JP4589358B2 - タンデム型マスタシリンダ装置 - Google Patents

Description

本発明は、例えば車両の各車輪側に設けたホイールシリンダにブレーキ液圧を供給するのに好適に用いられるタンデム型マスタシリンダ装置に関する。

一般に、４輪自動車等の車両には種々のブレーキシステムが搭載されている。そして、ブレーキペダルの踏込み操作によりマスタシリンダ内に発生する液圧を操作量に応じたブレーキ液圧として取出し、この液圧を各車輪側のホイールシリンダに向けて供給する構成としたタンデム型マスタシリンダ装置を搭載したものがある。

この種の従来技術によるタンデム型マスタシリンダ装置は、マスタシリンダ内に第１，第２のピストンを摺動可能に設けることにより、マスタシリンダ内に第１，第２の液圧室を画成し、ブレーキ操作に対応して第１，第２の液圧室内に発生するブレーキ液圧を互いに独立した２系統のブレーキ配管を介して前輪または後輪側のホイールシリンダに供給するものである。

そして、このようなタンデム型マスタシリンダ装置としては、例えばブレーキペダルの操作量（ストローク、踏力等）をセンサで検出し、その検出信号に対応したブレーキ液圧を、例えば液圧ポンプ等の液圧源から各車輪側のホイールシリンダに向けて供給する構成としたブレーキバイワイヤ方式のブレーキシステム（以下、ＢＢＷシステムという）が知られている（例えば、特許文献１参照）。

この場合、従来技術によるＢＢＷシステムでは、例えばマスタシリンダとホイールシリンダとの間にフェイルセーフ弁を設け、システムの正常動作時には、このフェイルセーフ弁によりマスタシリンダとホイールシリンダとの間を遮断し、液圧源の失陥、電気系統の失陥（ＢＢＷシステムの失陥）時には、前記フェイルセーフ弁を開弁させることにより、マスタシリンダからホイールシリンダへの液圧供給を可能にする構成としている。

また、このようなマスタシリンダには、ブレーキペダルの踏込み操作により第１の液圧室内のブレーキ液を流入させてブレーキ反力を生じさせるストロークシミュレータが設けられている。そして、このストロークシミュレータは、システムの正常動作時にペダル反力を車両の運転者に伝え、所謂ブレーキの踏み応えを生じさせるものである。

特開２００５−１０４３３３号公報

ところで、上述した従来技術では、マスタシリンダ（以下、シリンダという）内に第１，第２のピストンを初期位置に向けて付勢する第１，第２の戻しばねを設け、該第１，第２の戻しばねによって第１，第２のピストンをシリンダ内で初期位置に戻す構成としている。

そして、ストロークシミュレータは、シリンダの開口端に近い方の第１の液圧室に接続し、該第１の液圧室内に配設する第１の戻しばねを、第２の戻しばねよりも小さいセット荷重（ばね荷重）に設定することにより、車両のブレーキ操作時に第１の戻しばねを第２の戻しばねよりも先に撓み変形させ、前記第１の液圧室内の液圧変化をストロークシミュレータに伝える構成としている。

しかし、このような従来技術の場合、第１の戻しばねを第２の戻しばねよりも小さいセット荷重に設定しているため、ブレーキ操作を解除して第１，第２のピストンを初期位置に戻すときに、第１の液圧室内が無効ストローク等の影響で負圧傾向となることがあり、このときには第１のピストンの戻り動作が不安定となって、これがブレーキペダルに直接的に伝えられる。

即ち、従来技術の場合には、第１の液圧室内に負圧が生じると、第１のピストンに直結されたブレーキペダルの戻り動作は、負圧の影響で一時的に止まるように遅くなった後に、第１の戻しばねが第１のピストンを負圧に抗して押戻し続けることにより、再び速く戻るという現象が発生し、車両の運転者には、ブレーキペダルの引っ掛り感を与え、ブレーキのペダルフィーリングが低下するという問題がある。

本発明は上述した従来技術の問題に鑑みなされたもので、本発明の目的は、ブレーキ操作を解除して第１，第２のピストンを初期位置に戻すときに、第１の液圧室内が負圧傾向となるのを抑えることができ、ブレーキのペダルフィーリングを向上することができるようにしたタンデム型マスタシリンダ装置を提供することにある。

上述した課題を解決するため、本発明は、一側が開口端となり他側が底部となって閉塞された有底筒状のシリンダと、該シリンダ内に摺動可能に挿嵌されブレーキ操作に応じて該シリンダ内を軸方向に変位する第１，第２のピストンと、該第１，第２のピストンの間で前記シリンダ内に画成された第１の液圧室と、前記シリンダの底部と第２のピストンとの間で前記シリンダ内に画成された第２の液圧室と、前記第１の液圧室内に位置して前記第１，第２のピストンの間に配設され前記第１のピストンを前記シリンダの開口端側に向けて付勢する第１の戻しばねと、前記第２の液圧室内に位置して前記シリンダの底部と第２のピストンとの間に配設され前記第２のピストンを第１のピストン側に向けて付勢する第２の戻しばねと、前記第１，第２のピストンとシリンダとの間をシールするため前記シリンダにそれぞれ設けられた複数のシール部材と、前記第１，第２の液圧室を車輪側のホイールシリンダに第１，第２のフェイルセーフ弁を介して接続する第１，第２のブレーキ配管と、ブレーキ操作時にブレーキ反力を生じさせるストロークシミュレータとを備え、前記第１，第２のピストンには、ブレーキ操作を行う前の初期位置にあるときにブレーキ液を貯留するリザーバに前記第１，第２の液圧室を連通させ、ブレーキ操作を開始すると前記第１，第２の液圧室をリザーバに対して遮断する第１，第２の通路孔を形成してなるタンデム型マスタシリンダ装置に適用される。

そして、請求項１の発明が採用する構成の特徴は、前記ストロークシミュレータは、前記第１，第２のフェイルセーフ弁により前記第１，第２の液圧室とホイールシリンダとの間を遮断しているときに前記第２の液圧室内のブレーキ液を流入させて前記ブレーキ反力を発生する構成とし、前記第２のピストンがブレーキ操作により前記初期位置から変位し前記第２の連通孔が第２の液圧室をリザーバに対して遮断するまでの無効ストロークは、前記第１のピストンが初期位置から変位し前記第１の連通孔が第１の液圧室をリザーバに対して遮断するまでの無効ストロークよりも大なるストロークに設定し、前記第２の戻しばねは、前記第２のピストンが初期位置から少なくとも前記無効ストローク分だけ変位するときのセット荷重を、前記第１の戻しばねよりも小さいセット荷重に設定する構成としたことにある。

また、請求項２の発明によると、前記第１の戻しばねには、当該第１の戻しばねが最大伸長するときのばね長さを予め決められた所定長に制限するばね長制限部材を設ける構成としている。

上述の如く、請求項１に記載の発明によれば、ストロークシミュレータを第１の液圧室ではなく、第２の液圧室に接続して設け、第２のピストンがブレーキ操作により初期位置から変位し第２の連通孔が第２の液圧室をリザーバに対して遮断するまでの無効ストロークを、第１のピストンによる無効ストロークよりも大なるストロークに設定し、第２の戻しばねは、第２のピストンが初期位置から少なくとも前記無効ストローク分だけ変位して撓み変形するときのセット荷重を第１の戻しばねよりも小さいセット荷重に設定する構成としている。このため、車両のブレーキ操作時には、第２の戻しばねが第１の戻しばねよりも先に撓み変形し、前記第２の液圧室内の液圧変化をストロークシミュレータに伝えることにより、第２の液圧室内に発生する液圧をストロークシミュレータに蓄圧しつつ、ブレーキペダルに対しては、この液圧をブレーキ反力として伝えることができ、車両の運転者に良好な踏み応えを与えることができる。

