JP4576705B2

JP4576705B2 - Hydraulic control device for automatic transmission

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Publication number: JP4576705B2
Application number: JP2000365172A
Authority: JP
Inventors: 直樹田中; 哲也阿部; 章加藤
Original assignee: Denso Corp
Current assignee: Denso Corp
Priority date: 2000-11-30
Filing date: 2000-11-30
Publication date: 2010-11-10
Anticipated expiration: 2020-11-30
Also published as: DE10158434A1; JP2002168330A; DE10158434B4

Description

【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、例えば交差点等でエンジンの自動停止と自動始動とを実行することにより、燃料を節約したり、排気エミッションを向上させるエンジン自動停止始動制御に用いられる装置などに関し、特に液圧式自動変速機を備えた車両に用いられる自動変速機の液圧制御装置に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】
従来より、エンジン自動停止始動を行う車両の油圧制御装置として、例えば特開平１０−３２４１７７号公報に示す様に、エンジン自動停止後のエンジン再始動時に、油圧式自動変速機から発生する（油圧の上昇による）ショックを抑制するために、エンジン停止中に電動式油圧ポンプ等によって油圧を供給するようにした装置が知られている。
【０００３】
前記構成のエンジン自動停止始動を行う車両の油圧制御装置では、前後進を切替えるマニュアルバルフの直前に電動式油圧ポンプを接続することで、必要流量を小さくできるとしている。
ところが、この油圧制御装置の場合には、マニュアルバルブの下流に各変速制御バルブや各クラッチ・ブレーキが配置され、それにより油圧漏れが発生する箇所があるため、マニュアルバルブの上流に電動式油圧ポンプを接続しても、必要流量を小さくすることは限定的である。
【０００４】
一方、これとは別の技術として、発進クラッチなどの油圧供給先の直前に電動式油圧ポンプを接続し、電動式油圧ポンプ接続部より上流の油圧制御ユニットから油圧供給先への油路に開閉弁を設ける装置が研究されている。
この油圧制御装置の場合には、各変速制御バルブが途中に介在しないため、必要流量を非常に小さくすることが可能である。
【０００５】
【発明が解決しようとする課題】
しかしながら、開閉弁が閉じた状態でロック（弁体が固着）した場合には、本来の変速機としての作動に支障を来すことがある。
例えば、自動変速機のクラッチに油圧を供給できないことによる車両発進不可や、クラッチから油圧を抜くことができないことによるニュートラルでのクリープ発生や、不適切な油圧による変速機内部ロック（即ち不適切な歯車の組み合わせによる動作不良）などの不具合が生じる可能性がある。
【０００６】
本発明は上述した問題点に鑑みてなされたものであり、その目的は、例えばエンジン自動停止始動を行う場合に、エンジン再始動時の変速機ショックを低減可能で、しかも必要流量が小さい油圧ポンプ等の装置構成を提供するとともに、開閉弁が閉じた状態でロックした場合でも変速機本来の機能を損なうことがない自動変速機の液圧制御装置を提供することにある。
【０００７】
つまり、本発明は、装置の小型化と安全性確保を実現するフェールセーフを考慮した自動変速機の液圧制御装置を得ることを目的としている。
【００１５】
【課題を解決するための手段及び発明の効果】
（１）請求項１の発明の自動変速機の液圧制御装置では、自動変速機の摩擦係合要素と第１液圧発生手段との間の液圧経路に、その液圧経路を開閉する電磁弁である第１開閉弁が配置されている。そして、エンジンの駆動時には、第１液圧発生手段により、開弁状態の第１開閉弁を介して摩擦係合要素に液圧を供給し、エンジンの停止時には、通電により第１開閉弁を閉じ、第２液圧発生手段により、摩擦係合要素に液圧を供給する。
特に本発明では、第１開閉弁が閉じた状態で固着した場合には、第１フェールセーフ機構により、（例えば第１開閉弁を迂回して）摩擦締結要素へ液圧を供給することができ、しかも、第２フェールセーフ機構により、（例えば第１開閉弁を迂回して）摩擦締結要素から液圧を抜くことができる。
従って、本発明では、エンジン再始動時の変速機ショックを低減でき、また、第２液圧発生手段を小型化できる。
更に、例えば第１開閉弁を迂回してクラッチ等から液圧を抜くこと（ドロップ）ができるように液圧回路（第２フェールセーフ機構）を構成することにより、第１開閉弁が閉じた状態でロックしても、クラッチ等から液圧を抜くことができる。それにより、ニュートラルでのクリープ発生（それによる好ましくない車両発進）や、不適切な液圧による変速機内部ロックを防止することができる。
【００１６】
特に本発明では、第１フェールセーフ機構として、第１開閉弁と並列に、第１液圧発生手段（又はその下流の液圧制御ユニット）と摩擦締結要素との間の液圧経路に第１逆止弁が介装されており、この第１逆止弁により、第１液圧発生手段側から摩擦締結要素側への液圧の供給を許可しその逆方向の流れは禁止する。
【００１７】
つまり、本発明では、第１開閉弁と並列に第１逆止弁が配置されているので、第１開閉弁が閉じた状態で固着した場合でも、第１液圧発生手段を駆動することにより、（第１開閉弁を迂回し）第１逆止弁を介して摩擦締結要素に液圧を供給することができる。
【００１８】
（２）請求項２の発明では、第１開閉弁として、非通電時は開弁し、通電時は閉弁するノーマルオープン弁を採用できる。
（３）請求項３の発明では、第２フェールセーフ機構として、摩擦締結要素とドレインとの間に微小オリフィスが介装されている。
従って、第１開閉弁が閉じた状態で固着した場合でも、（第１開閉弁を迂回し）微小オリフィスを介して摩擦締結要素から液圧を抜くことができる。
【００１９】
尚、この第２フェールセーフ機構は、微小オリフィスであるので、第１液圧発生手段により摩擦係合要素に液圧を供給する際に、摩擦係合要素に所定の液圧を供給するのに支障が生ずることはない。つまり、微小オリフィスを通じてドロップする液圧は微小であるため、第２液圧発生手段および液圧制御ユニットからの供給される液圧をすべてドロップすることはないため、通常作動に影響はない。
【００２０】
（４）請求項４の発明では、第２フェールセーフ機構として、第１開閉弁と並列に、第１液圧発生手段（又はその下流の液圧制御ユニット）と摩擦締結要素との間の液圧経路に液圧切換弁が介装されおり、この液圧切換弁により、摩擦締結要素からの液圧を抜く状態とそうでない状態とに切り換える。
【００２１】
従って、第１開閉弁が閉じた状態で固着した場合でも、液圧切換弁を作動させて、（第１開閉弁を迂回し）摩擦締結要素から液圧を抜くことができる。
特に、例えば微小オリフィスに代えて液圧切換弁を配置すれば、液圧の漏れを常時行うのではなく、クラッチ液圧等が不必要な時だけ液圧を漏らすことができるので、液圧の効率的な利用が可能となる。
【００２２】
（５）請求項５の発明では、液圧切換弁は、第１液圧発生手段（又はその下流の液圧制御ユニット）側からの液圧又は第２液圧発生手段側からの液圧を感知して開閉する。
従って、例えば液圧制御ユニット（従って第１液圧発生手段）から液圧を供給する場合には、それによって高くなった液圧により、液圧切換弁を作動させて、摩擦締結要素の液圧を保持する状態に設定できる。逆に、例えば液圧制御ユニット（従って第１液圧発生手段）から液圧を供給しない場合には、液圧が低くなることにより、液圧切換弁を作動させて、摩擦締結要素から液圧を抜く状態に設定できる。
【００２３】
また、例えば第２液圧発生手段から液圧を供給する場合には、それによって高くなった液圧により、摩擦締結要素の液圧を保持する状態に設定できる。逆に、第２液圧発生手段から液圧を供給しない場合には、摩擦締結要素から液圧を抜く状態に設定できる。
【００２４】
（６）請求項６の発明では、第１フェールセーフ機構及び／又は第２フェールセーフ機構として、第１開閉弁と並列に、第１液圧発生手段（又はその下流の液圧制御ユニット）と摩擦締結要素との間の液圧経路に第２開閉弁が介装されており、この第２開閉弁により、液圧経路の開閉が可能である。
【００２５】
従って、第１開閉弁が閉じた状態で固着した場合に、第２開閉弁を開いて第１液圧発生手段を作動させることにより、第１開閉弁を迂回し第２開閉弁を介して、摩擦係合要素に液圧を供給することができる。
また、第１開閉弁が閉じた状態で固着した場合に、第２開閉弁を開いて第１液圧発生手段又は第２液圧発生手段を停止させることにより、第１開閉弁を迂回し第２開閉弁を介して、摩擦係合要素から液圧を抜くことができる。
【００２６】
（７）請求項７の発明では、第１開閉弁の下流側にて、第２液圧発生手段と摩擦締結要素との間に第２逆止弁が介装されており、この第２逆止弁により、第２液圧発生手段側から摩擦締結要素側への液圧の供給を許可し且つその逆方向への供給を禁止する。
【００２７】
（８）請求項８の発明では、第１液圧発生手段と摩擦締結要素との間に液圧制御ユニットが設けられており、この液圧制御ユニットにより、摩擦締結要素への液圧の供給状態を調節することができる。
（９）請求項９の発明では、液圧制御ユニットと摩擦締結要素との間に、第１開閉弁、第１逆止弁、液圧切換弁、第２開閉弁などが介装されている。
【００２８】
従って、この場合には、第１液圧発生手段からの液圧は、液圧制御ユニットにより調節されて、第１開閉弁、第１逆止弁、液圧切換弁、第２開閉弁側に供給されることになる。
（１０）請求項１０の発明では、上述した自動変速機の液圧制御装置は、エンジンの自動停止及び自動始動の制御を行う車両に搭載されている。
【００２９】
従って、エンジンの自動停止や自動始動に伴って、自動変速機の液圧制御を行うことにより、上述したエンジン再始動時の変速ショック、自動変速機のクラッチ等に必要な液圧を供給できないことによる車両発進不可、クラッチ等から液圧を抜くことができないことによるニュートラルでのクリープ発生、不適切な液圧による変速機内部ロック等の不具合を効果的に防止することができる。
【００３０】
（１１）請求項１１の発明は、第２開閉弁を例示したものである。ここでは、第２開閉弁として、電磁開閉弁を採用することができる。
（１２）請求項１２の発明は、自動変速機を例示したものであり、ここでは、（液圧により作動する）遊星歯車式自動変速機を採用できる。
【００３１】
・尚、前記第１開閉弁や第２開閉弁は、液圧経路を完全に開閉するものだけでなく、本発明の作用効果を大きく妨げない限り、例えばその閉弁状態において、微小な流路を開いている様なものも本発明の範囲である。
・また、第２液圧発生手段は、液圧を維持できるものであればよく、アキュムレータ、電動式油圧ポンプ、あるいはアキュムレータと電動式油圧ポンプを組み合わせたものでも良い。
【００３２】
・更に、微小オリフィスにより液圧を抜く程度は、摩擦係合要素（例えばＣ１クラッチ）への供給流量より小さい程度である。
【００３３】
【発明の実施の形態】
以下、本発明の自動変速機の液圧制御装置の好適な実施の形態を、例（実施例）を挙げて図面に基づいて詳細に説明する。
（実施例１）
本実施例の自動変速機の液圧制御装置（油圧制御装置）は、エンジンの自動停止始動の制御を行う車両に搭載されるものであり、この自動変速機（オートマチックトランスミッション；ＡＴ）は、油圧により作動する遊星歯車式自動変速機である。
【００３４】
ａ）まず、実施例１の自動変速機の油圧制御装置の概略構成を、図１を用いて説明する。尚、図１は自動変速機の基本構成を示す説明図である。
図１に示す様に、エンジン自動停止始動制御を行う車両に搭載された油圧式自動変速機１は、エンジン３により駆動される機械式油圧ポンプ５と、機械式油圧ポンプ５から供給される油圧を調圧するとともに（図示しないＥＣＵからの指令に基づいて）各摩擦係合要素７ａ〜７ｆへの油圧供給を切替える油圧制御ユニット９と、エンジン自動停止時に駆動され油圧を供給する電動式油圧ポンプ１１と、電動式油圧ポンプ１１の下流にあり電動式油圧ポンプ１１へ作動油が逆流することを防止する第２逆止弁１３と、車両発進時に結合される例えばＣ１クラッチ（発進クラッチ）７ａと油圧制御ユニット９との間に設けられた後述するフェールセーフ油圧回路１５とを備えている。
【００３５】
ここで、前記摩擦係合要素としては、図示しない動力伝達部材同士を接触させて動力を伝達する装置であるＣ１クラッチ７ａ、Ｃ２クラッチ７ｂ、Ｃ３クラッチ７ｃや、図示しない動力伝達部材に固定部材を接触させて動力伝達部材の回転数を低減する装置であるＢ１ブレーキ７ｄ、Ｂ２ブレーキ７ｅ、Ｂ３ブレーキ７ｆが挙げられる。
【００３６】
ｂ）次に、前記油圧制御装置の要部であるフェールセーフ油圧回路１５について、図２に基づいて説明する。尚、図２はフェールセーフ油圧回路１５等を示す説明図である。
図２に示す様に、フェールセーフ油圧回路１５は、油圧制御ユニット９からＣ１クラッチ７ａへの油圧（Ｃ１供給圧）の供給・遮断を行う電磁開閉弁（第１開閉弁）１７と、第１開閉弁１７が閉じた状態で固着（ロック）した場合に、第１開閉弁１７を迂回してＣ１供給圧をＣ１クラッチ７ａに供給する第１逆止弁１９と、Ｃ１クラッチ７ａ内の油圧をドレインへ落とすことができる微小オリフィス２１とを備えている。
【００３７】
このフェールセーフ油圧回路１５は、後に詳述する様に、通常時には、油圧制御ユニット９からの油圧をＣ１クラッチ７ａへ供給するように回路（油圧経路）を連通させ、一方、エンジン停止時には、油圧制御ユニット９とＣ１クラッチ７ａとを分離させて、電動式油圧ポンプ１１からの油圧をＣ１クラッチ７ａへ供給するように作動する回路である。
【００３８】
また、前記第１開閉弁１７は、非通電時にはバネにより油圧経路を連通し、通電時には油圧経路を遮断するノーマルオープン弁である。更に、第１逆止弁１９は、第１開閉弁１７と並列に接続され、油圧制御ユニット９からＣ１クラッチ７ａへのＣ１供給圧の供給のみを許可する逆止弁である。
【００３９】
ｃ）次に、本実施例の油圧制御装置の動作について説明する。
まず、油圧制御装置の通常時の動作について説明する。
機械式油圧ポンプ５の作動により、油圧制御ユニット９からＣ１供給圧が供給されると、第１開閉弁１７はノーマルオープンであるため、Ｃ１供給圧をそのままＣ１クラッチ７ａへ供給する。
【００４０】
このとき、微小オリフィス２１から若干の作動油の漏れはあるものの、Ｃ１クラッチ７ａの油圧をすべてドロップさせるほどの漏れ量はないので、Ｃ１クラッチ７ａを正常に作動させることができる。
また、（エンジン３の自動停止における）アイドルストップ時のように、エンジン３が停止すると、エンジン３より駆動される機械式油圧ポンプ５も停止し、Ｃ１供給圧が供給されなくなる。そこで、（エンジン３の自動始動における）エンジン再始動時の変速機ショックを抑えるために、電動式油圧ポンプ１１を駆動しＣ１クラッチ７ａへ油圧を供給する。このとき、第１開閉弁１７を作動させて閉状態にすることにより、油圧制御ユニット９側へ作動油が漏れることを防止することができる。
【００４１】
このように、最低限必要であるＣ１クラッチ７ａのみに油圧を供給することで、電動式油圧ポンプ１１として小型なものを使用可能である。
以上のようにして、本実施例では、エンジン停止中も油圧が確保されているので、エンジン再始動に伴う変速機ショックを抑えることができる。
【００４２】
次に、第１開閉弁１７が閉じた状態でロックした場合の動作について説明する。
この第１開閉弁１７がロックした状態では、機械式油圧ポンプ５を作動させても、油圧制御ユニット９からのＣ１供給圧は、第１開閉弁１７を介して供給することができないので、第１開閉弁１７と並列に配置された第１逆止弁１９を通してＣ１クラッチ７ａへ供給される。
【００４３】
また、第１開閉弁１７がロックした状態であっても、油圧制御ユニット９（又は電動式油圧ポンプ１１）からの油圧供給が止まれば、微小オリフィス２１を通してＣ１クラッチ７ａ内の油圧をドロップさせることができる。
これらの動作により、Ｃ１クラッチ７ａに油圧が供給されずに車両発進が不可能になることを防止でき、また、Ｃ１クラッチ７ａの油圧が適切に低減されないことによるＮレンジでのクリープ発生や、変速機内部のロックの発生を防止できる。
【００４４】
この様に、本実施例の自動変速機の油圧制御装置においては、第１フェールセーフ機構及び第２フェールセーフ機構に対応した構成を有するフェールセーフ油圧回路１５を備えているので、エンジンの自動停止始動の制御を行う車両に対して、各種の変速動作及びそれに伴う動作を好適に行うことができる。従って、本実施例では、自動変速機１本来の機能を損なうことはない。
【００４５】
尚、前記油圧制御ユニット９、第２逆止弁１３、及びフェールセーフ油圧回路１５による構成が、本発明の油圧制御装置に該当し、前記第１逆止弁１９による構成が本発明の第１フェールセーフ機構に該当し、前記微小オリフィス２１による構成が本発明の第２フェールセーフ機構に該当する。
【００４６】
（実施例２）
次に、実施例２について説明する。
本実施例２の自動変速機の油圧制御装置の概略構成は、図１と同様であるので、その説明は省略する。尚、同じ構成は同じ番号にて説明する。
