JP4577339B2 - ドアウエザストリップ - Google Patents

Description

本発明は、車両のドアに取付けられるドアウエザストリップに関するものである。

従来、自動車等の車両のドア周縁にはドアウエザストリップが取付けられている。ドアウエザストリップは、例えばＥＰＤＭ（エチレン−プロピレン−ジエン共重合）ゴム等によって形成され、ドア周縁に固定される基底部と、当該基底部に一体形成された中空状のシール部とを備えている。そして、ドア閉時には、シール部がボディのドア開口周縁に当接又は圧接することによって、ドアとボディとの間がシールされる。これにより、雨水等の車内への浸入防止が図られる。

近年では、軽量化や低コスト化を図るため、ウエザストリップ取付用のリテーナ等をドア周縁から省略したドアシール構造も見受けられる。この場合、クリップ等の固定手段によりドアウエザストリップをドア周縁に固定することとなる。

しかし、所定間隔をあけて間欠的に取付けられるクリップのみでは、ドアウエザストリップの基底部とドアパネルとの間からの雨水等の浸入を防ぐための十分なシール性を確保することは難しい。このため、ドア上辺部などにおいては、長手方向に連続して貼付けられる両面接着テープと、前記クリップと併用することにより、シール性を高めている。

また、さらなる低コスト化を図るため、比較的コストの高い両面接着テープを省略する技術も提案されている。例えばドアウエザストリップの基底部裏面に高発泡スポンジ部材を設けたものがある（例えば、特許文献１参照。）。
特開２００１−６３３８２号公報

しかしながら、高発泡スポンジ部材は塑性変形しやすく、長期にわたって安定したシール性を確保することが困難であることに加え、ドアパネルに対し十分なシール圧をかけることができないため、部分的にシール切れが発生し、水漏れするおそれがある。特に、厚みの異なるパネル部材を溶接して形成したドアパネルなどにおいては、両者の継ぎ目において段差が形成されやすいため、十分なシール圧を得られない高発泡スポンジ部材では、この段差を吸収できずに隙間が生じ、シール性の低下を招くおそれがある。

本発明は上記事情に鑑みてなされたものであり、その目的は、シール性の向上を図ることのできるドアウエザストリップを提供することにある。

以下、上記問題を解決するのに適した各手段につき項分けして説明する。なお、必要に応じて対応する手段に特有の作用効果等を付記する。

手段１．車両のドア周縁に取付けられ、ドア開口周縁とドアとの間をシールするドアウエザストリップであって、
ドアの上縁部に沿って配設される上辺部の少なくとも一部においては、
ドアパネルに形成された取付面に対し固定手段により固定される取付基部と、
ドア閉時にドア開口周縁に圧接される中空状の第１シール部と、
前記第１シール部の圧接位置よりも車外側にてドア開口周縁に圧接される舌片状の第２シール部と、
前記取付面と交わるように当該取付面の車外側に形成された前記ドアパネルの側壁面に圧接される舌片状の第３シール部と、
前記ドアパネルの側壁面に面して配設される前記取付基部の側壁部から突出形成され、前記第３シール部の圧接位置よりも前記取付面側にて前記ドアパネルの側壁面に圧接される舌片状の第４シール部と、
前記ドアパネルの取付面に面して配設される前記取付基部の基底部から突出形成され、前記固定手段よりも車外側位置にて前記取付面に対し圧接される突起状の第５シール部とを備え、
少なくとも前記第５シール部と前記基底部の本体部との連接部の厚みを、前記基底部の本体部の厚みよりも薄肉とし、
前記第５シール部は、断面Ｖ字状に形成されていることを特徴とするドアウエザストリップ。

上記手段１によれば、ドアの上縁部においては、第１，第２シール部がドア開口周縁に圧接するとともに、第３〜第５シール部がドアパネルに圧接することによって、ドアとドア開口周縁との間がシールされ、雨水等の車内への浸入防止が図られている。

ドアウエザストリップとドアパネルとの間に関しては、仮に第３シール部とドアパネルとの隙間から雨水等が浸入した場合でも、第４シール部によってそれ以上車内側への雨水等の浸入は抑制される。本手段では、さらに第５シール部が設けられているため、さらなるシール性の向上が図られる。