そして、車両のブレーキ操作を解除して第１，第２のピストンが初期位置に戻るときには、両者の無効ストロークと戻しばねによるセット荷重（ばね荷重）との関係から、第１の液圧室に負圧を発生させることなく、第１のピストンを初期位置まで円滑に戻すことができる。この場合、第２のピストンが無効ストロークに達する位置まで戻ったときに、第２の液圧室内には負圧が発生することがある。しかし、第２のピストンは、第１のピストンよりもシリンダの底部側（奥側）に位置し、第１，第２のピストンとシリンダとの間に設けた複数のシール部材による摺動抵抗の影響を全て受けながら、第１の戻しばねよりもセット荷重が小さい第２の戻しばねにより初期位置に向けて押戻す方向に付勢されている。

このため、第２の戻しばねは、第２のピストンを初期位置に向けて前記各シール部材の摺動抵抗に抗しつつ付勢するときに、第２の液圧室内に発生した負圧による影響が前記摺動抵抗によってほとんど相殺されるようになり、第２のピストンの戻り動作が負圧の影響で遅くなったり、速くなったりするように変化するのを抑制することができる。従って、車両のブレーキ操作を解除したときに第１，第２のピストンを初期位置まで円滑に戻すことができ、例えば第１のピストンに直結されるブレーキペダルの戻り動作を安定化できると共に、ブレーキペダルの引っ掛り感等の発生を抑えることができ、ブレーキのペダルフィーリングを向上することができる。

また、請求項２に記載の発明では、ばね長制限部材を第１の戻しばねに設け、当該第１の戻しばねが最大伸長するときのばね長さを予め決められた所定長に制限する構成としているため、車両のブレーキ操作時に第２の戻しばねを第１の戻しばねよりも先に撓み変形させ、第１の戻しばねは、ばね長制限部材による所定長のばね長さに保持しておくことができる。そして、ブレーキ操作を解除したときにも、第１の戻しばねが所定長となった状態で、第１，第２のピストンが無効ストロークに達する位置まで戻る設定とすることにより、第１の液圧室内が負圧状態となるのを防ぎ、ブレーキペダルの戻り動作を安定させることができる。

以下、本発明の実施の形態によるタンデム型マスタシリンダ装置を、例えば車両のＢＢＷシステム（ブレーキバイワイヤ方式のブレーキシステム）に適用した場合を例に挙げ、添付図面に従って詳細に説明する。

ここで、図１ないし図８は本発明の第１の実施の形態を示している。図中、１は本実施の形態によるタンデム型のマスタシリンダ装置で、該マスタシリンダ装置１は、図１、図２に示す如く後述のシリンダ２、第１，第２のピストン１０，１１、第１，第２の液圧室１６Ａ，１６Ｂ、第１，第２の戻しばね１８，２１およびストロークシミュレータ２６等を含んで構成されている。

２はマスタシリンダ装置１の主要部を構成するマスタシリンダ（以下、シリンダ２という）で、該シリンダ２は、有底筒状体からなるシリンダ本体３と、後述のガイドスリーブ４〜７とにより構成されている。ここで、シリンダ本体３は、図２〜図７に示すように軸方向の一側が開口端３Ａとなり、他側が底部３Ｂとなって閉塞されている。

そして、シリンダ本体３は、内部が有底円筒状のシリンダ孔３Ｃとして形成され、該シリンダ孔３Ｃ内には、後述のガイドスリーブ４〜７がそれぞれ抜止め状態に嵌合して取付けられている。また、シリンダ本体３には、シリンダ孔３Ｃの軸方向に離間して第１，第２のボス部３Ｄ，３Ｅが設けられ、これらのボス部３Ｄ，３Ｅは、第１，第２のサプライポート３Ｆ，３Ｇを介してシリンダ孔３Ｃ内と連通するものである。

４，５，６，７はシリンダ本体３のシリンダ孔３Ｃ内に設けられた筒状のガイドスリーブで、該ガイドスリーブ４〜７は、後述する第１，第２のピストン１０，１１をシリンダ本体３内で摺動可能に支持するためシリンダ孔３Ｃ内に順次挿嵌され、シリンダ２の一部を構成するものである。そして、これらのガイドスリーブ４〜７は、図２ないし図７に示す如くシリンダ本体３のシリンダ孔３Ｃ内で互いに当接して抜止め状態に保持されている。

ここで、ガイドスリーブ４〜７のうち、シリンダ孔３Ｃの奥所側に位置するガイドスリーブ４は、その内周側で後述する第２のピストン１１を摺動可能に支持している。そして、奥所側のガイドスリーブ４には、第２のサプライポート３Ｇに常時連通する複数の径方向孔４Ａと、該各径方向孔４Ａに連通してガイドスリーブ４の内周に凹設された環状溝４Ｂとが形成されている。

また、奥所側のガイドスリーブ４に続いてシリンダ孔３Ｃ内に挿嵌された中間のガイドスリーブ５は、ガイドスリーブ４の軸方向一側面に当接した状態でシリンダ孔３Ｃ内に位置決めされ、その内周側で後述する第２のピストン１１を変位可能に支持するものである。そして、中間のガイドスリーブ５には、その軸方向一側寄りに位置して第１のサプライポート３Ｆに常時連通する複数の径方向孔５Ａと、軸方向他側寄りに位置し後述する第１の液圧室１６Ａを第１の配管ポート１７Ａに常時連通させる複数の径方向孔５Ｂとが穿設されている。

また、次なる中間のガイドスリーブ６は、ガイドスリーブ５，７間に挟持された状態でシリンダ孔３Ｃ内に位置決めされ、その内周側で後述する第１のピストン１０を摺動可能に支持するものである。そして、中間のガイドスリーブ６には、ガイドスリーブ５の径方向孔５Ａを介して第１のサプライポート３Ｆに常時連通する複数の径方向孔６Ａと、該各径方向孔６Ａに連通してガイドスリーブ６の内周に凹設された環状溝６Ｂとが形成されている。

一方、シリンダ本体３の開口端３Ａ側に位置するガイドスリーブ７は、抜止めナット８を用いてシリンダ孔３Ｃ内に抜止め状態で固定され、その軸方向一側（後述のストッパ部７Ａ側）は、シリンダ本体３の開口端３Ａから軸方向に突出している。そして、開口側のガイドスリーブ７は、奥所側のガイドスリーブ４との間で中間のガイドスリーブ５，６をシリンダ孔３Ｃ内に固定し、ガイドスリーブ７の内周側には、後述する第１のピストン１０が摺動可能に挿嵌されている。

また、開口側のガイドスリーブ７の突出端側（軸方向一側）には、第１のピストン１０を図２、図３に示す初期位置に停止させ、そのストロークエンドを規制する環状のストッパ部７Ａと、該ストッパ部７Ａの内周側に位置し後述のプッシュロッド１４が挿通されるロッド挿通穴７Ｂとが設けられている。

９は内部にブレーキ液が収容される作動液タンクとしてのリザーバで、該リザーバ９は、図１、図２に示すように管路９Ａ，９Ｂを介してシリンダ本体３のボス部３Ｄ，３Ｅに接続され、後述の液圧室１６Ａ，１６Ｂ内に対してブレーキ液を給排するものである。また、リザーバ９には、図１に示すように後述の液圧ポンプ４１Ａ，４１Ｂに向けてブレーキ液を供給する他の管路９Ｃが設けられている。

