変速機２の変速段を第１速から第２速以上の変速段にアップシフトさせる制御がキャンセルされ（ステップＳ５）、この制御ルーチンを終了する。なお、前記ステップＳ２で否定的に判断された場合、またはステップＳ４で否定的に判断された場合は、いずれも図１の制御ルーチンを終了する。
【００３１】
以上のように、ステップＳ１ないしステップＳ５の制御によれば、車両の停止中において、シフトレバー８をニュートラルポジションＮからシーケンシャルポジションＳに切り換える操作がおこなわれてから短時間（基準時間Ｔ１未満）のうちにアップシフト要求が生じた場合でも、変速機２により設定される第１速（つまり、前進段で設定可能な変速比のうちの最大変速比）を、第２速以上の変速段に変更されることが禁止される。
【００３２】
例えば、シフトレバー８をニュートラルポジションＮからシーケンシャルポジションＳに変更する際には、シフトレバー８に与えられる操作力が白抜き矢印に示すような方向に生じる。このため、ゲート溝２０の平面的な構造上、シフトレバー８をシーケンシャルポジションＳに停止させることができずに、偶発的にアップシフト要求ポジションＵ１まで移動してしまう可能性がある。しかし、このような場合は、アップシフト要求は運転者の意図により生じたものではないと判断されて、第１速から第２速にアップシフトされず、運転者の違和感を防止できる。そして、車両の発進時には確実に第１速が設定されるために、所期の駆動力を確保することができ、加速性能の低下が抑制されてドライバビリティが向上する。
【００３３】
また、第２速が設定された状態で車両が発進することが回避される。つまり、第１速で摩擦係合装置が伝達するべきトルクよりも、第２速で摩擦係合装置が伝達するべきトルクの方が小さい。このため、第２速を設定する場合は、第１速に比べて摩擦係合装置の係合が緩やかにおこなわれ、摩擦係合装置が係合を開始してから完全に係合されるまで経過時間が長く、摩擦係合装置の滑り状態が継続されやすくなる。これに対して、この実施形態においては第１速による車両の発進が確保されるため、上記事態による摩擦係合装置の摩耗、発熱が抑制され、摩擦係合装置の耐久性が向上する。
【００３４】
ところで、前記ステップＳ１で否定的に判断された場合、つまり車両が走行中である場合は、シフトレバー８がシーケンシャルポジションＳからニュートラルポジションＮに操作されたか否かが判断される（ステップＳ６）。このステップＳ６は、運転者が車両を惰力走行状態に変更する意図があるか否かを判断するためのものである。ステップＳ６で肯定的に判断された場合は、その後の道路状況の変化などにより、シフトレバー８をニュートラルポジションＮからシーケンシャルポジションＳに戻す操作がおこなわれたか否かが判断される（ステップＳ７）。
【００３５】
このステップＳ７で肯定的に判断された場合は、変速機２の変速段として、車両の実車速およびアクセル開度に対応する変速段が自動的に設定される。この制御も、前述したマップに基づいておこなわれる。ついで、シフトレバー８をニュートラルポジションＮからシーケンシャルポジションＳに戻す操作がおこなわれてからの経過時間が、タイマによりカウントされる（ステップＳ８）。その後、タイマによりカウントされている経過時間が基準時間Ｔ２未満の間に、シフトレバー８がシーケンシャルポジションＳからアップシフト要求ポジションＵ１に操作がされたか否かが判断される（ステップＳ９）。
【００３６】
このステップＳ９で肯定的に判断された場合は、変速機２の変速段を、実車速およびアクセル開度に基づいて設定されている変速段よりも変速比の小さい変速段に変更する制御がキャンセルされて（ステップＳ１０）、この制御ルーチンを終了する。なお、ステップＳ６またはステップＳ７またはステップＳ９で否定的に判断された場合は、いずれもこの制御ルーチンを終了する。なお、ステップＳ９では、シフトレバー８がダウンシフト要求ポジションＤ１に操作がされたか否かを判断することもできる。そして、このステップＳ９で肯定的に判断された場合は、ステップＳ１０において、ダウンシフト要求に対応する制御がキャンセルされることになる。
【００３７】
以上のように、ステップＳ１およびステップＳ６ないしステップＳ１０の制御によれば、車両の走行中において、シフトレバー８がシーケンシャルポジションＳから一旦ニュートラルポジションＮに操作され、その後に、再びシーケンシャルポジションＳに切り換える操作がおこなわれてから短時間（基準時間Ｔ２未満）のうちに、アップシフト要求またはダウンシフト要求が生じた場合でも、変速機２の変速段が、実車速およびアクセル開度に基づいて自動的に設定される変速段から、この変速段とは異なる変速段に変更されることが禁止される。したがって、運転者の意図に基づかない変速機２の不用意な変速が防止されて、運転者の違和感を未然に防止することができるとともに、実車速およびアクセル開度に適合しない変速段の設定が回避されて、ドライバビリティの低下を抑制することができる。
【００３８】
上記実施形態においては、変速機２が、主としてシフトレバー８の操作によりアップシフトまたはダウンシフトさせるように構成され、かつ、シフトレバーの操作により変更される変速制御内容として個々の変速段が例示されている。これに対して、変速機２として、主として車速およびアクセル開度などの条件に基づいて、自動的に変速段を段階的に制御することのできるいわゆる自動変速機を用い、かつ、シフトレバーにより変更される変速制御内容の対象を、変速機２により設定される変速比（変速段）の制御範囲、いわゆる変速レンジにすることもできる。
【００３９】