【００４７】
ａ）まず、油圧制御装置の要部であるフェールセーフ油圧回路について、図３に基づいて説明する。尚、図３（ａ）はフェールセーフ油圧回路等を示す説明図であり、図３（ｂ）は油圧切換弁の説明図である。
図３（ａ）に示す様に、フェールセーフ油圧回路３１は、油圧制御ユニット９からのＣ１供給圧を供給・遮断する電磁開閉弁（第１開閉弁）１７と、第１開閉弁１７が閉じた状態でロックした場合に、第１開閉弁１７を迂回してＣ１供給圧をＣ１クラッチ７ａに供給する第１逆止弁１９と、油圧制御ユニット９からのＣ１供給圧又は電動式油圧ポンプ１１からの供給圧を感知して作動する油圧切換弁３５とを備えている。
【００４８】
ここで、前記第１開閉弁１７は、非通電時にはバネにより油圧経路を連通し、通電時には油圧経路を遮断するノーマルオープン弁である。また、第１逆止弁１９は、第１開閉弁１７と並列に接続され、油圧制御ユニット９からＣ１クラッチ７ａへのＣ１供給圧の供給のみを許可する逆止弁である。
【００４９】
また、前記フェールセーフ油圧回路３１には、油圧制御ユニット９からの油圧を油圧切換弁３５に与えるために、油圧制御ユニット９から油圧切換弁３５に到る油圧経路３４ａが設けられるとともに、電動式油圧ポンプ１１からの油圧を油圧切換弁３５に与えるために、電動式油圧ポンプ１１と第２逆止弁１３との間から分岐して油圧切換弁３５に到る油圧経路３４ｂが設けられている。
【００５０】
前記油圧切換弁３５は、図３（ｂ）に示す様にスプール弁構造であり、油圧が作用しない状態では、バネ３７により同図の右方へ押し付けられて、連通口３９、４１は共に開放されている。従って、この油圧切換弁３５は、油圧制御ユニット９からのＣ１供給圧または電動式油圧ポンプ１１からの供給圧を感知した場合には、Ｃ１クラッチ７ａからドレインに到る油圧経路を遮断し、それらの供給圧を感知しない場合には、Ｃ１クラッチ７ａからドレインに到る油圧経路を開くように作動する。
【００５１】
尚、本実施例では、第２逆止弁１３もフェールセーフ油圧回路３１の構成として示してある。
ｃ）次に、本実施例の油圧制御装置の動作について説明する。
まず、油圧制御装置の通常時の動作について説明する。
【００５２】
図３（ｂ）に示す様に、通常時、油圧制御ユニット９より油圧切換弁３５にＣ１供給圧が作用すると、弁体４７に設けられた受圧面４３の面積が受圧面４５の面積より大きいため、その受圧面積差により弁体４７が同図の左方に移動する。
この弁体４７が左方へ移動すると、Ｃ１クラッチ７ａへ連通する連通口３９とドレインへ連通する連通口４１を塞ぐことにより、Ｃ１クラッチ７ａ内の油圧が漏れないように作用する。
【００５３】
また、油圧制御ユニット９から油圧切換弁３５にＣ１供給圧が供給されなくなると、受圧面４３および受圧面４５に作用する油圧がなくなり、バネ３７のバネ力により弁体４７が同図の右方へ押し付けられ、連通口３９と連通口４１を開放する。
【００５４】
この油圧切換弁３５の作用により、油圧制御ユニット９から油圧が供給された場合には、Ｃ１クラッチ７ａからの漏れが非常に少なくなる。
一方、アイドルストップ時には、エンジン停止に伴い、機械式油圧ポンプ５による油圧供給が停止する。このときには、第１開閉弁１７が駆動され、その油圧経路が閉塞されるので、Ｃ１クラッチ７ａ内の油圧が油圧制御ユニット９側へ漏れることを防止できる。
【００５５】
また、この際に、油圧制御ユニット９側の油圧が低下するが、電動式油圧ポンプ１１が駆動され油圧が供給されるため、電動式油圧ポンプ１１からの供給圧が油圧経路３４ｂを介して受圧面４９に作用し、弁体４７を左方へ押し付けた状態を維持する。
【００５６】
よって、弁体４７は左方へ押付けられた状態であるので、Ｃ１クラッチ７ａへ連通する連通口３９とドレインへ連通する連通口４１は塞がれたままになり、Ｃ１クラッチ７ａ内の油圧が漏れないように作用する。
以上の２つの作用により、Ｃ１クラッチ７ａは閉じた空間となり油圧の漏れが非常に少ないため、電動式油圧ポンプ１１として小型のものを用いることができる。また、当然ながらＣ１クラッチ７ａの油圧が確保されているので、エンジン再始動に伴う変速機ショックは発生しない。
【００５７】
その後、エンジン再始動完了に伴って第１開閉弁１７が非駆動となり、その油圧経路が開かれると、Ｃ１クラッチ７ａと油圧制御ユニット９とを連通する油路が開放される。このとき、Ｃ１供給圧が供給されＣ１クラッチ７ａの油圧は確保されたままで、弁体４７も左方に移動したままであるので、車両発進可能状態となっている。
【００５８】
次に、第１開閉弁１７が閉じた状態でロックした場合の動作について説明する。
第１開閉弁１７が閉じた状態でロックした場合、油圧制御ユニット９からのＣ１供給圧は、第１開閉弁１７を迂回し第１逆止弁１９を通してＣ１クラッチ７ａへ供給される。
【００５９】
また、油圧制御ユニット９からの油圧供給が止まれば、受圧面４３、４５に作用していた油圧がなくなり、弁体４７を左方へ押し付ける力がなくなるので、弁体４７はバネ３７のバネ力により右方へ移動し、連通口３９、４１を開放する。
同様に、電動式油圧ポンプ１１からの油圧供給が止まれば、弁体４７を左方へ押し付ける力がなくなるので、弁体４７はバネ３７のバネ力により右方へ移動し、連通口３９、４１を開放する。
【００６０】
つまり、第１開閉弁１７がロックしても、油圧切換弁３５を通してＣ１クラッチ７ａ内の油圧をドロップさせることができるので、自動変速機１本来の機能を損なうことはない。
すなわち、Ｃ１クラッチ７ａの油圧が供給されずに車両発進が不可能になることを防止でき、また、Ｃ１クラッチ７ａの油圧が適切に低減されないことによるＮレンジでのクリープ発生や、変速機内部のロックの発生を防止できる。
【００６１】
この様に、本実施例の自動変速機の油圧制御装置においては、前記実施例１と同様な効果を奏するとともに、特に油圧切換弁３５により油圧を制御するので、微小オリフィスを使用した場合と比べて無駄な油圧を低減できるという利点がある。
【００６２】
尚、前記第１逆止弁１９による構成が本発明の第１フェールセーフ機構に該当し、油圧切換弁３５による構成が本発明の第２フェールセーフ機構に該当する。
（実施例３）
次に、実施例３について説明する。
【００６３】
本実施例３の自動変速機の油圧制御装置の概略構成は、図１と同様であるので、その説明は省略する。尚、同じ構成は同じ番号にて説明する。
ａ）まず、油圧制御装置の要部であるフェールセーフ油圧回路について、図４に基づいて説明する。尚、図４はフェールセーフ油圧回路等を示す説明図である。
【００６４】
図４に示す様に、フェールセーフ油圧回路５１は、油圧制御ユニット９からのＣ１供給圧を供給・遮断する電磁開閉弁（第１開閉弁）５３と、第１開閉弁５３と並列に接続されその油圧経路を開閉する電磁開閉弁（第２開閉弁）５５とを備えている。
【００６５】
ここで、第１開閉弁５３は、常時はバネの付勢力により油圧経路を開き、通電時に油圧経路を閉じるノーマルオープン弁であり、第２開閉弁５５は、その逆に、常時はバネの付勢力により油圧経路を閉じ、通電時に油圧経路を開くノーマルクローズ弁である。
【００６６】
ｃ）次に、本実施例の油圧制御装置の動作について説明する。
まず、油圧制御装置の通常時の動作について説明する。
機械式油圧ポンプ５の作動により、油圧制御ユニット９からＣ１供給圧が供給されると、第１開閉弁５３はノーマルオープンであり、且つ第２開閉弁５５はノーマルクローズであるため、第１開閉弁５３を介してＣ１供給圧をそのままＣ１クラッチ７ａへ供給する。
【００６７】
また、アイドルストップ時のように、エンジン３が停止するとエンジン３より駆動される機械式油圧ポンプ５も停止し、Ｃ１供給圧が供給されなくなる。そこで、エンジン再始動時の変速機ショックを抑えるために、電動式油圧ポンプ１１を駆動しＣ１クラッチ７ａへ油圧を供給する。
【００６８】
このとき、第１開閉弁５３を作動させて閉状態にすることにより、油圧制御ユニット９側へ作動油が漏れることを防止することができる。
次に、第１開閉弁５３が閉じた状態でロックした場合の動作について説明する。
【００６９】
この第１開閉弁５３がロックした状態では、油圧制御ユニット９からのＣ１供給圧は、第１開閉弁５３を介して行うことができないので、第１開閉弁５３がロックしたことを（例えばセンサやスイッチ等で）検知した場合には、第２開閉弁５５に通電して第２開閉弁５５を開く。
【００７０】
これにより、第１開閉弁５３を迂回し第２開閉弁５５を介してＣ１供給圧をＣ１クラッチ７ａへ供給することができる。
また、Ｃ１クラッチ７ａの油圧を抜く必要がある場合には、第２開閉弁５５に通電して開弁させることにより、Ｃ１クラッチ７ａの油圧を油圧制御ユニット９側に抜くことができる。
【００７１】
これらの動作により、本実施例では、自動変速機１本来の機能を損なうことはない。すなわち、Ｃ１クラッチ７ａの油圧が供給されずに車両発進が不可能になることを防止でき、また、Ｃ１クラッチ７ａの油圧が適切に低減されないことによるＮレンジでのクリープ発生や、変速機内部のロックの発生を防止できる。
【００７２】
尚、第２開閉弁５５による構成が本発明の第１及び第２フェールセーフ機構に該当する。
また、本実施例３とは別の構成として、本実施例のノーマルオープンの第１開閉弁５３とノーマルクローズの第２開閉弁５５に代えて、両方ともノーマルオープンの電磁開閉弁である第１開閉弁及び第２開閉弁の構成を採用できる。
【００７３】
この場合には、前記実施例３と同様な油圧制御等の効果を奏するとともに、第１開閉弁及び第２開閉弁を同時に駆動することにより、第１開閉弁のロックを検知するセンサ等を設けなくとも、第２開閉弁における適切な開閉動作を行うことができるという利点がある。
【００７４】
例えば油圧制御ユニット９からＣ１クラッチ７ａに到る油圧経路を開くために、両開閉弁を閉から開に作動させる場合には、両開閉弁を非通電にすればよいが、このとき、例えば第１開閉弁がロックしても、第２開閉弁により油圧経路を開くことができる。尚、第２開閉弁がロックした場合には、第１開閉弁により油圧経路の開閉の制御を行うことができる。
【００７５】
（実施例４）
次に、実施例４について説明する。
本実施例４の自動変速機の油圧制御装置の概略構成は、図１と同様であるので、その説明は省略する。尚、同じ構成は同じ番号にて説明する。
【００７６】
ａ）まず、油圧制御装置の要部であるフェールセーフ油圧回路について、図５に基づいて説明する。尚、図５はフェールセーフ油圧回路等を示す説明図である。
図５に示す様に、フェールセーフ油圧回路６１は、油圧制御ユニット９からのＣ１供給圧を供給・遮断する電磁開閉弁（第１開閉弁）６３と、第１開閉弁６３が閉じた状態でロックした場合に、第１開閉弁６３を迂回してＣ１供給圧をＣ１クラッチ７ａに供給する第１逆止弁６５とを備えている。
【００７７】
ここで、前記第１開閉弁３３は、非通電時にはバネにより油圧経路を開き、通電時には油圧経路をほぼ遮断するノーマルオープン弁であるが、油圧経路を遮断する場合には、油圧経路を完全に遮断せずに微小の作動油の漏出が可能な様に微小オリフィス６３ａが形成されている。
【００７８】
また、第１逆止弁６５は、第１開閉弁６３と並列に接続され、油圧制御ユニット９からＣ１クラッチ７ａへのＣ１供給圧の供給のみを許可する逆止弁である。
ｃ）次に、本実施例の油圧制御装置の動作について説明する。
まず、油圧制御装置の通常時の動作について説明する。
【００７９】
機械式油圧ポンプ５の作動により、油圧制御ユニット９からＣ１供給圧が供給されると、第１開閉弁６３はノーマルオープンであるため、第１開閉弁６３を介してＣ１供給圧をそのままＣ１クラッチ７ａへ供給する。
また、アイドルストップ時のように、エンジン３が停止すると機械式油圧ポンプ５も停止しＣ１供給圧が供給されなくなる。そこで、エンジン再始動時の変速機ショックを抑えるために、電動式油圧ポンプ１１を駆動しＣ１クラッチ７ａへ油圧を供給する。
【００８０】
このとき、第１開閉弁６３を作動させて閉状態にすることにより、油圧制御ユニット９側へ作動油が漏れることを防止することができる。
次に、第１開閉弁６３が閉じた状態でロックした場合の動作について説明する。
【００８１】
この第１開閉弁６３がロックした状態では、油圧制御ユニット９からのＣ１供給圧は、第１開閉弁６３を介して行うことができないので、第１開閉弁６３を迂回し第１逆止弁６５を介してＣ１供給圧をＣ１クラッチ７ａへ供給することができる。
【００８２】
また、第１開閉弁６３がロックした状態であっても、油圧制御ユニット９（又は電動式油圧ポンプ１１）からの油圧供給が止まれば、微小オリフィス６３ａを通してＣ１クラッチ７ａ内の油圧をドロップさせることができる。
これらの動作により、本実施例では、自動変速機１本来の機能を損なうことはない。すなわち、Ｃ１クラッチ７ａの油圧が供給されずに車両発進が不可能になることを防止でき、また、Ｃ１クラッチ７ａの油圧が適切に低減されないことによるＮレンジでのクリープ発生や、変速機内部のロックの発生を防止できる。
【００８３】
尚、前記第１逆止弁６５による構成が本発明の第１フェールセーフ機構に該当し、前記微小オリフィス６３ａによる構成が本発明の第２フェールセーフ機構に該当する。
尚、本発明は前記実施例に何ら限定されることなく、本発明の技術的範囲を逸脱しない限り、種々の態様で実施できることはいうまでもない。
【図面の簡単な説明】
【図１】実施例１の自動変速機の油圧制御装置の概略構成を示す説明図である。
【図２】実施例１のフェールセーフ油圧回路及びその周辺の構成を示す説明図である。
【図３】（ａ）は実施例２のフェールセーフ油圧回路及びその周辺の構成を示す説明図、（ｂ）は油圧切換弁を示す説明図である。
【図４】実施例３のフェールセーフ油圧回路及びその周辺の構成を示す説明図である。
【図５】実施例４のフェールセーフ油圧回路及びその周辺の構成を示す説明図である。
【符号の説明】
１…自動変速機
３…エンジン
５…機械式油圧ポンプ
７ａ…Ｃ１クラッチ
９…油圧制御ユニット
１１…電動式油圧ポンプ
１３…第２逆止弁
１５、３１、５１、６１…フェールセーフ油圧回路
１７、６３…第１開閉弁
１９、６５…第１逆止弁
２１、６３ａ…微小オリフィス
３５…油圧切換弁
５５…第２開閉弁[0001]
BACKGROUND OF THE INVENTION
The present invention relates to an apparatus used for engine automatic stop / start control that saves fuel or improves exhaust emission by executing automatic engine stop and automatic start at an intersection, for example, and more particularly, hydraulic automatic transmission The present invention relates to a hydraulic pressure control device for an automatic transmission used in a vehicle equipped with a machine.
[0002]
[Prior art]
2. Description of the Related Art Conventionally, as a hydraulic control device for a vehicle that automatically starts and stops an engine, as shown in, for example, Japanese Patent Laid-Open No. 10-324177, it is generated from a hydraulic automatic transmission when the engine is restarted after the engine is automatically stopped (hydraulic pressure is reduced). In order to suppress a shock (due to a rise), an apparatus is known in which hydraulic pressure is supplied by an electric hydraulic pump or the like while the engine is stopped.
[0003]
In the hydraulic control apparatus for a vehicle that automatically starts and stops the engine having the above-described configuration, the required flow rate can be reduced by connecting an electric hydraulic pump immediately before a manual valve that switches forward and backward.
However, in the case of this hydraulic control device, each shift control valve and each clutch / brake are arranged downstream of the manual valve, and there are places where hydraulic leakage occurs, so the electric hydraulic pump is upstream of the manual valve. Even if connected, reducing the required flow rate is limited.