結果として、比較的コストの高い両面接着テープを併用することなく、所定間隔をあけて間欠的に取付けられるクリップ等の固定手段のみによりドアウエザトリップを固定した場合でも、ドアウエザストリップとドアパネルとの間からの雨水等の浸入を防ぐための十分なシール性を確保することができる。ひいては、両面接着テープの省略によって、製造工程の簡素化、加工時間の短縮、製造コストの増大抑制などを図ることができる。

また、突起状の第５シール部は、その付根部が薄肉に形成されており、単に塊状の突起部を基底部本体から突出形成した構成に比べて弾性変形しやすく、ドアパネルへの追従性がよい。その結果、例えばドアパネルに形成された溶接部等における段差を吸収でき、シール性のさらなる向上を図ることができる。

また、第４シール部は、取付基部の側壁部から突出形成されている。このため、例えば取付基部から延設された舌片状のシール部途中に形成される場合などに比べて、第１，第２シール部の圧接変形時の影響を受けにくい。その結果、先端部が折れ曲がった状態で圧接してしまうといった不具合や、圧接位置のバラツキなどが抑えられ、部分的なシール切れなどが発生しにくい。
さらに、第５シール部は、断面Ｖ字状に形成されている。従って、つぶれ変形しやすくなり、追従性が向上するため、シール性のさらなる向上を図ることができる。また、先端が先細りしているため、線接触状態でドアパネルに対し効率よく圧接させることができる。これにより、面接触状態で圧接されるシール部に比べ、シール性のさらなる向上を図ることができる。
また、舌片状のシール部のように、取付時に先端部が折れ曲がった状態でドアパネルに当接してしまうおそれもないため、部分的なシール切れなども発生しにくい。

手段２．前記第５シール部は、前記基底部の幅方向車外側端部又はその近傍に設けられていることを特徴とする手段１に記載のドアウエザストリップ。

取付基部の基底部と車外側側壁部との連接部近傍となる基底部の幅方向車外側端部又はその近傍には、基底部の幅方向中央部付近に比べ、第１，第２シール部の圧接変形時の荷重がかかりやすい。このため、上記手段２のような構成とすることにより、ドア閉時には所望のシール圧をより確実に確保することができ、シール性のさらなる向上を図ることができる。

手段３．少なくとも前記取付基部及び前記第５シール部はスポンジ弾性材料により一体形成されていることを特徴とする手段１又は２に記載のドアウエザストリップ。

上記手段３によれば、スポンジ部材を別途第５シール部として取付けたり、取付基部及び第５シール部をソリッド弾性材料とスポンジ弾性材料とで２色共押出成形するといった非常に手間のかかる工程を必要とせず、製造工程の簡素化を図るとともに、製造コストの増大を抑制することができる。

以下に、車両としての自動車のドア周縁に取付けられるドアウエザストリップの一実施形態について図面を参照して説明する。

図１，２に示すように、自動車１のドア開口２にはドア３が開閉可能に設けられ、ドア３周縁にはドアウエザストリップ４が装着されている。なお、ドア３は、パネル部材としてのインナーパネル５とアウターパネル６とにより構成されている（図４参照）。従って、パネル５，６により本実施形態におけるドアパネルが構成される。

このうち、インナーパネル５は、ヒンジ側（図２左側）と開放側（図２右側）とで、厚みの異なるパネル部材を溶接することにより形成されている。これは、ヒンジ側に厚肉のパネル部材を使用し、ヒンジ側の剛性を確保するためである。そのため、インナーパネル５には、ドア３の上縁部３ａにおいて溶接部５ａが露出している。

図３に示すように、ドアウエザストリップ４はドア３周縁に沿うようにしてスポンジ弾性材料（ゴム材料）としてのＥＰＤＭ（エチレン−プロピレン−ジエン共重合）スポンジゴムにより、環状に構成されている。なお、本実施形態のＥＰＤＭスポンジゴムとしては、比重が０．４〜０．７のものを採用している。

ドアウエザストリップ４は、押出成形部７，８と型成形部（同図散点模様を付した部分）９，１０とを備えている。押出成形部７，８は、図示しない押出成形機によりほぼ直線状に（長尺状に）形成される。また、型成形部９，１０は、隣接する押出成形部７，８の端縁を連結するようにして所定の金型装置によって形成されている。