以下、自動変速機を対象とする実施形態について説明する。自動変速機は、前進段において、例えば第１速ないし第５速を設定することができる。また、自動変速機を制御するシフトレバーの操作により選択されるポジションとして、パーキングポジション、リバースポジション、ニュートラルポジション、ドライブポジション（またはマニュアルポジション）、４ポジション、３ポジション、２ポジション、Ｌポジションが例示される。ドライブポジションでは第１速ないし第５速を設定することができ、４ポジションでは第１速ないし第４速を設定することができ、３ポジションでは第１速ないし第３速を設定することができ、２ポジションでは第１速または第２速を設定することができ、Ｌポジションでは第１速に固定される。これらの各シフトポジションに対応する変速レンジは、マップ化された状態で電子制御装置に記憶されている。
【００４０】
そして、ニュートラルポジションとドライブポジションとを第１の操作領域により接続するとともに、ドライブポジションに接続される第２の操作領域を介して、レンジアップポジションおよびレンジダウンポジションとを設けることができる。そして、シフトレバーをドライブポジションに操作した状態において、シフトレバーをレンジアップポジションまたはレンジダウンポジションに１回操作するごとに、ドライブポジションないしＬポジションの間で、相互に１つずつ各変速レンジの切り換えがおこなわれるように構成されている。なお、シフトレバーをドライブポジションからレンジアップポジションまたはレンジダウンポジションに操作した後に、シフトレバーに対する操作力を解除すると、シフトレバーがドライブポジションに自動的に復帰するように構成されている。
【００４１】
上記パーキングポジションおよびニュートラルポジションがこの発明の非駆動ポジションに相当し、リバースポジションおよびドライブポジションがこの発明の駆動ポジションに相当し、４ポジション、３ポジション、２ポジション、Ｌポジションがこの発明の変速制御内容変更ポジションに相当する。
【００４２】
上記構成において、シフトレバーをニュートラルポジションからドライブポジションに操作してから基準時間未満の間に、レンジダウンポジションが選択されたとしても、ドライブポジションに対応する変速レンジを、４ポジションに対応する変速レンジに切り換えることを禁止する制御をおこなうことができる。したがって、運転者がシフトレバーの操作を誤った場合でも、運転者の意図に反して自動変速機の変速レンジが変更されてしまうことが回避され、運転者の違和感を防止することができる。なお、上記２つの実施形態は、シフトレバーが、ステアリングコラム付近、またはインストルメントパネル付近に取り付けられている形式の変速操作機構に対しても適用することができる。また変速機として、その変速比を連続的に（無段階に）制御することのできる無段変速機を用いることもできる。
【００４３】
【発明の効果】
以上説明したように請求項１の発明によれば、変速操作部材を駆動ポジションから変速制御内容変更ポジションに変更する操作が、乗員の意図により発生したものでない場合は、駆動ポジションに対応する変速制御内容を、変速制御内容変更ポジションに対応する変速制御内容に変更することが禁止される。したがって、変速機の変速制御内容が乗員の意図に適合したものになり、乗員の違和感を防止することができ、かつ、ドライバビリティが向上する。
【００４４】
また請求項１の発明によれば、車両の発進にともない、変速操作部材を駆動ポジションから変速制御内容変更ポジションに変更する操作が、乗員の意図により発生したものでない場合は、駆動ポジションに対応する変速制御内容を、変速制御内容変更ポジションに対応する変速制御内容に変更することが禁止される。したがって、変速機の変速制御内容が、乗員の意図および車両の発進に適合したものになり、ドライバビリティおよび加速性能が向上する。
【００４５】
請求項２の発明によれば、車両の走行中に、変速操作部材を駆動ポジションから変速制御内容変更ポジションに変更する操作が、乗員の意図により発生したものでない場合は、駆動ポジションに対応する変速制御内容を、変速制御内容変更ポジションに対応する変速制御内容に変更することが禁止される。したがって、変速機の変速制御内容が、乗員の意図および車両の走行状態に適合したものになり、ドライバビリティおよび走行性能が向上する。
【００４６】
請求項３の発明によれば、車両の発進にともない、変速操作部材を駆動ポジションから変速制御内容変更ポジションに変更する操作が、乗員の意図により発生したものでない場合は、変速機の変速比を最大変速比から、最大変速比よりも小さい変速比に変更することが禁止される。したがって、車両の発進時には変速機の変速比として最大変速比が設定されて大きな駆動力が発生し、ドライバビリティおよび発進性能が向上する。
【図面の簡単な説明】
【図１】この発明の制御例を示すフローチャートである。
【図２】この発明を適用した車両の概略構成を示すブロック図である。
【図３】この発明において、シフトレバーのシフトポジションを示す概念図である。
【符号の説明】
２…変速機、８…シフトレバー、Ｄ１…ダウンシフト要求ポジション、Ｎ…ニュートラルポジション、Ｓ…シーケンシャルポジション、Ｕ１…アップシフト要求ポジション。[0001]
BACKGROUND OF THE INVENTION
The present invention relates to a shift operation device capable of changing the shift control content of a transmission based on a shift position selected by operating a shift operation member.