[0004]
On the other hand, as another technology, an electric hydraulic pump is connected immediately before the hydraulic supply destination such as a starting clutch, and the hydraulic control unit upstream from the electric hydraulic pump connection part opens and closes the oil path to the hydraulic supply destination. Devices that provide valves have been studied.
In the case of this hydraulic control device, each shift control valve does not intervene in the middle, so that the required flow rate can be made very small.
[0005]
[Problems to be solved by the invention]
However, when the on-off valve is closed and locked (the valve body is fixed), the operation of the original transmission may be hindered.
For example, it is impossible to start the vehicle due to the inability to supply hydraulic pressure to the clutch of the automatic transmission, the occurrence of neutral creep due to the inability to remove the hydraulic pressure from the clutch, or the transmission internal lock due to improper hydraulic pressure (that is, inappropriate Such as malfunction due to the combination of gears) may occur.
[0006]
The present invention has been made in view of the above-described problems, and an object thereof is, for example, a hydraulic pump capable of reducing a transmission shock at the time of restarting the engine and having a small required flow rate when the engine is automatically stopped and started. And a hydraulic pressure control device for an automatic transmission that does not impair the original function of the transmission even when the on-off valve is locked in a closed state.
[0007]
That is, an object of the present invention is to obtain a hydraulic pressure control device for an automatic transmission in consideration of fail-safe that realizes downsizing of the device and ensuring safety.
[0015]
[Means for Solving the Problems and Effects of the Invention]
(1) In the hydraulic pressure control device for an automatic transmission according to the first aspect of the invention, the hydraulic pressure path is opened and closed in the hydraulic pressure path between the friction engagement element of the automatic transmission and the first hydraulic pressure generating means. A first on-off valve that is an electromagnetic valve is disposed. When the engine is driven, the first hydraulic pressure generating means supplies the hydraulic pressure to the friction engagement element via the opened first on-off valve. When the engine is stopped, the first on-off valve is closed by energization. The hydraulic pressure is supplied to the friction engagement element by the second hydraulic pressure generating means.
Especially booksIn the invention, when the first on-off valve is fixed in a closed state, the first fail-safe mechanism can supply hydraulic pressure to the frictional engagement element (for example, bypassing the first on-off valve), and The hydraulic pressure can be released from the frictional engagement element (for example, bypassing the first on-off valve) by the second fail-safe mechanism.
  Therefore, in the present invention, the transmission shock at the time of restarting the engine can be reduced, and the second hydraulic pressure generating means can be reduced in size.
  Furthermore, the first on-off valve is closed by configuring a hydraulic circuit (second fail-safe mechanism) so that the hydraulic pressure can be removed (dropped) from the clutch etc. by bypassing the first on-off valve, for example. Even if locked with, the hydraulic pressure can be released from the clutch or the like. As a result, it is possible to prevent the occurrence of creep at neutral (unfavorable vehicle start) and the internal locking of the transmission due to inappropriate hydraulic pressure.
[0016]
  Especially booksIn the invention, as the first fail-safe mechanism, the first check valve is provided in the hydraulic path between the first hydraulic pressure generating means (or the hydraulic control unit downstream thereof) and the frictional engagement element in parallel with the first on-off valve. A valve is interposed, and by this first check valve, the supply of the hydraulic pressure from the first hydraulic pressure generating means side to the frictional engagement element side is permitted and the flow in the reverse direction is prohibited.
[0017]
In other words, in the present invention, since the first check valve is arranged in parallel with the first on-off valve, even when the first on-off valve is fixed in the closed state, the first hydraulic pressure generating means is driven. , (Bypassing the first on-off valve), hydraulic pressure can be supplied to the frictional engagement element via the first check valve.
[0018]
  (2) In the invention of claim 2, a normal open valve that opens when not energized and closes when energized can be employed as the first on-off valve.
  (3Claim3In the present invention, a micro-orifice is interposed between the friction engagement element and the drain as the second fail-safe mechanism.
  Therefore, even when the first on-off valve is fixed in a closed state (bypassing the first on-off valve), the hydraulic pressure can be released from the frictional engagement element through the small orifice.
[0019]
Since the second fail-safe mechanism is a micro-orifice, when the hydraulic pressure is supplied to the friction engagement element by the first hydraulic pressure generating means, a predetermined hydraulic pressure is supplied to the friction engagement element. There will be no hindrance. That is, since the hydraulic pressure dropped through the micro orifice is very small, all the hydraulic pressure supplied from the second hydraulic pressure generating means and the hydraulic pressure control unit is not dropped, and normal operation is not affected.
[0020]
  (4Claim4In the present invention, as the second fail-safe mechanism, the hydraulic pressure is switched to the hydraulic path between the first hydraulic pressure generating means (or the hydraulic pressure control unit downstream thereof) and the frictional engagement element in parallel with the first on-off valve. A valve is interposed, and the hydraulic pressure switching valve switches between a state where the hydraulic pressure from the frictional engagement element is released and a state where it is not.
[0021]
Therefore, even when the first on-off valve is fixed in a closed state, the hydraulic pressure switching valve can be operated (bypassing the first on-off valve) to release the hydraulic pressure from the frictional engagement element.
In particular, for example, if a hydraulic pressure switching valve is arranged in place of the micro orifice, the hydraulic pressure can be leaked only when the hydraulic pressure of the clutch is unnecessary, rather than the hydraulic pressure leaking constantly. Efficient use is possible.
[0022]
  (5Claim5In this invention, the hydraulic pressure switching valve opens and closes by sensing the hydraulic pressure from the first hydraulic pressure generating means (or the hydraulic pressure control unit downstream thereof) or the hydraulic pressure from the second hydraulic pressure generating means side.
  Therefore, for example, when the hydraulic pressure is supplied from the hydraulic pressure control unit (and hence the first hydraulic pressure generating means), the hydraulic pressure switching valve is operated by the hydraulic pressure increased thereby, and the hydraulic pressure of the frictional engagement element is increased. Can be set to hold. On the other hand, for example, when the hydraulic pressure is not supplied from the hydraulic pressure control unit (and hence the first hydraulic pressure generating means), the hydraulic pressure is lowered, and the hydraulic pressure switching valve is operated, so that the hydraulic pressure is reduced from the frictional engagement element. It can be set to the state of removing.
