JP4582052B2 - 走行支援装置 - Google Patents

Description

本発明は、設定された目標コースに沿って車両が走行するように操舵支援を行う走行支援装置に関する。

近年、設定された目標コースに沿って車両が走行するように支援を行う走行支援装置が実用化されつつある。このような走行支援装置には、車両の走行車線外に存在する障害物に対して、運転者が覚える不安感を減少させるために走行位置を修正する様々な手法が用いられている。

例えば、車両の走行車線外に存在する障害物に対して、運転者の不安感を減少させるために、目標コースを障害物が存在しない方向へ修正するもの（例えば、特許文献１参照）や、片側２車線等の一方の方向に複数車線が存在する道路において、自車両の隣接車線を他車両が走行中である場合に、当該隣接車線の反対方向に対する操舵反力を小さくするもの（例えば特許文献２）、手動走行時の走行位置を、当該手動走行時に自車両の近傍に存在していた他車両のサイズ毎に記憶しておき、自動走行時において、自車両の近傍に存在する他車両のサイズに応じた走行位置を設定するもの（例えば特許文献３）等がある。
特開２００４−１９９２８６号公報 特開２００１−１９２７号公報 特開２００４−２０６４５１号公報

しかしながら、上述した従来の走行支援装置では、運転者が不安感を覚えない場合にも、走行位置が修正される場合があり、かえって運転者に違和感を覚えさせてしまうこともあった。
本発明の目的は、上述した問題を解決するものであり、運転者に違和感を与えることを抑え、適切な走行支援を行うことが可能な走行支援装置を提供するものである。

本発明は、設定された目標コースに沿って車両が走行するように操舵支援を行う走行支援装置であって、運転者による操舵操作入力値を検出する操舵操作検出手段と、前記車両の走行車線の形状を検出する走行車線検出手段と、前記検出された操舵操作入力値が所定基準以上である場合に、前記検出された走行車線の形状に基づいて前記車両が前記車両の走行車線から逸脱しない範囲内で前記目標コースを修正する修正手段とを備えることを特徴とする。

この構成によれば、運転者による操舵操作が大きい場合には、目標コースに沿った走行が運転者に不安感をもたらすものとみなして目標コースを車両が車両の走行車線から逸脱しない範囲内で修正する一方、運転者による操舵操作が小さい場合には、目標コースに沿った走行が運転者に不安感をもたらさないものとみなして目標コースを修正しないようにしており、運転者に違和感を与えることを抑えることが可能となる。

また、本発明の走行支援装置は、前記車両と該車両の走行車線の近傍に存在する物体との位置関係を検出する位置関係検出手段を備え、前記修正手段が、前記検出された位置関係が所定の条件を満たしている場合に、前記目標コースを修正するようにしてもよい。

この構成によれば、走行車線の近傍に他車両や障害物等が存在する場合に、運転者が不安感を覚える可能性が高いことを考慮し、車両と物体との位置関係に応じて、その物体を避ける方向へ目標コースを適切に修正することが可能となる。

また、本発明の走行支援装置は、前記修正手段が、前記操舵操作入力値が大きいほど、前記目標コースの修正量を大きくするようにしてもよい。

この構成によれば、運転者による操舵操作が大きいほど、当該運転者が不安感を抱いている可能性が高いことを考慮し、操舵操作入力値が大きいほど、目標コースの修正量を大きくすることで、適切な目標コースの修正が可能となる。

また、本発明の走行支援装置は、前記操舵操作入力値が、操舵トルク値又は操舵角度であるようにしてもよい。

また、本発明の走行支援装置は、前記修正手段が、前記検出された操舵操作入力値が所定基準以上である場合に、前記検出された走行車線の形状に基づいて前記車両の走行車線の車線幅を検出し、前記検出された車線幅と前記車両の車幅とに基づいて前記車両が前記車両の走行車線から逸脱しない範囲を算出し、前記算出結果に基づいて前記目標コースを修正するようにしてもよい。