[0002]
[Prior art]
A conventional manual transmission can change a transmission gear ratio by operating a speed change operation member (for example, a shift lever). In this case, the operation position of the shift lever is set separately according to a plurality of gear ratios (in other words, gear positions) that can be selected by the transmission. However, in such a manual transmission, there is a problem that the operation range of the shift lever is widened and the operation procedure of the shift lever is complicated and the operability is lowered corresponding to the number of settable shift speeds. There is.
[0003]
An example of a speed change operation device that can eliminate such inconvenience is described in Japanese Utility Model Laid-Open No. 71537 (microfilm of Japanese Utility Model Application No. 4-10076). The speed change operation device described in this publication has a reverse position as a shift lever operation position, a neutral position (non-driving position) set through an operation region continuous with the reverse position, and a neutral position. And a hold position (drive position) set through the operation area. Further, a shift up position (shift control content change position) and a shift down position (shift control content change position) are set at both ends of the linear operation region including the hold position. When the shift lever is operated once from the hold position to the shift up position, the transmission gear stage is upshifted. When the shift lever is operated once from the hold position to the downshift position, the transmission gear stage is downshifted. In this way, by selecting the downshift position or the upshift position by operating the shift lever linearly with the hold position as a reference, it is possible to set a plurality of shift speeds, and the operability is improved. Yes.
[0004]
[Problems to be solved by the invention]
However, in the speed change operation device described in the above publication, a downshift position and an upshift position are arranged at both ends of a linear operation region with the hold position as a base point. For this reason, when the shift lever is operated from the neutral position to the hold position to start the vehicle, the shift lever is excessively operated to the upshift position due to the momentum of the operation force applied to the shift lever. there is a possibility. As a result, the gear position of the transmission is upshifted from the first speed to the second speed against the intention of the driver (vehicle occupant). For this reason, when the vehicle starts while the transmission gear is in the second speed, the driving force is insufficient, and the vehicle's starting performance deteriorates. In other words, the shift control content for controlling the transmission may be changed carelessly regardless of the driver's intention.
[0005]
The present invention has been made against the background of the above circumstances, and an object of the present invention is to provide a shift operation device capable of preventing the shift control content of the transmission from becoming inconsistent with the occupant's intention.
[0006]
[Means for Solving the Problem and Action]
In order to achieve the above object, a first aspect of the present invention includes a speed change operation member operated by a vehicle occupant, and a torque input to the transmission is used as an operation position of the speed change operation member. A non-driving position that sets a state that is not transmitted to the output side of the motor, and the torque input to the transmission is transmitted to the output side of the transmission as the shift operation member is operated from the non-driving position. A drive position for selecting a predetermined shift control content for controlling the transmission, and the shift operation member is operated from the drive position, and is selected at the drive position. A shift operation device capable of selecting a shift control content change position for changing a predetermined shift control content to another shift control content; An operation of changing the shift operation member from the drive position to the shift control content change position while the elapsed time since the operating member is operated from the non-drive position to the drive position is less than a predetermined reference. Is an intention determination unit that determines that the shift is not caused by the occupant's intention, and an operation that changes the shift operation member from the drive position to the shift control content change position by the intention determination unit. By determining that the shift operation member has not been generated by intention, a predetermined shift control content selected when the shift operation member is operated from the non-drive position to the drive position is changed to the shift control content change position. Control change prohibiting means that prohibits changing to the corresponding shift control content The intention determining means is configured to change the speed change while the elapsed time after the speed change operation member is operated from the non-drive position to the drive position is less than a predetermined reference while the vehicle is stopped. The operation of changing the operation member from the drive position to the shift control content change position has a function of determining that the operation member is not generated by the occupant's intention. It is characterized by being.