図３のＪ−Ｊ線断面図である図４に示すように、本実施形態のドアウエザストリップ４は、ドア周縁にリテーナ等の嵌込み部の設けられていない構造のドア３に対し取付けられるものであって、インナーパネル５に形成された取付面５ｂに対し固定手段としてのクリップ１３により固定される。

さらに、ドアウエザストリップ４のうち、ドア３の上縁部３ａに沿って配設される上辺部を主として構成する押出成形部７においては、両面接着テープを使用しなくとも、雨水等の浸入を防ぐための十分なシール性を確保することのできる構造を有している。

ここで、その特徴部分をふまえて押出成形部７について詳細に説明する。押出成形部７は、インナーパネル５の取付面５ｂに固定される取付基部１５と、内部に中空部を有しドア３閉時にドア開口２周縁に圧接される中空状のメインシール部１６とを備えている。メインシール部１６が本実施形態における第１シール部に相当する。

取付基部１５は、インナーパネル５の取付面５ｂに沿って配設される基底部１７と、当該基底部１７から突出形成された車内側側壁部１８及び車外側側壁部１９とから構成されている。そして、両側壁部１８，１９の先端から、前記メインシール部１６が延出形成されるとともに、当該メインシール部１６内の中空部を仕切るブリッジ部２０が延出形成されている。

基底部１７には、押出成形部７の長手方向に沿って所定間隔でクリップ取付孔２２が形成されており、当該クリップ取付孔２２を介してクリップ部材１３が取付けられる。

また、取付基部１５の車外側側壁部１９からは、車外側に向けサブシールリップ２５が延出形成されている。サブシールリップ２５は、メインシール部１６の圧接位置よりも車外側にてドア開口２周縁に圧接される。サブシールリップ２５が本実施形態における第２シール部に相当する。

さらに、サブシールリップ２５の延出方向略中央部からは、車外側へ向け背面リップ２６が延出形成されている。背面リップ２６は、インナーパネル５とアウターパネル６とにより構成されたフランジ部２７に圧接される。なお、フランジ部２７は、インナーパネル５の車外側の縁部を取付面５ｂと交わるように折り曲げ加工するとともに、当該箇所の車外側にアウターパネル６を重ね合わせ、その縁部を折り返してヘミング加工することにより一体に形成されている。従って、フランジ部２７の車内側側面２７ａが本実施形態におけるドアパネルの側壁面に相当し、背面リップ２６が本実施形態における第３シール部に相当する。

取付基部１５の車外側側壁部１９には、基底部１７との連接部近傍において、排水リップ３０が車外側に向け延出形成されている。排水リップ３０は、背面リップ２６の圧接位置よりもインナーパネル５の取付面５ｂ側にてフランジ部２７に圧接される。排水リップ３０が本実施形態における第４シール部に相当する。

また、取付基部１５の基底部１７には、自身の幅方向車外側端部、すなわち車外側側壁部１９との連接部において、止水リブ３３が突出形成されている。止水リブ３３は、インナーパネル５の取付面５ｂに圧接される。止水リブ３３が本実施形態における第５シール部に相当する。

図５に示すように、止水リブ３３は、基底部１７の外側に向け凸形状となる断面Ｖ字形状をなし、その車内側連接部分の厚みｔ１及び車外側連接部分の厚みｔ２がいずれも基底部１７本体の厚みｔ３よりも薄肉となっている。

なお、図示は省略するが、押出成形部８については、押出成形部７とやや断面形状が異なり、取付基部１５やメインシール部１６などを備えるものの、サブシールリップ２５、背面リップ２６、排水リップ３０、止水リブ３３などは備えていない。これは、ドア３の縦縁部などにおいては、雨水等は下方へ流れていくため、車内側へ浸入するおそれが少ないためである。

また、押出成形部７，８を連結する型成形部９，１０については、押出成形部７に連続してドア３の上縁部３ａに配設される部位において、サブシールリップ２５及び背面リップ２６を備えている。但し、排水リップ３０及び止水リブ３３に関しては、押出成形部７に設けられていれば十分であるといった理由で、型成形部９，１０には設けられていない。勿論、型成形部９，１０に排水リップ３０及び止水リブ３３を設ければ、さらなるシール性の向上が図られる。

以上詳述したように、ドア３の閉時にドア３の上縁部３ａ（押出成形部７）においては、メインシール部１６及びサブシールリップ２５がドア開口２周縁に圧接するとともに、背面リップ２６、排水リップ３０、止水リブ３３がドア３に圧接することによって、ドア開口２周縁とドア３との間がシールされ、雨水等の車内への浸入防止が図られている。