[0023]
Further, for example, when supplying the hydraulic pressure from the second hydraulic pressure generating means, the hydraulic pressure of the frictional engagement element can be set to be held by the hydraulic pressure increased thereby. Conversely, when the hydraulic pressure is not supplied from the second hydraulic pressure generating means, the hydraulic pressure can be set to be released from the frictional engagement element.
[0024]
  (6Claim6In the invention, as the first fail-safe mechanism and / or the second fail-safe mechanism, between the first hydraulic pressure generating means (or the hydraulic control unit downstream thereof) and the frictional engagement element in parallel with the first on-off valve. A second on-off valve is interposed in the hydraulic pressure path, and the hydraulic pressure path can be opened and closed by the second on-off valve.
[0025]
Therefore, when the first on-off valve is fixed in a closed state, the first on-off valve is bypassed by opening the second on-off valve and operating the first hydraulic pressure generating means, and through the second on-off valve, Hydraulic pressure can be supplied to the frictional engagement element.
Further, when the first on-off valve is fixed in a closed state, the first on-off valve is bypassed by opening the second on-off valve and stopping the first hydraulic pressure generating means or the second hydraulic pressure generating means. The hydraulic pressure can be released from the friction engagement element via the two on-off valve.
[0026]
  (7Claim7In the invention, the second check valve is interposed between the second hydraulic pressure generating means and the frictional engagement element on the downstream side of the first on-off valve. The supply of hydraulic pressure from the hydraulic pressure generating means side to the frictional engagement element side is permitted and the supply in the opposite direction is prohibited.
[0027]
  (8Claim8In this invention, the hydraulic pressure control unit is provided between the first hydraulic pressure generating means and the frictional engagement element, and the hydraulic pressure supply unit can adjust the supply state of the hydraulic pressure to the frictional engagement element. it can.
  (9Claim9In the invention, a first on-off valve, a first check valve, a hydraulic pressure switching valve, a second on-off valve, and the like are interposed between the hydraulic control unit and the frictional engagement element.
[0028]
  Accordingly, in this case, the hydraulic pressure from the first hydraulic pressure generating means is adjusted by the hydraulic pressure control unit to the first on-off valve, the first check valve, the hydraulic pressure switching valve, and the second on-off valve side. Will be supplied.
  (10Claim10In the invention, the hydraulic pressure control device for the automatic transmission described above is mounted on a vehicle that controls automatic stop and automatic start of the engine.
[0029]
Therefore, the hydraulic pressure of the automatic transmission cannot be supplied when the engine is restarted or the engine is started, so that the necessary hydraulic pressure cannot be supplied to the shift shock at the time of restarting the engine or the clutch of the automatic transmission. This makes it possible to effectively prevent problems such as the vehicle being unable to start, the occurrence of neutral creep due to the inability to release the hydraulic pressure from the clutch, and the transmission internal lock due to inappropriate hydraulic pressure.
[0030]
  (11Claim11The invention ofThe second2 illustrates an on-off valve. hereThe secondAn electromagnetic on-off valve can be adopted as the two on-off valve.
  (12Claim12The present invention exemplifies an automatic transmission, and a planetary gear type automatic transmission (operating by hydraulic pressure) can be employed here.
[0031]
In addition, the first on-off valve and the second on-off valve are not only those that completely open and close the hydraulic pressure path, but, for example, in a closed state thereof, a minute flow path unless greatly hindering the operation and effect of the present invention. Those that are open are also within the scope of the present invention.
The second hydraulic pressure generating means may be any means that can maintain the hydraulic pressure, and may be an accumulator, an electric hydraulic pump, or a combination of an accumulator and an electric hydraulic pump.
[0032]
-Furthermore, the degree to which the hydraulic pressure is released by the small orifice is less than the supply flow rate to the friction engagement element (for example, the C1 clutch).
[0033]
DETAILED DESCRIPTION OF THE INVENTION
Hereinafter, preferred embodiments of a hydraulic pressure control device for an automatic transmission according to the present invention will be described in detail with reference to the drawings by way of examples (examples).
Example 1
The hydraulic pressure control device (hydraulic control device) of the automatic transmission according to the present embodiment is mounted on a vehicle that controls the automatic stop and start of the engine. The automatic transmission (automatic transmission; AT) It is a planetary gear type automatic transmission operated by
[0034]
a) First, a schematic configuration of the hydraulic control device for the automatic transmission according to the first embodiment will be described with reference to FIG. FIG. 1 is an explanatory diagram showing the basic configuration of the automatic transmission.
As shown in FIG. 1, a hydraulic automatic transmission 1 mounted on a vehicle that performs engine automatic stop / start control includes a mechanical hydraulic pump 5 driven by an engine 3 and a hydraulic pressure supplied from the mechanical hydraulic pump 5. A hydraulic control unit 9 for switching the hydraulic pressure supply to the friction engagement elements 7a to 7f (based on a command from an ECU (not shown)), and an electric hydraulic pump 11 that is driven when the engine is automatically stopped and supplies hydraulic pressure. A second check valve 13 that is downstream of the electric hydraulic pump 11 and prevents the hydraulic oil from flowing back to the electric hydraulic pump 11, a C1 clutch (starting clutch) 7a that is coupled to the vehicle when the vehicle starts, and a hydraulic pressure A fail-safe hydraulic circuit 15 (described later) provided between the control unit 9 and the control unit 9 is provided.
[0035]
Here, as the friction engagement element, a C1 clutch 7a, a C2 clutch 7b, a C3 clutch 7c, which are devices for transmitting power by bringing power transmission members (not shown) into contact with each other, and a fixing member on a power transmission member (not shown). Examples thereof include a B1 brake 7d, a B2 brake 7e, and a B3 brake 7f, which are devices that are brought into contact with each other to reduce the rotational speed of the power transmission member.
[0036]
b) Next, the fail-safe hydraulic circuit 15 which is a main part of the hydraulic control device will be described with reference to FIG. FIG. 2 is an explanatory diagram showing the fail-safe hydraulic circuit 15 and the like.