[0007]
According to the invention of claim 1, The operation of changing the speed change operation member from the drive position to the speed change control content change position while the elapsed time after the speed change operation member has been operated from the non-drive position to the drive position is less than a predetermined reference. It was not caused by the employee's intention By judging that Changing the shift control content corresponding to the drive position to the shift control content corresponding to the shift control content change position is prohibited.
[0009]
Also in claim 1 According to the invention, as the vehicle starts, the shift operation member is changed from the drive position to the shift control content change position while the elapsed time after the shift operation member is changed from the non-drive position to the drive position is less than the reference time. When it is determined that the operation to change to is not caused by the passenger's intention, it is prohibited to change the shift control content corresponding to the drive position to the shift control content corresponding to the shift control content change position. The
[0010]
Claim Item 2 According to the invention, in addition to the configuration of the first aspect, the intention determination unit is configured so that an elapsed time after the operation from the non-driving position to the driving position is less than a predetermined reference while the vehicle is running. The operation for changing the shift operation member from the drive position to the shift control content change position is provided with a function for determining that the shift operation member is not generated by the occupant's intention.
[0011]
Claim Item 2 According to the invention, it is determined that an operation for changing the shift operation member from the drive position to the shift control content change position is not caused by the occupant's intention while the vehicle is running, so that the shift corresponding to the drive position is performed. Changing the control content to the shift control content corresponding to the shift control content change position is prohibited.
[0012]
Claim The invention of claim 3 is claimed in claim 1 or 2. In addition to the configuration described above, the predetermined shift control content selected when the shift operation member is operated from the non-drive position to the drive position while the vehicle is stopped is the maximum shift ratio of the transmission. The other transmission control content selected when the transmission operation member is operated from the drive position to the transmission control content change position is the maximum transmission ratio. The control change prohibiting means is an operation for changing the shift operation member from the drive position to the shift control content change position by the intention determination means while the vehicle is running. Is determined not to have occurred due to the occupant's intention, the maximum speed ratio set by the transmission is determined from the maximum speed ratio. And it is characterized in that it comprises a function of inhibiting changing to a smaller gear ratio.
[0013]
Claim Item 3 According to the invention, it is determined that the operation of changing the speed change operation member from the drive position to the speed change control content change position with the start of the vehicle is not caused by the occupant's intention, so that Is not allowed to be changed from the maximum gear ratio to a gear ratio smaller than the maximum gear ratio.
[0014]
DETAILED DESCRIPTION OF THE INVENTION
Next, the present invention will be specifically described with reference to the drawings. FIG. 2 is a schematic configuration diagram of a vehicle to which the present invention is applied. An engine 1 as a driving force source is mounted on the vehicle. A transmission 2 is provided on the output side of the engine 1, and wheels 3 are connected to the output side of the transmission 2 via a power transmission device (not shown) such as a drive shaft.
[0015]
As the engine 1, for example, an internal combustion engine, specifically, a gasoline engine, a diesel engine, an LPG engine, or the like can be used. As this transmission 2, a stepped transmission whose speed ratio can be changed stepwise, that is, discontinuously can be used. The stepped transmission 2 includes a gear transmission mechanism 4 and a plurality of engagement devices 5 that control the gear ratio by switching the torque transmission path of the gear transmission mechanism 4.
[0016]
As the gear transmission mechanism 4, for example, a plurality of planetary gear unit type transmission mechanisms or a selection gear type transmission mechanism can be used. When a plurality of planetary gear unit type transmission mechanisms are used as the gear transmission mechanism 4, for example, a multi-plate clutch, a band brake, a one-way clutch, or the like can be used as the engagement device 5. As the multi-plate clutch and the band brake, for example, a hydraulic control type or an electromagnetic control type can be used. When a selective gear type transmission mechanism is used as the gear transmission mechanism 4, for example, a synchronous meshing mechanism or the like can be used as the engagement device 5. As the synchronous meshing mechanism, a hydraulic control type or an electromagnetic control type can be used. Further, an input clutch 6 is provided in the torque transmission path between the output side of the engine 1 and the gear transmission mechanism 4. As the input clutch 6, an electromagnetically controlled clutch or a hydraulically controlled clutch can be used.