ドアウエザストリップ４とドア３との間に関しては、仮に背面リップ２６とフランジ部２７との隙間から雨水等が浸入した場合でも、排水リップ３０によってそれ以上車内側への雨水等の浸入は抑制される。本実施形態では、さらに止水リブ３３が設けられているため、さらなるシール性の向上が図られる。

結果として、比較的コストの高い両面接着テープを併用することなく、所定間隔をあけて間欠的に取付けられるクリップ１３のみによりドアウエザトリップ４を固定した場合でも、ドアウエザストリップ４とドア３との間からの雨水等の浸入を防ぐための十分なシール性を確保することができる。ひいては、両面接着テープの省略によって、製造工程の簡素化、加工時間の短縮、製造コストの増大抑制などを図ることができる。

本実施形態の止水リブ３３は、基底部１７本体の厚みｔ３よりも薄肉となっており、単に塊状の突起部を基底部１７本体から突出形成した構成に比べて、弾性変形しやすく、インナーパネル５への追従性がよい。その結果、例えばインナーパネル５に形成された溶接部５ａ等における段差を吸収でき、シール性のさらなる向上を図ることができる。

さらに、止水リブ３３は断面Ｖ字形状に形成されている。従って、つぶれ変形しやすくなり、追従性が向上するため、シール性のさらなる向上を図ることができる。また、先端が先細りしているため、線接触状態でインナーパネル５に対し効率よく圧接させることができる。これにより、面接触状態で圧接されるシール部に比べ、シール性のさらなる向上を図ることができる。また、舌片状のシール部のように、取付時に先端部が折れ曲がった状態でインナーパネル５に当接してしまうおそれもないため、部分的なシール切れなども発生しにくい。

また、排水リップ３０は、取付基部１５の車外側側壁部１９から突出形成されているため、例えばサブシールリップ２５途中に形成される場合などに比べて、メインシール部１６及びサブシールリップ２５の圧接変形時の影響を受けにくい。その結果、先端部が折れ曲がった状態で圧接してしまうといった不具合や、圧接位置のバラツキなどが抑えられ、部分的なシール切れなどが発生しにくい。

さらに、ドアウエザストリップ４は、取付基部１５や止水リブ３３を含む全体がＥＰＤＭスポンジゴムにより形成されている。このため、スポンジ部材を止水リブとして別途取付けたり、取付基部１５及び止水リブ３３をソリッド弾性材料とスポンジ弾性材料とで２色共押出成形するといった非常に手間のかかる工程を必要とせず、製造工程の簡素化を図るとともに、製造コストの増大を抑制することができる。

図４を見ても分かるとおり、押出成形部７のシール形態は、ドア３閉時においてメインシール部１６が車外側へ傾動した状態でドア開口２周縁に圧接するベンディングタイプとなっている。このタイプの場合、取付基部１５の車外側側壁部１９との連接部となる基底部１７の幅方向車外側端部には、基底部１７の幅方向中央部付近に比べ、メインシール部１６及びサブシールリップ２５の圧接変形時の荷重がかかりやすい。このため、止水リブ３３を本実施形態のような位置に設けることにより、ドア３閉時には所望のシール圧をより確実に確保することができ、シール性のさらなる向上を図ることができる。

尚、上記実施形態の記載内容に限定されず、例えば次のように実施してもよい。勿論、以下において例示しない他の応用例、変更例も当然可能である。

（ａ）上記実施形態では、フロントドア３の周縁に装着されるドアウエザストリップ４について具体化しているが、リヤドア等の他のドアの周縁部に装着されるドアウエザストリップについて適用することも可能である。

（ｂ）上記実施形態におけるドアウエザストリップ４は、ドア３周縁の全周にわたって取付けられる環状タイプであるが、必ずしも環状タイプでなくてもよく、少なくともドア３の上縁部３ａを含む範囲に部分的に取付けられるものであってもよい。

（ｃ）上記実施形態では、ドアウエザストリップ４の素材（弾性材料）としてＥＰＤＭゴムを採用しているが、その外にもスチレンブタジエンゴム、ブタジエンゴム、クロロプレンゴム、ブチルゴム、ニトリルゴム、エチレンプロピレン共重合ゴム、アクリルゴム等の各種ゴム材料、又は、オレフィン系熱可塑性エラストマー（ＴＰＯ）或いは軟質のポリ塩化ビニル等のゴム状弾性を有する他の弾性材料により構成してもよい。