As shown in FIG. 2, the fail-safe hydraulic circuit 15 includes an electromagnetic on-off valve (first on-off valve) 17 that supplies and shuts off the hydraulic pressure (C1 supply pressure) from the hydraulic control unit 9 to the C1 clutch 7a, and a first The first check valve 19 that bypasses the first on-off valve 17 and supplies the C1 supply pressure to the C1 clutch 7a when the on-off valve 17 is closed (locked), and the hydraulic pressure in the C1 clutch 7a. And a small orifice 21 that can be dropped into the drain.
[0037]
As will be described in detail later, the fail-safe hydraulic circuit 15 communicates a circuit (hydraulic path) so that the hydraulic pressure from the hydraulic control unit 9 is supplied to the C1 clutch 7a during normal operation. This is a circuit that operates to separate the control unit 9 and the C1 clutch 7a and to supply the hydraulic pressure from the electric hydraulic pump 11 to the C1 clutch 7a.
[0038]
The first on-off valve 17 is a normally open valve that communicates a hydraulic path with a spring when not energized and shuts off the hydraulic path when energized. Further, the first check valve 19 is a check valve that is connected in parallel with the first on-off valve 17 and permits only the supply of the C1 supply pressure from the hydraulic control unit 9 to the C1 clutch 7a.
[0039]
  c) Next, the operation of the hydraulic control apparatus of this embodiment will be described.
  MaFirst, the normal operation of the hydraulic control device will be described.
  When the C1 supply pressure is supplied from the hydraulic control unit 9 by the operation of the mechanical hydraulic pump 5, the C1 supply pressure is supplied to the C1 clutch 7a as it is because the first on-off valve 17 is normally open.
[0040]
At this time, although there is a slight amount of hydraulic oil leakage from the micro orifice 21, there is not a leakage amount enough to drop all the hydraulic pressure of the C1 clutch 7a, so that the C1 clutch 7a can be operated normally.
Further, when the engine 3 is stopped as in the idling stop (in the automatic stop of the engine 3), the mechanical hydraulic pump 5 driven by the engine 3 is also stopped, and the C1 supply pressure is not supplied. Therefore, in order to suppress a transmission shock during engine restart (during automatic start of the engine 3), the electric hydraulic pump 11 is driven to supply hydraulic pressure to the C1 clutch 7a. At this time, by operating the first on-off valve 17 to the closed state, it is possible to prevent the hydraulic oil from leaking to the hydraulic control unit 9 side.
[0041]
In this way, a small-sized electric hydraulic pump 11 can be used by supplying hydraulic pressure only to the C1 clutch 7a that is at least necessary.
As described above, in this embodiment, since the hydraulic pressure is secured even when the engine is stopped, the transmission shock accompanying the engine restart can be suppressed.
[0042]
  NextNext, the operation when the first on-off valve 17 is locked in the closed state will be described.
  When the first on-off valve 17 is locked, the C1 supply pressure from the hydraulic control unit 9 cannot be supplied via the first on-off valve 17 even if the mechanical hydraulic pump 5 is operated. It is supplied to the C1 clutch 7 a through a first check valve 19 arranged in parallel with the one on-off valve 17.
[0043]
Even if the first on-off valve 17 is locked, if the hydraulic pressure supply from the hydraulic control unit 9 (or the electric hydraulic pump 11) is stopped, the hydraulic pressure in the C1 clutch 7a is dropped through the micro orifice 21. Can do.
By these operations, it is possible to prevent the vehicle from starting without being supplied with hydraulic pressure to the C1 clutch 7a, and to generate creep in the N range due to the hydraulic pressure of the C1 clutch 7a not being reduced appropriately, The occurrence of lock inside the machine can be prevented.
[0044]
As described above, the hydraulic control device for the automatic transmission according to this embodiment includes the fail-safe hydraulic circuit 15 having a configuration corresponding to the first fail-safe mechanism and the second fail-safe mechanism. Various shifting operations and accompanying operations can be suitably performed on the vehicle that controls the start. Therefore, in this embodiment, the original function of the automatic transmission 1 is not impaired.
[0045]
The configuration of the hydraulic control unit 9, the second check valve 13, and the fail safe hydraulic circuit 15 corresponds to the hydraulic control device of the present invention, and the configuration of the first check valve 19 is the first of the present invention. It corresponds to a fail-safe mechanism, and the configuration by the micro orifice 21 corresponds to the second fail-safe mechanism of the present invention.
[0046]
(Example 2)
Next, Example 2 will be described.
Since the schematic configuration of the hydraulic control device for the automatic transmission according to the second embodiment is the same as that shown in FIG. 1, the description thereof is omitted. In addition, the same structure is demonstrated with the same number.
[0047]
a) First, a fail-safe hydraulic circuit, which is a main part of the hydraulic control device, will be described with reference to FIG. FIG. 3A is an explanatory diagram showing a fail-safe hydraulic circuit and the like, and FIG. 3B is an explanatory diagram of a hydraulic switching valve.
As shown in FIG. 3A, the fail-safe hydraulic circuit 31 includes an electromagnetic on-off valve (first on-off valve) 17 that supplies and shuts off the C1 supply pressure from the hydraulic control unit 9, and the first on-off valve 17 is closed. And the first check valve 19 that bypasses the first on-off valve 17 and supplies the C1 supply pressure to the C1 clutch 7a, and the C1 supply pressure from the hydraulic control unit 9 or the electric hydraulic pump 11 And a hydraulic pressure changeover valve 35 that operates by sensing the supply pressure from.
[0048]
Here, the first on-off valve 17 is a normally open valve that communicates a hydraulic path with a spring when not energized and shuts off the hydraulic path when energized. The first check valve 19 is a check valve that is connected in parallel with the first on-off valve 17 and permits only the supply of the C1 supply pressure from the hydraulic control unit 9 to the C1 clutch 7a.
[0049]
The fail safe hydraulic circuit 31 is provided with a hydraulic path 34a from the hydraulic control unit 9 to the hydraulic switching valve 35 in order to supply the hydraulic pressure from the hydraulic control unit 9 to the hydraulic switching valve 35. In order to apply the hydraulic pressure from the hydraulic pump 11 to the hydraulic switching valve 35, a hydraulic path 34 b that branches from between the electric hydraulic pump 11 and the second check valve 13 and reaches the hydraulic switching valve 35 is provided. .
[0050]
The hydraulic switching valve 35 has a spool valve structure as shown in FIG. 3 (b). When the hydraulic pressure is not applied, the hydraulic switching valve 35 is pressed rightward by a spring 37 and both the communication ports 39 and 41 are opened. Has been. Accordingly, when the hydraulic pressure switching valve 35 senses the C1 supply pressure from the hydraulic control unit 9 or the supply pressure from the electric hydraulic pump 11, the hydraulic pressure switching valve 35 cuts off the hydraulic path from the C1 clutch 7a to the drain. When the supply pressure is not sensed, it operates to open the hydraulic path from the C1 clutch 7a to the drain.
[0051]
  In the present embodiment, the second check valve 13 is also shown as a configuration of the fail-safe hydraulic circuit 31.