[0017]
An actuator control device 7 for controlling engagement / release of the plurality of engagement devices 5 is provided. As the actuator control device 7, a hydraulic control device is used when the engagement device 5 and the input clutch 6 are hydraulic friction engagement devices, and the engagement device 5 and the input clutch 6 are electromagnetic. An electromagnetic control device is used in the case of a type engaging device. By controlling the engagement / release of the plurality of engagement devices 5 by the actuator control device 7, the forward gear or the reverse gear is switched, and the speed ratio is controlled. The transmission state of torque (power) input from the engine 1 to the transmission 2 is controlled by the engagement / release of the input clutch 6.
[0018]
A shift lever is provided on the vehicle interior side to electrically control the transmission 2. FIG. 3 is a conceptual plan view showing the shift position when the floor shift type shift lever 8 is employed. Shift control plate 9 has a gate Groove 20 The shift lever 8 is gated Groove 20 Can be operated along.
[0019]
This gate Groove 20 Is connected to the first operation area A1 formed linearly in the front-rear direction of the vehicle, and the rear end of the first operation area A1 in the front-rear direction of the vehicle, and is formed linearly in the width direction of the vehicle A second operation area A2, a third operation area A3 connected to the end of the second operation area A2 opposite to the first operation area A1, and formed linearly in the longitudinal direction of the vehicle; and a third operation Connected to the rear end of the area A3 and connected to the fourth operation area A4 formed linearly in the width direction of the vehicle and the end of the fourth operation area A4 opposite to the third operation area A3. And a fifth operation area A5 formed linearly in the longitudinal direction of the vehicle. That is, the first operation area A1 and the second operation area A2 are arranged at substantially right angles, the second operation area A2 and the third operation area A3 are arranged at almost right angles, and the third operation area A3 and the fourth operation area are arranged. A4 is arranged at a substantially right angle, and the fourth operation area A4 and the fifth operation area A5 are arranged at a substantially right angle.
[0020]
Then, the reverse position R is set at the front end of the first operation area A1, the neutral position N is set at the boundary between the second operation area A2 and the third operation area A3, and the third operation in the fourth operation area A4. The sequential position S is set at the end opposite to the area A3, in other words, at substantially the center in the front-rear direction in the fifth operation area A5. Further, a downshift request position D1 is set at the front end of the fifth operation area A5, and an upshift request position U1 is set at the rear end of the fifth operation area A5. That is, in the fifth operation area A1, the sequential position S is arranged between the upshift request position U1 and the downshift request position D1. The reverse position R and sequential position S are drive positions, and the neutral position N is a non-drive position.
[0021]
Further, on the surface of the control plate 9, the letter “R” is located at the position corresponding to the reverse position R, the letter “N” is located at the position corresponding to the neutral position N, and “S” is located at the position corresponding to the sequential position S. ", A symbol"-"at a position corresponding to the downshift request position D1, and a symbol" + "at a position corresponding to the upshift request position U1.
[0022]
An electronic control unit (ECU) 9 that controls the engine 1 and the actuator control unit 7 is provided. The electronic control unit 9 is constituted by a microcomputer having an arithmetic processing unit (CPU or MPU), a storage unit (RAM and ROM), and an input / output interface. The electronic control device 9 includes a signal from an output speed sensor 10 that detects the output shaft speed of the transmission 2, a signal from a shift position sensor (switch) 11 that electrically detects each operation position of the shift lever 8, A signal of the accelerator opening sensor 12 for detecting the accelerator opening, a signal of the brake switch 13, a signal of the engine speed sensor 14, a signal of the cooling water temperature sensor 15 and the like are input. The electronic control device 8 outputs a control signal for the actuator control device 7, a fuel injection amount control signal for the engine 1, an ignition timing control signal, and the like.
[0023]
In the above configuration, the transmission 2 is controlled based on the operation position of the shift lever 8 and other conditions. That is, when the reverse position R or the sequential position S is selected by the shift lever 8, the transmission 2 is controlled so that the input side torque can be transmitted to the output side, while the shift lever 8 is neutral. When the position N is selected, the transmission 2 is controlled to a state where the input side torque cannot be transmitted to the output side.
[0024]
Specifically, in a state where the sequential position S is selected by the shift lever 8, it is possible to set the forward speed at which torque in the direction of moving the vehicle forward is output from the output side of the transmission 2. Further, in a state where the reverse position R is selected by the shift lever 8, it is possible to set a reverse speed in which torque in a direction in which the vehicle moves backward (reverses) is output from the output side of the transmission 2.
[0025]
When the shift lever 8 is operated to the upshift request position U1 or the downshift request position D1 once from the state in which the shift lever 8 is operated to the sequential position S, the speed of the transmission 2 is changed every time the operation is performed. Are upshifted or downshifted by one stage. When the operating force is applied to the shift lever 8 at the sequential position S and the shift lever 8 is released after the operating force is applied to the downshift request position D1 or the upshift request position U1. It is configured to automatically return to the sequential position S. Furthermore, in the forward speed, for example, the first speed to the fifth speed can be set. Here, the greater the number indicating the gear position, the smaller the set gear ratio. Note that the reverse gear is fixed at a single gear ratio. Thus, the transmission 2 is a so-called sequential manual transmission that can be upshifted or downshifted mainly by operating the shift lever 8.