また、本発明の走行支援装置は、前記修正手段が、前記運転者による操舵操作の方向へ前記目標コースを修正するようにしてもよい。

また、本発明の走行支援装置は、前記修正手段が、前記車両の走行車線の近傍に存在する物体から離れる方向へ前記目標コースを修正するようにしてもよい。

また、本発明の走行支援装置は、前記運転者の視線を検出する視線検出手段を備え、前記修正手段が、前記検出された運転者の視線の方向が所定方向である場合に、前記目標コースを修正するようにしてもよい。

この構成によれば、視線方向に基づく運転者の不安感を考慮して、必要以上に目標コースが修正されることが防止される。

本発明によれば、運転者の心理状態を考慮した目標コースの修正によって、当該運転者に違和感を与えることを抑えた適切な走行支援を行うことが可能となる。

以下、本発明の実施の形態について、図面を参照して具体的に説明する。

図１は、本発明の実施形態にかかる走行支援装置の構成を示す図である。図１に示す走行支援装置１０は、電子制御ユニット（ＥＣＵ）１２、前方認識カメラ１４、車輪速センサ１６、カーナビゲーション装置１８、視線推定カメラ１９、操舵トルクセンサ２０、舵角センサ２１、操舵トルク印加部２８、警報ブザー３０及びメータ３２により構成される。

ＥＣＵ１２は、カーナビゲーション装置１８、警報ブザー３０及びメータ３２の作動を制御する。また、ＥＣＵ１２は、前方認識カメラ１４、車輪速センサ１６、カーナビゲーション装置１８、視線推定カメラ１９、操舵トルクセンサ２０及び舵角センサ２１からの各情報に基づいて、操舵トルク印加部２８の作動を制御する。

前方認識カメラ１４は、インナーミラーの裏側に取り付けられ、自車両前方を撮影する。車輪速センサ１６は、車輪の回転に基づいて自車両の速度を検出する。カーナビゲーション装置１８は、地図情報を保持するとともに、経路案内等を行う。視線推定カメラ１９は、運転者の顔を撮影し、その撮影により得られた画像に基づいて、運転者の視線方向を推定する。操舵トルクセンサ２０は、運転者による操舵操作時のトルクを検出する。舵角センサ２１は、運転者による操舵操作時の操舵角度を検出する。なお、舵角センサ２１に代えて、ＥＰＳモータ電気角センサを備え、ＥＣＵ１２がＥＰＳモータ電気角センサによって検出される電気角を操舵角度に換算することによって、操舵角度を検出するようにしてもよい。

操舵トルク印加部２８は、自車両が車線から逸脱することを防止する操舵制御を行うものである。この操舵トルク印加部２８は、例えば電動パワーステアリングであり、自車両が目標コースに沿って走行するように、ＥＣＵ１２の制御によって車輪に操舵トルクを印加する。警報ブザー３０は、操舵トルク印加部２８と同様に操舵制御を行うものであり、自車両が車線から逸脱した場合、あるいは、逸脱する可能性が高い場合に、その旨を運転者に報知するために鳴動する。

以下、走行支援装置１０の目標コース修正の動作を説明する。図２は、走行支援装置１０の目標コース修正の第１の動作を示すフローチャートである。以下においては、図３に示すように、一方の方向に複数車線が存在する道路において、自車両が走行している車線に隣接する車線を他車両が走行中である場合に、自車両が、車線中央のコースに対応する第１目標コースと、他車両を避けるコースに対応する第２目標コースとのいずれかを走行する場合について説明する。なお、自車両は、当初、第１目標コースを走行中であるものとする。

ＥＣＵ１２は、自車両の前方の隣接車線の所定距離内（例えば１００［ｍ］の範囲内）に他車両が存在するか否かを判定する（Ｓ１０１）。具体的には、ＥＣＵ１２は、前方認識カメラ１４によって撮影された画像に基づいて、路上の白線の形状や他車両の位置を検出し、これらに基づいて、自車両の前方の隣接車線の所定距離内に他車両が存在するか否かを判定することができる。