また、上記実施形態のドアウエザストリップ４は、取付基部１５や止水リブ３３を含む全体がＥＰＤＭスポンジゴムにより形成されているが、これに限らず、例えばメインシール部１６やサブシールリップ２５など一部がスポンジ弾性材料により形成された構成としてもよい。但し、止水リブ３３に関しては、上記実施形態で述べた作用効果を得るためにもスポンジ弾性材料により構成されることが好ましい。

（ｄ）上記実施形態では、ドアウエザストリップ４を固定する固定手段として、クリップ部材１３を採用しているが、これに限らず、両面接着テープや接着剤などにより間欠的・部分的に固定する構成を採用してもよい。

（ｅ）上記実施形態では、止水リブ３３が、取付基部１５の基底部１７の幅方向車外側端部に設けられている。止水リブ３３の設けられる位置はこれに限定されるものではなく、少なくともクリップ部材１３よりも車外側位置であればよい。但し、ドア３閉時には、取付基部１５の車外側側壁部１９との連接部となる基底部１７の幅方向車外側端部又はその近傍に対し負荷がかかりやすいことを考慮すると、基底部１７の幅方向車外側端部又はその近傍に設けられることが好ましい。

（ｆ）上記実施形態では、止水リブ３３が断面Ｖ字形状に形成されている。これに限らず、例えば図６に示すように、先端部が平坦となる断面台形状の止水リブ５０を採用してもよい（但し、参考例）。勿論、この場合も、基底部１７本体との車内側連接部分の厚みｔ１及び車外側連接部分の厚みｔ２がいずれも基底部１７本体の厚みｔ３よりも薄肉となる。

（ｇ）ドアウエザストリップ４の断面形状は上記実施形態に限定されるものではない。例えばブリッジ部２０等を省略した構成としてもよい。

自動車を示す斜視図である。 ドアを示す背面図である。 ドアウエザストリップを示す正面図である。 ドアウエザストリップを示す図３のＪ−Ｊ線断面図である。 止水リブを示す部分拡大図である。 別の実施形態における止水リブを示す部分拡大図である。

符号の説明

１…自動車、２…ドア開口、３…ドア、４…ドアウエザストリップ、５…インナーパネル、５ｂ…取付面、１３…クリップ、１５…取付基部、１６…メインシール部、１７…基底部、２５…サブシールリップ、２６…背面リップ、２７…フランジ部、３０…排水リップ、３３…止水リブ。

Claims (3)

1. 車両のドア周縁に取付けられ、ドア開口周縁とドアとの間をシールするドアウエザストリップであって、
   ドアの上縁部に沿って配設される上辺部の少なくとも一部においては、
   ドアパネルに形成された取付面に対し固定手段により固定される取付基部と、
   ドア閉時にドア開口周縁に圧接される中空状の第１シール部と、
   前記第１シール部の圧接位置よりも車外側にてドア開口周縁に圧接される舌片状の第２シール部と、
   前記取付面と交わるように当該取付面の車外側に形成された前記ドアパネルの側壁面に圧接される舌片状の第３シール部と、
   前記ドアパネルの側壁面に面して配設される前記取付基部の側壁部から突出形成され、前記第３シール部の圧接位置よりも前記取付面側にて前記ドアパネルの側壁面に圧接される舌片状の第４シール部と、
   前記ドアパネルの取付面に面して配設される前記取付基部の基底部から突出形成され、前記固定手段よりも車外側位置にて前記取付面に対し圧接される突起状の第５シール部とを備え、
   少なくとも前記第５シール部と前記基底部の本体部との連接部の厚みを、前記基底部の本体部の厚みよりも薄肉とし、
   前記第５シール部は、断面Ｖ字状に形成されていることを特徴とするドアウエザストリップ。
2. 前記第５シール部は、前記基底部の幅方向車外側端部又はその近傍に設けられていることを特徴とする請求項１に記載のドアウエザストリップ。
3. 少なくとも前記取付基部及び前記第５シール部はスポンジ弾性材料により一体形成されていることを特徴とする請求項１又は２に記載のドアウエザストリップ。

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