[0026]
The correspondence relationship between the configuration of this embodiment and the configuration of the present invention will be described. The neutral position N corresponds to the non-drive position of the present invention, the sequential position S corresponds to the drive position of the present invention, the shift lever 8 corresponds to the speed change operation member of the present invention, the upshift request position U1 and the downshift request The position D1 corresponds to the shift control content change position of the present invention. In addition, each shift speed (gear ratio) set by the transmission 2 itself corresponds to the shift control content of this invention.
[0027]
Next, an example of the control of the present invention will be described based on the flowchart of FIG. First, the actual vehicle speed of the vehicle is obtained based on the signal from the output shaft rotational speed sensor 10, and it is determined whether or not the actual vehicle speed is less than the reference vehicle speed V1 (step S1). This reference vehicle speed V1 is stored in the electronic control unit and is a value that is substantially close to zero. That is, this step S1 is for determining whether the vehicle is stopped or traveling. If the determination in step S1 is affirmative, that is, if the vehicle is stopped, it is then determined whether or not the shift lever 8 has been operated from the neutral position S to the sequential position S (step S2).
[0028]
This step S2 is for determining whether or not the vehicle occupant, that is, the driver intends to start the vehicle. As described above, when the shift lever 8 is operated from the neutral position N to the sequential position S while the vehicle is stopped, the first speed is automatically set as the transmission ratio of the transmission 2. In order to perform such control, the electronic control unit 9 stores a map for automatically setting the gear position of the transmission 2 based on the actual vehicle speed and the accelerator opening. Note that the input clutch 6 is released when the accelerator pedal is not depressed. Therefore, the torque of the engine 1 is not transmitted to the gear transmission mechanism 4, and the stopped state is maintained. When the accelerator pedal is depressed, the input clutch 6 is engaged, engine torque is transmitted to the gear transmission mechanism 4, and torque output from the transmission 2 is transmitted to the wheels 3 to generate driving force.
[0029]
Then, an elapsed time after the shift lever 8 is operated from the neutral position N to the sequential position S is counted by a timer (step S3). Next, it is determined whether the count time by the timer is less than the reference time T1 and whether the shift lever 8 has been operated from the sequential position S to the upshift request position U1 (step S4). The reference time T1 is stored in the electronic control unit 9.
[0030]
This step S4 is for determining whether or not the operation of moving the shift lever 8 from the sequential position S to the upshift request position U1 is due to the driver's intention. If the determination in step S4 is affirmative, even if the shift lever 8 is operated to the upshift request position U1 and an upshift request is generated, the speed of the transmission 2 is changed from the first speed to the second speed or higher. The control for upshifting to the gear position is canceled (step S5), and this control routine is terminated. Note that if the determination at step S2 is negative or the determination at step S4 is negative, the control routine of FIG.
[0031]
As described above, according to the control in steps S1 to S5, a short time (less than the reference time T1) after the operation of switching the shift lever 8 from the neutral position N to the sequential position S is performed while the vehicle is stopped. Even if an upshift request occurs, the first speed set by the transmission 2 (that is, the maximum speed ratio among the speed ratios that can be set in the forward speed) is changed to a speed higher than the second speed. Is prohibited.
[0032]
For example, when the shift lever 8 is changed from the neutral position N to the sequential position S, the operating force applied to the shift lever 8 is generated in the direction indicated by the white arrow. Because of this, the gate Groove 20 Because of this planar structure, the shift lever 8 cannot be stopped at the sequential position S and may accidentally move to the upshift request position U1. However, in such a case, it is determined that the upshift request is not generated by the driver's intention, and the upshift is not performed from the first speed to the second speed, so that the driver can be prevented from feeling uncomfortable. And since the 1st speed is set reliably at the time of the start of a vehicle, the expected driving force can be secured, the fall of acceleration performance is suppressed and drivability improves.
[0033]
In addition, the vehicle is prevented from starting in a state where the second speed is set. That is, the torque that the friction engagement device should transmit at the second speed is smaller than the torque that the friction engagement device should transmit at the first speed. Therefore, when the second speed is set, the friction engagement device is engaged more slowly than the first speed until the friction engagement device is completely engaged after the engagement is started. The elapsed time is long, and the sliding state of the friction engagement device is easily continued. On the other hand, in this embodiment, since the start of the vehicle at the first speed is secured, wear and heat generation of the friction engagement device due to the above situation are suppressed, and durability of the friction engagement device is improved.