１０はシリンダ２のガイドスリーブ６，７内に摺動可能に設けられたプライマリピストン（以下、第１のピストン１０という）で、該第１のピストン１０は、図３〜図７に示す如く軸方向の一側がロッド取付部１０Ａとなり、軸方向の他側は有底のばね収容穴１０Ｂとなっている。そして、第１のピストン１０は、ロッド取付部１０Ａ側がガイドスリーブ７内に位置してシリンダ本体３の開口端３Ａから外部に突出し、ロッド取付部１０Ａの内側には、後述のプッシュロッド１４が抜止め状態で取付けられている。

ここで、第１のピストン１０は、図３に示す如くロッド取付部１０Ａの開口端側が後述するガイドスリーブ７のストッパ部７Ａに当接し、これにより、第１のピストン１０のストロークエンドが初期位置として規制されるものである。そして、この初期位置に停止した第１のピストン１０は、後述の戻しばね１８、リテーナ部材１９、ストッパ部材２０等を介して第２のピストン１１を初期位置に待機させるものである。

また、第１のピストン１０のばね収容穴１０Ｂ内には、後述する第１の戻しばね１８の一側がリテーナ部材１９を介して取付けられ、戻しばね１８の端部は、ばね収容穴１０Ｂの奥所側に配置されている。また、ばね収容穴１０Ｂは、後述する第１の液圧室１６Ａの一部を形成し、後述の各通路孔１２は、ばね収容穴１０Ｂに対して径方向に開口するものである。

１１はセカンダリピストン（以下、第２のピストン１１という）で、該第２のピストン１１は、第１のピストン１０よりもシリンダ孔３Ｃの奥所側に位置してガイドスリーブ４，５内に摺動可能に設けられている。そして、第２のピストン１１は、第１のピストン１０に対してシリンダ孔３Ｃの軸方向に離間して配置され、第１，第２のピストン１０，１１間には、後述の戻しばね１８がリテーナ部材１９、ストッパ部材２０を介して配設されている。

ここで、第２のピストン１１は、有蓋筒状に形成され、第１のピストン１０と軸方向で対向する一側が蓋部１１Ａとなって閉塞されている。また、第２のピストン１１には、他側に開口するばね収容穴１１Ｂが形成され、該ばね収容穴１１Ｂ内には、後述する第２の戻しばね２１の一側が配置されている。そして、ばね収容穴１１Ｂは、後述する第２の液圧室１６Ｂの一部を形成し、後述の各通路孔１３は、ばね収容穴１１Ｂに対して径方向に開口するものである。

１２は第１のピストン１０に設けられた第１の通路孔で、該第１の通路孔１２は、第１のピストン１０に径方向の孔加工を施すことにより形成され、ピストン１０の周方向に離間して複数個（例えば、２〜８個程度）設けられている。そして、これらの通路孔１２は、第１のピストン１０が図３に示すようにストロークエンドの位置（初期位置）にあるときに、シリンダ本体３のサプライポート３Ｆを径方向孔５Ａ，６Ａ、環状溝６Ｂを介して後述の液圧室１６Ａに連通させる。これにより、第１の液圧室１６Ａとリザーバ９との間では、各通路孔１２、環状溝６Ｂ、径方向孔５Ａ，６Ａを通じてブレーキ液の給排が行われるものである。

１３は第２のピストン１１に設けられた第２の通路孔で、該第２の通路孔１３は、第２のピストン１１に径方向の孔加工を施すことにより形成され、ピストン１１の周方向に離間して複数個（例えば、２〜８個程度）設けられている。そして、これらの通路孔１３は、第２のピストン１１が図３に示す初期位置（待機位置）にあるときに、シリンダ本体３のサプライポート３Ｇを径方向孔４Ａ、環状溝４Ｂを介して後述の液圧室１６Ｂに連通させる。これにより、第２の液圧室１６Ｂとリザーバ９との間では、各通路孔１３、環状溝４Ｂ、径方向孔４Ａを通じてブレーキ液の給排が行われるものである。

１４は第１のピストン１０を軸方向に押動するプッシュロッドで、該プッシュロッド１４は、その一側（基端側）が図１に示すように、後述のブレーキペダル１５に連結され、他側（先端側）は図３〜図７に示す如く、ピストン１０のロッド取付部１０Ａに抜止め状態で取付けられている。

１５は車両のブレーキ操作時に運転者等が踏込み操作するブレーキペダルで、該ブレーキペダル１５は、プッシュロッド１４を介して第１のピストン１０に直結するように連結され、第１のピストン１０をシリンダ孔３Ｃ内へと軸方向（図１中の矢示Ａ方向）に押込むように踏込み操作されるものである。そして、ブレーキペダル１５には、後述のストロークシミュレータ２６によるブレーキ反力（ペダル反力）が第２のピストン１１、第１のピストン１０およびプッシュロッド１４等を通じて伝達されるものである。

１６Ａ，１６Ｂは第１，第２のピストン１０，１１によりシリンダ孔３Ｃ内に画成された第１，第２の液圧室で、該液圧室１６Ａ，１６Ｂ内には、シリンダ孔３Ｃ内でピストン１０，１１が軸方向へと変位するに応じて液圧が発生する。そして、これらの液圧室１６Ａ，１６Ｂには、シリンダ本体３に設けた第１，第２の配管ポート１７Ａ，１７Ｂを介して後述のブレーキ配管３８Ａ，３８Ｂが接続されるものである。

また、第１，第２の液圧室１６Ａ，１６Ｂは、第１，第２のピストン１０，１１がシリンダ孔３Ｃ内を矢示Ａ，Ｂ方向に摺動変位するときに、第１，第２のピストン１０，１１の通路孔１２，１３等によりシリンダ本体３のサプライポート３Ｆ，３Ｇに対して連通，遮断される。そして、第１，第２のピストン１０，１１が図３に示す初期位置に戻ったときには、第１，第２の液圧室１６Ａ，１６Ｂが第１，第２のピストン１０，１１の通路孔１２，１３、シリンダ本体３のサプライポート３Ｆ，３Ｇ等を介してリザーバ９内と連通した状態に保持されるものである。

一方、ブレーキペダル１５の踏込み操作により第１，第２のピストン１０，１１が共に図２中の矢示Ａ方向に押動されると、ピストン１０，１１の通路孔１２，１３は、後述のシール部材２３，２５を通過する位置（図４、図５参照）までシリンダ孔３Ｃ内を矢示Ａ方向に摺動変位し、これにより液圧室１６Ａ，１６Ｂは、サプライポート３Ｆ，３Ｇ（リザーバ９内）から遮断されるものである。

１８は第１のピストン１０と第２のピストン１１との間に配設された第１の戻しばねで、該戻しばね１８は、後述のリテーナ部材１９とストッパ部材２０を介して第１のピストン１０のばね収容穴１０Ｂと第２のピストン１１の蓋部１１Ａとの間に、予め決められた初期荷重（初期撓み）をもって配設されている。

そして、第１の戻しばね１８は、後述する第２の戻しばね２１と共に第１のピストン１０を矢示Ｂ方向に常時付勢し、ブレーキペダル１５の踏込み操作が解除されたときには、第１のピストン１０を図２、図３に示すストロークエンド（初期位置）に戻すものである。なお、このときの付勢力（戻し力）は、後述の如く第２の戻しばね２１によって実質的に発生するものである。