あるいは、ＥＣＵ１２は、図示しないミリ波レーダやレーザセンサの検出結果に基づいて、他車両の位置を取得し、当該他車両の位置と、前方認識カメラ１４によって撮影された画像に基づく路上の白線の形状とに基づいて、自車両の前方の隣接車線の所定距離内に他車両が存在するか否かを判定することができる。ここで、ミリ波レーダは、電波を水平方向にスキャンしながら他車両へと照射し、当該他車両の障害物表面で反射された電波を受信し、受信信号の周波数変化によって自車両から他車両までの距離と、他車両に対する自車両の相対速度とを検出し、レーザセンサは、レーザ光を照射してから当該レーザ光が他車両で反射して戻ってくるまでの時間を検出しており、ＥＣＵ１２は、これらの検出結果に基づいて、他車両の位置を検出することができる。また、ＥＣＵ１２は、図示しない路車間通信装置が他車両の路車間通信装置から受信するインフラ情報に基づいて、他車両の位置を検出し、当該他車両の位置と、前方認識カメラ１４によって撮影された画像に基づく路上の白線の形状とに基づいて、自車両の前方の隣接車線の所定距離内に他車両が存在するか否かを判定することもできる。

自車両の前方の隣接車線の所定距離内に他車両が存在する場合、ＥＣＵ１２は、操舵トルクセンサ２０からの運転者の操舵操作に伴う操舵操作入力値としての操舵トルク値を取得する（Ｓ１０２）。

更に、ＥＣＵ１２は、取得した操舵トルク値が予め定められた基準値（例えば２．０［Ｎｍ］）以上であり、且つ、当該操舵トルク値に対応する方向が他車両から離れる方向であるか否かを判定する（Ｓ１０３）。

図４（ａ）に示すように、操舵トルク値が予め定められた基準値以上であり、更に、当該操舵トルク値に対応する方向が他車両から離れる方向（例えば図３では右方向）である場合には、第１目標コースに沿った走行が運転者に不安感をもたらすものであるために、運転者が自車両を他車両から離すための操舵操作を行ったと考えられる。この場合には、ＥＣＵ１２は、自車両が走行すべきコースとして、他車両を避けるコースに対応する第２目標コースを選択する（Ｓ１０４）。例えば、ＥＣＵ１２は、図４（ｂ）に示すように、コース選択フラグを第１目標コースから第２目標コースへ変更する。

一方、図５（ａ）に示すように、操舵トルク値が予め定められた基準値未満である場合や、操舵トルク値に対応する方向が他車両から離れる方向でない場合には、第１目標コースに沿った走行が運転者に不安感をもたらすものでないために、運転者が自車両を他車両から離すための操舵操作を行っていないと考えられる。この場合には、ＥＣＵ１２は、自車両が走行すべきコースとして第１目標コースを維持する（Ｓ１０５）。例えば、ＥＣＵ１２は、図５（ｂ）に示すように、コース選択フラグを第１目標コースに維持する。その後、ＥＣＵ１２は、自車両が第１目標コースに沿って走行するように操舵トルク印加部２８の制御を継続し、当該操舵トルク印加部２８は、ＥＣＵ１２の制御によって車輪に操舵トルクを印加する。

また、Ｓ１０１において、自車両の前方の隣接車線の所定距離内に他車両が存在しないと判定した場合も、同様に、ＥＣＵ１２は、自車両が走行すべきコースとして第１目標コースを維持する（Ｓ１０５）。

上述した実施形態において、操舵トルクセンサ２０及び舵角センサ２１が操舵操作検出手段に対応し、ＥＣＵ１２による図２のＳ１０１乃至Ｓ１０５の動作が修正手段に対応する。