[0034]
If the determination in step S1 is negative, that is, if the vehicle is traveling, it is determined whether or not the shift lever 8 has been operated from the sequential position S to the neutral position N (step S6). This step S6 is for determining whether or not the driver intends to change the vehicle to a repulsive driving state. If an affirmative determination is made in step S6, it is determined whether or not an operation for returning the shift lever 8 from the neutral position N to the sequential position S has been performed due to subsequent changes in road conditions (step S7).
[0035]
If an affirmative determination is made in step S7, the gear position corresponding to the actual vehicle speed and the accelerator opening of the vehicle is automatically set as the gear position of the transmission 2. This control is also performed based on the map described above. Next, the elapsed time after the operation of returning the shift lever 8 from the neutral position N to the sequential position S is counted by a timer (step S8). Thereafter, while the elapsed time counted by the timer is less than the reference time T2, it is determined whether or not the shift lever 8 has been operated from the sequential position S to the upshift request position U1 (step S9).
[0036]
If the determination in step S9 is affirmative, the control for changing the gear position of the transmission 2 to a gear position having a smaller gear ratio than the gear position set based on the actual vehicle speed and the accelerator opening is canceled. Then (step S10), this control routine is terminated. Note that if the determination is negative in step S6, step S7, or step S9, the control routine ends. In step S9, it can also be determined whether or not the shift lever 8 has been operated to the downshift request position D1. If the determination in step S9 is affirmative, the control corresponding to the downshift request is canceled in step S10.
[0037]
As described above, according to the control of Step S1 and Steps S6 to S10, the shift lever 8 is temporarily operated from the sequential position S to the neutral position N while the vehicle is traveling, and then switched to the sequential position S again. Even if an upshift request or a downshift request occurs within a short period of time (less than the reference time T2) after the operation is performed, the shift stage of the transmission 2 is automatically set based on the actual vehicle speed and the accelerator opening. Set to Strange It is forbidden to change from the speed stage to a speed stage different from this speed stage. Therefore, an inadvertent shift of the transmission 2 that is not based on the driver's intention is prevented, and the driver can be prevented from feeling uncomfortable, and a shift speed that does not match the actual vehicle speed and the accelerator opening is set. By avoiding this, it is possible to suppress a decrease in drivability.
[0038]
In the above-described embodiment, the transmission 2 is configured to be upshifted or downshifted mainly by operating the shift lever 8, and individual shift speeds are exemplified as the shift control contents changed by operating the shift lever. ing. On the other hand, as the transmission 2, a so-called automatic transmission capable of automatically controlling the gear stage in a stepwise manner based mainly on conditions such as a vehicle speed and an accelerator opening is used and changed by a shift lever. The target of the shift control content to be performed may be a control range of a gear ratio (shift stage) set by the transmission 2, that is, a so-called shift range.
[0039]
Hereinafter, an embodiment for an automatic transmission will be described. The automatic transmission can set, for example, the first speed to the fifth speed in the forward gear. Examples of positions selected by operating a shift lever that controls the automatic transmission include parking position, reverse position, neutral position, drive position (or manual position), 4 position, 3 position, 2 position, and L position. The 1st to 5th speed can be set at the drive position, 1st to 4th speed can be set at the 4 position, and 1st to 3rd speed can be set at the 3 position The first speed or the second speed can be set at the second position, and the first speed is fixed at the L position. The shift ranges corresponding to these shift positions are stored in the electronic control unit in a mapped state.
[0040]
Then, the neutral position and the drive position can be connected by the first operation area, and the range up position and the range down position can be provided via the second operation area connected to the drive position. Each time the shift lever is operated to the range up position or the range down position with the shift lever being operated to the drive position, each shift range is switched between the drive position and the L position one by one. Is configured to be performed. Note that the shift lever is automatically returned to the drive position when the operation force to the shift lever is released after the shift lever is operated from the drive position to the range up position or the range down position.
[0041]
The parking position and the neutral position correspond to the non-drive position of the present invention, the reverse position and the drive position correspond to the drive position of the present invention, and the 4 position, 3 position, 2 position, and L position correspond to the shift control contents of the present invention. Corresponds to the changed position.
[0042]
In the above configuration, even if the range down position is selected within the reference time after operating the shift lever from the neutral position to the drive position, the shift range corresponding to the drive position is the shift range corresponding to the 4 position. It is possible to perform control to prohibit switching to. Therefore, even when the driver misoperates the shift lever, the shift range of the automatic transmission is prevented from being changed against the driver's intention, and the driver's uncomfortable feeling can be prevented. The above two embodiments can also be applied to a shift operation mechanism in which the shift lever is attached in the vicinity of the steering column or in the vicinity of the instrument panel. Further, as the transmission, a continuously variable transmission that can continuously (steplessly) control the gear ratio can be used.