１９は第１の戻しばね１８のばね長制限部材をストッパ部材２０と共に構成するリテーナ部材で、該リテーナ部材１９は、図３〜図７に示すように段付筒状体として形成され、その内周側には棒状のストッパ部材２０が摺動可能に挿嵌されている。そして、リテーナ部材１９は、第１のピストン１０のばね収容穴１０Ｂ（第１の液圧室１６Ａ）内に配置され、ストッパ部材２０との間で第１の戻しばね１８を軸方向に縮小，伸長可能に保持するものである。

ここで、リテーナ部材１９の一側端部には、径方向外向きに突出するばね受部１９Ａが設けられ、該ばね受部１９Ａは、ストッパ部材２０側のばね受部２０Ａとの間で第１の戻しばね１８を縮装状態に保つものである。また、リテーナ部材１９の他側端部は、ストッパ部材２０が摺動可能に挿嵌された環状蓋部１９Ｂとなり、該環状蓋部１９Ｂには、ＢＢＷシステムの正常動作時に図３〜図７に示す如く、ストッパ部材２０の一側端部が当接し続ける。

これにより、ストッパ部材２０は、第１の戻しばね１８がこれ以上に伸長するのをリテーナ部材１９と共に制限（規制）し、戻しばね２１が最大伸長するときのばね長さを、図３〜図７に示す如く予め決められた所定長Ｌs に設定する。即ち、第１の戻しばね１８は、システムの正常動作時に実質的に圧縮変形されることはなく、リテーナ部材１９とストッパ部材２０によりばね長さが所定長Ｌs に規制された状態に保持されるものである。

なお、ＢＢＷシステムの失陥時等に、後述の如くフェイルセーフ弁３９Ａ，３９Ｂが開弁されると、第１の液圧室１６Ａは、その容積がブレーキ操作に応じて変わり、その液圧変化を後述のホイールシリンダ３７Ａに伝える。このため、第１の戻しばね１８は、このような場合に弾性的に圧縮変形され、所定長Ｌs 以下のばね長さに撓むことになる。

即ち、第１の液圧室１６Ａが後述のフェイルセーフ弁３９Ａを介してホイールシリンダ３７Ａに連通される場合には、車両のブレーキ操作に応じて第１のピストン１０が戻しばね１８に抗して矢示Ａ方向に押圧される。そして、このような場合に、第１の戻しばね１８は、ストッパ部材２０が筒状のリテーナ部材１９内を軸方向に相対変位するのを許し、両者のばね受部１９Ａ，２０Ａ間で所定長Ｌs 以下のばね長さに圧縮変形されるものである。

２１は第２のピストン１１を初期位置に向けて付勢する第２の戻しばねで、該第２の戻しばね２１は、軸方向一側の端部がばね収容穴１１Ｂの奥所側に嵌合され、第２のピストン１１に対して抜止め状態で固定されている。また、第２の戻しばね２１は、軸方向他側の端部がシリンダ本体３の底部３Ｂに初期荷重（初期撓み）をもって当接している。

ここで、第２の戻しばね２１は、第２のピストン１１を図２、図３中の矢示Ｂ方向に常時付勢すると共に、所定長Ｌs のばね長さに保持された第１の戻しばね１８を介して第１のピストン１０を矢示Ｂ方向に付勢する。そして、ブレーキペダル１５の踏込み操作を解除したときに、第１，第２のピストン１０，１１は、第２の戻しばね２１によって図１〜図３に示す初期位置に戻されるものである。

この場合、第２の戻しばね２１が後述の無効ストロークＬ2 に相当する撓み量だけ圧縮変形されるまでの間は、少なくとも第２の戻しばね２１による付勢力（セット荷重）が、第１の戻しばね１８による付勢力よりも小さくなるように、両者のセット荷重は予め設定されている。

これにより、第２の戻しばね２１は、ブレーキ操作を解除した状態で第２のピストン１１が後述の無効ストロークＬ2 分だけ初期位置に向けて戻るときのセット荷重（ばね荷重）が、第１の戻しばね１８のセット荷重よりも小さい荷重（付勢力）となるように設定される。即ち、車両のブレーキ操作を解除した状態では、第１の戻しばね１８が所定長Ｌs のばね長さを保持するように、第２の戻しばね２１は、第１の戻しばね１８よりも小さいセット荷重に設定され、第１，第２のピストン１０，１１は、第２の戻しばね２１によって図３に示す初期位置に戻されるものである。

２２はシリンダ孔３Ｃ内でガイドスリーブ６と第１のピストン１０との間をシールするシール部材で、該シール部材２２は、後述のシ−ル部材２３〜２５と同様に、例えば環状のリップシール等を用いて構成されている。そして、シール部材２２は、第１のピストン１０の外周面に摺接することによりシリンダ孔３Ｃ内のブレーキ液が、例えばガイドスリーブ７側から外部に漏洩するのを防ぐものである。

２３はシリンダ孔３Ｃ内でガイドスリーブ５と第１のピストン１０との間をシールする他のシール部材で、該シール部材２３は、例えばガイドスリーブ６の端面に当接した状態でガイドスリーブ５の内周側に装着され、第１のピストン１０の外周面に摺接するものである。そして、シール部材２２，２３は、第１のサプライポート３Ｆの前，後に離間してシリンダ本体３内にそれぞれ配置され、シリンダ孔３Ｃ内のブレーキ液が第１のピストン１０の通路孔１２を介することなく、径方向孔６Ａ、第１のサプライポート３Ｆ側に流入，出（漏洩）するのを防ぐものである。

即ち、シール部材２２，２３は、ブレーキペダル１５の踏込み操作に従って第１の液圧室１６Ａ内に液圧が発生するのを補償し、この液圧が通路孔１２を介することなく、第１のサプライポート３Ｆ側に漏洩（逆流）するのを防ぐと共に、ガイドスリーブ７と第１のピストン１０との間から液圧が外部に漏洩するのを防ぐものである。

ここで、シール部材２３は、図３に示す如くガイドスリーブ６の環状溝６Ｂに隣接した位置で第１のピストン１０との間を液密にシールし、第１のピストン１０による無効ストロークＬ1 （例えば、Ｌ1 ＝１〜２ｍｍ）を第１の通路孔１２との間で設定する。即ち、第１のピストン１０は、ブレーキ操作により図３に示す初期位置から無効ストロークＬ1 分だけ矢示Ａ方向に変位したときに、第１の通路孔１２がシール部材２５の位置に達し、第１の液圧室１６Ａが径方向孔６Ａ，５Ａ、第１のサプライポート３Ｆ（図２に示すリザーバ９）に対して遮断されるものである。

２４はシリンダ孔３Ｃ内でガイドスリーブ５と第２のピストン１１との間をシールするシール部材で、該シール部材２４は、第２のピストン１１の外周面に摺接することにより第１の液圧室１６Ａをガイドスリーブ４側に対してシールし、第１の液圧室１６Ａ内のブレーキ液がガイドスリーブ４とピストン１１との間から径方向孔４Ａ、第２のサプライポート３Ｇ側に漏洩するのを防ぐものである。

２５はシリンダ孔３Ｃの奥所側で第２のピストン１１とシリンダ孔３Ｃとの間をシールする他のシール部材で、該シール部材２５は、例えばガイドスリーブ４の端面に当接した状態でシリンダ孔３Ｃの内周側に装着され、第２のピストン１１の外周面に摺接するものである。これにより、シール部材２５は、ブレーキペダル１５の踏込み操作に従って第２の液圧室１６Ｂ内に液圧が発生するのを補償し、このときの液圧が通路孔１３を介することなく、例えば径方向孔４Ａ、第２のサプライポート３Ｇ側に漏洩（逆流）するのを防ぐものである。