なお、ＥＣＵ１２は、操舵トルク値が予め定められた基準値以上である場合に、自車両が走行すべきコースとして第２目標コースを選択可能としたが、基準値以上の操舵トルク値の継続時間についても考慮し、操舵トルク値が予め定められた基準値（例えば１．５［Ｎｍ］）以上で、所定時間（例えば０．５［ｓ］）継続した場合に、第２目標コースを選択可能としてもよい。

また、一般に走行支援装置１０は、運転者による所定の大きさ以上の操舵操作がなされた場合に、走行支援を停止するオーバーライド機能を有していることを考慮し、上述した第２目標コースを選択可能とするための基準値は、オーバーライド機能が作動する基準値よりも小さな値とすることが望ましい。例えば、オーバーライド機能が作動する基準値が２．５［Ｎｍ］である場合には、第２目標コースを選択可能とするための基準値は、２．０［Ｎｍ］程度であることが望ましい。

また、ＥＣＵ１２は、運転者の視線方向を考慮して目標コースの修正を行うようにしてもよい。具体的には、ＥＣＵ１２は、視線推定カメラ１９が運転者の顔を撮影して推定した運転者の視線方向を取得し、当該視線方向が正面の方向である場合には、第１目標コースに沿った走行が運転者に不安感をもたらすものでないとみなして、第１目標コースを維持するようにし、正面以外の方向である場合には、第１目標コースに沿った走行が運転者に不安感をもたらすものであるとみなして、第２目標コースの選択を可能とする。この場合には、視線方向に基づく運転者の不安感を考慮して、必要以上に目標コースが修正されることが防止される。この場合において、視線推定カメラ１９が視線検出手段に対応する。

また、ＥＣＵ１２は、前方の隣接車線の他車両までの距離や、自車両が前方の隣接車線の他車両に最接近するまでの時間に基づいて、第２目標コースを選択するタイミングを決定するようにしてもよい。

例えば、ＥＣＵ１２は、ミリ波レーダが電波を照射してから当該電波が他車両で反射して戻ってくるまでの時間や、レーザセンサがレーザ光を照射してから当該レーザ光が他車両で反射して戻ってくるまでの時間を取得して、これらの時間から自車両から他車両までの距離を算出する。そして、ＥＣＵ１２は、自車両から他車両までが所定距離以内になった場合に、図２のＳ１０４における第２目標コースの選択を行う。これにより、必要以上に手前で第２目標コースの選択が行われて、運転者が違和感を覚えることが防止される。

なお、ＥＣＵ１２は、車輪速センサ１６からの自車両の速度を取得し、当該車速が大きいほど、第２目標コースの選択タイミングの決定の基準となる自車両から他車両までの距離を長くしてもよい。運転者は車速が大きいほど、より遠方を見る意向があるため、第２目標コースの選択タイミングの決定の基準となる自車両から他車両までの距離が車速によらずに一定であるとすると、車速が遅い場合には選択タイミングが早く感じ、車速が遅い場合には選択タイミングが遅いと感じる可能性がある。しかし、このように、車速が大きいほど、第２目標コースの選択タイミングの決定の基準となる自車両から他車両までの距離を長くすることによって、運転者に違和感を与えることがないように、第２目標コースの選択タイミングをより適切に決定することができる。

あるいは、ＥＣＵ１２は、図示しないミリ波レーダによって検出された自車両から他車両までの距離と、他車両に対する自車両の相対速度とを取得したり、図示しないレーザセンサによって検出された、レーザ光を照射してから当該レーザ光が他車両で反射して戻ってくるまでの時間レーザセンサの検出結果に基づいて、自車両から他車両までの距離と、他車両に対する自車両の相対速度とを算出する。更に、ＥＣＵ１２は、自車両から他車両までの距離を相対速度で除することによって、自車両が前方の隣接車線の他車両に最接近するまでの時間を算出し、その最接近するまでの時間が所定時間（例えば５秒）以内である場合に、図２のＳ１０４における第２目標コースの選択を行う。これによっても、必要以上に手前で第２目標コースの選択が行われて、運転者が違和感を覚えることが防止される。