[0043]
【The invention's effect】
As described above, according to the first aspect of the present invention, when the operation for changing the shift operation member from the drive position to the shift control content change position is not caused by the occupant's intention, the shift control corresponding to the drive position is performed. It is prohibited to change the content to the shift control content corresponding to the shift control content change position. Therefore, the shift control content of the transmission is adapted to the occupant's intention, the occupant's discomfort can be prevented, and drivability is improved.
[0044]
Also in claim 1 According to the invention, the start of the vehicle In advance If the operation for changing the shift operation member from the drive position to the shift control content change position is not caused by the occupant's intention, the shift control content corresponding to the drive position corresponds to the shift control content change position. Changing to the shift control content is prohibited. Therefore, the shift control content of the transmission is adapted to the occupant's intention and the start of the vehicle, and drivability and acceleration performance are improved.
[0045]
Claim Item 2 According to the invention, when the operation of changing the shift operation member from the drive position to the shift control content change position is not caused by the occupant's intention while the vehicle is running, the shift control content corresponding to the drive position is Changing to the shift control content corresponding to the shift control content change position is prohibited. Accordingly, the shift control content of the transmission is adapted to the occupant's intention and the traveling state of the vehicle, and drivability and traveling performance are improved.
[0046]
Claim Item 3 According to the invention, the start of the vehicle In advance If the operation for changing the speed change operation member from the drive position to the shift control content change position is not caused by the occupant's intention, the speed change ratio of the transmission is changed from the maximum speed ratio to a speed smaller than the maximum speed ratio. Changing to a ratio is prohibited. Therefore, when the vehicle starts, the maximum speed ratio is set as the speed ratio of the transmission and a large driving force is generated, so that drivability and start performance are improved.
[Brief description of the drawings]
FIG. 1 is a flowchart showing a control example of the present invention.
FIG. 2 is a block diagram showing a schematic configuration of a vehicle to which the present invention is applied.
FIG. 3 is a conceptual diagram showing a shift position of a shift lever in the present invention.
[Explanation of symbols]
2 ... Transmission, 8 ... Shift lever, D1 ... Downshift request position, N ... Neutral position, S ... Sequential position, U1 ... Upshift request position.

Claims

A non-driving position for setting a state in which torque input to the transmission is not transmitted to the output side of the transmission, and a shift operation member operated by a vehicle occupant; In order to set a state in which torque input to the transmission is transmitted to the output side of the transmission and to control the transmission as the transmission operating member is operated from a non-driving position A drive position for selecting a predetermined shift control content, and a shift for changing the predetermined shift control content selected at the drive position to another shift control content as the shift operation member is operated from the drive position. In the shift operation device that can select the control content change position,
The shift operation member is changed from the drive position to the shift control content change position while the elapsed time after the shift operation member is operated from the non-drive position to the drive position is less than a predetermined reference. An intention determining means for determining that the operation to be performed is not caused by the intention of the occupant;
The intention determining means determines that the operation of changing the shift operation member from the drive position to the shift control content change position is not caused by the occupant's intention, so that the shift operation member is the predetermined shift control content selected from the non-driving position when operated in the driving position, e Bei and control change prohibition means for prohibiting changing the shift control content corresponding to the shift control content changing position ,
The intention determining means is configured to change the speed change operation member while the elapsed time after the speed change operation member is operated from the non-drive position to the drive position is less than a predetermined reference while the vehicle is stopped. A speed change operation device having a function of determining that the operation of changing from the drive position to the shift control content change position is not caused by the occupant's intention .

The intention determination means, during running of the previous SL vehicle, wherein during the elapsed time from the operation to the driving position from the non-driving position is less than a predetermined reference, the driving front Symbol shift operating member The shift operation device according to claim 1, further comprising a function of determining that an operation for changing from a position to the shift control content change position is not caused by the occupant's intention.

During the stop before Symbol vehicle, predetermined shift control content in which the shift operating member is selected when operated in the driving position from the non-driving position, controls the maximum speed ratio the transmission ratio of the transmission The other speed change control content selected when the speed change operating member is operated from the drive position to the speed change control content change position is such that the speed change ratio of the transmission is smaller than the maximum speed change ratio. To change to
In the control change prohibiting means, the operation of changing the shift operation member from the drive position to the shift control content change position by the intention determination means during the traveling of the vehicle is not caused by the occupant's intention. by being determined to the maximum gear ratio set by the transmission, characterized by comprising a function to prohibit changing to a smaller speed ratio than the maximum gear ratio claim 1 Alternatively, the speed change operation device described in 2 .