また、シール部材２５は、図３に示す如くガイドスリーブ４の環状溝４Ｂに隣接した位置で第２のピストン１１との間を液密にシールし、第２のピストン１１による無効ストロークＬ2 （例えば、Ｌ2 ＝５〜７ｍｍ）を第２の通路孔１３との間で図３に示すように設定する。即ち、第２のピストン１１は、ブレーキ操作により図３に示す初期位置から無効ストロークＬ2 分だけ矢示Ａ方向に変位したときに、第２の通路孔１３が図４に示す如くシール部材２５の位置に達し、第２の液圧室１６Ｂが径方向孔４Ａ、第２のサプライポート３Ｇ（図２に示すリザーバ９）に対して遮断される。

そして、第２のピストン１１による無効ストロークＬ2 は、図３に示すように第１のピストン１０による無効ストロークＬ1 よりも大なるストローク（即ち、Ｌ2 ＞Ｌ1 となる寸法関係）に設定されるものである。

２６は本実施の形態で採用したストロークシミュレータで、該ストロークシミュレータ２６は、後述のシミュレータケース２７、蓋体２９、段付ピストン３０およびスプリング３３等により構成されている。そして、ストロークシミュレータ２６は、ブレーキペダル１５の踏込み操作に従って第２の液圧室１６Ｂ内に発生する液圧を後述の蓄圧室３１内に蓄圧し、このときの圧力に従ってブレーキペダル１５側にブレーキ反力を生じさせるものである。

２７はシリンダ本体３に一体形成されたシミュレータケースで、該シミュレータケース２７は、図２に示す如くシリンダ本体３に沿ってシリンダ孔３Ｃの軸方向に延びる筒状体として形成され、後述の蓋体２９と共にストロークシミュレータ２６の外殻を構成するものである。そして、シミュレータケース２７内には、その一側（蓋体２９側）が開口端２７Ａとなり、他側が後述の通液路２８に連通されるピストン摺動穴２７Ｂが、シリンダ孔３Ｃと平行に延びる有底穴として形成されている。

２８はシリンダ本体３の軸方向他側（シリンダ孔３Ｃの奥所側）に設けられた通液路で、該通液路２８は、図２に示す如くシリンダ孔３Ｃから径方向外側に向けて延びる細長い通路として形成され、ピストン摺動穴２７Ｂの底部（他側）を介して後述の蓄圧室３１に連通している。即ち、通液路２８は、シリンダ本体３内の第２の液圧室１６Ｂをシミュレータケース２７内の蓄圧室３１に常時連通させるものである。

２９はシミュレータケース２７の開口端２７Ａを閉塞する蓋体で、該蓋体２９は、図２に示す如くシミュレータケース２７の開口端２７Ａ側に螺着して取付けられている。そして、蓋体２９は、シミュレータケース２７のピストン摺動穴２７Ｂ内に、後述の段付ピストン３０との間でばね室３２を形成するものである。

３０はストロークシミュレータ２６の可動隔壁を構成する段付ピストンで、該該段付ピストン３０は、シミュレータケース２７のピストン摺動穴２７Ｂ内に摺動可能に挿嵌され、シミュレータケース２７内を蓄圧室３１とばね室３２とに画成している。そして、シミュレータケース２７内の蓄圧室３１は、シリンダ本体３内の第２の液圧室１６Ｂに通液路２８を介して連通している。

３３はシミュレータケース２７のばね室３２内にばね受３４を介して配設された付勢部材としてのスプリングで、該スプリング３３は、蓋体２９と段付ピストン３０との間にばね受３４を介して初期荷重（初期撓み）が付与された状態で設けられている。

ここで、ストロークシミュレータ２６の作動時には、ブレーキペダル１５の踏込み操作に従って第２の液圧室１６Ｂ内に液圧が発生すると、この液圧が通液路２８を介して蓄圧室３１内に導入される。そして、蓄圧室３１内の液圧が上昇すると、スプリング３３は撓み変形し、シミュレータケース２７内の段付ピストン３０が図２中の矢示Ｃ方向に摺動変位するのを許しつつ、蓄圧室３１内に液圧を蓄圧させるものである。

３５は蓋体２９に設けられたバンプラバーを示し、該バンプラバー３５は、例えば合成ゴム等の弾性材料を用いて形成され、ばね受３４の一側（先端）が蓋体２９に強く衝突するのを防ぐものである。即ち、ばね受３４が段付ピストン３０と一緒に図２中の矢示Ｃ方向に大きく変位したときには、ばね受３４の先端がバンプラバー３５に弾性的に当接することにより、このときのストロークエンドがバンプラバー３５で規制されるものである。

このため、蓄圧室３１内の圧力は、スプリング３３の撓み変形により変化すると共に、バンプラバー３５の弾性変形によっても変化する。そして、このときの蓄圧室３１内の圧力がブレーキ反力となって、シリンダ本体３内の第２の液圧室１６Ｂから第２のピストン１１、第１の戻しばね１８および第１のピストン１０を介してブレーキペダル１５に伝達され、例えば２段階のペダル反力を生じさせるものである。

３６は合成ゴム等の弾性材料により蛇腹状をなす筒体として形成された保護ブーツで、該保護ブーツ３６は、図２に示すように一側がプッシュロッド１４の外周側に締代をもって取付けられ、他側はガイドスリーブ７の突出端側に抜止め状態で取付けられている。そして、保護ブーツ３６は、プッシュロッド１４を径方向外側から覆い、外部からの異物（例えば、雨水、ダスト等）がブーツ内に侵入するのを防ぐものである。

３７Ａ，３７Ｂは図１に示す如く車両の車輪側に設けられる第１，第２のホイールシリンダを示し、該ホイールシリンダ３７Ａ，３７Ｂは、例えばドラムブレーキまたはディスクブレーキ等のシリンダ部を構成し、図１に示す第１，第２のブレーキ配管３８Ａ，３８Ｂを介してブレーキ液圧が給排されることにより、車両に制動力を付与するものである。

３９Ａ，３９Ｂはブレーキ配管３８Ａ，３８Ｂの途中に設けられた第１，第２のフェイルセーフ弁で、該フェイルセーフ弁３９Ａ，３９Ｂは、後述するコントロールユニット４５からの制御信号により開弁位置（ａ）から閉弁位置（ｂ）に切換えられる。即ち、フェイルセーフ弁３９Ａ，３９Ｂは、システムの正常動作時に開弁位置（ａ）から閉弁位置（ｂ）に切換えられ、システムの失陥時等には開弁位置（ａ）に復帰するものである。

４０Ａ，４０Ｂはホイールシリンダ３７Ａ，３７Ｂに液圧を供給するための液圧源を構成する第１，第２の液圧ユニットで、これらの液圧ユニット４０Ａ，４０Ｂは、ホイールシリンダ３７Ａ，３７Ｂ、フェイルセーフ弁３９Ａ，３９Ｂ間に位置するブレーキ配管３８Ａ，３８Ｂの途中部位とリザーバ９の管路９Ｃとの間に配設されている。

そして、第１の液圧ユニット４０Ａは、図１に示す如くリザーバ９に管路９Ｃを介して接続された液圧ポンプ４１Ａと、該液圧ポンプ４１Ａの吐出側にチェック弁４２Ａを介して接続され常開の電磁弁からなるブレーキ液圧の供給弁４３Ａと、常閉の電磁弁からなるブレーキ液圧の排出弁４４Ａ等とにより構成されるものである。