  c) Next, the operation of the hydraulic control apparatus of this embodiment will be described.
  MaFirst, the normal operation of the hydraulic control device will be described.
[0052]
As shown in FIG. 3 (b), when the C1 supply pressure is applied to the hydraulic pressure switching valve 35 from the hydraulic control unit 9 during normal operation, the area of the pressure receiving surface 43 provided on the valve body 47 is larger than the area of the pressure receiving surface 45. Therefore, the valve body 47 moves to the left in the figure due to the pressure receiving area difference.
When the valve body 47 moves to the left, the communication port 39 communicating with the C1 clutch 7a and the communication port 41 communicating with the drain are closed so that the hydraulic pressure in the C1 clutch 7a does not leak.
[0053]
Further, when the C1 supply pressure is not supplied from the hydraulic control unit 9 to the hydraulic pressure switching valve 35, the hydraulic pressure acting on the pressure receiving surface 43 and the pressure receiving surface 45 disappears, and the valve element 47 is moved to the right in FIG. The communication port 39 and the communication port 41 are opened.
[0054]
Due to the action of the hydraulic pressure switching valve 35, when hydraulic pressure is supplied from the hydraulic pressure control unit 9, leakage from the C1 clutch 7a is extremely reduced.
On the other hand, at the time of idling stop, the hydraulic pressure supply by the mechanical hydraulic pump 5 is stopped along with the engine stop. At this time, since the first on-off valve 17 is driven and its hydraulic path is closed, the hydraulic pressure in the C1 clutch 7a can be prevented from leaking to the hydraulic control unit 9 side.
[0055]
At this time, the hydraulic pressure on the hydraulic control unit 9 side decreases, but since the electric hydraulic pump 11 is driven and the hydraulic pressure is supplied, the supply pressure from the electric hydraulic pump 11 is received via the hydraulic path 34b. It acts on the surface 49 and maintains the state in which the valve body 47 is pressed leftward.
[0056]
Therefore, since the valve body 47 is pressed to the left, the communication port 39 communicating with the C1 clutch 7a and the communication port 41 communicating with the drain remain blocked, and the hydraulic pressure in the C1 clutch 7a is kept closed. It works so as not to leak.
Due to the above-described two actions, the C1 clutch 7a becomes a closed space and there is very little leakage of hydraulic pressure. Therefore, a small-sized electric hydraulic pump 11 can be used. Of course, since the hydraulic pressure of the C1 clutch 7a is secured, a transmission shock due to engine restart does not occur.
[0057]
Thereafter, when the engine restart is completed, the first on-off valve 17 is not driven, and when the hydraulic path is opened, the oil path that connects the C1 clutch 7a and the hydraulic control unit 9 is opened. At this time, since the C1 supply pressure is supplied and the hydraulic pressure of the C1 clutch 7a is maintained and the valve body 47 is also moved leftward, the vehicle is ready to start.
[0058]
  NextNext, the operation when the first on-off valve 17 is locked in the closed state will be described.
  When the first on-off valve 17 is locked in the closed state, the C1 supply pressure from the hydraulic control unit 9 bypasses the first on-off valve 17 and is supplied to the C1 clutch 7 a through the first check valve 19.
[0059]
Further, if the hydraulic pressure supply from the hydraulic control unit 9 is stopped, the hydraulic pressure acting on the pressure receiving surfaces 43 and 45 disappears, and the force for pressing the valve body 47 to the left disappears. To the right to open the communication ports 39 and 41.
Similarly, if the hydraulic pressure supply from the electric hydraulic pump 11 is stopped, the force to press the valve body 47 to the left is lost, so the valve body 47 moves to the right by the spring force of the spring 37 and the communication ports 39 and 41 are connected. Is released.
[0060]
That is, even if the first on-off valve 17 is locked, the hydraulic pressure in the C1 clutch 7a can be dropped through the hydraulic pressure switching valve 35, so that the original function of the automatic transmission 1 is not impaired.
That is, it is possible to prevent the vehicle from starting without being supplied with the hydraulic pressure of the C1 clutch 7a, and to generate creep in the N range due to the hydraulic pressure of the C1 clutch 7a not being reduced appropriately, The occurrence of locks can be prevented.
[0061]
As described above, the hydraulic control device for the automatic transmission according to the present embodiment provides the same effects as those of the first embodiment, and particularly controls the hydraulic pressure by the hydraulic switching valve 35. Therefore, compared with the case where a micro orifice is used. There is an advantage that wasteful hydraulic pressure can be reduced.
[0062]
The configuration of the first check valve 19 corresponds to the first failsafe mechanism of the present invention, and the configuration of the hydraulic switching valve 35 corresponds to the second failsafe mechanism of the present invention.
(Example 3)
Next, Example 3 will be described.
[0063]
The schematic configuration of the hydraulic control device for the automatic transmission according to the third embodiment is the same as that shown in FIG. In addition, the same structure is demonstrated with the same number.
a) First, a fail-safe hydraulic circuit which is a main part of the hydraulic control device will be described with reference to FIG. FIG. 4 is an explanatory diagram showing a fail-safe hydraulic circuit and the like.
[0064]
As shown in FIG. 4, the fail-safe hydraulic circuit 51 is connected in parallel with an electromagnetic on-off valve (first on-off valve) 53 that supplies and shuts off the C1 supply pressure from the hydraulic control unit 9 and the first on-off valve 53. And an electromagnetic on-off valve (second on-off valve) 55 for opening and closing the hydraulic path.
[0065]
Here, the first on-off valve 53 is a normally open valve that normally opens the hydraulic path by the biasing force of the spring and closes the hydraulic path when energized, and the second on-off valve 55, on the contrary, is normally attached with a spring. This is a normally closed valve that closes the hydraulic path by force and opens the hydraulic path when energized.
[0066]
  c) Next, the operation of the hydraulic control apparatus of this embodiment will be described.
  MaFirst, the normal operation of the hydraulic control device will be described.
  When the C1 supply pressure is supplied from the hydraulic control unit 9 by the operation of the mechanical hydraulic pump 5, the first on-off valve 53 is normally open and the second on-off valve 55 is normally closed. The C1 supply pressure is supplied as it is to the C1 clutch 7a through the valve 53.
[0067]
Further, when the engine 3 is stopped as in the idling stop, the mechanical hydraulic pump 5 driven by the engine 3 is also stopped, and the C1 supply pressure is not supplied. Therefore, in order to suppress a transmission shock during engine restart, the electric hydraulic pump 11 is driven to supply hydraulic pressure to the C1 clutch 7a.
[0068]
  At this time, it is possible to prevent the hydraulic oil from leaking to the hydraulic control unit 9 side by operating the first on-off valve 53 to the closed state.
  NextNext, the operation when the first on-off valve 53 is locked in the closed state will be described.