これらの場合において、前方の隣接車線の他車両までの距離や、自車両が前方の隣接車線の他車両に最接近するまでの時間を得る動作が位置関係検出手段に対応する。

次に、第２目標コースの算出について説明する。図６は、走行支援装置１０の目標コース算出の動作を示すフローチャートである。

ＥＣＵ１２は、第２目標コースを選択したか否かを判定する（Ｓ２０１）。図２のＳ１０５において第２目標コースを選択した場合、ＥＣＵ１２は、操舵トルクのピーク値に基づいて、第２目標コースを算出する（Ｓ２０２）。

図７は、操舵トルク値の時間遷移（図７（ａ））と、操舵トルクのピーク値とコース偏差（第１目標コースと第２目標コースとの距離）との対応関係（図７（ｂ））とを示す図である。

ＥＣＵ１２は、図７（ａ）に示すように、操舵トルクの基準値以上のピーク値を検出し、更に図７（ｂ）に示す対応関係に従って、そのピーク値に応じたコース偏差を決定する。例えば、ＥＣＵ１２は、操舵トルクのピーク値が１．５［Ｎｍ］である場合には、コース偏差を０．３［ｍ］に決定し、操舵トルクのピーク値が３．０［Ｎｍ］である場合には、ＥＣＵ１２は、コース偏差を０．５［ｍ］に決定する。なお、コース偏差が大きくなりすぎると運転者に対して、かえって違和感を与えてしまうことを防止すべく、図７（ｂ）では、コース偏差の最大値は０．５［ｍ］となっている。

このようにして第２目標コースを算出した後、ＥＣＵ１２は、自車両が算出した第２目標コースに沿って走行するように操舵トルク印加部２８を制御し、当該操舵トルク印加部２８は、ＥＣＵ１２の制御によって車輪に操舵トルクを印加する。

上述した実施形態において、ＥＣＵ１２による図６の動作が修正手段に対応する。

なお、コース偏差の最大値は、車線幅に応じて設定されるようにしてもよい。具体的には、ＥＣＵ１２は、前方認識カメラ１４によって撮影された画像に基づいて、路上の白線の形状を検出し、当該形状に基づいて、車線幅を検出する。

更に、ＥＣＵ１２は、検出した車線幅と自車両の幅（車幅）に基づいて、コース偏差の最大値を設定する。具体的には、ＥＣＵ１２は、コース偏差の最大値を、車線幅から車幅を差し引いた値の１／２以下とする。例えば、車線幅が３．５［ｍ］であり、車幅が１．８［ｍ］である場合には、（３．５−１．８）／２＝０．８５［ｍ］であるから、車線中央のコースに対応する第１目標コースと第２目標コースとの差（コース偏差）が０．８５［ｍ］以内であれば、自車両は第２目標コースに沿って走行しても車線内での走行を維持することができる。このため、ＥＣＵ１２は、車線幅が３．５［ｍ］であり、自車両の幅（車幅）が１．８［ｍ］である場合には、コース偏差の最大値を０．８５［ｍ］以下（例えば、余裕長を見込んだ０．６［ｍ］）とする。

また、運転者の中には、カーブ区間の通過時における横方向の加速度を低減させるために、いわゆるアウトインアウトでの走行を好む者が存在することを考慮して第２目標コースが設定されるようにしてもよい。この場合、ＥＣＵ１２は、前方認識カメラ１４によって撮影された画像に基づいて、路上の白線の形状を検出し、当該形状に基づいて車線がカーブ区間であると判定した場合には、図８に示すように、カーブの内側のコースを第２目標コースとして設定する。但し、ＥＣＵ１２は、前方認識カメラ１４によって撮影された画像に基づいて、右カーブ区間において自車両の走行車線の右側の車線に他車両が存在すると判定した場合や、左カーブ区間において自車両の走行車線の左側の車線に他車両が存在すると判定した場合には、当該他車両に接近することを防止すべく、アウトインアウトでの走行に対応する第２目標コースの設定は行わないようにすることが望ましい。この場合、前方検出カメラ１９が走行車線検出手段に対応する。