また、第２の液圧ユニット４０Ｂについても同様に、リザーバ９に管路９Ｃを介して接続され液圧源を構成する液圧ポンプ４１Ｂと、該液圧ポンプ４１Ｂの吐出側にチェック弁４２Ｂを介して接続された常開の供給弁４３Ｂ、常閉の排出弁４４Ｂ等とにより構成されるものである。

４５はＢＢＷシステムの制御装置を構成するコントロールユニットで、該コントロールユニット４５は、例えばマイクロコンピュータ等により構成され、その入力側は、ブレーキペダル１５の操作検出器（以下、ペダルセンサ４６という）とホイールシリンダ３７Ａ，３７Ｂ側の圧力センサ４７Ａ，４７Ｂ等とに接続されている。

この場合、ペダルセンサ４６は、ブレーキペダル１５を踏込み操作したときのストロークまたは踏力を検出するものである。また、圧力センサ４７Ａ，４７Ｂは、ホイールシリンダ３７Ａ，３７Ｂに供給されるブレーキ液圧を検出する。そして、コントロールユニット４５は、ペダルセンサ４６、圧力センサ４７Ａ，４７Ｂからの検出信号に従ってＢＢＷシステムが正常に動作しているか否かを判別すると共に、後述の如くブレーキ液圧の制御等を行うものである。

また、コントロールユニット４５は、出力側がフェイルセーフ弁３９Ａ，３９Ｂおよび液圧ユニット４０Ａ，４０Ｂ等に接続されている。そして、コントロールユニット４５は、システムの正常動作時にフェイルセーフ弁３９Ａ，３９Ｂを閉弁位置（ｂ）に切換えると共に、液圧ユニット４０Ａ，４０Ｂに給電を行って液圧ポンプ４１Ａ，４１Ｂを作動させ、ホイールシリンダ３７Ａ，３７Ｂのブレーキ液圧を増圧、保持または減圧するために供給弁４３Ａ，４３Ｂ、排出弁４４Ａ，４４Ｂを選択的に開，閉弁させるものである。

次に、図８に示す特性線４８は、ブレーキペダル１５の踏込み操作に伴うストロークＳ（横軸）とブレーキペダル１５に発生する荷重Ｆ（縦軸）との関係を示している。ここで、荷重Ｆとは、ブレーキペダル１５の踏力またはペダル反力に対応するもので、実質的には第２の戻しばね２１の付勢力と第２の液圧室１６Ｂ内に発生する液圧とを合計した力（荷重）に相当するものである。

そして、特性線４８のうち実線で示す特性線部４８Ａは、第１，第２のピストン１０，１１が図２、図３に示す初期位置（図８中のストロークが零の位置）から無効ストロークＬ2 分だけ矢示Ａ方向に押動され、図４に示す位置まで変位した状態に相当する。このとき、ブレーキペダル１５のストローク位置Ｓ1 は、初期位置から無効ストロークＬ2 分だけ変位した位置に該当する。

また、図８中に実線で示す特性線部４８Ｂは、第１，第２のピストン１０，１１が図４に示す位置から図５に示す位置まで矢示Ａ方向にさらに押動された状態の特性である。このとき、ブレーキペダル１５のストローク位置Ｓ2 は、通常のブレーキ操作によりブレーキペダル１５を踏込んだ場合のストローク位置を、一例として示したものである。

そして、このストローク位置Ｓ2 でブレーキペダル１５の踏込み操作を解除すると、第１，第２のピストン１０，１１は、第２の液圧室１６Ｂ内の液圧と第２の戻しばね２１の付勢力（戻し力）とにより、図８中に二点鎖線で示す特性線部４８Ｃに沿って戻される。このとき、第１，第２のピストン１０，１１は、図６に示す位置まで戻る。

その後は、図８中に二点鎖線で示す特性線部４８Ｄに沿ってブレーキペダル１５がストローク位置Ｓ1 から零の初期位置へと戻る。このとき、第１，第２のピストン１０，１１は、図７に示す如く第２の戻しばね２１の付勢力のみにより初期位置に向けて押戻されるものである。

なお、第１の液圧室１６Ａ内は、図７に示す戻り位置を第１のピストン１０が矢示Ｂ方向に通過することにより、第１の通路孔１２がシール部材２３の内周側を通過してガイドスリーブ６の環状溝６Ｂ、径方向孔６Ａ，５Ａおよび第１のサプライポート３Ｆに連通し、リザーバ９内と同様な圧力（正圧）状態に復帰するものである。

本実施の形態によるタンデム型のマスタシリンダ装置１を用いたＢＢＷシステムは、上述の如き構成を有するもので、次にその作動について説明する。

まず、ＢＢＷシステムが正常に動作する本来の状態では、コントロールユニット４５からの制御信号により常開のフェイルセーフ弁３９Ａ，３９Ｂが図１に示す開弁位置（ａ）から閉弁位置（ｂ）に切換えられる。このため、シリンダ本体３内に画成された第１，第２の液圧室１６Ａ，１６Ｂは、ホイールシリンダ３７Ａ，３７Ｂに対して遮断された状態となる。また、第２の液圧室１６Ｂは、ストロークシミュレータ２６の蓄圧室３１に通液路２８を介して連通している。

そして、この状態で、車両の制動時にブレーキペダル１５が踏込み操作されると、シリンダ孔３Ｃ内で第１，第２のピストン１０，１１が図２中の矢示Ａ方向に押動される。このとき、第１の液圧室１６Ａは、フェイルセーフ弁３９Ａによりホイールシリンダ３７Ａに対して遮断されている。このため、第１のピストン１０は、図３に示す通路孔１２がシリンダ本体３のサプライポート３Ｆからシール部材２３を介して遮断された段階（図４参照）で液圧ロック状態となり、第１の液圧室１６Ａは、その容積が一定に保持される。

しかし、第２の液圧室１６Ｂは、通液路２８を介してストロークシミュレータ２６の蓄圧室３１に連通されている。このため、第２のピストン１１が図３に示す無効ストロークＬ2 分だけ矢示Ａ方向に摺動変位し、第２の通路孔１３が図４に示す如くシール部材２５の位置に達し、第２の液圧室１６Ｂが径方向孔４Ａ、第２のサプライポート３Ｇに対して遮断された段階で、第２の液圧室１６Ｂ内には液圧が発生する。

そして、第２の液圧室１６Ｂ内では、第２のピストン１１が図４〜図５に示すように矢示Ａ方向に摺動変位するに従って液圧が上昇し、この液圧は、通液路２８側からストロークシミュレータ２６のシミュレータケース２７（蓄圧室３１）内に供給される。

このときストロークシミュレータ２６は、ばね室３２内のスプリング３３が撓み変形するに伴って、シミュレータケース２７のピストン摺動穴２７Ｂ内で段付ピストン３０が摺動変位し、蓄圧室３１内には液圧が蓄圧される。そして、この蓄圧室３１内の圧力はブレーキ反力となって、シリンダ本体３内の第２の液圧室１６Ｂから第２のピストン１１、第１の戻しばね１８、第１のピストン１０を介してブレーキペダル１５に伝えられる。

このように、第１のピストン１０が矢示Ａ方向に摺動変位するに従って第２の液圧室１６Ｂの液圧がさらに上昇すると、蓄圧室３１内の圧力も上昇するので、これに従って、ばね室３２内ではスプリング３３が漸次撓み変形し、これに伴ってブレーキ反力も増大する。さらに、ばね受３４の先端がバンプラバー３５に当接すると、バンプラバー３５が弾性変形するので、これによってもブレーキ反力が増大する。