[0069]
In the state where the first on-off valve 53 is locked, the C1 supply pressure from the hydraulic control unit 9 cannot be applied via the first on-off valve 53, so that the first on-off valve 53 is locked (for example, a sensor If detected, the second on-off valve 55 is energized and the second on-off valve 55 is opened.
[0070]
As a result, the C1 supply pressure can be supplied to the C1 clutch 7 a by bypassing the first on-off valve 53 and via the second on-off valve 55.
When it is necessary to release the hydraulic pressure of the C1 clutch 7a, the hydraulic pressure of the C1 clutch 7a can be released to the hydraulic control unit 9 side by energizing the second on-off valve 55 to open the valve.
[0071]
With these operations, the original function of the automatic transmission 1 is not impaired in the present embodiment. That is, it is possible to prevent the vehicle from starting without being supplied with the hydraulic pressure of the C1 clutch 7a, and to generate creep in the N range due to the hydraulic pressure of the C1 clutch 7a not being reduced appropriately, The occurrence of locks can be prevented.
[0072]
In addition, the structure by the 2nd on-off valve 55 corresponds to the 1st and 2nd fail safe mechanism of this invention.
Further, as a configuration different from that of the third embodiment, instead of the normally open first on-off valve 53 and the normally closed second on-off valve 55 of the present embodiment, both are normally open electromagnetic on-off valves. The configuration of the on-off valve and the second on-off valve can be adopted.
[0073]
In this case, there is provided a sensor or the like for detecting the lock of the first on-off valve by simultaneously driving the first on-off valve and the second on-off valve while providing the same effects as the hydraulic control as in the third embodiment. Even without this, there is an advantage that an appropriate opening / closing operation can be performed in the second opening / closing valve.
[0074]
For example, in order to open the hydraulic path from the hydraulic control unit 9 to the C1 clutch 7a, when both the on-off valves are operated from closed to open, both the on-off valves may be de-energized. Even if the 1 on-off valve is locked, the hydraulic path can be opened by the second on-off valve. When the second opening / closing valve is locked, the opening / closing of the hydraulic path can be controlled by the first opening / closing valve.
[0075]
Example 4
Next, Example 4 will be described.
The schematic configuration of the hydraulic control device for the automatic transmission according to the fourth embodiment is the same as that shown in FIG. In addition, the same structure is demonstrated with the same number.
[0076]
a) First, a fail-safe hydraulic circuit, which is a main part of the hydraulic control device, will be described with reference to FIG. FIG. 5 is an explanatory diagram showing a fail-safe hydraulic circuit and the like.
As shown in FIG. 5, the fail-safe hydraulic circuit 61 includes an electromagnetic on-off valve (first on-off valve) 63 that supplies and shuts off the C1 supply pressure from the hydraulic control unit 9, and the first on-off valve 63 is closed. A first check valve 65 that bypasses the first on-off valve 63 and supplies the C1 supply pressure to the C1 clutch 7a when locked is provided.
[0077]
Here, the first on-off valve 33 is a normal open valve that opens a hydraulic path by a spring when not energized and substantially shuts off the hydraulic path when energized. However, when the hydraulic path is interrupted, the first path is completely closed. A minute orifice 63a is formed so that minute hydraulic oil can be leaked without being blocked.
[0078]
  The first check valve 65 is a check valve that is connected in parallel to the first on-off valve 63 and permits only supply of the C1 supply pressure from the hydraulic control unit 9 to the C1 clutch 7a.
  c) Next, the operation of the hydraulic control apparatus of this embodiment will be described.
  MaFirst, the normal operation of the hydraulic control device will be described.
[0079]
When the C1 supply pressure is supplied from the hydraulic control unit 9 by the operation of the mechanical hydraulic pump 5, the first on-off valve 63 is normally open, so that the C1 supply pressure is directly applied to the C1 clutch through the first on-off valve 63. To 7a.
Further, when the engine 3 is stopped as in the idling stop, the mechanical hydraulic pump 5 is also stopped and the C1 supply pressure is not supplied. Therefore, in order to suppress a transmission shock during engine restart, the electric hydraulic pump 11 is driven to supply hydraulic pressure to the C1 clutch 7a.
[0080]
  At this time, it is possible to prevent the hydraulic oil from leaking to the hydraulic pressure control unit 9 side by operating the first on-off valve 63 to be in the closed state.
  NextNext, the operation when the first on-off valve 63 is locked in the closed state will be described.
[0081]
In a state in which the first on-off valve 63 is locked, the C1 supply pressure from the hydraulic control unit 9 cannot be performed via the first on-off valve 63, so that the first on-off valve 63 is bypassed and the first check valve is bypassed. The C1 supply pressure can be supplied to the C1 clutch 7a via 65.
[0082]
Even when the first on-off valve 63 is locked, if the hydraulic pressure supply from the hydraulic control unit 9 (or the electric hydraulic pump 11) is stopped, the hydraulic pressure in the C1 clutch 7a is dropped through the minute orifice 63a. Can do.
With these operations, the original function of the automatic transmission 1 is not impaired in the present embodiment. In other words, it is possible to prevent the vehicle from starting without being supplied with the hydraulic pressure of the C1 clutch 7a, and to generate creep in the N range due to the hydraulic pressure of the C1 clutch 7a not being reduced appropriately, The occurrence of locks can be prevented.
[0083]
The configuration of the first check valve 65 corresponds to the first failsafe mechanism of the present invention, and the configuration of the minute orifice 63a corresponds to the second failsafe mechanism of the present invention.
Needless to say, the present invention is not limited to the above-described embodiments and can be carried out in various modes without departing from the technical scope of the present invention.
[Brief description of the drawings]
FIG. 1 is an explanatory diagram showing a schematic configuration of a hydraulic control device for an automatic transmission according to a first embodiment.
FIG. 2 is an explanatory diagram illustrating a fail-safe hydraulic circuit according to a first embodiment and a configuration around it.
3A is an explanatory diagram showing a fail-safe hydraulic circuit according to a second embodiment and a configuration around it, and FIG. 3B is an explanatory diagram showing a hydraulic switching valve.
FIG. 4 is an explanatory diagram illustrating a fail-safe hydraulic circuit according to a third embodiment and a configuration around it.
FIG. 5 is an explanatory diagram showing a fail-safe hydraulic circuit according to a fourth embodiment and a configuration around it.
[Explanation of symbols]
1 ... Automatic transmission
3 ... Engine
5 ... Mechanical hydraulic pump
7a ... C1 clutch
9 ... Hydraulic control unit
11 ... Electric hydraulic pump
13 ... Second check valve
15, 31, 51, 61 ... Fail-safe hydraulic circuit
17, 63 ... 1st on-off valve
19, 65 ... first check valve
21, 63a ... Micro orifice
35 ... Hydraulic switching valve
55 ... Second on-off valve