次に、目標コース修正の第２の動作を説明する。図９は、走行支援装置１０の目標コース修正の第２の動作を示すフローチャートである。

ＥＣＵ１２は、第２目標コースを選択中であるか否かを判定する（Ｓ３０１）。第２目標コースを選択中である場合、ＥＣＵ１２は、操舵トルクセンサ２０からの運転者の操舵操作に伴う操舵トルク値を取得する（Ｓ３０２）。

更に、ＥＣＵ１２は、取得した操舵トルク値が予め定められた基準値（例えば２．０［Ｎｍ］）以上であり、且つ、当該操舵トルク値に対応する方向が第１目標コースに近づく方向であるか否かを判定する（Ｓ３０３）。

操舵トルク値が予め定められた基準値以上であり、且つ、当該操舵トルク値に対応する方向が第１目標コースに近づく方向である場合には、第２目標コースに沿った走行が運転者に不安感をもたらすものであるために、運転者が自車両を第１目標コースに戻すための操舵操作を行ったと考えられる。この場合には、ＥＣＵ１２は、第２目標コースから第１目標コースに復帰する（Ｓ３０３）。

例えば、図１０に示すように、自車両の走行車線の左側の隣接車線に存在する他車両Ａから離れるべく、目標コースが第１目標コースから第２目標コースに変更された後、自車両の走行車線の右側の隣接車線に存在する他車両Ｂから離れるべく、運転者が操舵操作を行い、その操舵操作に伴う操舵トルク値が予め定められた基準値以上であり、且つ、当該操舵トルク値に対応する方向が第１目標コースに近づく方向である場合には、第２目標コースから第１目標コースに復帰する。その後、ＥＣＵ１２は、自車両が第１目標コースに沿って走行するように操舵トルク印加部２８の制御を行い、当該操舵トルク印加部２８は、ＥＣＵ１２の制御によって車輪に操舵トルクを印加する。

再び、図９に戻って説明する。操舵トルク値が予め定められた基準値未満である場合や、操舵トルク値に対応する方向が第１目標コースに近づく方向でない場合（Ｓ３０３で否定判断の場合）には、第２目標コースに沿った走行が運転者に不安感をもたらすものでないために、運転者が自車両を他車両から離すための操舵操作を行っていないと考えられる。この場合には、ＥＣＵ１２は、自車両が走行すべきコースとして第２目標コースを維持する（Ｓ３０４）。その後、ＥＣＵ１２は、自車両が第２目標コースに沿って走行するように操舵トルク印加部２８の制御を継続し、当該操舵トルク印加部２８は、ＥＣＵ１２の制御によって車輪に操舵トルクを印加する。

上述した実施形態において、ＥＣＵ１２による図９のＳ３０１乃至Ｓ３０４の動作が修正手段に対応する。

このように、運転支援装置１０では、ＥＣＵ１２は、運転者による操舵操作が大きい場合には、その時点で選択されている目標コースに沿った走行が運転者に不安感をもたらすものとみなして、自車両の前方の隣接車線の所定距離内に存在する他車両から離れる目標コースを選択する一方、運転者による操舵操作が小さい場合には、その時点で選択されている目標コースに沿った走行が運転者に不安感をもたらさないものとみなして当該目標コースを維持しており、運転者に違和感を与えることを抑えた適切な走行支援を行うことが可能となる。