この結果、ブレーキペダル１５のペダル反力は、スプリング３３とバンプラバー３５とによって２段階または複数段階で変化することになり、車両の運転者には良好なペダルフィーリング（ブレーキの効き）、所謂踏み応えを与えることができる。即ち、車両の運転者に対しては、ブレーキペダル１５の踏み初めが軽く、ブレーキペダル１５を踏込むに従って徐々に重くなり、ある程度踏込んだ段階でいきなり重さを感じるような踏み応えを与えることができる。これにより、ブレーキペダル１５の操作感を向上でき、ペダルフィーリング（踏み応え）を良好に保つことができる。

また、このようなブレーキ操作時には、ブレーキペダル１５の踏込み操作をペダルセンサ４６で検出することにより、コントロールユニット４５から液圧ユニット４０Ａ，４０Ｂに制御信号を出力して液圧ポンプ４１Ａ，４１Ｂを作動できると共に、供給弁４３Ａ，４３Ｂ、排出弁４４Ａ，４４Ｂを選択的に開，閉弁することができる。

このため、車両の制動時等には、ブレーキペダル１５の踏込み操作に従って液圧ポンプ４１Ａ，４１Ｂからホイールシリンダ３７Ａ，３７Ｂに供給するブレーキ液圧を増圧、保持または減圧でき、ブレーキペダル１５の踏込み操作に対応したブレーキ液圧をホイールシリンダ３７Ａ，３７Ｂに供給できると共に、車両の制動力制御を高精度に行うことができる。

一方、例えば液圧源となる液圧ポンプ４１Ａ，４１Ｂが故障したり、コントロールユニット４５が故障したりした場合には、前述の如きＢＢＷシステムによる自動的なブレーキ液圧の制御が失効する。そして、このようなシステムの失陥時には、コントロールユニット４５からフェイルセーフ弁３９Ａ，３９Ｂに制御信号が出力されず、フェイルセーフ弁３９Ａ，３９Ｂは図１に示す開弁位置（ａ）に自動的に復帰する。これにより、マスタシリンダ装置１は、シリンダ本体３内の第１，第２の液圧室１６Ａ，１６Ｂがブレーキ配管３８Ａ，３８Ｂを介してホイールシリンダ３７Ａ，３７Ｂに連通した状態となる。

このため、車両の制動時等にブレーキペダル１５が踏込み操作されると、シリンダ孔３Ｃ内で第１，第２のピストン１０，１１が共に軸方向に押動され、第１，第２の液圧室１６Ａ，１６Ｂには、ブレーキペダル１５の踏込み操作に対応した液圧が発生する。そして、第１，第２の液圧室１６Ａ，１６Ｂ内に発生した液圧は、ブレーキ配管３８Ａ，３８Ｂを介してホイールシリンダ３７Ａ，３７Ｂにブレーキ液圧として供給され、この場合でも、ブレーキペダル１５の踏込み操作に対応したブレーキ液圧をホイールシリンダ３７Ａ，３７Ｂに供給することができる。

ところで、シリンダ２内に設けたシール部材２２〜２５のうち、第１のピストン１０の外周面に摺接するシール部材２３と第２のピストン１１の外周面に摺接するシール部材２５とは、ピストン１０，１１の摺動変位（矢示Ａ，Ｂ方向の変位）に伴って弾性的に撓み変形するばかりでなく、第１，第２の液圧室１６Ａ，１６Ｂ内での液圧変化によっても撓み変形する。

このため、ブレーキペダル１５の踏込み操作時と解除時とでは、シール部材２３が第１の通路孔１２に対して相対的に位置ずれすることがあり、シール部材２５についても、第２の通路孔１３に対して相対的な位置ずれが生じる。そして、このようなシール部材２３，２５の位置ずれが原因となって、第１，第２の液圧室１６Ａ，１６Ｂ内には負圧が発生し易くなる。

即ち、ブレーキペダル１５の踏込み操作を解除した状態で、第１，第２のピストン１０，１１が戻しばね１８，２１によって図３に示す初期位置へと戻されるときには、前記シール部材２３，２５の位置ずれと無効ストロークＬ1 ，Ｌ2 との影響により、第１，第２の液圧室１６Ａ，１６Ｂ内が負圧傾向となる可能性がある。特に、第１の液圧室１６Ａ内が負圧傾向になると、第１のピストン１０の戻り動作が不安定となって、これがブレーキペダル１５に直接的に伝えられ、ブレーキのペダルフィーリングが低下する原因になる。

そこで、本実施の形態によれば、ストロークシミュレータ２６を第１の液圧室１６Ａではなく、第２の液圧室１６Ｂに接続して設け、第２のピストン１１による無効ストロークＬ2 を、第１のピストン１０による無効ストロークＬ1 よりも大なるストローク（Ｌ2 ＞Ｌ1 ）に設定し、第２の戻しばね２１は、少なくとも無効ストロークＬ2 分だけ圧縮変形される間、第１の戻しばね１８よりも付勢力が小さくなるようにセット荷重を設定する構成としている。

このため、車両のブレーキ操作時には、第２の戻しばね２１が第１の戻しばね１８よりも先に撓み変形し、これに伴う第２の液圧室１６Ｂ内の液圧変化をストロークシミュレータ２６に伝えることにより、第２の液圧室１６Ｂ内に発生する液圧をストロークシミュレータ２６に蓄圧しつつ、ブレーキペダル１５に対しては、この液圧をブレーキ反力として伝えることができ、車両の運転者に良好な踏み応えを与えることができる。

そして、車両のブレーキ操作を解除して第１，第２のピストン１０，１１が初期位置に戻るときには、両者の無効ストロークＬ1 ，Ｌ2 （Ｌ2 ＞Ｌ1 ）と第１，第２の戻しばね１８，２１によるセット荷重との関係から、第１の液圧室１６Ａに負圧を発生させることなく、第１のピストン１０を初期位置まで円滑に戻すことができる。

この場合、第２のピストン１１が図６に示す位置（第２の通路孔１３がシール部材２５で閉塞され、図３に例示した無効ストロークＬ2 に達する位置）まで戻ったときに、第２の液圧室１６Ｂ内には負圧が発生することがある。しかし、第２のピストン１１は、第１のピストン１０よりもシリンダ本体３の底部３Ｂ側に位置し、第１，第２のピストン１０，１１とシリンダ２との間に設けたシール部材２２〜２５による摺動抵抗の影響を全て受けながら、第１の戻しばね１８よりもセット荷重が小さい第２の戻しばね２１により初期位置に向けて押戻す方向に付勢されている。

このため、第２の戻しばね２１は、図６〜図７に示す如く第２のピストン１１を初期位置に向けシール部材２２〜２５の摺動抵抗に抗して付勢するときに、第２の液圧室１６Ｂ内に発生した負圧による影響が前記摺動抵抗によってほとんど相殺される。これにより、第２のピストン１１の戻り動作が負圧の影響で遅くなったり、速くなったりするように変化するのを抑制することができる。

従って、本実施の形態によれば、車両のブレーキ操作を解除したときに第１，第２のピストン１０，１１を図１に示す初期位置まで円滑に戻すことができ、第１のピストン１０にプッシュロッド１４を介して連結（実質的に直結）されるブレーキペダル１５の戻り動作を安定させると共に、ブレーキペダル１５の引っ掛り感等の発生を抑えることができ、ブレーキのペダルフィーリングを向上することができる。