Claims

A first on-off valve that is disposed in a hydraulic pressure path between the friction engagement element of the automatic transmission and the first hydraulic pressure generating means, and is an electromagnetic valve that opens and closes the hydraulic pressure path;
During driving of the engine, the by first hydraulic pressure generating means to supply hydraulic pressure to the frictional engagement element via the first on-off valve of the open state, at the time of stop of the engine, the first on-off valve by energizing And a hydraulic pressure control device for an automatic transmission that supplies hydraulic pressure to the friction engagement element by a second hydraulic pressure generating means,
A first fail-safe mechanism capable of supplying hydraulic pressure to the frictional engagement element by the first hydraulic pressure generating means when the engine is driven when the first on-off valve is fixed in a closed state. When,
A second fail-safe mechanism capable of releasing hydraulic pressure from the frictional engagement element when the first on-off valve is fixed in a closed state;
The equipped Rutotomoni,
As the first fail-safe mechanism,
Parallel to the first on-off valve, it is interposed in a hydraulic path between the first hydraulic pressure generating means and the frictional engagement element, and the fluid from the first hydraulic pressure generating means side to the frictional engagement element side A hydraulic pressure control device for an automatic transmission, comprising a first check valve that permits supply of pressure and prohibits supply in the opposite direction .

2. The hydraulic control device for an automatic transmission according to claim 1 , wherein the first on-off valve is a normally open valve that opens when not energized and closes when energized . 3.

As the second fail-safe mechanism,
The hydraulic control device for an automatic transmission according to claim 1 or 2, further comprising a micro-orifice interposed between the frictional engagement element and the drain.

As the second fail-safe mechanism,
Switching between a state in which the hydraulic pressure is removed from the frictional engagement element and a state in which it is not, which is interposed in a hydraulic pressure path between the first hydraulic pressure generating means and the frictional engagement element in parallel with the first on-off valve. The hydraulic pressure control device for an automatic transmission according to claim 1, further comprising a hydraulic pressure switching valve capable of performing the following operation.

The liquid pressure switching valve is hydraulically or from the first hydraulic pressure control means side according to claim 4, wherein the opening and closing sense the hydraulic pressure from the second fluid pressure generating means side Hydraulic control device for automatic transmission.

As the first failsafe mechanism and / or the second failsafe mechanism,
In parallel with the first on-off valve, there is provided a second on-off valve that is interposed in a hydraulic path between the first hydraulic pressure generating means and the frictional engagement element and that can open and close the hydraulic path. The hydraulic pressure control device for an automatic transmission according to claim 1 or 2, characterized in that

On the downstream side of the first on-off valve, it is interposed between the second hydraulic pressure generation means and the frictional engagement element, and the hydraulic pressure from the second hydraulic pressure generation means side to the frictional engagement element side is reduced. The hydraulic control device for an automatic transmission according to any one of claims 1 to 6 , further comprising a second check valve that permits supply and prohibits supply in the opposite direction.

The hydraulic pressure control unit is provided between the first hydraulic pressure generating means and the frictional engagement element and adjusts a supply state of the hydraulic pressure to the frictional engagement element. The hydraulic control device for an automatic transmission according to any one of claims 7 to 9.

At least one of the first on-off valve, the first check valve, the hydraulic pressure switching valve, and the second on-off valve is interposed between the hydraulic pressure control unit and the friction engagement element. The hydraulic control device for an automatic transmission according to claim 8 , wherein:

The hydraulic control device for an automatic transmission according to any one of claims 1 to 9 , wherein the hydraulic pressure control device is mounted on a vehicle that controls automatic stop and automatic start of the engine.

Before Stories second on-off valve, the hydraulic control device for an automatic transmission according to any one of the claims 1-10, characterized in that the electromagnetic on-off valve.

The hydraulic control device for an automatic transmission according to any one of claims 1 to 11 , wherein the automatic transmission is a planetary gear type automatic transmission.