なお、上述した実施形態では、ＥＣＵ１２は、操舵トルクセンサ２０からの運転者の操舵操作に伴う操舵トルク値を取得したが、舵角センサ２１からの運転者の操舵操作に伴う操舵操作入力値としての操舵角度を取得し、当該操舵角度が予め定められた基準値以上である場合に、第２目標コースを選択可能としたり、第１目標コースへ復帰可能としてもよい。

また、上述した実施形態では、運転者が前方の隣接車線に存在する他車両から離れるための操舵操作を行った場合における目標コースの修正について説明したが、車両以外の障害物等の物体から離れるための操舵操作を行った場合における目標コースの修正についても、同様に本発明を適用することができる。

以上、説明したように、本発明に係る走行支援装置は、運転者に違和感を与えることを抑えた適切な走行支援を行うことが可能となり、走行支援装置として有用ある。

本発明の実施形態に係る走行支援装置の構成を示す図である。 目標コース修正の第１の動作を示すフローチャートである。 目標コースの第１の例を示す図である。 操舵トルク値と目標コースの第１の対応関係を示す図である。 操舵トルク値と目標コースの第２の対応関係を示す図である。 目標コース算出の動作を示すフローチャートである。 操舵トルク値の時間遷移と、操舵トルクのピーク値とコース偏差との対応関係とを示す図である。 目標コースの第２の例を示す図である。 目標コース修正の第２の動作を示すフローチャートである。 目標コースの第３の例を示す図である。

符号の説明

１０ 走行支援装置
１２ ＥＣＵ
１４ 前方認識カメラ
１６ 車輪速センサ
１８ カーナビゲーション装置
１９ 視線推定カメラ
２０ 操舵トルクセンサ
２１ 舵角センサ
２８ 操舵トルク印加部
３０ 警報ブザー
３２ メータ

Claims (8)

1. 設定された目標コースに沿って車両が走行するように操舵支援を行う走行支援装置であって、
   運転者による操舵操作入力値を検出する操舵操作検出手段と、
   前記車両の走行車線の形状を検出する走行車線検出手段と、
   前記検出された操舵操作入力値が所定基準以上である場合に、前記検出された走行車線の形状に基づいて前記車両が前記車両の走行車線から逸脱しない範囲内で前記目標コースを修正する修正手段と、
   を備えることを特徴とする走行支援装置。
2. 前記車両と該車両の走行車線の近傍に存在する物体との位置関係を検出する位置関係検出手段を備え、
   前記修正手段は、前記検出された位置関係が所定の条件を満たしている場合に、前記目標コースを修正することを特徴とする請求項１に記載の走行支援装置。
3. 前記修正手段は、前記操舵操作入力値が大きいほど、前記目標コースの修正量を大きくすることを特徴とする請求項１又は２に記載の走行支援装置。
4. 前記操舵操作入力値は、操舵トルク値又は操舵角度であることを特徴とする請求項１乃至３のいずれかに記載の走行支援装置。
5. 前記検出された走行車線の形状に基づいて前記車両が前記車両の走行車線から逸脱しない範囲内で前記目標コースを修正するとは、前記修正手段が、前記検出された走行車線の形状に基づいて前記車両の走行車線の車線幅を検出し、前記検出された車線幅と前記車両の車幅とに基づいて前記車両が前記車両の走行車線から逸脱しない範囲を算出し、前記算出結果に基づいて前記目標コースを修正することであることを特徴とする請求項１乃至４のいずれかに記載の走行支援装置。
6. 前記修正手段は、前記運転者による操舵操作の方向へ前記目標コースを修正することを特徴とする請求項１乃至５のいずれかに記載の走行支援装置。
7. 前記修正手段は、前記車両の走行車線の近傍に存在する物体から離れる方向へ前記目標コースを修正することを特徴とする請求項６に記載の走行支援装置。
8. 前記運転者の視線を検出する視線検出手段を備え、
   前記修正手段は、前記検出された運転者の視線の方向が所定方向である場合に、前記目標コースを修正することを特徴とする請求項１乃至７のいずれかに記載の走行支援装置。

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