また、第１の戻しばね１８には、リテーナ部材１９とストッパ部材２０とをばね長制限部材として設け、第１の戻しばね１８が最大伸長するときのばね長さを所定長Ｌs に制限する構成としている。このため、車両のブレーキ操作時には、第２の戻しばね２１を第１の戻しばね１８よりも先に撓み変形させ、第１の戻しばね１８は、少なくともシステムの正常動作時に図３〜図５に示す如く所定長Ｌs のばね長さに保持しておくことができる。

そして、ブレーキ操作を解除したときにも、図５〜図７に示す如く第１の戻しばね１８を所定長Ｌs に保持した状態で、第１，第２のピストン１０，１１が無効ストロークＬ2 （図８に示すストローク位置Ｓ1 ）に達する位置まで戻る設定とすることにより、第１の液圧室１６Ａ内が負圧状態となるのを防ぎ、ブレーキペダル１５の戻り動作を安定させることができる。

また、ストロークシミュレータ２６のシミュレータケース２７をシリンダ本体３に一体形成する構成とすることにより、ストロークシミュレータ２６を付設したマスタシリンダ装置１の構造を簡素化することができ、装置の製造、組立て時にわたる作業性を向上することができる。

なお、前記実施の形態では、ストロークシミュレータ２６のシミュレータケース２７をシリンダ本体３に一体形成する場合を例に挙げて説明した。しかし、本発明はこれに限るものではなく、例えばストロークシミュレータのシミュレータケース等をシリンダとは別体に形成し、両者の間を可撓性ホース等の配管で接続する構成としてもよいものである。

また、前記実施の形態では、シリンダ２をシリンダ本体３とガイドスリーブ４〜７とにより構成する場合を例に挙げて説明した。しかし、本発明はこれに限らず、例えば上述した特許文献１（特開２００５−１０４３３３号公報）と同様に、第１，第２ピストンをシリンダ内に直接的に挿嵌して設ける構成としてもよいものである。

また、前記実施の形態では、リテーナ部材１９とストッパ部材２０を用いて、第１の戻しばね１８が最大伸長するときのばね長さを所定長Ｌs に制限する構成とした場合を例に挙げて説明した。しかし、本発明はこれに限らず、例えばブレーキ操作の開始時に第２の戻しばねが第１の戻しばねよりも先に撓み変形するように、第２のピストンが初期位置から少なくとも無効ストロークＬ2 分だけ撓み変形するまでの間、第２の戻しばねのセット荷重を、第１の戻しばねのセット荷重よりも小さい荷重（付勢力）に設定する構成とすればよいものである。

本発明の実施の形態によるマスタシリンダ装置を示すブレーキ液圧回路図である。 図１中のマスタシリンダ装置を拡大して示す縦断面図である。 図２中のシリンダおよび第１，第２のピストン等を拡大して示す断面図である。 ブレーキ操作により第１，第２のピストンをシリンダ内に押込んだ状態を示す断面図である。 第１，第２のピストンを図４の位置からさらに押込んだ状態を示す断面図である。 ブレーキ操作を解除して第１，第２のピストンを図５の位置から戻した状態を示す断面図である。 第１，第２のピストンを図６の位置からさらに戻した状態を示す断面図である。 ブレーキペダルの踏込み操作に伴うストロークと荷重（踏力または反力）との関係を示す特性線図である。

符号の説明

１ マスタシリンダ装置
２ シリンダ
３ シリンダ本体
３Ａ 開口端
３Ｂ 底部
３Ｃ シリンダ孔
４，５，６，７ ガイドスリーブ
９ リザーバ
１０ 第１のピストン
１１ 第２のピストン
１２ 第１の通路孔
１３ 第２の通路孔
１４ プッシュロッド
１５ ブレーキペダル
１６Ａ 第１の液圧室
１６Ｂ 第２の液圧室
１７Ａ，１７Ｂ 配管ポート
１８ 第１の戻しばね
１９ リテーナ部材（ばね長制限部材）
２０ ストッパ部材（ばね長制限部材）
２１ 第２の戻しばね
２２，２３，２４，２５ シール部材
２６ ストロークシミュレータ
２７ シミュレータケース
２８ 通液路
２９ 蓋体
３０ 段付ピストン
３１ 蓄圧室
３２ ばね室
３３ スプリング
３５ バンプラバー
３６ 保護ブーツ
３７Ａ，３７Ｂ ホイールシリンダ
３８Ａ，３８Ｂ ブレーキ配管
３９Ａ，３９Ｂ フェイルセーフ弁
４０Ａ，４０Ｂ 液圧ユニット（液圧源）
４１Ａ，４１Ｂ 液圧ポンプ
４３Ａ，４３Ｂ 供給弁
４４Ａ，４４Ｂ 排出弁
４５ コントロールユニット（制御装置）
Ｌ1 第１のピストンの無効ストローク
Ｌ2 第２のピストンの無効ストローク
Ｌs 所定長

Claims (2)

1. 一側が開口端となり他側が底部となって閉塞された有底筒状のシリンダと、該シリンダ内に摺動可能に挿嵌されブレーキ操作に応じて該シリンダ内を軸方向に変位する第１，第２のピストンと、該第１，第２のピストンの間で前記シリンダ内に画成された第１の液圧室と、前記シリンダの底部と第２のピストンとの間で前記シリンダ内に画成された第２の液圧室と、前記第１の液圧室内に位置して前記第１，第２のピストンの間に配設され前記第１のピストンを前記シリンダの開口端側に向けて付勢する第１の戻しばねと、前記第２の液圧室内に位置して前記シリンダの底部と第２のピストンとの間に配設され前記第２のピストンを第１のピストン側に向けて付勢する第２の戻しばねと、前記第１，第２のピストンとシリンダとの間をシールするため前記シリンダにそれぞれ設けられた複数のシール部材と、前記第１，第２の液圧室を車輪側のホイールシリンダに第１，第２のフェイルセーフ弁を介して接続する第１，第２のブレーキ配管と、ブレーキ操作時にブレーキ反力を生じさせるストロークシミュレータとを備え、
   前記第１，第２のピストンには、ブレーキ操作を行う前の初期位置にあるときにブレーキ液を貯留するリザーバに前記第１，第２の液圧室を連通させ、ブレーキ操作を開始すると前記第１，第２の液圧室をリザーバに対して遮断する第１，第２の通路孔を形成してなるタンデム型マスタシリンダ装置において、
   前記ストロークシミュレータは、前記第１，第２のフェイルセーフ弁により前記第１，第２の液圧室とホイールシリンダとの間を遮断しているときに前記第２の液圧室内のブレーキ液を流入させて前記ブレーキ反力を発生する構成とし、
   前記第２のピストンがブレーキ操作により前記初期位置から変位し前記第２の連通孔が第２の液圧室をリザーバに対して遮断するまでの無効ストロークは、前記第１のピストンが初期位置から変位し前記第１の連通孔が第１の液圧室をリザーバに対して遮断するまでの無効ストロークよりも大なるストロークに設定し、
   前記第２の戻しばねは、前記第２のピストンが初期位置から少なくとも前記無効ストローク分だけ変位するときのセット荷重を、前記第１の戻しばねよりも小さいセット荷重に設定する構成としたことを特徴とするタンデム型マスタシリンダ装置。
2. 前記第１の戻しばねには、当該第１の戻しばねが最大伸長するときのばね長さを予め決められた所定長に制限するばね長制限部材を設けてなる請求項１に記載のタンデム型マスタシリンダ装置。

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